edenさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。


と、いきなりで失礼ですが、挨拶くらいはあってもバチは当たらないかと思いますが。
一応利用規約を読んで頂きたく思いますよ。

で、パイプユニッシュの弊害ですが、これは確かに全く無いとは言えないかと。
成分が鉄を侵してしまう事は否定出来ませんし、理論上はありえる事かと思います。

が、サビ取り剤等と同じく、すぐに熱を入れて使用し、油分やカーボンを付着させてやれば
目だったトラブルは起こった事はありません。

特に社外チャンバー等の構造がシンプルな物だと、すぐに廃液も抜く事が出来るので、
よく洗ってすぐに使用すれば大丈夫かと思っていますよ。


しかしこのパイプユニッシュという薬剤ですと、ノーマルスクーターのマフラーの様な
燃えきらずに残った半液状のカーボン、といいますかオイル等には有効ですが、
レーシングOIL+完全に燃えきった後の「鉄に焼き付いた」カーボンが相手だと、そこまで
有用だとは言えませんね。

長年使って堆積している厚いカーボンの上澄みは取る事が可能ですが、鉄板表面の
硬いカーボンに対して絶対的な効果はないかと私は分析しておりますよ。


と、補足ですが参考にして下さいませ。
管理人でした。

ねぎのリーダーさんいつもお世話になってますm(__)m
縦Dio特有の斜めヘッドについてちょっと思うことがありまして････
社外でも斜めプラグヘッドで燃焼室形状の変更がされているヘッドがありますよね？
あれっていくらいい形の燃焼室に変えたところで斜めプラグである以上
センタープラグのヘッドには燃焼効率で劣ってしまうものでしょうか？

あとかなり前になりますが僕が圧縮のことでグッピさんに
「初期ディオヘッドを付けるとクランクベアリングが逝く」
とアドバイスいただいたのですが、このアドバイスって
初期Dioヘッド＝圧縮比アップ＝クランクベアリングが逝く、ということですよね？
ということは同じようにヘッド容積を減らして圧縮を上げるように加工したヘッドでも
逝ってしまう可能性があるということなんでしょうか？
前と似たような質問になってしまっていますがご教授のほうよろしくおねがいします。

はじめまして、ゆうさん。
マッハ豆蔵です。

圧縮アップで、すぐにどうこうなるということはないようですね。
また、ライブ用の直角プラグヘッドとの差はあまり感じられませんでした。
ただ、待ち乗り用で極端に圧縮が高いまま長期にわたり使用していると
画像掲示板の様なクランクになってしまう場合もあるようです・・・。
もちろんベアリングも逝っていました。

何事も程々が大事だな・・・と感じ始めている今日この頃です。

クランク破損時の参考データ
○通勤に使用しているSA-GTクラス車両（S-Dio）
○高回転型チャンバーテスト中
○スキッシュエリアほとんどなし斜めプラグヘッド
○圧縮12.5
○回転数12600rpm
○音が「ガーーーーーーガラガラ・・・・」
○−−−終了−−−

ゆうさん、おはようさんでございます〜


ふーむふむ。スーパー系ヘッドとライブヘッドの問題ですね？
うーん…これは私もなんと申して良いのやら返答に苦しみます(汗

スーパー、といいますか縦Dio系のヘッドはメットインの問題でプラグが寝ているだけですので(笑
理想としてはやはりセンタープラグにかなう物は無いかと思います。

ですがコレ、全く同じ燃焼室形状&容積にした場合で無いと比較のしようもありませんので、
正直私もどちらがどう良い、とは判断しておりませんね。

どのみちホンダはノーマルでは理想的には程遠い燃焼室形状ですし、燃焼室形状が理想的であれば
プラグ角度はさほど気にするべき問題では無いかと思いますが…

あ、普通のプラグを使用するのであれば、アースフックの向きやプラグの電極形状の
影響はモロに受けるだろう…とは思いますが(汗
ゆうさんのおっしゃる様に、「燃焼効率」を考える場合ですと、突き詰めるのならばやはり
斜めよりは普通にセンタープラグのほうが良い、と思いますよ。

ちなみに捕捉ですが、圧縮比が高ければ高い程、燃焼室形状のまずさやスキッシュの不具合は
モロに出てくる物ですのでよろしくです。


最後にAF18ヘッドとクランク破損の関係は…コレ私には正直分からないですが(汗
実質、圧縮比さえそれほど高くなければトラブルは出にくいかとも思いますが…
18ヘッドは27系よりさらにプラグが寝ているので、おかしな燃焼室形状のまま圧縮比を上げると
トラブルの出る可能性は通常より高くなる事は間違い無いでしょうね。


しかしマッハ豆蔵さんの仕様だとクランク壊れない方がおかしいかとも(汗
圧縮比は12.5：1(ですよね？)だと、排気ポートの高さが分かりませんが結果的に結構な
高圧縮になってるかと思いますので…

後、スキッシュエリアほとんどが無いのは絶対に良く無いです。
スキッシュが無いと言う事は、面研部分の平滑部分がスキッシュエリアと言う事かと推測しますので…
これは燃焼効率においては致命的な欠点ですので、今後のトラブル防止の為にも一考された方が
よろしいかと(汗


と、長くなりましたが…
この辺りはライトチューン&面研ではあまり問題になってくる部分ではない、と言うのが
私の見解という事でひとつ(汗
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、マッハ豆蔵さんどうもですm(__)m。
レスが遅くなってしまって申し訳ないです。

>>マッハ豆蔵さん
やはりライブヘッドとは違いはあまり無いですか、しかし12.5kgとはかなり高圧縮
ですね(^^;)それならクランクがボキっと逝っても不思議は無いですね(汗)

>>ねぎのリーダーさん
どうもです、やはり燃焼効率を考えるとセンタープラグが一番理想ですね。
しかし街乗りではプラグがメットインを突いてしまう可能性があるのでしばらくは
斜めプラグで行こうと思います。一応ご指摘いただいた画像掲示板のヘッドは
スキッシュ角度改善しましたので(かなり分かりにくいですが)またヒマな時でいいので
ご意見のほどよろしくお願いします。m(__)m

ゆうさん、毎度こんばんはでございまっす〜


と、ひとつ気になった点があるのでツッコミとか(笑

えっとマッハ豆蔵さんの書かれているデータ、「圧縮12.5」とありますが…
コレ、ゆうさんのおっしゃる「圧縮圧力」ではなく「圧縮比」の数値かと私は思ったりしますよ。

…正解はマッハ豆蔵さんにお聞きしないと分かりませんが、圧縮比の数値の後ろに
単位が無い場合だと、単純に排気量をヘッド容積で割った数値だと思いますよ。


良い機会なのでひとつカマしておきますが(笑
最近は良く「圧縮」と言う数値を聞きますが、その「数値」を誤解してはいけませんね。
一体「何」を表した数値なのか、というコトです。

「圧縮比」と「圧縮圧力」は全くの別物なので、これを一緒くたにして話を進めると
ワケがわからなくなりますので…

もちろん「圧縮比」というのは排気量をヘッド容積(+ガスケット容量やピストン頭部の形状)で
割っただけの「目安」ですから、これも絶対的な数値とは言えないんですね。

何故かと言いますと…ポートがあるからです(笑

これは私もガッチガチに正確に計測する事は難しいのですが、私の「圧縮比」の基本は
「有効圧縮比」なんですよ。

これはどういうコトかと言いますと、排気ポート開き始めのクランク角度から上死点までの
「シリンダー内容積」を、「ピストンが上死点時の、シリンダー内の残っている容積」で割るんです。
(要はヘッド容積とかガスケット容積とかピストントップの形状とか含めて計算した「体積」ですね)

これだと、確実に何者にもジャマされない、純粋な「圧縮比」が計算出来、圧力の様には
あいまいなモノにはならないんですね。
なので「有効圧縮比」なんです。

…要は、確実に塞がってるトコで計れ、って事ですね。
「圧縮比」が12：1だとしても、「有効圧縮比」が6：1なんてザラですけど(笑


いつも通りですが、私はコンプゲージは圧縮比変更の目安にすらしませんのでこういう持論なんですね。
本当はコンプゲージって、完全にカッチリ決まった仕様変更をしないエンジンで、調子の良し悪しを測る為にあるんですよ。


と、駄文が炸裂しましたので本日はこの辺で失礼をば(汗
管理人でした〜


P・S
この件はコンテンツに加えるべきかもしれませんね〜

毎度です〜ねぎのリーダーさん。
うーん、圧縮圧力と圧縮比・・ここら辺はいまだに良く理解できてないです＿|￣|○
ですがおっしゃられている内容はなんとなく理解できました。
たしか某社の社長さんも同じようなことを言っていたと思いますので。
(例の名阪で出会った方です)
地道に勉強していこうと思います、ご指摘ありがとうございました。

　ねぎのリーダー様をはじめ有識者の皆様はじめまして。

　ＡＦ２７（９２年）のスーパーＤｉｏに乗っていますが、Ｅ/Ｇトラブルにより業者に任せて他のＥ/Ｇに載せ換えました。ところがこれが同じＡＦ２７でもＤｉｏ　ＦＩＴのＥ/Ｇだったのです。
　
　このドリブンはまるでＺＸのような大きさのドリブンで、スーパーＤｉｏのドリブンを入れると軸の根元のケースに当たります。クラッチアウターもスプライン部の長さが違って互換性がないようです。
　
　Ｄｉｏ　ＦＩＴのクラッチスプリングやセンタースプリングの社外品は販売されていないようなので、スーパーＤｉｏ　ＺＸのドリブンに交換しようと考えていますが可能でしょうか？

　長文になり申し訳ありませんが、どうかご教示いただけないでしょうか？

Ｄｉｏｒさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。


ふむふむ。DioFitの駆動系でしょうか。
このタイプは私パーツリストも持って無いので憶測になりますが、ひょっとして駆動系は
「規制後」のタイプではありませんかね？
ドリブン&トルクカムがCリングで止まっている、簡単にはバラせないタイプのモノかとも思われます。

もしもそのタイプですと、ドリブンASSYそのものはおっしゃる通り、クラッチアウターの取り付け寸法や
クラッチ軸の寸法も通常のAF18系とは全く違いますので、正直全く互換性はありません。
おそらくZXのドリブンでもギヤカバーに接触するかと。


方法としては…ギヤケースカバーやクラッチ軸の部分のギヤのみを交換する事はおそらく可能かと思いますので
「小径」のスーパーやライブDio系のドリブンASSY丸ごと&クラッチ軸のギヤシャフトを用意して
交換してやればドリブン側の互換性はOKかと思いますが、ギヤケースカバーや内部の
ギヤそのものが違っている可能性も0では無いかと思いますのでご注意下さい。


後は…といいますかコレが一番大事なのですが、ドリブン側の交換を行った場合ですと
クランクシャフト側プーリーの取り付けオフセットも調整してやらねばなりません。
通常のDioとZXでもプーリーの取り付けには結構な「ズレ」があるので、これをおそろかにすると
駆動系の構成バランスは無茶苦茶になり、まともに走ることは難しいです。

この辺りは元々のAF27エンジンと比べて計測すればすぐに分かるかと思いますが、
おそらくZX系の駆動系ではまともに入らない寸法になっているかと思いますよ。


と、私このエンジンは原物を見た事&計測した事はありませんので全て憶測ですが、
ドリブン&トルクカムの形状が違うのでしたら色々な物のポン付けは無理、と思って頂きたいです。
どうしてもFitのエンジンを使いたい場合でしたら、まずはFitのパーツリストを購入し、
AF27と色々見比べて見る事が大事かと思いますよ。

ではでは参考にして下さいませ。
管理人でした。

　ねぎのリーダー様

　ご指導をいただきましてありがとうございます。

　最初はただ単にドリブンの直径が大きいだけかと思っていましたが、クラッチアウターの軸と接触する部分の長さまで違っており、スーパーDioの加工軽量クラッチアウターを取り付けるとドリブンクラッチ部がロックされて回転しませんでした。

　そこで、スーパーDioのものに換装したところ、ギアカバーに軽く接触していることがわかりました。

　ドリブンの大きさから判断して、ZX系（2000年以降）のものと同型と思っていました。もとのFitのままでは容易にバラせなさそうですし、クラッチスプリングやセンタースプリングの適用もなく互換性も不明なので苦労しておりました。

　ねぎのリーダー様がおっしゃるとおり、確かにギアカバーやクラッチ軸を交換すれば何とかなりそうですね。

　また自分なりにあれこれ試行錯誤してみます。ありがとうございました。