ポート加工なんとかうまくいき良かったです
最近横綱プーリーからデイトナプーリーに変えたところ(ウェイトローラの重さ同じで7G6個)なんですが
変速回転数が横綱の時は7200デイトナの時は8000になりましたがプーリーによって変速回転数変わることってありますか？
現状前回書いたポートに チャンバーKN NSR50キャブファンネル 13 41ギア ベルト純正で変速回転数8000最高回転数8000 GPS83キロでした
80キロまでは一気に加速するんですがそこから伸びません やはりチャンバーなんですかね？最近は点火系も気になりました。
最近純正キャブを付けれるビックインマニリードバルブが出てますがNSR50キャブでも効果ありますか？

NSR50キャブをディオに付けるにはと新しく画像付きで書かせていただきました

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さてさて今日もいつものをば。


> 詳しいデータありがとうございます。
> 今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

シリンダー上面から排気ポート開口部までが23.5�o、他の部位は変更なしで
あれば、排気タイミングは約91.4°となりますね。
これなら悪くないところなので、これ以上はやらない方が良いですよ。

弦長については、35�oであればボア径の丁度70％なので、形状云々は
ありますが、弦長自体はとりあえずこれで止めておいた方が無難でしょう。

ただ、この手のシリンダーだと排気ポート通路の出口側があまりにでかすぎる為、
これが悪さをしている面も多々あるので、ノーマルマフラーのエキパイ口径では
どうにもならない面もある、といった点はご留意をば。


> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。

うーん、これは排気量で見ても知人さんの腰上が排気量なりのパワーを
出しているのであれば排気量での比較は出来ますが…
あくまで私に言わせれば、ですが社外品腰上をポン付けに近い状態で
あれば、70ccが80ccよりパワーがあるなんて当たり前にある事なので…
実際のパワーの出方としては55ccと60ccを比較しているのと変わらないと
いった感じでしょうから、あまりこだわらない方が良いですよ。

なお当然のごとく、ポートタイミング等は基本としても圧縮比も高すぎたり
低すぎたりしても「きちんとした」パワーって出ないのでそのあたりも大切です。


> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました

クレアカムの大径ドリブンはおっしゃる通り、18�oベルト基準の設計なので
小径駆動系タイプのエンジンに無理矢理突っ込んでも色々な点でズレ等が
発生するので使えないです。

なお、ホンダ小径駆動系車は最大変速の手前までずっと45°溝で加速して
いるので、それをなんとかしないと一定回転変速が望めない、というのは
大昔からある致命的な弱点ではありますしね…


> センタースプリングは純正にしたいとおもいます

そこそこエンジンパワーがあるのならば1ランク弱い物でも良いですよ？
最高速度を云々、とするのであればギリギリまで弱いに越した事は
ありませんからね。


> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

となると、チャンバー自体の特性、ピークの出せる領域はノーマルマフラーと
さして変わっていない特性である、という事になりますね。
ただ、そのハワイアンはエキパイ径が大きいので50φ社外シリンダーの
排気出口に合わせる前提ならそっちでも良いかもしれません。


> いつもありがとうございます。
> 質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
> 必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
> NSRキャブはなかなか載ってないので

こういうのはまた記して頂けると嬉しいですよ。
…個人的には取り付けボルトピッチ間の問題をどう解決したのかが気になりますしね。

なお私だけがココを見ている訳ではありませんし、そうやって自分の行った事を
誰にでも見られる様にしておく、というのはとても良い事なので…
と言いますか、そうする人がいないとウェブ検索ってのは成り立ちませんのでね。


ではでは、今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

えっと排気ポートなんですがいきなり左右に加工して広げられたのですね。
> 左右に2�oずつ、という事であれば…弧長で+4�oだと解釈すると弧長31.8�o、
> 弦長としてはボア径の63％ですね。
> …これでは純正ノーマル値にすら全然足らないと思いますが、面取り加工が
> きちんと出来るのであればもっと行くべきでしょう。
>
> なお排気タイミングの方は…サービスで手持ちの台湾系50φデータとピン上や
> シリンダー全長の寸法が同じだ、と仮定して以前の計測図数値から算出してみると
>
> ・排気タイミング=88.7°
> ・掃気タイミング=56.9°
>
> といった感じです。
> 排気89°程度ならまあ悪くは無いのですが、掃気57°というのは遅いですね。
> 純正ノーマルだと62°程度あるので、AF18系エンジンだと最低でもこの位は
> 欲しいかなとも。
>
> 詳しいデータありがとうございます。
今はさらに排気ポート加工し弦長35ミリまで拡大しポートタイミング図りましたら23．5でした

>
> で、WR重量なんですがここまで軽くしないと、という事ですが正直それはどうでも
> 良い事であって、自身のエンジンの一番美味しいところで変速出来ていれば、
> ノーマル車同士の比較とかでなければWR重量なんて何gでも問題ありませんよ。
>
> ただし、あくまで経験上のパワーの出方とWR遠心力で感想を述べるならば、
> デイトナプーリーだとさして純正とWR重量の遠心力への変換効率は変わりませんが
> 81ccエンジンのノーマルセンタースプリングにて8000rpm変速させるのにWR33gと
> いうのはちと軽い気がします。
> …もっと重くても良いとは感じるのですが、それは前述の様にエンジンパワー自体が
> 「排気量なり」には出ていない証拠にもなるので。
>
> こればかりは台湾系ボアアップのほぼポン付けに文句を言っても始まりませんが、
> 81cc分のパワーは出ていないであろう、とは推測出来ます。
> 知人の71ccより加速60キロまで加速劣りました。
7グラムなら7000変速
原状5×6にしましたら回転だけまわってトルク減った感じしました

> 後、センタースプリングを強化しないいけない、という事ですがその必要性って
> ありますかね？
> むしろ、何が問題だから強化しないといけないのか、が明確になっていないと
> ただでさえオーバーな純正センタースプリングを強化するメリットなんて
> 全くありませんよ。
>
> 色々な所で記していますが、Dio系のセンタースプリングが硬めである理由は、
> トルクカムの90°溝部分ではセンタースプリングのみの反力でドリブン側の
> ベルトを保持しなければならない為に硬めなんです。
>
> しかし、これをぶっちぎる様なパワーってのはかなりの物で、レーシングエンジンで
> 80ccあたりの12000〜13000rpm変速の様なパワーでもノーマルセンタースプリングで
> 上等ですからね。
> 少なくとも私はそういったハイパワーエンジンでもノーマルスプリングが能力不足だと
> 判断した事はただの一度も無いです。
>
> クレアカムも考えましたがベルト幅で諦めました
センタースプリングは純正にしたいとおもいます
> > 変速回転数書かせていただきます

> えと、上では8000rpm変速だと記されてますが…
> これ、ノーマルマフラー特性かつ、排気タイミング89°あたりならばピークパワーの
> 出る所は少なくとも8000rpmを下回る事は絶対に無いです。
>
> 7800rpm変速はちと低い様な気もしますが、エンジンの圧縮比が低かったりしても
> ピークが多少ズレる事はあるので、現状ではそんなに的外れではないかな、と
> 私は分析しますよ。
>
> ZXマフラーの詰りを考えKN企画さんのハワイチャンバー入れましたがあまりかわりませんでした

> で、アドバイスとなれば0〜60km加速で6秒ならば悪くは無い性能だと思います。
> 街乗りでは特にストレスも感じない気持ちの良い加速なのでは、とも。
>
> しかし、そのファイナルギヤ比にて、MAX8500rpmのメーター読み95km/hも
> 出ているというのはちとおかしいですけれども…
> あまり夢を壊してもいけないのですが、エンジンパワーを排気量分しっかりと
> 出していれば、原付一種レベルのZXギヤ比では全然足らないレベルにならないと
> おかしいので。
>
> 9.8あたりのファイナルを楽勝で使えるレベルのエンジンパワーを目指していくのが
> 目標となるかな、と私は感じますよ。
> ただし、それを実現するにはエンジン腰上をせめて純正バランスのレベルにまで
> 修正しないと絶対に無理である、とは断言しますね。
>
> 私、何でもかんでも加工修正を奨める訳ではありませんが社外のポン付け品と
> いうモノは純正レベルのバランスにすらなっていないものがほとんどである、と
> いった点は改めて記させて頂きます。
>
> できるかぎりやってみます

いつもありがとうございます。
質問ばかりしてお世話になりっぱなしなので
必要かわかりませんがAF27に純正エアクリボックス NSR50キャブの組み方を別のスレッドに書かせて頂きます AF34のキャブはぽん付けなので
NSRキャブはなかなか載ってないので

leadio126さん毎度でございます〜

と、タイヤの件は無事交換出来た様で何よりですよ。
メーター誤差も実測に近くなったという事であればより幸いです(笑

…なおメールの方は確認しておりますのでまたレス致しますね。
チューニングエンジンはトラブルも大前提という事で…

あ、後禁止ワードはかなり緩くしましたのでよろしくです(汗

G太郎坊さん毎度でございます。
さて今日もいつものアドバイスをば。

> エンジン 外国製ボアアップ81．2左右に2ミリ2ミリ拡大べースガスケット0．5ミリ2枚ヘッドガスケット2
> 0．5ミリ2枚

えっと排気ポートなんですがいきなり左右に加工して広げられたのですね。
左右に2�oずつ、という事であれば…弧長で+4�oだと解釈すると弧長31.8�o、
弦長としてはボア径の63％ですね。
…これでは純正ノーマル値にすら全然足らないと思いますが、面取り加工が
きちんと出来るのであればもっと行くべきでしょう。

なお排気タイミングの方は…サービスで手持ちの台湾系50φデータとピン上や
シリンダー全長の寸法が同じだ、と仮定して以前の計測図数値から算出してみると

・排気タイミング=88.7°
・掃気タイミング=56.9°

といった感じです。
排気89°程度ならまあ悪くは無いのですが、掃気57°というのは遅いですね。
純正ノーマルだと62°程度あるので、AF18系エンジンだと最低でもこの位は
欲しいかなとも。


> キャブNSR50キャブ MJ115 ファンネル直キャブ SJ40番 ジェットニードル一番上
> 駆動系 DAYTONAプーリーボスワッシャー0．5ミリ
> WR5．5×6ファイナルギアAF35ギア13×41 8000回転変速
> ZXマフラー
> 平地95キロ 0〜60 6秒 最高回転数8500 になりました
>
> ウェイトローラここまで軽くしないと8000回転変速なりませんがセンタースプリング強化しなければだめなんですかね純正新品をいれてます

で、WR重量なんですがここまで軽くしないと、という事ですが正直それはどうでも
良い事であって、自身のエンジンの一番美味しいところで変速出来ていれば、
ノーマル車同士の比較とかでなければWR重量なんて何gでも問題ありませんよ。

ただし、あくまで経験上のパワーの出方とWR遠心力で感想を述べるならば、
デイトナプーリーだとさして純正とWR重量の遠心力への変換効率は変わりませんが
81ccエンジンのノーマルセンタースプリングにて8000rpm変速させるのにWR33gと
いうのはちと軽い気がします。
…もっと重くても良いとは感じるのですが、それは前述の様にエンジンパワー自体が
「排気量なり」には出ていない証拠にもなるので。

こればかりは台湾系ボアアップのほぼポン付けに文句を言っても始まりませんが、
81cc分のパワーは出ていないであろう、とは推測出来ます。


後、センタースプリングを強化しないいけない、という事ですがその必要性って
ありますかね？
むしろ、何が問題だから強化しないといけないのか、が明確になっていないと
ただでさえオーバーな純正センタースプリングを強化するメリットなんて
全くありませんよ。

色々な所で記していますが、Dio系のセンタースプリングが硬めである理由は、
トルクカムの90°溝部分ではセンタースプリングのみの反力でドリブン側の
ベルトを保持しなければならない為に硬めなんです。

しかし、これをぶっちぎる様なパワーってのはかなりの物で、レーシングエンジンで
80ccあたりの12000〜13000rpm変速の様なパワーでもノーマルセンタースプリングで
上等ですからね。
少なくとも私はそういったハイパワーエンジンでもノーマルスプリングが能力不足だと
判断した事はただの一度も無いです。


> 変速回転数書かせていただきます
> 7×6 7000
> 6×6 7500
> 5×6 8000
> で5×6はトルク減ったかんじで5．5×6
> 7800変速でバッチリなりました

えと、上では8000rpm変速だと記されてますが…
これ、ノーマルマフラー特性かつ、排気タイミング89°あたりならばピークパワーの
出る所は少なくとも8000rpmを下回る事は絶対に無いです。

7800rpm変速はちと低い様な気もしますが、エンジンの圧縮比が低かったりしても
ピークが多少ズレる事はあるので、現状ではそんなに的外れではないかな、と
私は分析しますよ。


で、アドバイスとなれば0〜60km加速で6秒ならば悪くは無い性能だと思います。
街乗りでは特にストレスも感じない気持ちの良い加速なのでは、とも。

しかし、そのファイナルギヤ比にて、MAX8500rpmのメーター読み95km/hも
出ているというのはちとおかしいですけれども…
あまり夢を壊してもいけないのですが、エンジンパワーを排気量分しっかりと
出していれば、原付一種レベルのZXギヤ比では全然足らないレベルにならないと
おかしいので。

9.8あたりのファイナルを楽勝で使えるレベルのエンジンパワーを目指していくのが
目標となるかな、と私は感じますよ。
ただし、それを実現するにはエンジン腰上をせめて純正バランスのレベルにまで
修正しないと絶対に無理である、とは断言しますね。

私、何でもかんでも加工修正を奨める訳ではありませんが社外のポン付け品と
いうモノは純正レベルのバランスにすらなっていないものがほとんどである、と
いった点は改めて記させて頂きます。


では今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

NGワードで引っかかるので、メールしました。

??

ねぎのリーダー様

すみません。
やはり今回は、サイズの選択が豊富なDURO DM-1107に甘んじました。（汗

DURO　DM1107　100/90-10と130/70-12の組み合わせで履きました。
スピードメーターは、心配していましたがなんとGPSアプリで計測すると
保々、今のフロントサイズでメーター読み80km/hでGPS78km/hでした。
実測にかなり近くなりました。

グリップ感は、D307に比べるとかなり良いですね。
切り替えし等の操作感は、少し重いです。
ありがとうございました。
それと、また追って報告があります。（泣

お世話になります 管理人さまのアドバイスHP参考にセッティングしましてあるていど方向性でましたので
報告させていただきます
エンジン 外国製ボアアップ81．2左右に2ミリ2ミリ拡大べースガスケット0．5ミリ2枚ヘッドガスケット2
0．5ミリ2枚
キャブNSR50キャブ MJ115 ファンネル直キャブ SJ40番 ジェットニードル一番上
駆動系 DAYTONAプーリーボスワッシャー0．5ミリ
WR5．5×6ファイナルギアAF35ギア13×41 8000回転変速
ZXマフラー
平地95キロ 0〜60 6秒 最高回転数8500 になりました

ウェイトローラここまで軽くしないと8000回転変速なりませんがセンタースプリング強化しなければだめなんですかね純正新品をいれてます
変速回転数書かせていただきます
7×6 7000
6×6 7500
5×6 8000
で5×6はトルク減ったかんじで5．5×6
7800変速でバッチリなりました
お忙しいな申し訳ありませんが助言アドバイスよろしくお願いいたします。

G太郎坊@北海道さん毎度でございます。
さて今日もいつものアドバイスをば。


> キャブですが MJ 100番でも走りました。 オーバーフローしたのでそれが全体的に濃いめなのかと思い調整して 報告させていただきます。

こちら、オーバーフローする程油面が高いのと、ジェッティングが濃くなると
いう事はそこまで密接に関連性がある訳ではありませんよ。
オーバーフローは大抵の場合は油面調整の云々ではなくパーツ単体の
トラブルの方が可能性としては大きいので、あまり気にしなくても良いでしょう。
あ、もちろんオーバーフロー状態を放置する、という意味では無いです。


> 今使ってるシリンダーのポート位置になります
> アドバイスよろしくお願いします

そして写真拝見しましたが、これはシリンダーの上面を基点としてポート開口部の
位置を測った図ですね。

これね、この「上面から何�oの位置」でポートが開口する、というデータのみでは
ポートタイミングってのは性格には把握出来ないんですよ。

排気ポートを例に出しますと、上面から25�oの位置に開口部がありますが、これは
あくまで「ピストン上死点時」に「ピストンの肩部分がシリンダー上面とツライチ」の
時のみにその数値が目安になります。

実際、AF18系エンジンだとノーマルでもピストン上死点時の「ピストンの肩」の
位置は、シリンダーの上面とツライチに見えると思いますが0ではありません。

このボアアップキットだと、ピストン上死点時にどれだけピストンの肩部がシリンダー
上面より下がっているか、が分からないとポートの位置だけが判明しても何も
正確に分析は出来ません。

仮に、極端な例ですが現状のボアアップキットの「ピストン肩落ち」が1�oあるので
あれば、シリンダー上面から1�o下がったところから排気ポート開口部の25�oの
位置までピストンが下がった時にポートが開くのですから、実質の移動量は
24�o分にしかなりません。

これはもちろんクランクシャフト回転角度で示すものなのですが、その計算をするにも
ポート位置だけでは意味が無い、という事です。
ポートの位置のみであれこれ比較出来るのは、シリンダー全長やベースガスケット、
ピストンのピン上寸法等が全く同一な構成同士のみなんですよ。

このあたり、当サイトの「スクーター改造」内の真ん中あたりにある、「2ストエンジンの
ポート計測方法等」のコンテンツを熟読される事をお奨めしますよ。
少なくとも、自身の腰上パーツの特性を把握したい、というのであればそこに記して
ある事は最低限度理解出来ていないといけないレベルなので。


なお、一番パワーの出具合に関連する排気ポートの横幅、「弦長」なんですがこれは
図によると実際の壁面部の長さとなる「「弧の長さ」が30.5�oとなっているので、
弦長として計算すると「28.6�o」程度になります。
50φボアのシリンダーだとボア径に対する比率は「57％」しかなく、あまりにも狭すぎ
パワーがどうこう、のレベルではなく排気量なりのパワーなど絶対出せない、と
言い切っても良い弦長になっていますね。

とはいえ、社外品のうんこボアアップキットなんて基本こんなもので、ノーマル
シリンダーの排気ポート弦長寸法にすら届いていない事が大半ですからね。
だからこそ私は社外品の分析無しのポン付けというのはお奨めしないんです。

スポーティーな特性を求めるならば、排気ポート弦長は最低でもボア径の68％〜
70％程度は欲しいので全然足らないです。
…現状だとむしろ熱がこもりすぎて恐ろしいレベルですよ。
(2st7.2ps車のノーマルシリンダーでもボア径の68％とかはあります)

もっとも、現状でパワー感に満足されているのであれば私がどうこう言う事では
ありませんが…ポート位置の石刷りを取る程の方なのであればこういった点も
勉強していかないとプラスにはならないですしね。



> お世話になります。 27ディオアクセル開け始めもたつきでしたが ジェットニードル3段を一番下でしたが、真ん中にしましたらレスポンスよくふけあがりよくなりましたSJだけアクセル開け始め関係あると思いましたが、
> ジェットニードルも関係あるんですね

こちらは大いにありますよ。むしろスロージェットこそアイドル+α程度にしか
影響が無いので、シビアになってもあまり変わらないとも言えます。
かつ、前述したスロットルバルブの影響も大きく、ジェットニードルと合わせて
セットパーツが要る、というのはそういう事になります。

私は、ですがスローにはあくまで最低限度のアイドリングと、アクセル1/8程度の
開度時のフィーリングしか求めていないので、問題無いなら下手に考えないです。


> 新しくスペアに27エンジン買ったんですが もともと付いてた27の冷却ファンは黒でしたが新しく買ったエンジンは白でした なにかちがうんですかね？ よろしくお願いします

これは厳密に言えばわずかな違いはありますが、AF18系Dioエンジンに装着の物で
あれば、風量が異なるとかそういった点は無いと言って良いレベルです。
ただ、柔軟性やプラスチック劣化の面では黒い方が優れている感があるので、私は
どちらかというと黒い方を使ったりする事が多いですね。


では今回も参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

お世話になります。 27ディオアクセル開け始めもたつきでしたが ジェットニードル3段を一番下でしたが、真ん中にしましたらレスポンスよくふけあがりよくなりましたSJだけアクセル開け始め関係あると思いましたが、
ジェットニードルも関係あるんですね
新しくスペアに27エンジン買ったんですが もともと付いてた27の冷却ファンは黒でしたが新しく買ったエンジンは白でした なにかちがうんですかね？ よろしくお願いします