リーダー、アドバイス有難う御座います。

なんと説明したら良いのでしょうか・・・

リーダーが、注意点をまったく無視して目分量で加工していたのです（ガ〜ン

仕方が無いので、台湾製６０.１�tキットを組み込みます(泣

今度は、慎重に作業しようと心に誓いました。

以前、所有していたａｆ２７のおばちゃん仕様は。

被災地の方に、ドナドナされて行きました。

破格の値段でＹオクに出品していたので・・・

諭吉２枚になってしまいました・・・

会社経費で修復した２７ですから。

私の手元を、キーラーパス。

会社、金庫にゴール！！！

１８改２５ですが相変わらず不調・・・

そこで、リーダーに質問です。

ホームセンターなどで売られている。

断熱材、あれの中身がグラスウールらしいと・・・

悪友ら聞きました。

チャンバーは、カメファクのパラライザー�V（サイレンサーのグラスウールが交換できる最近のタイプです。）

リーダーは、やったことありますか？。

断熱材用なグラスウールはお値段も格安と聞き試してみようかと。

もし、お使いになったこと等ありましたら。

ご回答、宜しくお願い致します。

Ｇダッシュオヤジ

早速シューとセットになっていたアウターに変更しました。

まずシューですがやはりアタリは付いておらずかなり黒くなっていました(汗

そしてシューセットになっていたアウターに変更したところ体感できる程度に10-15kmぐらいの振動は軽減された感じです。
それより以前よりガツンと発進するようになりました(笑

そして高回転からのアクセル0FFではやはり50-35kmぐらいに足元から振動がきます。
リーダーさんの言うとおりおそらくクラッチのアタリの影響では無いと思いました。

理由としてはそもそもサイドカウル未装着、今やオクでも高値で取引されるAF25ライトカウルは気づいたらバリバリに割れていて、単にそれらが回転数が低くなったときのチャンバーの振動よって共振していたのかもしれません。あくまで自分なりの憶測ですが。。（汗
あと低回転域のかぶりとかもありそうです。

以前よりメイン、スローともに1ランク下げMJ#82,SJ37,NJ3段目にしましたがそれでも超低速では若干ばらつきがあるので
そちらも改善してみようと思います。


また少し話題からそれてしまうのですが、現在GAH-307シュー+2YMスプリング+0.5mmボスワッシャー追加のセットではオクムラのパワーバンドではまだミート回転数低くもう少し高回転でミートさせたいのです。
社外の軽量強化クラッチとかもありますが、C/Sの互換性やパッケージだけではどのぐらいでミートするのかもわかりませんし。。。

かと言って自分ではアウターの内径加工や、シューの軽量化が出来る設備はないもので。。。

一応落としこみ具合を確認しながらさらにボスワッシャー追加やリード125?のスプリングの流用をしてみようと試みていますがそれ以外に何かミート回転数を上げられる方法などがありましたらアドバイスお願い致します。

リーダーさん回答ありがとうございます！

> これは私の推奨方法ですが、そのAF28ZXエンジンでもクランクシャフトと
> ベアリング以外は部品取りとしても使えるのですから、腰下をリフレッシュして
> 運用に用いた方が絶対に今後の為になります。

そうですよね（汗
確かにいくらホンダ縦型とはいえ既に20年前のものですからねそれなりの劣化があっても可笑しくないレベルですよね。
腰下分解ツールがあれば今すぐにも新品ベアリング、クランクシャフトを組みたいですがツール自体の値段もそれなり種類もあるのでこちらをそろえるとなると超極貧生活を覚悟で挑まないと(笑
なかなか踏み切れないでいます。。。

> それこそ、ビートとかモトコンポとかと違い、AF18系ならば今の時代でも十分に
> 腰下をリフレッシュ出来る手段がある、といった事を幸せに思わねばいけないなと
> 私は考えていますよ。
> 純正品でも互換品でもパーツが無くなったらO/Hすら出来なくなってしまいますんで。

そう考えると確かに恵まれてますねAF18E系。
O/Hすら出来なくなったらそれまでですからね(汗

> でもっていつのまにかオクムラを都合されたみたいですが(笑
> これ、なかなか気持ちが良いでしょう〜
> 絶対的パワーはともかく、フィーリングは私も大好きですね。

本当はZX化してから装着しようと思いずっと保管していましたが流石にGZ0マフラーではそろそろ限界を感じてきたもので。。
幸運ってのは何故重なってくるのでしょうか。。実はH-005は2本、H-002は1本所持してたりします(笑
H-002に関しては完全に予定外の副産物で破格で手に入れましたが。
あとはどうしてもカーボンプロテクターが欲しかったもので(汗

しかし本当に気持ち良いですよ。
60km超えたぐらいのフィーリングとそこからさらに加速していくパワーといい文句の付けようがありません。
古いものなのでウールは焼けちゃってるようで高回転それなりの音量ですが（笑

> で、振動ですか…
> これ、以前の異音と同じで振動というモノは要因の幅が広すぎて一概にアドバイスは
> 出来無いんですよね。
> 現車に乗りながらチェックしていくしか方法が無いんです。

そうですねよ(汗

> クラッチミート状態の時に振動が出る、という推測ですが、これは完全な
> ミートするかしないか、といった段階の15＝20km/h程度ならば出る可能性も
> ありますね。
>
> が、半クラが終わり完全にミートしようとする時に不具合があると、「ガガガッ」と
> いった感じでアウターに対して小刻みに触れる様な振動が出る事が多く、
> これはシューとアウターが馴染むまで、もしくは馴染ませるまで我慢するしか
> ありません。
>
> 今まで使っていたアウターとシューの組み合わせを変更してしまった場合は
> なかなか馴染むものではありませんから、シューの黒くなっている部分を
> 削り落としてやり、またしばらく乗ってまた削る、といった事を何度も繰り返して
> やらねばなりませんね。

確かに、シューとアウターはまったく違う車種から移植したものなのでアタリがついていのは当然ですね(汗
このアタリ作るためにシューを削る作業ですが、普通にサンドペーパーなどで黒い部分が消える程度に削る感じで良いのでしょうか？
またアウター側も削った方が良いのでしょうか？

> えっと、高回転からアクセルOFFにした場合だと、9000rpm変速とかのセットの
> 場合であれば、クラッチが切れてニュートラルになるのはかなりの低速にまで
> 落とさないと物理的になりえないですよ。
>
> 速度的に20km/h以下とかまで落としてからの再加速で振動が出るのであれば
> 上記の完全クラッチミートの喰い合わせかな、とも考えられますが、それ以上の
> 速度域での再加速だと、クラッチが切れている事は絶対にありえませんから
> 他の原因があるかと推測出来ますね。

こちらは気になりますね(汗

> これ、ノーマルクラッチシューとセットで使っていたアウター、双方をこのセットに
> 戻しても同様の症状が出ますかね？
> それで出ないのであればクラッチシューとアウターが悪いといった可能性が
> 高くなりますから、まず消去法で試していって下さいな。

早速チェックしてみます！
ってことはやはりアウターごと移植した方がよかったですね（汗

> > 本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。
>
> 確かにタコはあった方が良いですが、今回の場合はどのみち消去法しか
> ありませんからねえ(汗
> が、重ねて言いますがタコメーターは早めに入手すべきです。
> 後になればなる程に後悔する物なので…

次の給料では必ず。。。(汗

とりあえず、シューのセットで使用していたアウターに交換しても振動するか試してみて、結果報告させて頂きます！

ありがとうございました！

DIO50RRさん毎度です〜

…さてさて、何かトラブルがあったみたいですが(汗


> 結局AF28ZX乗せ換え計画ですがクランクのガタとごろつきがあったため失敗に終わりました汗
> もちろん業者に事情を説明したところ確認不足だったようできっちり返金の対応を取ってもらったのでほっとしております。

壊れたエンジンを掴んでしまった、という事なのですね。
しかしこれは今の時代やむなしでして、不調の無いモノを探す事なんて
かなり難しいですからねえ。

これは私の推奨方法ですが、そのAF28ZXエンジンでもクランクシャフトと
ベアリング以外は部品取りとしても使えるのですから、腰下をリフレッシュして
運用に用いた方が絶対に今後の為になります。

私は自分で腰下を組み直せるからこういうクチを叩いているのでは無くてですね、
元々不安のある物を載せ換えて安心して運用するという事はかなりのリスクを
負わないといけないんです。


「載せ換え」で問題解決するのはまだそのドナー車が現役で販売されているとか
製造中止後数年である、といった時代でないと無理があるんですよ。

すでに20年が経とうとしているエンジンをそのままポン、というのはかなり
リスキーなのはお分かりかと思いますし、自身で乗っていて状態が分かっている
モノならともかく、旧車をいじくろうとするのであれば必須な事はケチっては
いけないものだ、という点もご留意下さいな。

それこそ、ビートとかモトコンポとかと違い、AF18系ならば今の時代でも十分に
腰下をリフレッシュ出来る手段がある、といった事を幸せに思わねばいけないなと
私は考えていますよ。
純正品でも互換品でもパーツが無くなったらO/Hすら出来なくなってしまいますんで。



> 変更点ですが
> ・ライブキャブ(PB2EA,MJ#85,SJ#40,NJ一段目)
> ・オクムラマフラー(H-005)
> ・B9EGV+POSH6.5mmスペーサー+HRC RS125プラグキャップ
> ・GAH-307クラッチシュー+ヤマハ2YMスプリング
> でまったく別格なマシンになってしまいました笑
> まだまだ完璧にセッティングを出せたわけではないのですがとりあえずは発進〜高回転までまともに走るようにはなりました。
>
> 流石オクムラスポマフ気持ちいほど回ります笑

でもっていつのまにかオクムラを都合されたみたいですが(笑
これ、なかなか気持ちが良いでしょう〜
絶対的パワーはともかく、フィーリングは私も大好きですね。


> そこでちょっと気になったのですが、
> 0発進からでは、15-20km付近で、
> 高回転からのアクセルOFFで55-45km付近で、
> 強烈な振動が伝わります汗

で、振動ですか…
これ、以前の異音と同じで振動というモノは要因の幅が広すぎて一概にアドバイスは
出来無いんですよね。
現車に乗りながらチェックしていくしか方法が無いんです。


> 自分なりの見解では強化クラッチ、シューとアウターの当りが悪いのが原因で、クラッチミートする際に振動してると思っているのですが間違いでしょうか？

クラッチミート状態の時に振動が出る、という推測ですが、これは完全な
ミートするかしないか、といった段階の15＝20km/h程度ならば出る可能性も
ありますね。

が、半クラが終わり完全にミートしようとする時に不具合があると、「ガガガッ」と
いった感じでアウターに対して小刻みに触れる様な振動が出る事が多く、
これはシューとアウターが馴染むまで、もしくは馴染ませるまで我慢するしか
ありません。

今まで使っていたアウターとシューの組み合わせを変更してしまった場合は
なかなか馴染むものではありませんから、シューの黒くなっている部分を
削り落としてやり、またしばらく乗ってまた削る、といった事を何度も繰り返して
やらねばなりませんね。


> そう考えるといろいろと辻褄があって高回転からアクセル0FFから振動(半クラorニュートラル状態)そこから再加速する際には必ず振動(ミート)します。

えっと、高回転からアクセルOFFにした場合だと、9000rpm変速とかのセットの
場合であれば、クラッチが切れてニュートラルになるのはかなりの低速にまで
落とさないと物理的になりえないですよ。

速度的に20km/h以下とかまで落としてからの再加速で振動が出るのであれば
上記の完全クラッチミートの喰い合わせかな、とも考えられますが、それ以上の
速度域での再加速だと、クラッチが切れている事は絶対にありえませんから
他の原因があるかと推測出来ますね。


これ、ノーマルクラッチシューとセットで使っていたアウター、双方をこのセットに
戻しても同様の症状が出ますかね？
それで出ないのであればクラッチシューとアウターが悪いといった可能性が
高くなりますから、まず消去法で試していって下さいな。


> 本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。

確かにタコはあった方が良いですが、今回の場合はどのみち消去法しか
ありませんからねえ(汗
が、重ねて言いますがタコメーターは早めに入手すべきです。
後になればなる程に後悔する物なので…


ではでは参考になれば幸いです。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさて今回もいつものパターンで。


> プラグの電極部の焼け色はＭＪのみが影響していると思っているんですが・・・
> これは、間違いなんでしょうか？？

まず、これは間違いではありませんね。
電極周辺+ガイシ周りはアクセル高開度の焼けを判断する基準には
なりますが、そればかりに囚われてはいけないです。


> アクセル開度１/２以下での使用の場合、ジェットの影響はＳＪが大部分ですよね？

いや、1/2も開けると担当範囲はSJだけではありません。
JNは当然のごとく、THVも絡んできますしMJの大小もある程度は
オーバーラップしてきますよ。
ほぼSJ「のみ」であれば1/8〜1/4程度になります。


> 運用がアクセル開度１/２以下での運用の場合は、プラグの電極の焼け方はＳＪで決まるのでしょうか？


仮にSJが濃い目だとプラグ外周部分が黒くなったり湿ったりしますが、
街乗りであればその辺は多少カーボンが付いて黒いのが普通でして、
アイドリングを一切しないとかでない限りは各部が全てキッチリ焼けると
いった事はありえないですね。

確かにプラグ外周部分の焼けはSJの影響は大きいですが、だからといって
電極部分が焼けすぎるのであればそちらはSJの影響は少ないです。
少なくとも、電極やガイシ周辺をSJのみで焼くというのは不可能だと私は
思いますよ。

仮にSJ以外は合っていて、回転がばらつくほどSJだけ異常に濃いといった
状態であれば、高回転時にアクセルを少しだけ開けて走行してみたり、
停止前に小開度でエンジン回転を維持したりすれば、プラグ外周は明確に
黒いというか濡れていてもおかしくないです。

その反面、電極部とガイシ部分はちゃんと焼けている、といった具合に
なりますね。
(あまりにSJがでかいと電極とガイシも良好な状態よりはわずかに濃い目の
焼け色にはなりますが、ほぼ誤差の範囲です)


> うむうむ〜最近はアクセルの開け方でカバーできるようになりました♪
> これが「谷」だったのかもしれません（苦笑）
> クラッチイン・クラッチミートを上げるのは
> もう少し先にトライしてみようと今現在は考えております。

谷にはまらない様に開け方でカバーするのももちろん良い事なのですが、
下から上までキャブセットを詰めようとすれば、先にクラッチイン＆ミートを
ある程度上げてやった方が分かりやすいですよ。

と言いますか、駆動系にてエンジンを美味しく使える状態になっていないと
右手の動きにエンジン回転数を比例させる事も難しくなって来るので、
あまりにクラッチイン＆ミートがベストより外れすぎているとキャブセットも
出来なくなってしまいますよ(汗


> プラグ番手で変更での焼け色のチェックではダメなんですね！！
> 先ずはジェット類をちゃんと決めてからプラグを決めるべきなんですね！！

そうですね。とりあえず8番程度を入れておけばよほどの事が無い限りは
プラグは焼損しないので、8番だからといって何をやっても真っ白にしか
ならないとなればそれはプラグ番手ではなく他がおかしい、という事にも
なりえますんで。


> 問題は、これですね（タキアセ）
> センタープラグ化によるシェラウドの加工は
> 間違いないと自負しておりますが・・・
> 左側シェラウドの後方部、大解放しております

シュラウドですが…ココは問題ありそうですね(汗
プラグの部分は修正されているのであれば隙間も小さいでしょうし、そこまで
やばくなる事は無いのですが、左側後方のゴム幕の部分は不味いですよ。

右から吸って左から吐く、といったスクーターの強制空冷システムの場合、
風が回りづらいシリンダーの「左側」は右側に比べて極端にフィンが大きいと
いう形状はご存知だと思いますが、これも「シリンダー左側」には風が
回りづらく冷却がされにくいという証明にもなっていますからね。

仮に、極端な正圧が起こる様な超強力なファンが装着されていると仮定すれば、
フィンなんて左右同じ大きさで良いはずですから。
自然空冷車みたいに、真っ直ぐ正面からエアを当てるのであれば左右対称に
近いですが、一番エアの回りづらい「左側後方」はシュラウドがちゃんとしていても
結構冷やされづらいんですよ。

焼き付き、抱き付きの類のシリンダーやピストンを見ると、大抵の場合は
「右半分」よりも「左半分」の方がダメージはでかいですしね。
…G´特有と言いますか、元々のゴム幕はかなりの面積をカバーしているので
あれがないとかなり不味い、という事は断言させて頂きますね(汗


> ＡＦ２７のカバー付の品は手元にあるんですが
> Ｇダッシュにはポンでは装着できず
> カバーを切るかエアクリを切るかで躊躇しておりました
> 今週末のバイク弄りは、シェラウドの交換がメインに成りそうです

Dio用シュラウドだとタイプにもよりますが左後ろの出っ張り部分が結構
干渉する場合もあるかと思います。
が、あれはあくまで「Dio系のマニとキャブ位置に温風を送る整流板」なので、
パーツ流用の場合は無くても良いんですよ(笑

出口穴だけが丁度良い大きさに開いていれば良いだけであり、キャブ自体は
AF18系はシリンダーの真横にありますからそうそうアイシング状態になったりは
しないものですね。


> ステルスの熱さですか・・・
> Ｇ´純正マフラーの時も今現在のステルスでの運用でも
> 走行後に、エンジンを止めた状態で素手で
> マフラー・リヤホイール中央部・駆動カバーの温度チェックは
> 欠かさないんですが、そこまでは熱くないとおもいます！？

ステルス自体はさほどノーマルマフラーと変わらない温度、となれば
そこまで排熱が悪いという物では無さそうですね。
となれば…やはりシリンダー＆ヘッドでの冷却不足、といった方向性しか
残りません(汗


>今現在は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.5ｍｍｘ1です！！

これだと標準仕様の圧縮比7.6：1になっているはずで、やばい領域では無いです。
…ノーマルに毛が生えた位まで落としても良いとは思いますが、ヘッドガスケットを
ライブ用を1枚追加すれば7.2：1程度にはなりますね。



> すみません、書き方が悪かったですね（アセアセ）
> ステルスを装着するまでは、プラグもタヌキ色だったんです
> 画像版にも写真を載せた安いプラグの画像がそれです（笑）

おっと、これは失礼しました(汗
いつぞやの画像板の写真、あれがステルス前の状態だったのですね。


> そしてステルス装着後も焼け色は茶色だったんですが
> 夏場にチェックして画像版に載せた時、リーダーさんのご指摘されましたが
> 「薄いというより熱が高い」赤茶色の焼け色でした

あれであればA/F比自体は許容範囲内でして、保険的にもうちょっと
タヌキ色っぽい方が良いかなと思いましたんで…


> そして怖くなりＭＪを上げて走行中に二回目のピストン破損（ナミダ）
> そこでピストン及びプラグを新品に替えたんですが
> そこからプラグの焼けが白っぽいグレーになりました

この辺から辻褄が合わなくなって来ているんですよね。
ストリート用途のチャンバーを使った位でそこまでジェット番手に変化が
起きる事自体がおかしく、焼け自体が一応茶色であった物が一気に
ピストンがぶっ壊れるまで真っ白に、という事はまずありえないんですよ。

ピストン交換の折に作業ミスがあり、二次エア吸いまくっているとすれば
アクセル開けても明らかにもさっとした感覚が生まれますし、さすがに
体感出来ない事は無いと思いますし、元々ギリギリの冷却具合で
あったのでは、としか分析出来ないですね…


> エアクリーナーの穴の追加は、まったくもって効果はありませんでしたね
> プラグの焼けを正常に戻すうえでの模索だったんですがまったくの見当違いでした（苦笑）
> シェラウド交換加工に伴いエアクリの全部内側の出っ張りを切り飛ばす予定なので
> 合わせて穴を塞ぐ加工もしようかと思っております！！

エアクリ穴は効果が無かったという事で、とりあえず塞いでおいた方が良いですね。
で、エアクリ内側の出っ張りを切り飛ばすというのも止めた方が良いのでは。

…ものすごくぶっちゃけますとですね、現状の仕様でやっても不整合が起こりやすく
なるだけで良い方向には向かないですよ。

これ、ノーマルのエアクリってかなり良く出来てて、ちょっとやそっと加工した程度では
その能力を上回る事って難しいんです。


前回と重複しますが、どうしてもエアクリ周辺での効率UPを狙いたいのであれば、
まずは直キャブセットを取ってみて、それでどの位の変化があるのかを認識するのが
一番最初の手段ですよ。

それで明らかに効果があるのであればエアクリ加工もやって損にはならないかと
推測出来ますが…

私はかねてから疑問に思いますが、雑誌で出ている様な追加ダクトとか高効率化の
エアクリーナーってのは、元々吸入負圧がそれなりにでかく、なおかつノーマルの
エアクリがかなり制限されているといった車種、エンジンだからこそ効果があるのであり、
小排気量でなおかつエアクリも別にそこまで物足らない訳では無い車両に対し
ちまちまやってもはっきり言って無意味に近いです。

原付一種のノーマル風車両にうんこみたいなパワーフィルターくっつけたとして
ノーマルよりパワー出ますか？というのと同義ですよ。
私はあんなもんはノーマルエアクリより吸入効率が悪くうるさいだけのゴミだとしか
分析してませんしね(笑
キャブの真正面にわざわざ蓋をしているだけの意味不明パーツですよ。


この辺はですね、一度自分で加工したりこしらえた物ってのはどうしても愛着や
達成感がある部分もあり、駄目そうだと分かっていてもなかなか外す勇気って
持てない物なんですよ。それは私もよく分かります(泣

が、せめて「後回し」にするという事はやらないと、いつまで経っても問題解決の
糸口が掴めないのがチューニングですから、じっくりご一考頂きたく思いますよ。


> マフラーとチャンバーの違いというか定義というか
> 未だ私には判らない部分ですね〜（アセアセ）
> チャンバーとサイレンサーを繋いで（ジョイント）使用するものはチャンバーだと思っていまして
> チャンバーとサイレンサーが一体化していて一枚の板で包まれているモノがマフラーだと思っていたんですが
> 調べてみましたが呼称がマフラーと呼ばれる品の定義も様々なんですね〜う〜む・・・難しい（笑）

これはエンジン構造の本とかを読まれる事をお奨めしたいですね。
2stエンジンだと排気管部分の名称が「マフラー」と呼ばれる事があるだけであって、
本来は「マフラー」は4stの排気管を指します。

2stエンジンの場合、外見が丸っこくてもサイレンサーが見えなくても、絶対に
内部は膨張室を設けた「エキスパンションチャンバー」になっており、これを
4st排気管の筒と一緒にしてはいけない、という事なんですね。

スポーツマフラー、という物もありますが、アレも中身はチャンバーが入っていますし
スポーチチャンバーとでも呼べば良いのに、個人的には昔から思ってます(笑

ちなみに、2stエンジンのチャンバー無しとかだと全く吹けない上にまともに
走れないという症状になるので是非お試し下さ(以下略


> ちなみに今現在の私の仕様でベースガスケットを0.5ｍｍｘ3（1.5ｍｍ）に
> した場合は、圧縮比が落ちるのは理解できるんですが
> 圧縮比を落とす場合の手法としては、ヘッドガスケットを厚くして
> 圧縮比を落とす場合は、ガスケットを重ねてよりも
> 極力一枚モノのガスケットを使用した方が良いんですよね？
> 例えばガスケットを三枚重ねるとしたらなんだか真ん中が弱くなりそうな気がするので？！（笑）

最後にこちらですが、おっしゃる通り可能であれば一枚モノを使った方が
色々な面で安心出来ます。

重ねる場合は2枚を上限としたいですし、3枚でも行けない事はないですが
その場合は材質的に硬いステンレス製等は止めた方が良いですね。
アルミ+ステンとか、アルミ+銅とかならば両者共に馴染みますがステンの場合
数枚で重ねると馴染み辛いので私はあまり好きではありません。

が、そこまで行くとなるともう調整の域は超えていますし、ライブ用の0.2�oステンを
用いた上でヘッドを作り直す、といった方向性になってきますよ。

ヘッドガスケットでも微調整は出来ますが、それはあくまで圧縮比「のみ」を
変更するといったざっとしたテストの様な物で、いくらでも調整変更が効くと
いった物では無い上、ヘッド周りは圧縮比のみで特性が決まる様な簡単な
モノではありませんから、調整も程ほどにされておいた方が宜しいかと思います。


ではでは。
すでにいくらかは実行されているかもしれませんが、問題解決に向けて
頑張って下さいませ〜
管理人でした。

リーダーさんお世話様です。DIO50RRです

たびたび質問させて頂きます。

結局AF28ZX乗せ換え計画ですがクランクのガタとごろつきがあったため失敗に終わりました汗
もちろん業者に事情を説明したところ確認不足だったようできっちり返金の対応を取ってもらったのでほっとしております。

と、AF18改AF28ZX化は先延ばしになった感じで少々落ち込み気味でとりあえずAF18のエンジンをベースにチューンする方向性に変更致しました。

変更点ですが
・ライブキャブ(PB2EA,MJ#85,SJ#40,NJ一段目)
・オクムラマフラー(H-005)
・B9EGV+POSH6.5mmスペーサー+HRC RS125プラグキャップ
・GAH-307クラッチシュー+ヤマハ2YMスプリング
でまったく別格なマシンになってしまいました笑
まだまだ完璧にセッティングを出せたわけではないのですがとりあえずは発進〜高回転までまともに走るようにはなりました。

流石オクムラスポマフ気持ちいほど回ります笑

そこでちょっと気になったのですが、
0発進からでは、15-20km付近で、
高回転からのアクセルOFFで55-45km付近で、
強烈な振動が伝わります汗

自分なりの見解では強化クラッチ、シューとアウターの当りが悪いのが原因で、クラッチミートする際に振動してると思っているのですが間違いでしょうか？

そう考えるといろいろと辻褄があって高回転からアクセル0FFから振動(半クラorニュートラル状態)そこから再加速する際には必ず振動(ミート)します。
あくまで自分なりの見解なのでツッコミ所がありましたらご指摘お願い致します。

本当はタコメーターでちゃんとクラッチイン、ミート、変速点の回転数を伝えたい所なんですが未だに入手できてないもので。。理解しずらい点があったら申し訳ないです。。

> リーダーさんの街乗りＧダッシュの秘密を垣間見た気がします♪（笑）
> 一回目のピストン破損時は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1でした
> その後は、今現在でもベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1ですね。
>

↑　　↑　　↑
すみません訂正します（アセアセ）

今現在は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.5ｍｍｘ1です！！

ねぎのリーダーさん、有難うございます！！

金ちゃんさん、有難うございます！！

お二人のアドバイスでやるべきことが見えてきました♪



> えっとまずコチラですが、揚げ足取りみたいですみませんが…
>
> スクーターの場合はキャブセットにおいても、低速=低回転で高速=高回転では
> ありませんので誤解無き様に。
>
> 回転上昇が速度と比例する普通のMT車であれば「基本的には」その理屈は
> 成り立ちますがそれもあくまで「基本」であり、実際には「アクセル開度が1/2で
> 高回転まで引っ張る」とか、「エンジン回転が高い状態でアクセル開度を小さく
> する」といった様々な状況があって当然なので、あまりそれにこだわっていては
> キャブセットというのは出来無いんですよ。
>
> 私何度も言ってますが、アクセル開度と速度、エンジン回転数は正比例して
> いる物では無いので、スクーターのキャブセットというのは本当に難しいんですね。
> とにもかくにも、ジェットの担当範囲は「開度」に対応するものである、という点を
> お忘れなき様にお願いしますね。


「開度」ということを失念しておりました（アセアセ）
チャンバー装着によりアクセル開度は、ほぼ１/２以下でのでの運用でした
プラグの電極部の焼け色はＭＪのみが影響していると思っているんですが・・・
これは、間違いなんでしょうか？？
アクセル開度１/２以下での使用の場合、ジェットの影響はＳＪが大部分ですよね？
運用がアクセル開度１/２以下での運用の場合は、プラグの電極の焼け方はＳＪで決まるのでしょうか？



> ふむふむ、それであれば伸びきり後のトップエンドにて10000rpm維持、という
> 状態も分かりますが、さすがにそれを維持したまま安定させようというのは
> 難しいのではと思いますよ。


> これも以前からちょっと引っかかっていたのですが、チャンバーで絶対的に
> パワーバンドの位置が変化した状態で、それに伴ってそのおかしなポイントも
> 移動したのであれば、単純にエンジンのパワーの谷が出ているのではと
> 推測出来ますね。
>
> 数値的にも仕様を鑑みればその辺に「谷」が出来てもおかしくありませんし
> その辺はキャブセットのみで解決するには難しい面もあります。
>
> 点火時期変更もしくは、その回転域をクラッチイン〜ミートまでの間になる様に
> セットしてやれば、意外と「回転上昇の勢い」にて突破することが出来たりしますよ。
>
>
> と言いますか、スクーターの駆動系をセットする場合、パワーバンド直前に谷が
> あるとしても、大抵の場合はパワーバンドより少し前でクラッチイン、完全な
> ミートは谷を飛び越えたパワーバンド内になる、といった風にしかなりえないので
> 無茶苦茶にピーキーなエンジンで無い限り、あまり体感で気付く事も無いんですが(汗
>
> これが出来ていないと、パワーバンド位置に最低限度あわせたクラッチインと
> ミートの関係性上手く行っていない、という事にもなります。
>
> ボアアップとかニ種とかのパワーで押し切れる場合ならクラッチインだけかなり
> 低くても実走行では問題ないというか体感出来ない事も多いですが、49ccのまま
> エンジンチューンを行った上、それなりにパワーバンドが高回転にシフトする
> 社外チャンバーを用いるのであればまず誤魔化しは効かないですから…
>
>
> 発進というのは本当に難しく、半クラが無いとかの阿呆セットとかは論外としても
> キャブセットやパワーバンドの用い方にまで影響がある、といった事も覚えて
> おかれると宜しいかとも。


うむうむ〜最近はアクセルの開け方でカバーできるようになりました♪
これが「谷」だったのかもしれません（苦笑）
クラッチイン・クラッチミートを上げるのは
もう少し先にトライしてみようと今現在は考えております。


> 極低速+小開度走行ですが、これも一定音に近くないのであればおかしいです。
> 古くてノーメンテのスクーターとかだとよく分かりますが、SJ詰まってチョークも
> おかしく、エアクリも汚れまくっていたりするととても小開度での走行というのは
> スムーズに出来ませんが、ああいったイメージを「駄目なモノ」だと考えて
> いけば分かりやすいかと思います。
>
> …これも、2stエンジンなら明確なパワーバンド以下だとばらついて当然、みたいな
> 意見もあるかと思いますが、パワーバンド以下の回転域だとパワーが出ないのは
> 当然としても、真っ当に回転音が安定せず吹けもしない、というのは決して
> 2stだから、という言い訳でくくれるモノでは無かったり。


まだまだ試していないチェックしていない部分が有るんで
キャブレターの徹底的なメンテ（ゴム類の交換）
エアクリーナーの徹底的な修正・補正
吸気経路の二次エアのチェック等々、再チェックを試みます！！


> 極端な話、イ〜キさんのエンジンでMJを100番程度にし、プラグが8番で
> 真っ白な所を、プラグ番手11番の物をぶち込んで全開走行してみるとします。
> …これって「プラグ」はともかくピストンとかシリンダーって持つと思いますか？と
> いう事ですね。

プラグ番手で変更での焼け色のチェックではダメなんですね！！
先ずはジェット類をちゃんと決めてからプラグを決めるべきなんですね！！


> 後、イ〜キさんの車両はGダッシュという事ですが、エアシュラウド左側後方部の
> 処理やセンタープラグ化によるシュラウド処理はある程度きちんと行われて
> いますかね？
>
> これは決してバカにしては駄目な点で、多少のチューンであればどこかに穴が
> あいていようがすぐにそれでボン、という事にはなりませんが、それなりに
> ノーマル冷却では耐えられないLVにまでパワーを出している場合だと、
> 左側シュラウドのゴムカバーなしとかはかなり危険です。


問題は、これですね（タキアセ）
センタープラグ化によるシェラウドの加工は
間違いないと自負しておりますが・・・
左側シェラウドの後方部、大解放しております
ＡＦ２７のカバー付の品は手元にあるんですが
Ｇダッシュにはポンでは装着できず
カバーを切るかエアクリを切るかで躊躇しておりました
今週末のバイク弄りは、シェラウドの交換がメインに成りそうです


> これはチャンバー併用であればある程度圧縮比を落とすのはベターですが、
> それでも7台中盤程度は維持していても、フルノーマル冷却システムが全く
> 追い付かないという事は私の経験上ではまず無いです。
>
> 現状の仕様に加え、圧縮比が楽勝で8:1を越えているというのであればさすがに
> 10000rpmでの長時間常用は無理だと言いきれますが、そこまでは行って
> いないはずですしね。
>
> …さっきの話とあわせて考えると、ステルスってのはひょっとしてかなり
> 熱くなっているのではありませんか？
>
> チャンバーそのものの熱のこもり具合にて他が間に合っていない、といった
> 事もありえますので。
> ちなみにオクムラもエンジンをチューンしたら排熱の悪さはかなりきついですよ(笑
> これがノーマル風味エンジン以外には合わない、と言われる理由の一つだったり。


ステルスの熱さですか・・・
Ｇ´純正マフラーの時も今現在のステルスでの運用でも
走行後に、エンジンを止めた状態で素手で
マフラー・リヤホイール中央部・駆動カバーの温度チェックは
欠かさないんですが、そこまでは熱くないとおもいます！？


> 重ねて申しますが、私がイ〜キさんに向けてこしらえた「仕様」であれば、
> よほどの無茶をしない限りはそうそうやばくなるモノでは無いはずなのですよ(汗
>
> セットの参考にされたという私のGダッシュでも、オクムラがくっついていて49ccの
> パターンであれば、常用が9500rpmで圧縮比8：1とかでしたがそれでも
> ピストンぶち抜くといったまでの異常な状態には一度もなりませんでしたし。
>
> 実はパワー自体はもっと派手に出しており、安易に真似する人が居ると困るので
> 明記はしていませんが、実際には排気ポート弦長はボアの75%とかあった上に
> 掃気ポートもかなり加工していて、スキッシュクリアランスも0.8�oとかでした。
> オイルポンプもぶっ壊れるまでは怪しい中古のまま分離給油でしたよ。
>
> それと、今現在ってヘッドとベースガスケットは何を何枚使われているのかもう一度
> お教え頂きたく思います。
> 何か設定が間違っているのかな、とも思えてしまう状態なので…


リーダーさんの街乗りＧダッシュの秘密を垣間見た気がします♪（笑）
一回目のピストン破損時は、ベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1でした
その後は、今現在でもベースガスケット0.5ｍｍｘ2・ヘッドガスケット0.2ｍｍｘ1ですね。


> 次に別件ですが、これは初耳ですよ。
> 明らかに調子の悪いであろう所をそのままにして、エンジン本体の特性を
> 激変させるチャンバー交換を行った、というのはちょっと褒められるものでは
> ありませんね。

すみません、書き方が悪かったですね（アセアセ）
ステルスを装着するまでは、プラグもタヌキ色だったんです
画像版にも写真を載せた安いプラグの画像がそれです（笑）
そしてステルス装着後も焼け色は茶色だったんですが
夏場にチェックして画像版に載せた時、リーダーさんのご指摘されましたが
「薄いというより熱が高い」赤茶色の焼け色でした
そして怖くなりＭＪを上げて走行中に二回目のピストン破損（ナミダ）
そこでピストン及びプラグを新品に替えたんですが
そこからプラグの焼けが白っぽいグレーになりました


>
> 以前にも伺いましたが、エアクリを穴を追加して何か良い事があったのでしょうか？
> それも無い上に薄め？になるという症状を抱えたまま、チャンバーを変更して
> しまうというのは自殺行為ですよ。
> 私はてっきり、ノーマルマフラー仕様ではそのエアクリ構成等である程度は
> 安定させられているものだと信じていました。
>
>
> これも、ちょっと言葉が厳しいですが2stエンジンの「チャンバー」は4stの
> 「マフラー」とは全く異なり、そんな安易に交換してどうこうだ、といった物では
> ありません。
>
> これは関係無い話ですが私は2stのチャンバーをマフラーって表記されるのは
> 嫌いだったりするんですよ(笑
> 理由は上記の通りで、なんか大切なチャンバーというものをマフラーといった
> 物と混同されている気がする、という事で。
>
> 悪く言えば、チャンバーというエンジンにとって一番大切だとも言えるデバイスを
> 舐めてる様な気がしてならないのです。
>
>
> …もちろん言葉のアヤでありこんなのはただの妄想のですが、ノーマルマフラーと
> いった名称のチャンバーと、社外品のちゃんとした物とではまったくもって
> 異なるものであり、シビアさというか取り扱いはそんなに簡単な物では無いと
> いった事をもう一度認識して頂きたく思います。
>
> あくまで社外品のチャンバーというものは、基本的には「新車のノーマルエンジン」に
> 取り付けてやれば狙った性能と特性を発揮し、多少何かが狂っていてもそこそこ
> 運用出来る、といった物にしか過ぎませんのでね。
>
> もっと言葉をきつくすれば、ノーマルマフラー仕様で安定セットを作れないのに
> チャンバー仕様で安定セットなど出来るワケがありません。
>


エアクリーナーの穴の追加は、まったくもって効果はありませんでしたね
プラグの焼けを正常に戻すうえでの模索だったんですがまったくの見当違いでした（苦笑）
シェラウド交換加工に伴いエアクリの全部内側の出っ張りを切り飛ばす予定なので
合わせて穴を塞ぐ加工もしようかと思っております！！

マフラーとチャンバーの違いというか定義というか
未だ私には判らない部分ですね〜（アセアセ）
チャンバーとサイレンサーを繋いで（ジョイント）使用するものはチャンバーだと思っていまして
チャンバーとサイレンサーが一体化していて一枚の板で包まれているモノがマフラーだと思っていたんですが
調べてみましたが呼称がマフラーと呼ばれる品の定義も様々なんですね〜う〜む・・・難しい（笑）


> >エアクリカバーのネジ・・・・一個死んでいますね（アセアセ）
>
> これは死んでいる場所にもよりますが。チェックすべき点はそれよりもホンダ系の
> エアクリだとフチの部分が歪みやすく、適当にはめこんでいると簡単に隙間が
> 空いてしまい、吸気音が変化してしまうLVになる事は散見されるという点です。
>
> ネジ自体はGダッシュエアクリだと数が多いのでそうそう二次エアの原因には
> なりづらいですが、フチを折ったままネジを締めているとかの方がよほど
> 気を遣わねばならないでしょう。
> 古い物だと結構ありがちですよ。
>
>
> 後、これもはっきり言いますが追加パイプ的な物は今すぐやめた方が良いです。
> 49cc+エンジンチューン+チャンバー+ライブノーマルキャブ程度でそこまではまず
> 必要としないですから。


> ならば今のジェットは全て捨ててしまいましょう。
> 少なくともMJ＆SJであればおおよその番手の見当は付いているのですから、
> それの近似値の番手のみを純正品番で注文すれば良いですね。
>
> 後、どれでも良いのでライブ用の5段ニードルと初期型THVもあった方が良いです。
> FN車のページも書いたと思いますが、ライブキャブってノーマルエンジンに対して
> 結構シビアに合わせているので、流用等を行う場合は結構気難しいですから
> ヘタクソなスイッチアクセル乗りをしないのであればそういったセットパーツは必須です。


> 何かしらの他の原因がある感じも見受けられますが、エアクリ穴やチャンバーは
> とりあえず止めて見るのも手だと思いますよ。
> 人間、そんないっぺんにどれもこれもとセット出来るワケありませんからね。
>
>
>
> と、後補足で金ちゃんさんへ。
>
> >ガスケットですが、ヘッドガスケットの追加ではないですか？ヘッドガスケットを追加せず、ベースガスケットを追加すると圧縮比は高くなる様な気もするんですが・・・仮に両方共増やすと低くなりすぎて、安全にはなると思うのですが、気持ち良く走れる状態では無くなってしまう気もします。
>
> これ、腰上の構成を変化させずにベースガスケットを追加すれば圧縮比は落ちますよ。
> 「全体」が底上げされるという事をイメージしてみて下さいな。
> それとこういうのは紙に絵で書いてみるとよく分かりますよ。
>
>
> >リーダー指定のガスケット組み合わせが何種類かあると思うので、間違った指摘でしたらごめんなさいね(汗
>
> イ〜キさんの仕様はヘッドガスケットがGM0の1枚とベースガスケットがGAHの2枚で
> 圧縮比だけを言うと7.6：1に構成しています。
>
> スキッシュクリアランスもこの時点で1.2�oと結構遠慮しているので、そこまでやばい
> 構成では無いのですけれどね〜
> だからこそ不思議なんですよ(泣



やるべきことが見えてきました♪

・シェラウドの解放部の加工または交換
・エアクリーナーの修正加工

その後、キャブセットに伴い

・ジェット類の純正品を入手
・5段ニードルと初期型THV入手


ちなみに今現在の私の仕様でベースガスケットを0.5ｍｍｘ3（1.5ｍｍ）に
した場合は、圧縮比が落ちるのは理解できるんですが
圧縮比を落とす場合の手法としては、ヘッドガスケットを厚くして
圧縮比を落とす場合は、ガスケットを重ねてよりも
極力一枚モノのガスケットを使用した方が良いんですよね？
例えばガスケットを三枚重ねるとしたらなんだか真ん中が弱くなりそうな気がするので？！（笑）

ねぎのリーダー様、お世話になります〜

イーキさん毎度です〜

> と、後補足で金ちゃんさんへ。
>
> これ、腰上の構成を変化させずにベースガスケットを追加すれば圧縮比は落ちますよ。
> 「全体」が底上げされるという事をイメージしてみて下さいな。
> それとこういうのは紙に絵で書いてみるとよく分かりますよ。

たった今、メモ紙に絵を書いてみました・・・
確かに、ベースガスケットの変更だけで嵩上げすると、単純に腰上全体が上に移動するので、容積が大きくなり圧縮比は下がりますね。
私間違っていました、ねぎのリーダー様、イーキさん、閲覧された皆さん、お詫びして訂正致します、申し訳ございませんでした。

> イ〜キさんの仕様はヘッドガスケットがGM0の1枚とベースガスケットがGAHの2枚で
> 圧縮比だけを言うと7.6：1に構成しています。
>
> スキッシュクリアランスもこの時点で1.2�oと結構遠慮しているので、そこまでやばい
> 構成では無いのですけれどね〜
> だからこそ不思議なんですよ(泣

なるほどです、ギリギリまで攻めている訳では無いのですね。となればリーダーの仰る様に、オーバーヒートとなる要因を取り除く事が先ですかね、チャンバーの見直し・エアクリ穴の見直し・強化ファンの導入・・・キャブセットが薄くてオーバーヒートであれば、ピストンに穴が開く前に体感で異変を感じるはずですし。とにもかくにもイーキさん頑張って下さい〜

イ〜キさん毎度でございます〜
金ちゃんさんからも良きアドバイスを得られてますんでなかなか楽で良…
ではなくて、気になる点のみをピックアップしてレスさせて頂きますね(笑


> すみません仕事柄、一日中ＰＣの前に座っているんで
> 日に何度もリーダーさんのＨＰをチェックしてしまいます（笑）

いやーこれはなんとも恐縮ですが(汗
しかしあまり頻繁な更新は無いので程々にどうぞ。

…昔は掲示板やコンテンツも今よりはもっと頻繁にモノを書いていたのですが
ある意味、今の時代だと達観してしまった面もありましてどうしても更新頻度は
下がってしまっていますがご容赦下さいな。


> 私の中では低速域＝ＳＪ・高速域＝ＭＪだけで判断していたんで
> ＳＪもＭＪも少なからず全域に対して影響していることが理解でき
> 勉強にもなりました♪

えっとまずコチラですが、揚げ足取りみたいですみませんが…

スクーターの場合はキャブセットにおいても、低速=低回転で高速=高回転では
ありませんので誤解無き様に。

回転上昇が速度と比例する普通のMT車であれば「基本的には」その理屈は
成り立ちますがそれもあくまで「基本」であり、実際には「アクセル開度が1/2で
高回転まで引っ張る」とか、「エンジン回転が高い状態でアクセル開度を小さく
する」といった様々な状況があって当然なので、あまりそれにこだわっていては
キャブセットというのは出来無いんですよ。

私何度も言ってますが、アクセル開度と速度、エンジン回転数は正比例して
いる物では無いので、スクーターのキャブセットというのは本当に難しいんですね。
とにもかくにも、ジェットの担当範囲は「開度」に対応するものである、という点を
お忘れなき様にお願いしますね。


> べリアルのチャンバーを装着してから
> 一番パワーが盛り上がるのが
> ８５００〜１００００rpmですね

ふむふむ、それであれば伸びきり後のトップエンドにて10000rpm維持、という
状態も分かりますが、さすがにそれを維持したまま安定させようというのは
難しいのではと思いますよ。


> またチャンバーを装着前の回転上昇不良？？（ブリブリ感）は、
> ５５００ｒｐｍだったんですがべリアル装着後は
> ６５００ｒｐｍに移動しました？！！

これも以前からちょっと引っかかっていたのですが、チャンバーで絶対的に
パワーバンドの位置が変化した状態で、それに伴ってそのおかしなポイントも
移動したのであれば、単純にエンジンのパワーの谷が出ているのではと
推測出来ますね。

数値的にも仕様を鑑みればその辺に「谷」が出来てもおかしくありませんし
その辺はキャブセットのみで解決するには難しい面もあります。

点火時期変更もしくは、その回転域をクラッチイン〜ミートまでの間になる様に
セットしてやれば、意外と「回転上昇の勢い」にて突破することが出来たりしますよ。


と言いますか、スクーターの駆動系をセットする場合、パワーバンド直前に谷が
あるとしても、大抵の場合はパワーバンドより少し前でクラッチイン、完全な
ミートは谷を飛び越えたパワーバンド内になる、といった風にしかなりえないので
無茶苦茶にピーキーなエンジンで無い限り、あまり体感で気付く事も無いんですが(汗

これが出来ていないと、パワーバンド位置に最低限度あわせたクラッチインと
ミートの関係性上手く行っていない、という事にもなります。

ボアアップとかニ種とかのパワーで押し切れる場合ならクラッチインだけかなり
低くても実走行では問題ないというか体感出来ない事も多いですが、49ccのまま
エンジンチューンを行った上、それなりにパワーバンドが高回転にシフトする
社外チャンバーを用いるのであればまず誤魔化しは効かないですから…


発進というのは本当に難しく、半クラが無いとかの阿呆セットとかは論外としても
キャブセットやパワーバンドの用い方にまで影響がある、といった事も覚えて
おかれると宜しいかとも。



> アクセル全開から一気に開度を１/４で固定しても
> 走ってしまうんですが・・・多少ブリブリいっているかな？！

もちろん、これはアクセル開度1/4で全く走れないとかのLVであれば、もはや
セットがどうこうではなくまるで合っていないLVになりますから、走れているウチは
そこまで大幅にはおかしくない、とも言えるんですね。

が、その「多少」がどの位かは分かりませんが、それならばSJはちと濃い目に
なっているのでは、と私は思いますよ。


> これも走ってしまうんですが「パ〜〜〜」ではないですね（アセアセ）

極低速+小開度走行ですが、これも一定音に近くないのであればおかしいです。
古くてノーメンテのスクーターとかだとよく分かりますが、SJ詰まってチョークも
おかしく、エアクリも汚れまくっていたりするととても小開度での走行というのは
スムーズに出来ませんが、ああいったイメージを「駄目なモノ」だと考えて
いけば分かりやすいかと思います。

…これも、2stエンジンなら明確なパワーバンド以下だとばらついて当然、みたいな
意見もあるかと思いますが、パワーバンド以下の回転域だとパワーが出ないのは
当然としても、真っ当に回転音が安定せず吹けもしない、というのは決して
2stだから、という言い訳でくくれるモノでは無かったり。


> 私のはＭＪ６個セット・ＳＪ３個セットの安価品ですね（アセアセ）

うーん、これははっきり私の意見を言いますが、私はノーマルキャブ用の
ジェットだと、車両メーカー純正もしくはケイヒンならケイヒンの純正で
ばら売りされている物しか信用していません。

特にSJだと、MJみたく5番程度のざっとしたチョイスで変化を楽しんでいく
モノではなく、もっと小さい番手刻みでセットしがちになるものですから、
余計にパーツ自体の良し悪しが出てしまうものなんですよ。

あろうことか、ホンダの純正SJだと穴が曲がっているという物を私は
過去に数回見た事があるので、純正でも全幅の信頼は置いていません。

ライブキャブ用とかのSJだと全長も長く、エアブリード穴もシビアに開いて
いるので、社外品の精度なんて「全く」信用していない、と私は考えています。


あ、当然の補足ですが私、PWKとかでも各ジェットは絶対に純正品しか
使いません。

ノーマルレースとかのシビアな場合は当然としても、例外はざっとした
セットでもかまわない、78番を80番にするとかではなく直キャブを試す為に
いきなり120番を入れる、といった場合であれば社外MJセット品でもまあ
構わないといった認識のLVです。


これまたいつもの口ですが、人間がいくら頑張ってシビアな2番3番の変更調整を
行おうと努力しても、モノ自体がそれが「正確に」出来る様になっていないのであれば
いくら手を汚した所で時間の無駄ですからね。
私はそうなるのが一番嫌いですし、もっとはっきり言いますがそんな怪しいジェットを
使っているのではいくらやっても勉強にならないでしょう、と言いきっても良いです。

もっと言えば、シビアに詰めたい、詰めざるを得ない状況なのであれば一番
「精度の要るモノをケチる」のはお話にもならない、とも言えますから…
残念なのは、社外品セットでもそれなりに使えるものであり、誰が使っても
どのロットでも精度が出ている、といった事が定説になっているというのが一番
諸悪の根源であるとも(以下略


> ＭＪ１１０・ＳＪ３５での運用もしてみたんですが
> どうしてもプラグが白く焼けるんですよね・・・
> これはもう乗り方・運用方法に問題があるんでしょうか？？

すでにこのパターンも試されたという事ですが、そこまで真っ白に焼けると
なればキャブセットだけの問題では無い気もしますね。
金ちゃんさんのおっしゃる通り、二次エアの可能性もあるかと思いますし…


> 例えば、無茶な高回転を使用しないで乗るとか

これに関しては、常用はともかく数秒間程度であれば10000rpmを
維持してプラグチョップを行っても焼けが真っ白であるというのはかなり
おかしいLVであり、だからといって9000rpmなら真っ当に維持出来る、と
いったセットにはまずなりえないです。

9000rpmでいけるのならば10000rpmでもちょっとタヌキ色がキツネ色に
近くなったかな、といった感じならば分かりますが、茶色と白、みたいな
極端な差が出てしまうというのはセッティング的にほぼありえないので。


そして、おっしゃる「無茶」というのではですね…

まず、いくら排気量自体を変更して無いとはいえ、エンジンそのものが出せる
パワーというものはかなり上がっている訳ですし、キャブセットがばっちりに
決まったとしても、パワーというか発生する熱量に見合った「冷却」が出来て
いないとプラグはともかくピストンの頭はいつまで経っても真っ当には
焼けないんですよ。

プラグの番手を上げて茶色に焼けた、としても、それはあくまでプラグ周辺の
温度のみが下がっているからこそプラグ自体の温度が下がっているのであり、
燃焼室内、ピストントップが茶色になっているか、といえばそうではない事も
多いです。

プラグはあくまで目安であり、本来はピストントップを覗かないとまず正常な
「焼け」は判断出来ませんし、なおかつエンジン内部がプラグの色以下に
温度が低い焼け色になっている、という事は物理的にありえません。

プラグの焼けというものは、ノーマルエンジンならいざしらず、チューンドであれば
「プラグ自体が焼損しない為の目安を取っている」だけなんですよ。

番手のUPも、「プラグ自体が熱に耐えうるかどうか」を決定するものであり、
燃焼温度が絶対に1番で20℃下がる、と言う事はまず無く、電極周辺の温度のみが
下がっているだけですから誤解無き様にお願いしますね。


極端な話、イ〜キさんのエンジンでMJを100番程度にし、プラグが8番で
真っ白な所を、プラグ番手11番の物をぶち込んで全開走行してみるとします。
…これって「プラグ」はともかくピストンとかシリンダーって持つと思いますか？と
いう事ですね。


結局、強制空冷システムがどれだけシリンダーやヘッドを冷やせているか、と
いった部分が限界突破していたらいくらキャブセットで「調子が良く焼けも良い」と
いったセットを施そうとしてもそれは不可能なんですね。

だからこそ混合給油のオイル分で冷ましてやったり、ファンを強化したりといった
対策が必要になってくるんです。
そういった意味合いでの現状が「無茶」になっている可能性の方が大きいかと私は
分析してみました。


そして、静穏スポーツマフラータイプはパワーUPによりエンジン自体の熱が上がる
反面、それを排出しづらいという諸刃の剣なので、熱がこもりやすいです。
これも問題点の一つで、静かで速いというものをこしらえるのが不可能といわれる
ゆえんですね。

ノーマルマフラー仕様だといくら排熱が悪いとはいえ、エンジンそのものは極端な
ボアアップでもしない限りは熱量は知れてますから意外と持つんですよ。
排熱という面に関してはチャンバータイプには絶対に敵わないです。


後、イ〜キさんの車両はGダッシュという事ですが、エアシュラウド左側後方部の
処理やセンタープラグ化によるシュラウド処理はある程度きちんと行われて
いますかね？

これは決してバカにしては駄目な点で、多少のチューンであればどこかに穴が
あいていようがすぐにそれでボン、という事にはなりませんが、それなりに
ノーマル冷却では耐えられないLVにまでパワーを出している場合だと、
左側シュラウドのゴムカバーなしとかはかなり危険です。

…他車でも、横型JOG系だとシュラウド左側のエア排出穴はエアクリの裏面も
あわせて通路の一部になっているので、エアクリ取っ払いの全開放だとちと
不味いと思いますし、アドレスV100とかでもシュラウド真横に金属板がちゃんと
付いて通路の意味をなしているので、勝手に取っては冷却効率を下げるだけにしか
なっていないというオチもあるので、この辺を適当にやっていると駄目なのは
当然としてそれでもいけている、というのは大してパワー出てない事の証明にも
なっていると私は考えていますね。


> もしくはエンジンの圧縮を落として運用するとか

これはチャンバー併用であればある程度圧縮比を落とすのはベターですが、
それでも7台中盤程度は維持していても、フルノーマル冷却システムが全く
追い付かないという事は私の経験上ではまず無いです。

現状の仕様に加え、圧縮比が楽勝で8:1を越えているというのであればさすがに
10000rpmでの長時間常用は無理だと言いきれますが、そこまでは行って
いないはずですしね。

…さっきの話とあわせて考えると、ステルスってのはひょっとしてかなり
熱くなっているのではありませんか？

チャンバーそのものの熱のこもり具合にて他が間に合っていない、といった
事もありえますので。
ちなみにオクムラもエンジンをチューンしたら排熱の悪さはかなりきついですよ(笑
これがノーマル風味エンジン以外には合わない、と言われる理由の一つだったり。


> またエアクリで制限をかけて運用するとかの
> 自分の扱い方にリミッターを心掛けるか（笑）
> マシーンにリミッターをかけて安定運用を求めるかしか無いでしょうか？

重ねて申しますが、私がイ〜キさんに向けてこしらえた「仕様」であれば、
よほどの無茶をしない限りはそうそうやばくなるモノでは無いはずなのですよ(汗

セットの参考にされたという私のGダッシュでも、オクムラがくっついていて49ccの
パターンであれば、常用が9500rpmで圧縮比8：1とかでしたがそれでも
ピストンぶち抜くといったまでの異常な状態には一度もなりませんでしたし。

実はパワー自体はもっと派手に出しており、安易に真似する人が居ると困るので
明記はしていませんが、実際には排気ポート弦長はボアの75%とかあった上に
掃気ポートもかなり加工していて、スキッシュクリアランスも0.8�oとかでした。
オイルポンプもぶっ壊れるまでは怪しい中古のまま分離給油でしたよ。

それと、今現在ってヘッドとベースガスケットは何を何枚使われているのかもう一度
お教え頂きたく思います。
何か設定が間違っているのかな、とも思えてしまう状態なので…


>エアクリに穴を追加する前から薄めだったんですよね〜
>ステルスのマフラーを投入してからセットが出なくなりました（ナミダ）

次に別件ですが、これは初耳ですよ。
明らかに調子の悪いであろう所をそのままにして、エンジン本体の特性を
激変させるチャンバー交換を行った、というのはちょっと褒められるものでは
ありませんね。

以前にも伺いましたが、エアクリを穴を追加して何か良い事があったのでしょうか？
それも無い上に薄め？になるという症状を抱えたまま、チャンバーを変更して
しまうというのは自殺行為ですよ。
私はてっきり、ノーマルマフラー仕様ではそのエアクリ構成等である程度は
安定させられているものだと信じていました。


これも、ちょっと言葉が厳しいですが2stエンジンの「チャンバー」は4stの
「マフラー」とは全く異なり、そんな安易に交換してどうこうだ、といった物では
ありません。

これは関係無い話ですが私は2stのチャンバーをマフラーって表記されるのは
嫌いだったりするんですよ(笑
理由は上記の通りで、なんか大切なチャンバーというものをマフラーといった
物と混同されている気がする、という事で。

悪く言えば、チャンバーというエンジンにとって一番大切だとも言えるデバイスを
舐めてる様な気がしてならないのです。


…もちろん言葉のアヤでありこんなのはただの妄想のですが、ノーマルマフラーと
いった名称のチャンバーと、社外品のちゃんとした物とではまったくもって
異なるものであり、シビアさというか取り扱いはそんなに簡単な物では無いと
いった事をもう一度認識して頂きたく思います。

あくまで社外品のチャンバーというものは、基本的には「新車のノーマルエンジン」に
取り付けてやれば狙った性能と特性を発揮し、多少何かが狂っていてもそこそこ
運用出来る、といった物にしか過ぎませんのでね。

もっと言葉をきつくすれば、ノーマルマフラー仕様で安定セットを作れないのに
チャンバー仕様で安定セットなど出来るワケがありません。

ちょっと例えが違いますが、ライディングの技術で「ストレートで出来ない動作は
コーナーリング中では絶対に出来ない」というのもあったりします。
ストレートでのブレーキングが上手く出来ない人間だと、コーナリング中での
ブレーキング動作なんて正確に出来るはず無い、というのと同じです。


>エアクリカバーのネジ・・・・一個死んでいますね（アセアセ）

これは死んでいる場所にもよりますが。チェックすべき点はそれよりもホンダ系の
エアクリだとフチの部分が歪みやすく、適当にはめこんでいると簡単に隙間が
空いてしまい、吸気音が変化してしまうLVになる事は散見されるという点です。

ネジ自体はGダッシュエアクリだと数が多いのでそうそう二次エアの原因には
なりづらいですが、フチを折ったままネジを締めているとかの方がよほど
気を遣わねばならないでしょう。
古い物だと結構ありがちですよ。


後、これもはっきり言いますが追加パイプ的な物は今すぐやめた方が良いです。
49cc+エンジンチューン+チャンバー+ライブノーマルキャブ程度でそこまではまず
必要としないですから。

ニ種エンジンで90ccとか100ccある上にキャブが16φ、エアクリも50ccと変わらないと
いう仕様であれば穴追加がメリットになる場合も0ではありませんが、それも
キャブ自体をでかくしてキャブ口径自体が制限となりエアクリでの吸う力は
あまり変わらないんですよ。


どうしても、という事であれば前回のアドバイスの様に、一度直キャブセットを
取ってみてどの位の差が出るのかを認識して下さいな。
おそらくですがMJ120番程度で真っ当に走るが加速感はほとんど変わらない、と
いったオチになると私は踏んでいますよ。
その位のチューン度合いではそこまで「吸う力」は高くないですからね。

穴だけでかくたって吸ってない上にエアクリ形状を狂わせているのでは百害あって
一利無しですし、前述の通りノーマルエアクリでばっちり運用出来ないのに
穴追加仕様を運用出来る訳がありません。



>そうなんですよね〜ジェットの精度も不安は有るんですが
>nyanta28さんの報告を見てからはセット安価品は信用できなくなりました（笑）

ならば今のジェットは全て捨ててしまいましょう。
少なくともMJ＆SJであればおおよその番手の見当は付いているのですから、
それの近似値の番手のみを純正品番で注文すれば良いですね。

後、どれでも良いのでライブ用の5段ニードルと初期型THVもあった方が良いです。
FN車のページも書いたと思いますが、ライブキャブってノーマルエンジンに対して
結構シビアに合わせているので、流用等を行う場合は結構気難しいですから
ヘタクソなスイッチアクセル乗りをしないのであればそういったセットパーツは必須です。


と、長くなりましたがちょっとキツめにアドバイスさせて頂きました。
初見の情報もありましたから、正直このままではらちがあかないのではと
思えてしまいましたので…

何かしらの他の原因がある感じも見受けられますが、エアクリ穴やチャンバーは
とりあえず止めて見るのも手だと思いますよ。
人間、そんないっぺんにどれもこれもとセット出来るワケありませんからね。



と、後補足で金ちゃんさんへ。

>ガスケットですが、ヘッドガスケットの追加ではないですか？ヘッドガスケットを追加せず、ベースガスケットを追加すると圧縮比は高くなる様な気もするんですが・・・仮に両方共増やすと低くなりすぎて、安全にはなると思うのですが、気持ち良く走れる状態では無くなってしまう気もします。

これ、腰上の構成を変化させずにベースガスケットを追加すれば圧縮比は落ちますよ。
「全体」が底上げされるという事をイメージしてみて下さいな。
それとこういうのは紙に絵で書いてみるとよく分かりますよ。


>リーダー指定のガスケット組み合わせが何種類かあると思うので、間違った指摘でしたらごめんなさいね(汗

イ〜キさんの仕様はヘッドガスケットがGM0の1枚とベースガスケットがGAHの2枚で
圧縮比だけを言うと7.6：1に構成しています。

スキッシュクリアランスもこの時点で1.2�oと結構遠慮しているので、そこまでやばい
構成では無いのですけれどね〜
だからこそ不思議なんですよ(泣


ではでは。
長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜