36おやじさん、はじめまして。

ヤマハでは無くホンダの場合は参考までに標準ピストンクリアランスが0.005mmで±0.005でＡ、Ｂ，Ｃとクリアランス別でシリンダーとピストンが用意されています。

従って、クリアランスが0.005mmの＋0.005mmで0.01mmになった頃には少し大きめピストンかシリンダーの交換が必要と思われます。

これはあくまで、パーツベースの話なのでレースとか激しい乗り方の場合は、最適なクリアランス変わると思いますよ。

３６おやじさんｐｉｅｔａさんこんにちは。
山田と申します。
他にレス付けてたら下がってしまったので内容は無いのですが(汗)
ゆう氏のも下げちゃったけど解らないから許してもらうとしまして・・

アタクシの持っているエンジンとはボア径が違うのでなんともわからんのですが
元のクリアランスが正常のような予感がするのは間違ってますか？
５０ミリ前後の空冷、マイジョグにしろKT100にしろ百分の３〜４程度だと思います。

pieta氏のクリアランスの１０倍はありますので自分の勘違いかなぁ。
千分の５って読むんですよね？

いずれにしろ現在はなかなかダイナミックなクリアランスなのではないかと思うのです。
んー、ボアでかいと熱膨張とかも考えてわざとでかいのかなぁ。
カラカラ音はデトネーションとかでは無いわけですね？
アタシはストックの状態でゾイルをテンコ盛りにしてじっくり慣らしした結果が知りたかったなぁ。
音がおさまったのは圧縮が抜け気味になって異常燃焼が起きなくなったから、とかのオチじゃないですよね？
うーん、でもそんな変な状態だと１まんかいてん以上も回らないはずですね。うん、多分そう。

どのようなツールか解りませんが、本来超硬バイトで切削する物ですので砥石状の物ですと
ものすごいお時間が掛かったのではないでしょうか。真円度もダイジョブ？

しかし、それでアタクシがKNR47mmでやってしまったクリアランス百分の１２の時のような
パンチが無いとか、暖まるとアイドリングしないとかの不具合が生じていなければ結果オーライではありますね。

どぞよしなに。

ｐｉｅｔａさん、山田さん
レス有難う御座います。

＞ｐｉｅｔａさん
千分の５ですか・・・シビアなんですね
数値的には大きく外してますが、何にせよ標準的な値を教えていただき
有難う御座います。

＞山田さん
お久しぶりで御座います。

お二方のお話を併せてみましても、大きく外した数値になったようですね（汗
＞カラカラ音はデトネーションとかでは無いわけですね？
ヘッドはぐってみましたが、デトネの痕は見られませんでしたので
デトネでは無いと考えています。

＞アタシはストックの状態でゾイルをテンコ盛りにしてじっくり慣らしした結果が知りたかったなぁ。
前回、今回同様のボアをストック状態で使用した時は、問題ありませんでした。
その為、今回は最初から加工してしまったんです。。。
セッカチな性格が災いした様な感じですね＿|￣|○

本日通勤に使用しましたがまだ”カラカラ”音は継続中です
ホーニング前よりは酷くはない様です
アイドリング〜７０００ｒｐｍまでは、音は出ていません。
また、アイドリングも普通に安定してますし
加速も以前のまま、強烈な加速を味わえています。

＞真円度もダイジョブ？
怪しいようです、スカート側を十字に計測したんですが
それぞれ違う数値が出てきました。（加工前です）
加工後も計ってみましたが、差は縮まった様ですが
やはり縦横で違う数値になりました。

お二方のご意見を参考に、もうちょっと悪あがきしてみます
有難う御座いました。

いずれにしても結果が出次第、ご報告させていただきます。。。

３６おやじさん、またまたこんばんはでございまっす(笑


ふむふむ…GアクEG121ccとはこれまた巨大ピストンですね。
しかし…「カラカラ音」と言うのは気になります…

通常、シリンダーとピストンのクリアランスが原因でカラカラ音当の異音が発生する場合、
ピストンとシリンダーのクリアランスは狭いのではなく広い場合の方が多いと思います。

クリアランスは100分の6〜9の様ですが、これはいくら大排気量ピストンとはいえ大きすぎな
感じがしますよ。

元々は100分の6のクリアランスでシリンダーとピストンの嵌め合いがきつい、というのは
ちょっとおかしいと思いますが、キツいのはピストンではなくリングでは無いのでしょうかね？

あくまで私の場合だと、参考までに44φのピストンでシリンダーをボーリングする場合、
クリアランスは100分の3mmが基本です。
これ以上広いと、耐久性やピストンの首振りに問題が出て来ますので…


クロスハッチが無くなるほどの抵抗があるのなら、それはおそらくピストンリングの精度の
問題かもしれませんね。

一般的に「クリアランス」はピストンとシリンダーの隙間、の調整ですが…
リングを単体でシリンダーに入れてみて、リング合い口をぴったりあわせた上で、そこから
シリンダーの寸法&クリアランスを決定する、という手法もあるんですよ。
実際は磨耗の少ない「硬い」リングじゃないとこの方法は使えませんが…(一応企業秘密)


そしてｐｉｅｔａさんのおっしゃるホンダ特有の「A・B・C」ピストンにおいてのクリアランスは、
あくまでクリアランスを修正するための物ですね。
通常はAピストンとAシリンダーをあわせて使い、サービスマニュアルでのクリアランス数値を
出すのが定番です。

…NSR50のレーサーで良く行われる手法ですが、ライブとかはピストンが2種類しか無い上に
判別が付きにくいのであんまやりません(笑


ちなみに…代表的な車種でクリアランスの数値は、公差を含めた上で

ライブDio系→100分の4〜5mm (SM規定値0.035〜0.05mm)
JOG-ZR系→100分の2〜6mm (SM規定値0.034〜0.047mm)

となっています。
(サービスマニュアルより抜粋&計算)


もちろん100ccを超える排気量だとクリアランスは少々大きめの方が無難かとは思われますが、
冷却さえきちんと行い、ピストンの熱膨張を防いでいればそんなにクリアランスは必要では
無いと思われます。

山田さんのおっしゃる
＞音がおさまったのは圧縮が抜け気味になって異常燃焼が起きなくなったから、とかのオチじゃないですよね？

というのもあながち可能性としては考えられなくもありませんが(汗
(回転数そのものは、少々クリアランスが大きくなろうが極端に低下するワケでは無いのであまり関係無いかと)

クリアランスを広げて異音が消えた、と言う事は…個人的にはピストンよりもリングのクリアランスの
問題があった、と分析しますよ。

何故かと言いますと…シリンダーのクリアランスが広がると、ピストンリングの「合い口」も
広がってしまうので。
ここから圧縮がすこーし抜け始めた、とも考えられますね。
…完全な憶測ですけど(汗


うーん久々に長文が炸裂しましたが、参考にして下さいませ。
不明瞭なところがありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜

リーダさん、オバンで御座います。

長文でのご対応、嬉しゅう御座います。。。

ピストン単体でシリンダーに入れ、落とした時に
若干の引っかかりが（ホントに微妙な）ありましたので
クリアランスが・・・・て判断してました（汗
また、クロスハッチの消えた部分が出来たのは
シリンダー最下部から約２０ｍｍ位の部分です。

リングですか・・・
角をさらった位で組んでます
リング単体でシリンダーに入れた時に、隙間を計測してみようと思ってたんですが
シクネスゲージが手元に無かったので、不明です。
後日計ってみます（同新品リングもありますので）

今度の週末に、モガキ苦しんでみたいと思います。

有難う御座いました。

リーダさん、みなさん、こんにちは。

＞３６おやじさん
頭では100分のと考えていましたが、ゼロの数を間違えていました、本当にごめんなさい。

あとシリンダーで重要なのは上から下まで（前後左右方向とも）全て同じクリアランスであることです。クリアランスの最小〜最大の寸法差が0.02mm程度に収まることが理想のようです。

もし台湾系パーツのボアアップを利用されていた場合は、クリアランスに凄いバラつきがあるのでもし酷い時は、少しオーバサイズなピストンとシリンダーを持ってボーリング屋さんでクリアランスを指定して削ると精度が高くなります。

ちなみに私が近所のボーリング屋さんでシリンダーのボーリング頼んだ時は6500円でした。（相場は8000円みたいです。）

ではー

pietaさん、貴重なご意見を戴き、有難う御座います。

＞もし台湾系パーツのボアアップを利用されていた場合は、
＞クリアランスに凄いバラつきがあるのでもし酷い時は、
＞少しオーバサイズなピストンとシリンダーを持ってボーリング屋さんで
＞クリアランスを指定して削ると精度が高くなります。
正に台湾製品です。
ボーリングに出すことも考えていたんですが、どの様に指定したらイイのか
判りませんでしたので、今回はスルーしました。
（オーバーサイズのピストンが見つからなかったと言うのもあります）

＞ちなみに私が近所のボーリング屋さんでシリンダーのボーリング頼んだ時は6500円でした
＞（相場は8000円みたいです。）
６５００円は格安なんではないでしょうか？
羨ましいです。

龍也＠神奈川湾岸様こんばんは。
山田と申します。

>回転の落ちが遅いせいか加速時にパワーバンドに入る前にミート

なるほどなるほど。
音痴の考えですと回転が落ちてないのなら良いのかと思ってました。
車で言うアクセル全開の左足チョイブレーキ、みたいな。
ミートが早いのと落ちが悪いのは無関係では無いのでしょうか？
実は良く解りませんが。

あと、3VRのセンタースプリングは1型用ですよね？
もそっと上で繋がるようにするならクラッチも２枚の方が良いのではないでしょうか。
ウエイトローラーもFNにこだわらないのであれば7を6.5にしたい気もします。
セッティングに関してはそらもうどえらい音痴ですので回答出来るモノとは
思ってはおりませんし、色々触った挙句にソコに行き着いたのなら
これまた出る幕はサッパリ無いのですが。

しかし７０番ってのは薄くないですか〜？
TKはスローとメインが各々干渉する気配もいたしますが、
一度下を下げて上を78程度に変更してみては？
吸気の変更は入り口だけでジョイントはノーマル？
ウエイトやクラッチを考えると中低速重視ならそれでも良いのかも。

>普通に考えて簡単に割れるってことはないですよね？

普通は無いと思いますよ？インマニの方が先に割れてきますわね。

はじめましてもっちーと申します。
「回転の落ちが遅いせいか加速時にパワーバンドに入る前にミートしてしまってる感じです」の意味が良くわかりませんが、私の気付いた点を。
ＫＮの補修用クラッチはえらく重かったような気がします。計ったわけではないので断言はできませんが、手にした時重いなーと思いました。
ＷＲも３９では重いような気がしますね、あくまで私の経験ですが。
あと今回のに関係するかわかりませんがＳＪ５０は濃いのでは？
参考になると良いですが。

はじめまして＆こんばんはぁ　会社員といいます。

上のお二方もおっしゃられてますが・・・
とりあえず、意味が分かりません。。。

> 回転の落ちが遅いせいか加速時にパワーバンドに入る前に
> ミートしてしまってる感じ

「加速時にパワーバンドに入る前にミートする」
と「回転の落ちが遅い」とは別の話ではないですか？

一度上がった回転数が落ちる前にミートするなら問題ないような気がしますが？
発進時のミート回転数が低いのなら、クラッチＳＰを強化・又は軽量クラッチシュー
で解消するでしょうし、回転の落ちが悪いのはキャブのセッティングを詰めてやれば
すむと思うんですけど・・・

ところで、不調になった時期って？？？
何かの部品を交換してから、おかしくなったとか・・・

ＭＪ７０・ＳＪ５０ってのは確かＪＯＧ−Ｚ純正でしたっけ？
２本ネジキャブってのがどれのコトなのか不明ですが・・・
純正プーリー改ってのは３ＹＪですか？ならＷＲ重量はそんなモンかなぁ

とりあえず、キャブをリセッティング。
出来れば３ＹＫキャブ（ＭＪ７８〜８０・ＳＪ４６〜４８）に交換。

で駆動系を、デイトナベルト→純正３ＷＦ、
ＫＮクラッチ→アウター共ＺＲ純正２枚＋５０Ｗ、
アクシス９０ＳＰ→ＪＯＧＺＲ純正、
純正プーリー改→３ＸＧ無加工で使用、その後プーリー加工。

を個人的には、おすすめします。

余談ですが、

> 給排気、点火系、駆動系の消耗品交換、
> リセッティングも行ったのですが変化がありませんでした。

とありますが、何をどう変更したのか詳しく書かないと
誰も返事のしようがないと思いますよ・・・

そいではぁ