ろぷろすさん毎度でございます〜

SSマシンのトラブル？もおそらくは解決の目処が付いたのですが
未だに「原因」は判明せずに100%の自身が無い管理人で
ございます〜


> で、質問なんですが『ウエイトローラーの総重量が同じ場合、３個使用の時と６個使用の時で変速特性に差が出るのか？』という事なんです。

さて、WRの3個仕様と6個仕様の差、と言う事ですが…
これ、まず最初に


「WR総重量が同じでエンジン回転数も同一ならば、プーリーを

押し出しベルトを張る力は同一にしかならない」


と言うのが大前提です。

なので、WR合計重量が揃っていれば3個だろうが6個だろうが1個だろうが
変速回転数が激変する事はありえません。


> 実際にやってみて確認すればいいんでしょうけど……(苦笑)

そうなんですけどね(笑
タコメーターがあれば一発で分かりますから…


> 無い頭で考えてみると、仮に『総重量３０ｇ』とした時に『１０ｇＸ３』または『５ｇＸ６』の２パターンになりますが、エンジン回転で発生する遠心力から想像すると、１０ｇＸ３のパターンだと『ウエイトローラーの移動が重い分少なくなる＝変速が遅い』ってことになりそうな……？

えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
調整する物です。

仮に、30gのWRが5000rpmで回っているのと、10000rpmで回っているのとでは
10000rpm時の方が「プーリーを押す力」が強い事になりますね。
イコール、ドライブ側でベルトを張っていき変速していく力が
強くなると言う事です。


ここで大事なのが…通常はこの辺を逆に考えてしまう方が多いのですが
「WRを重くすれば変速回転数が下がる」と言うのは、これはドリブン側で
ベルトを張る力に対し、それを打ち破る為に必要な「合力」は変わりませんが、
「WRx遠心力」の「合力」の比率が異なってくるからなんです。

WR重量が基準より重たくなれば、「同一の合力」を発生させるには、
それを振り回す回転数が低くても「ドリブン側を上回るベルトを張る力が
出せる」と言う事なんですね。
(重い物を低い回転で回しても遠心力は強めになる、とも言えます)


なので、WR重量が変わらなければプーリーでベルトを張る力は
基本的に一切変化せず、ドリブン側でベルトを張っている力に打ち勝つだけの
「合力」が得られればそれで良いんです。

実際には、同一重量でも6個より3個の方が接触？圧の関係等にて
ベルトを張る力が非効率的になる事もあるので、出来る事ならば
6個仕様のセットがお奨めですね。



後、つまらない捕捉ですが…


>＝変速が遅い』ってことになりそうな……？


たまにこういった表現を聞きますが、ちょっと誤解されているのではと
私は感じます。

まず、変速が速い、と言うのは加速が速いと言う事です。
変速していく速度、と言うのは最小変速状態から最大変速状態まで」の
ベルトの上がり方が速い、と言う事ですが、これが速ければ速い程、
最大変速までの到達が速い、イコールで加速が速いと言う事になるんですよ。


が、これはスクーターの基本である、「変速回転数が一定」でそれが行われて
いるのが大前提であり、私のSSマシンではありませんがいきなり変速回転数が
数千回転もダウンするのであれば、がつんとシフトアップ「だけ」が行われて
しまっている、と言う事になるんです。


例外的に、駆動系にトラブルがある場合やホンダトルクカムの後半90°溝等だと
こういう症状に落ち込みやすいですが、これでもある意味「変速が速い」事には
違いない事になりますよね？(笑

エンジンパワーが上がらない限り、よほどの事が無い限りは変速速度=
加速率を上げる事は難しいんです。
ホンダの駆動系だと非効率的な所を改善すればちょっとはマシになる事は
ありますが、それでも変速が速い遅いというのはちょっとおかしな表現では、と
私は考えますよ。


WR重量の変更にて変速回転数を高めても、それがエンジンの一番おいしい
パワーバンドのピーク点でなければ、実際の加速は上がりません。

WR重量の変更は「変速していく速度」を変更するのではなく、「変速が始まる回転数」を
変更するもの、だとご理解下さいな。
そこからの加速率はエンジンパワー依存ですよ。



そして最後に。

> もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？
> あぁ、セッティングって深すぎる……。


これはですね、それこそ体感だけでは騙される事もあるのでスピード&タコメーターの
両方を駆使した上で、体感も合わせてやらないと納得いくモノは絶対に無理、だと
私はいつも言っているんですよ。

いつもこればっかで申し訳ありませんが、タコが無いとクレアカム等で駆動系の
構成を大幅に変更した上でなおかつ理想的なパワーバンドに変速回転数を
WR調整で合わせろ、なんてどんな上級者でも100%は無理ですから。


たまにWEBでも見ますが…
クレアカムとクレアセンターをセットで投入したら、再加速等は良くなったが
なんとなく遅くなった、とかってのもありますが、WR調整を行っていないのなら
そんなもん当然です、としか言えないですからね(笑
変速回転数が下がりまくってパワーバンド外してる可能性もありますから。

仮に元々7000rpm変速だったのであれば、エンジン特性をいじくらない限り
パワーバンドは変わらないので、何が何でも7000rpm変速にWR調整を行い、
そこで初めて「性能評価」が出来るんです。

駆動系パーツを交換しても、「今までと違った変速回転数」で走ってしまえば
何の比較にもなりゃしない、てのが真理なんですね。


と、体感を鍛えるのももちろん大切ですが、それ「しか」出来ないのではいつまで経っても
レベルアップは難しい、というのがこのスクーターと言う乗り物だ、と…
苦言を呈させて頂きます。



と、いつもなんか厳しくなって申し訳ありませんが、参考にして下さいませ。
管理人でした〜

さる吉さん毎度でございまっす〜


> 度々、私の低レベルな質問にご丁寧にお答え頂きありがとうございます。

いえいえ、低レベルとかそういうのは関係無いですよ。
ちょっと調べたりバラしたりしたら分かる様な物でなければ
症状等は単調でも意外と難しい点もあったりしますし、そういうのを
軽く考えてしまったりする位なら私でお力になりますんで
遠慮なくご質問下さいな。


> ねぎさんの説明文を読みながらイメージしていると「うんうん、なるほど」っと納得致しました。
> どうしてもエンジン回転数と駆動系を一体化させて考えてしまいまして申し訳ありません。
> レーシングカートをしてたからかな？！

なるほど、カートの経験者さんでしたか〜
そうなればダイレクト駆動のイメージが強いのもうなずけますよ。
と、そうであれば「FK-9の駆動系」で検索してHITしたページを
ご覧になれば、基本的な事が全て紹介されているのでお奨めです。

FK-9はJOG90ですけど駆動系の基本解説に関してはこれほど詳細で
分かりやすいサイトは無いと思いますんで、ご存じでなければ是非
一読される事をお奨めしますよ。


> またまた勘違いしてるかもしれませんが、例えば走行中にエンジンを切って
> フルブレーキで止まった後、クランクケースカバーを開けると
> ドライブベルトが変則途中のような所で止まっているのは
> ねぎさんのおっしゃる「エンジン回転数と駆動系は別物」で解釈しても
> 宜しいですか？エンジンが止まっているのにベルトが変な場所・・・

えっと、これはどう考えても「異常」です(汗
私の言う「エンジン回転数と駆動系は別物」というのはあくまで
「加速=回転上昇」や「減速=回転下降=シフトダウン」という事では
無いと言う事なんですが…
これらはあくまで「実走行状態」のお話なんですね。

駆動系の状態と言うのはエンジン停止時にはきちんと収まるべき
所までベルト等は戻っているのが大前提なので、現在の状態だと
確実にどこかにトラブルがあると思われます。


以前おっしゃっていたドライブ側パーツは確実に正常範囲内だと
仮定しますと、ドリブン側のトルクカムがおかしくなっている
可能性が高いです。
一度バラして溝の状態を確認する事をお奨めしますよ。

なお、ここは正常動作においてかなり大切なモノなので、多少でも
溝が変形しているのであれば、迷わず新品交換すべきなんです。
グリスアップでどうこう、で誤魔化すなんて話にならないと
私は考えておりますんで、ね。


> その状態でアイドリングすると一番低速側にちゃんとベルトは移動します。

となれば、余計にトルクカムの破損の可能性は高いですね。
お話を伺うに、元々の状態がかなり酷いLVだったであろうと
推測しますので、冗談ではなく駆動系パーツを全て新品交換でも
良いと私は思ったりしますよ(汗


と、捕捉と言いつつかなり重大な事になりましたがチェックされる
事をお奨めします。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、常連の皆様、はじめまして
当掲示板を初めて利用させて頂くベーヤンと申します
当サイトで色々勉強させて頂いております

早速ですが、自分は規制後のＡＦ３５ ＤｉｏＺＸに乗ってるんですが、先日少し遠出をしていたところ５０キロを超えた高速域でエンジン回転がガクッっと下がり加速が鈍くなってしまい「駆動系の熱ダレかなぁ」と思っていたのですが、その後も状況は悪化していき最終的には２０キロ以降はミッション車でいう６速で走行しているかのように回転が上がらず、まともに速度が出なくなってしまいました

自宅からかなり遠い所で症状が発生してしまったため、この状態での走行は良くない事とは分かっていたものの渋々乗って帰ってきてしまいました
その時はクランクケースが手も触れれないほど熱を持っていました

後日、恐る恐る駆動系を開けて見ると大量のベルトのカスと一緒にドライブフェイスとプーリー本体が接触し削れたような後(プーリー内はプーリーが削れたであろう大量の金属粉がグリスと混ざっていました)や、ドライブフェイスとプーリーボスとの接触面に焼きを入れたような後、ドリブン側のベルトが食い込んだ時(最大変速時)の位置にベルトのカスがこびり付いていたりと、かなりダメージがありました・・・

ドリブン側を分解してみたところトルクカム内側のオイルシールがプラスチックのように硬化していたので、自分なりに考えた今回のトラブルの原因は
トルクカムのオイルシール劣化によりグリスが漏れ、最大変速時にグリスがベルトに付着→次第にベルト全体にグリスがまわり滑り出す→適切な変速が出来ずにドライブフェイスとプーリーが接触、削れてしまった
ものと考えております

そしてここからが本題なのですが、プーリーのダメージで一番大きかったのはプーリー本体に一緒に付いているプーリーボスを受けるカラーのような物？でした

自分、今まではこのカラーがプーリー本体と一体構造だと思っていて外れる物だとすら知らなかったのですが、金属粉は主にここから出ているものと考えられプーリー本体とそのカラーが接触する面は円周上の傷がいくつもありました

正直ベルトスリップによる異常な状態ではあったのですが、こんな所がここまで削れてしまうものなのか？と疑問思い、本来グリスアップしなければいけなかったのかな？と思っています

このカラーのような部品にもグリスアップは必要でしょうか？

また、皆さんはプーリーボスなどもグリスアップしてますでしょうか？


車体はほとんどノーマルで、変えてあるところは
・デイトナアナログＣＤＩ(青)
・ゼロ製プーリー
・デイトナベルト
・ローラー８ｇ×６個
くらいです(中古で買ったため、他に見落としてる個所があるかもしれませんが)
もちろんエンジン、吸排気共にノーマルです

よろしくお願いします！

毎度お世話になっています。
Ｇ’のトラブルは原因が分かってきたみたいで何よりです。

で、質問なんですが『ウエイトローラーの総重量が同じ場合、３個使用の時と６個使用の時で変速特性に差が出るのか？』という事なんです。

実際にやってみて確認すればいいんでしょうけど……(苦笑)
無い頭で考えてみると、仮に『総重量３０ｇ』とした時に『１０ｇＸ３』または『５ｇＸ６』の２パターンになりますが、エンジン回転で発生する遠心力から想像すると、１０ｇＸ３のパターンだと『ウエイトローラーの移動が重い分少なくなる＝変速が遅い』ってことになりそうな……？

体感できるかは別問題ですけど……(笑)

もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？

あぁ、セッティングって深すぎる……。

リーダーさん、パル太郎さん、こんばんは。

返信いただいてより、なかなか作業ができず、返事が遅くなってしまいました。

結局のところ、ジェネレータを他エンジンから移植したところ、直りましたので、
ジェネレータが原因だったようです。

いろいろとありがとうございました！

ねぎのリーダーさんこんばんは。

度々、私の低レベルな質問にご丁寧にお答え頂きありがとうございます。

ねぎさんの説明文を読みながらイメージしていると「うんうん、なるほど」っと納得致しました。
どうしてもエンジン回転数と駆動系を一体化させて考えてしまいまして申し訳ありません。
レーシングカートをしてたからかな？！

またまた勘違いしてるかもしれませんが、例えば走行中にエンジンを切って
フルブレーキで止まった後、クランクケースカバーを開けると
ドライブベルトが変則途中のような所で止まっているのは
ねぎさんのおっしゃる「エンジン回転数と駆動系は別物」で解釈しても
宜しいですか？エンジンが止まっているのにベルトが変な場所・・・
その状態でアイドリングすると一番低速側にちゃんとベルトは移動します。
こんなレベルですいません。

また勘違いや謎が出現しましたらご支持お願いします。

ありがとうございました。


さる吉

さる吉さん毎度でございます〜

さてさて、今回はスクーター特有とも言える遠心クラッチの
ご質問ですね。


> 私が持っているものと同じかどうかはわかりませんが、これも頂き物で3種類持っています。
> 少し前ですが写真に写っている真ん中のタイプを使用していました。

えーと、これは3GFだったと記憶していますが、3YJ系とかのノーマルで
採用されているブツですね。


> 今回教えて頂きたいのは、クラッチの種類に２枚シューのタイプと
> ３枚シューのタイプがありますが、この違いにメリット、デメリットなどあるんでしょうか？
> 違いを確認する為に３枚シューのタイプも取り付けましたが
> クラッチスプリングがノーマルしかない為、比較できませんでした。

そしてまずこちらですが、2枚の物と3枚の物はクラッチアウターの
寸法が違うのでアウターごとセットでの交換になるので、基本的に
単純比較は出来ないんですよ。

が、3枚の物だと互換性の問題もあり、2枚より流用の幅が狭いと
いうのが最大のデメリットなので、一種ベースなのであれば
3枚をわざわざ使う事も無いと私は考えていますよ。

3枚の方が安定感、耐久性等においては優れてはいますが、無理に
これを使わなければならない程のチューンになるというのは
なかなかありませんから、基本は2枚クラッチを流用していき、
クラッチスプリングの交換でセットを決めるのが無難でしょうね。



で、ここからが本題といいますか、ちょっと勘違いをされている所が
あるかと思いますので大事な補足をば。


> キタコの500円位の強化スプリングを入れて０発進はなかなか良いのですが、
> 全開走行からフルブレーキングでの立ち上がりが非常に悪く、
> 駆動系セッティングの難しさを感じております。

これ、単純にクラッチイン回転数を上げた、と言う事だと解釈します。
が…これは私のコンテンツの書き方もまずかったと思うのですが、クラッチインの
回転数が再加速に大きく影響するのは、基本的には止まる寸前まで
速度を落とした状態かそれに近いところのみ、なんですよ(汗

3YJのノーマルだと…そうですね、フルノーマルとしてクラッチインのみを
ノーマルから多少上げて5000rpm程度にしたと仮定しましょう。

それであれば、小難しい事は割愛しますが完全にクラッチミートして
クラッチが繋がる「速度」と言うのは「13〜17km/h」程度の間なんですよ。
これは計算にて出ますし、これを大幅にずれる事はまず無いので
これ以上半クラが長いとなれば何かがおかしい証拠になります。

この状態は、

「エンジン回転数5000rpm・変速(減速)比2.577」

なので、

「クラッチシュー自体の回転数」は「1940回転」と言う事になります。
クラッチシュー自体、1940回転していればアウターに完全ミートする、と
言う事を覚えておいて下さいな。


で、コンテンツ内にも補足を入れていますが、実際に走行中に
アクセルをOFFにしたとしても、クラッチが切れるはずの回転数、
この場合だと5000rpmまで回転数が落ちたとしても…

実際には駆動系自体は最小変速状態にまで戻ってはいないので、
エンジンの回転数自体は「発進時には」クラッチが切れる所まで低下して
いたとしても、クラッチシュー自体は減速比が低い為にもっともっと
高回転で回っている、と言う事なんです。

すなわち、アクセルOFF時には駆動系はシフトアップ現象を起こすので、
最小変速状態に戻る事はありえず、最大とはいいませんがそれなりの
変速が進んだ状態になっているんです。


仮に、最大とは言いませんが「変速(減速)比1.500」程度まで
アクセルを戻した瞬間に駆動系がシフトアップしているとし、
その状態でエンジン回転は5000rpm程度をうろついていたら


「エンジン回転数5000rpm・変速(減速)比1.500」

であれば、クラッチシュー自体の回転数は

「3333回転」も回っていると言う事になりますね。


そうであれば…エンジン回転数が落ちきらない内に速度のみが落ちても
クラッチシュー自体はアウターから離れてはいない、と言う事になるんですよ。
モノを極端に書いている私が悪いのですが、誤解させていたみたいで申し訳無いです…

(※蛇足ですが、スクーターと言う物は加速時は当然の事、減速時にも
エンジン回転と同時に速度が落ちていくモノではない、と言う事もあわせて
ご理解頂けると嬉しいですよ。通常のギヤ付き車等とは大きく異なり、
全く別物の動作をするので…)



とまあ、ちょっと難しいですが、走行中にクラッチが完全に切れるという
現象は、渋滞とかちょっとしたUターン等でないと起こりえないので、
クラッチイン回転数を上げて、再加速向上を狙うというのは極低速域での
効果しかない、と言う事です。

コンテンツのアレはテキスト自体が10年近く前の物なので、今ではもっと影響力が
小さいというのを分かってしまっているのでそのうち書き直さないと、と思いつつ
ほっぽってるので(汗



で、次ですが


> そこで色々試したんですが、物置から昔乗っていたペリカンジョグ（27V）用の
> 遠心クラッチが出てきました。
> 外形寸法を比べてみるとほんの少し小さくて試しに付けてみました。
> ０発進時、いい感じでエンジン回転が上がるんですが半クラッチ状態が
> 少し長くなった気がします。


これは、クラッチ外径が小さい事により、クラッチイン回転数自体が
上がっていると言う事ですね。

となれば、クラッチが完全にミートする回転数も上がっている、イコールで
半クラも長くなるので至って正常です。

さっきの計算ではありませんが、4000rpmクラッチインで完全クラッチミートが
15km/hなのであれば、5000rpmクラッチインで完全クラッチミートの場合は
20km/hとかにならないとおかしい、ってだけです(笑

もちろん、エンジンパワー等が一切変わらないのならば、0から15km/hまで
加速するのと20km/hまで加速するのではどっちが速いか、と言う事で、
15km/hまで半クラなのと20km/hまで半クラなのはどちらが「長い」のか、という
いたって単純な理屈になりますね。

基本的に、クラッチイン&ミートが高回転、高速になればなる程、半クラは
長くなるモノであり、これを改善する事は不可能ですからね。
エンジンパワーを上げ、「そこ」まで速く到達する事しか改善策はありません(断言


それと、そういった風に駆動系パーツの小変更にて色々と試されるのであれば、
出来るだけ早い時期にデジタルタコメーターを買っておいた方が良いですね。
タコが無いと、あれもこれもってやっていくと100%の確率でドツボにはまるので
微細な変化を楽しみたければ、最初に買っておく方が後々楽しいですし
苦しまずに済む、と言う事だけは力の限りお奨めさせて頂きますね(笑




そして最後に。
クラッチシューうんぬんもありますが、3YJのノーマル駆動系が正常に動いている場合、
クラッチミートのみを納得できる所まで上げれば、ノーマルエンジンの場合は
他にデメリットになりえる構成など全く無いといっても良い程の良構成である、と
いう事も付け加えておきます。
WRの小変更も良いですが、これはタコがないとなかなか判断しづらいので割愛(略

なお、発進時のベルトの落とし込みは好みにより多少作っても良いですが、その他は
私の目から見た場合、完成されすぎていてやることがない、と思えますので。
元々がその位完成されている、と言うか、私の知る限りでは原付一種&ニ種の中では
最高峰に近い駆動系構成だと分析してますんでね＞3YJ&3YKの1〜4型

それをふまえ、現状で再加速がそこまで鈍いというのであれば、単純に
駆動系パーツの劣化の線がかなり大きいと私は睨みますよ。
また言葉がきつくなりますが、劣化しすぎている物をベースに
いくら他で誤魔化そうとしてもそれは無理な話、と言う事で…


ではでは。
長くなりましたが、小難げな所はスルーして頂いて結構ですので、お役に立てて
頂けますと幸いですよん。
管理人でした〜

お、マルこ農機さんご無沙汰しております〜
アルミフレームの件でよく覚えておりますよん。


ふむふむ、このスーパーチャージャーみたいなシステムを
実験されたのですね？
興味深く拝見しましたよ〜


> 最終的にシリンダーへの冷却風をゼロにして、ファンが起す風を全て使用
>
> 結果として、普通に走れましたアクセルワークに神経を使わなくても問題ありませんでした
>
> 個人的な考えですが、スーパーチャージャーやターボチャージャーとは全く関係ない物だと思っています（あたし的にはファンチャージャーと思っています）
>
> どちらかと言えば、ラムエアに近い物と捕らえています


なるほど、シビアな調整は必要なかったのですね。
確かに、それであれば試された構成と吸入量としては
ラムエア程度の物だった、と言う事でうなずけます。

とはいえ、ラムエアシステムってのも何十km/h程度の風圧では効果は
ほとんど無いと私は考えているのですけれどね(汗


> 実際問題圧力計で測定しましたが、圧力は全く上がりませんでした
>
> そもそも、ファンがシロッコファンなので圧力は上がりません

なるほど、確かにそうですね…
シリンダー冷却を0にする程にエア通路を確保しても、1気圧を
上回る圧力は得られなかったという証拠になりますね。

これ、圧力計ではなく、ブースト計で測ってみても面白いかと思ったり(笑
ハナから正圧が掛かる事を前提に置くのではなく、負圧がどれだけ
失われて+に向くか、と言う方に興味がありますよ。


> 圧力があるならば、差し込んでいるだけのホース等は抜けてしまうはずです
>
> この事からも、圧力自体は掛かっていないといえると思います

ですね。冷静に考えれば差し込んだホースがすっぽ抜けてもおかしくは
無いですし、「キャブに風が送られて」いる事自体、ある程度の
効率の良いエア吸入システム、にしかなっていないと言う事で。


> しかし　このラムエアもどきは補助的に使うことを考えれば使えるかもしれません
>
> キャブセッティングも高回転からのアクセルオフ時に燃料が送り出される様にバイパスさせたりと細かい調整は必要なのですが
>
> （燃料をバイパスさせる事は可能確認済み）


こちらだとそれなりにシビアになりそうですが、アクセルOFF時には
そこまでせずとも燃料供給が0になる事は無いと思ったりしますが(汗
さすがにそこまでは妄想だけでは想像出来ないですね…


> あたしの、実験は車体は完全なノーマルだったので劇的な変化は有りませんでしたが
>
> それでも加速性能は上がっていました
>
> 各自セッティングや、ファンチャージャーへの構成部品が違う為同じ結果には成らないと思いますが
>
> トライしてみるのも面白いかと思います


そうですね、実質的に簡易、いや強制ラムエアシステムだと考え、
キャブレターという装置の自体の旨味を無くしてでも良い、という
方向性であれば、絶対的パワーの上乗せにはなるのかなと推測してみます。

…別に嫌味では無いんですが、私はキャブであるが故のアクセラレーションの
シビアさこそがバイクのバイクたるゆえんであると考えているので、
あまりコントローラブルでないシステムって好きじゃ無いので
ご理解下さいませ(汗


> なかなか思う様な書き込みが出来ず支離滅裂なのですが
>
> あたし自身の結果として完全ノーマルの車体には効果が薄いと思っています


おっしゃる通り、ノーマルにそれだけやっても性能面と言う事では
向上する事は無いでしょうね。

…これも良い機会なのでちょっとだけぶっちゃけますとですね、
エンジンの吸入負圧を増大させる事こそが一番大事なのであり、
それがチャンバーやポート加工だったりするのですが。

MJやキャブ口径、エアクリを変えなくとも吸入負圧が増大すれば
物理的限界はありますがそれだけ多くの混合気を引き込めるので
エンジンのパワーUPになりますが…

反面、ノーマルエンジンにあからさまに過剰なビッグキャブ等を
突っ込み、低い吸入負圧に対し無理矢理混合気を叩き込んで
やろうとする様な手法ってのは本来本末転倒だ、と私のチューニングの
スタンスでは考えていたりしますんで。

なので、元々2stに過給と言う事自体がかなりおかしな事だと
私は考えている、と(汗


とまあ、ぐだぐだになりましたが。
私の好みは別として、実際の実験結果と言う事で面白く拝見させて頂きましたよ〜
また何かあれば是非是非書き込み下さいませ(笑
管理人でした〜

おはようございます。さる吉でございます。

ねぎのリーダーさん先日はジョグの駆動系についてお世話になりました。

今回お話させて頂きたいのは「遠心クラッチ」についてです。

レスポンス向上のため色々と試しております。

ねぎさんのＨＰページの駆動系の基本で遠心クラッチの写真が3種類載っていますよね。
私が持っているものと同じかどうかはわかりませんが、これも頂き物で3種類持っています。
少し前ですが写真に写っている真ん中のタイプを使用していました。
キタコの500円位の強化スプリングを入れて０発進はなかなか良いのですが、
全開走行からフルブレーキングでの立ち上がりが非常に悪く、
駆動系セッティングの難しさを感じております。
そこで色々試したんですが、物置から昔乗っていたペリカンジョグ（27V）用の
遠心クラッチが出てきました。
外形寸法を比べてみるとほんの少し小さくて試しに付けてみました。
０発進時、いい感じでエンジン回転が上がるんですが半クラッチ状態が
少し長くなった気がします。
もたついていた中速からの立ち上がりはかなり良いです。
この辺りもセッティングの難しいところですね。
ずいぶん話がそれてしまいました。
今回教えて頂きたいのは、クラッチの種類に２枚シューのタイプと
３枚シューのタイプがありますが、この違いにメリット、デメリットなどあるんでしょうか？
違いを確認する為に３枚シューのタイプも取り付けましたが
クラッチスプリングがノーマルしかない為、比較できませんでした。
ダラダラと乱文になりましたが、お力添え宜しくお願いします。

さる吉

ごぶさたしています　マルこ農機です

スーパーチャージャーに関しての書き込みが有りましたのであたし自身の結果を書き込みたいと思います

車体ＤＪ１　構成は完全ノーマル

当初は、ファンカバーからのエア取り出し

最終的にシリンダーへの冷却風をゼロにして、ファンが起す風を全て使用

結果として、普通に走れましたアクセルワークに神経を使わなくても問題ありませんでした

個人的な考えですが、スーパーチャージャーやターボチャージャーとは全く関係ない物だと思っています（あたし的にはファンチャージャーと思っています）

どちらかと言えば、ラムエアに近い物と捕らえています

実際問題圧力計で測定しましたが、圧力は全く上がりませんでした

そもそも、ファンがシロッコファンなので圧力は上がりません

圧力があるならば、差し込んでいるだけのホース等は抜けてしまうはずです

この事からも、圧力自体は掛かっていないといえると思います

しかし　このラムエアもどきは補助的に使うことを考えれば使えるかもしれません

キャブセッティングも高回転からのアクセルオフ時に燃料が送り出される様にバイパスさせたりと細かい調整は必要なのですが

（燃料をバイパスさせる事は可能確認済み）

あたしの、実験は車体は完全なノーマルだったので劇的な変化は有りませんでしたが

それでも加速性能は上がっていました

各自セッティングや、ファンチャージャーへの構成部品が違う為同じ結果には成らないと思いますが

トライしてみるのも面白いかと思います

なかなか思う様な書き込みが出来ず支離滅裂なのですが

あたし自身の結果として完全ノーマルの車体には効果が薄いと思っています