お、ろぷろすさんお久しぶりでございます〜


さて、今回はCDIですね。
AF34と35の点火時期はですね…これ、同じです(笑
純正は一種類しか比べて測った事が無いですが、社外品の場合は
同一メーカーのグレード違い用の物でも特性は同じでしたよ。

ちなみに、中期後期用でも全部同じじゃねえか、ってのもあったりしま(以下略
…1°程度の誤差はあるかもしれませんが、基本的にライブ系ってのは
排ガス規制が入る前までは腰上自体共通なのでCDIはグレード違いに
よっての差は無い、と考えて良いと思います。


> 仮に同じだとしたら、品番を変えて商品化をするメリットが低い気がするもので……。
> １ヶ所空いている部分をＣＤＩ内部で二又にしておけばコストダウン出来ますからね(笑)

確かに(笑
が、カプラー等の相違はあるので、その辺はやはりボルトオンパーツと
しておかないといけないって所はあるのかと思いますね。
基本的に中身は一緒だろ、って事で(以下略

ちなみにキタコとかだと、ホンダ用では無いですがヤマハ用とかだと
ノーマル車種の点火時期を基準にして自社のCDIの特性を決めて
いるフシがあるので、意外ときちっとしてたりする印象があったり。

というワケで、その辺は安心して使われてOKかと思いますよ。
ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

アビエスさんこんばんは。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、ベアリング等の寸法はご自身で確認されているものと
同一みたいでほっとしましたよ(汗
私も知識上では合っていると確信しましたが、自分の目で確認を
行っていない場合はやはり100%ではありませんので…


> > ベアリングにしても「打ち抜いた」上に「叩き込んだ」とかであれば
>
> 出来るだけ慎重に、熱を加えたり、冷凍庫で冷やしたりで・・・
> 片方はクランク側に残ってしまったので、ギロチンタイプのプーラーで抜きました。
> 組み込みはインストーラーで慎重に・・・

それであればストレスは最少に押さえられていると思われますが、
一発目を割る時には、クランベアリングがケースに残るかどうかと
言う事は分からないですから、この点のみはどうにもならないんですね(汗
ケースにダメージを与えやすいのはココなので、何度も割ったり
組んだりを繰り返すのはあまり宜しくないんですよ。

クランクシャフトにベアリングが残る場合はギロチン等しかありませんが、
これが取れやすいか取れにくいかは劣化や運もあるので、本当にこの辺は
難しい所です。


> 今更ながら、「やらなければよかった」とまでは行きませんが
> 後悔半分、「やった！」と言う気持ち半分です。
> 自分のスキルアップの為に犠牲になってもらった・・・と考えるのは
> チョットＤｉｏが可哀想ですが。
> これからも出来るだけ長生きしてもらえる様に大事にしていきます。

いえいえ、こればかりは1発で全てを職人芸の様に作業を行うのは
まず無理ですから、今回の作業も次回に向けての良い経験と思えば
OKかと思いますよ。

…こればかりは、延命の為に一度だけ作業をおこなえばそれでOKと
いった感じでも良いのですが、その一度を失敗せずきちんと組むには
数をこなしておく事も必要という、ある意味ジレンマもありますけれどね(泣


ではでは。
また何かあればご相談下さいませ。
管理人でした〜

ご無沙汰してます？

某オクでAF34用らしきデイトナデジタルＣＤＩを手に入れて、配線を入れ替えてエンジン始動確認と走行確認をしてみました。

とりあえず使用可能だったので一安心しました(笑)

で、質問なんですが、AF34用とAF35用で点火時期って同じですか？
あ、ノーマルＣＤＩの数値が同じか違うかだけでOKです。

仮に同じだとしたら、品番を変えて商品化をするメリットが低い気がするもので……。

１ヶ所空いている部分をＣＤＩ内部で二又にしておけばコストダウン出来ますからね(笑)

管理人様、早速の親切丁寧な回答をして頂きまして有難うございます。

> この年式、と言いますか「SK50ML-2J」型であれば90年式の
> Dio-SRになりますよね。

その通りです。

> まず、この手のタイプと言いますかDio系の2代目ともいうべき
> 仕様変更がされているのがAF25ですが、それまでのAF18とは違って
> 左右共共通なクランクベアリングになっています。
> (注：同年式のAF18Dioは除きます)

そうなのです。ＡＦ１８は左右で違うサイズのベアリングを使用していまして、
右側は９１００６−ＧＷ０−００３
左側は９１００５−ＧＷ０−００３
と、なっています。
ＡＦ２５はこの左側用を左右で使用しています。
このため、ＡＦ２５はクランク軸は左右同径で太めになっています。
その分、ベアリングが弱い様に思えますが・・・。

> 「91005-GW0-023」という物に変更になっているはずです。

９１００５−ＧＷ０−０２３ですか、これは知りませんでした。
早速、確認してみます。

>ホンダ特殊規格6304改である「外径52�o・内径20�o・幅12�o」です。

これは、確認済みです。
ＮＴＮの６３０４は外径５２ｍｍ・内径２０ｍｍ・厚さ１５ｍｍ
ＤＩＯの６３０４は外径５２ｍｍ・内径２０ｍｍ・厚さ１２ｍｍ

> 可能であれば、太軸クランクケースを用意して新品台湾クランクでの
> エンジン作りという物もお奨めしますよ。

予算が許せば、そうしたいです。

> これはケースからベアリングを外してなければまだなんとなるかと

完全に外しました・・・

> ベアリングにしても「打ち抜いた」上に「叩き込んだ」とかであれば

出来るだけ慎重に、熱を加えたり、冷凍庫で冷やしたりで・・・
片方はクランク側に残ってしまったので、ギロチンタイプのプーラーで抜きました。
組み込みはインストーラーで慎重に・・・

今更ながら、「やらなければよかった」とまでは行きませんが
後悔半分、「やった！」と言う気持ち半分です。
自分のスキルアップの為に犠牲になってもらった・・・と考えるのは
チョットＤｉｏが可哀想ですが。
これからも出来るだけ長生きしてもらえる様に大事にしていきます。

貴重な情報、ご意見、大変有難うございました。

アビエスさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、今回はAF25の件と言う事ですが…
これはなんとも珍しい車両にお乗りですね〜
近年はめっきり見る機会も無くなってしまいましたよ。


と、では早速クランクベアリングですが…
この年式、と言いますか「SK50ML-2J」型であれば90年式の
Dio-SRになりますよね。

この辺のモデルは頻繁にモデルチェンジや仕様変更が行われて
いるのですが、Dio-SRならばパターン的に一車種しか無いので
目処は付けられますが、エンジン本体もその形式で絶対に間違い
無い事を前提としてのアドバイスとさせて頂きます。

まず、この手のタイプと言いますかDio系の2代目ともいうべき
仕様変更がされているのがAF25ですが、それまでのAF18とは違って
左右共共通なクランクベアリングになっています。
(注：同年式のAF18Dioは除きます)

これは基本的に、その後もライブの初期型のみを除くほぼ全ての
Dio系と同一の規格の物が使われており、品番的には現在では
「91005-GW0-023」という物に変更になっているはずです。

とはいえ、これは別車種の品番統合で来た物なのですが、AF25でも
規格は同一なのでこれでOKのはずですよ。
が、最後に買ったのは半年位前なので、それでも出なければライブの
物を注文してみるのも良いでしょう。


ただ、パーツリスト等を逆引きしまくって確認はしたのですが、
実は私、そのタイプの腰下だけは持っておらず自分で割った事が
無いので100%の確証は無いんですが(汗

品番等からは間違い無い、と考えられるのでまず大丈夫だとは
思いますが、サイズ的には「スクーター改造」のコンテンツ内の
「クランクシャフト＆ベアリングについての一考」にあるサイズに
なりますので。

ホンダ特殊規格6304改である「外径52�o・内径20�o・幅12�o」です。
もしもすでにばらされた時点でサイズを確認しているのであれば、もう一度
確認を行ってみればOKかなと思いますよ。


ちなみに…走行距離やクランクシャフトの劣化具合にもよりますが、
ホンダDio系の場合、クランクベアリングをいくら交換しても
クランクシャフトの脆弱さにより全く意味が無い場合も多いので、
O/Hを行うにあたっては、そのあたりの見極めが大変重要になります。
作業も適当ではほぼ間違いなくやらなかったほうがマシ、となるので。

やったはいいが長持ちしなかった、というのは作業の技量うんぬんも
大切ですが、パーツ劣化の見極めもとてつもなく大事なのでご留意下さい。
特にホンダは他社とは比べ物にならない位脆くてデリケートなので
可能であれば、太軸クランクケースを用意して新品台湾クランクでの
エンジン作りという物もお奨めしますよ。

おそらくですが、クランクシャフトももう出ないと思いますし、
細軸小径タイプの物を新品で買ってもメリットは皆無に等しく、
もしあっても値段が跳ね上がっていると思いますし。
同年代のGダッシュのクランクは5年前にすでに廃盤ですが、当時の
値段ですでに15000円近くしましたからね(汗


そして、今回はクランクベアリングは再利用で組み直されたという事ですが、
これはケースからベアリングを外してなければまだなんとなるかと
思える範囲ではありますが、一度抜いた物をまた再利用したので
あれば、どんな乗り方をすれど意味の無いダメージを与えてしまって
いるというのが残念ながら現実になります。
上記の通り、やらない方が調子よく延命出来た、と言う事もあるんです。

ベアリングにしても「打ち抜いた」上に「叩き込んだ」とかであれば
もう長持ちはしないと断言しても良いでしょうしね…
古くなってしまっているクランクケースに対し、ベアリングを打ち込んだり
してしまうのは自殺行為に他なりません。

…脅す様で申し訳ありませんが、年式や脆さを考えると気を遣い過ぎても
まだ足らない、という恐ろしいエンジン構成の車両なので、なんとも
難しいのが現実である、と言う点のみはご留意下さいませ。


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

樺蔵さん毎度でございます〜

おお、なにはともあれエンジン始動には成功したみたいで良かったですよ。
…原因？と言って良いのかどうかは分かりませんが、キックの踏み具合と
言うか、かけ方の問題だったみたいですね。
が、トラブルではなかった様で私もほっとしましたよ〜

ちなみに、これは小僧ちっくに見えるかもしれませんが、キックペダルの
角度をある程度上向きに上げてセットしておくと、始動時にはかなり
使いやすくなります。

…メーカー指定以上の角度まで踏み込まないと始動しにくい、って事自体は
あまり宜しくないとは思うのですが、そもそもスクーターの場合は通常は
キック始動を想定していない緊急用みたいな物なので、この位はやってても
おかしくないと思いますし便利ですよ。


で、すでに終わった事かもしれませんが、前回のレスでちょっと
気になる点があったので少々。


> > 走行8万kmも乗っていれば大端部のサイドクリアランス(コンロッドとウェブの隙間)は
> > 1�oとかありそうな気もしてしまいますしね(汗
>
> ここはガッタガタにはなっていなかったです。
> 縦には若干ありました。

このコンロッド大端部のガタですが、これは横方向には多少はあっても
良いですが、縦方向には絶対にあってはいけませんよ。

そこに入っているベアリングの要途上、縦向きのガタが少しでもあると
言う事は完全に壊れているという事なんです。

とはいえ、ここは結構判断が難しいので感覚の間違いかとは思いますが、
大端部に縦ガタがあったらピストンはかなり暴れるのでエンジンがかかって
いる時にはマフラーに穴でも開いたのかという位な打音がしますんで。
これが無ければまず勘違いであろうな、と分析してみます(汗


> ここで気になったのですがシリンダーヘッドのスキッシュエリア？に
> 灰色っぽい汁が溜まってました。
> これは、シリンダーとピストンリングが擦っているのでしょうか？

そして、一番気になったのがこれなんですが…
以前にリングを破壊した時の金属粉等の影響で多少混合気と言うか
未燃焼ガスが黒っぽくなっているのであれば分かるのですが、普通は
キックをいくら連打したからといって、ちゃんとオイル潤滑があれば
そんな事にはなりません。

私も嫌な経験を元に邪推しますが、オイル自体はちゃんと正常な量が
供給されていない可能性もあります。
特に、実際の8万km走行であれば間違いなくオイルポンプを新品交換しても
バチは当たらないですよ。
その位、年式や程度に関わらず、吐出量の変化やトラブルが多いのが
ホンダのオイルポンプなんですよね…


> ですが、慣らしで走っていたら抱きつかせてしまったみたいです。
> 上りでアクセル開けすぎたみたいです。

この事もちょっと引っかかるのですが、そもそも元々の壊した原因が
オイル供給不足にあるとすれば…ある意味辻褄も合いますし。

これ、簡単なチェック方法として、50〜60：1程度の混合ガソリンを作り、
そのままガソリンタンクに入れて走ってみるんですよ。
それでなんかもっさりするとか微妙にマフラー出口が濡れてきていると
いう事であれば正常ですが、これで逆にもりもりと力が出るとかであれば
ポンプ死亡寸前の可能性が非常に高くなります。

ちなみにノーマルでのライブのオイルポンプ吐出量は約40：1なので、
仮に40：1の混合ガスで走ってみて真っ当に走る様であればかなり不味いと
いう事に(汗



> もう一度、腰上をばらし状態を見てＯ/Ｈしてみたいと思います。
> 前回、ばらした時に気付いたのですが
> 驚いたことに、シリンダーとピストンのクリアランスはガタガタではなかったです。
> さすがに8万も走っていれば指摘通りガタガタだろうと
> 思っていたのでなぜ？！でした(笑

そこまで減っていないのであれば良かったです、としか言えないですが、
私は3万4万連続走行のシリンダー等を見てきた経験では、もうすっかすかに
なっている物ばかりでしたんでなんとも不思議ですよ(汗


> コンロッドの横方向のガタもあまり無くもう一度
> なぜ？！となりました(笑

うーん…これも上記と合わせてオイル等の管理が良かったという事にも
なりえる要因なのですが、それであれば壊れた原因と言うのは一体
何だったんだ、という事にもなってしまい余計に迷宮入りです＿|￣|○


> もう一つですが、ねぎのリーダーさんが言っていた
> 腰下関係も一度Ｏ/Ｈしてみたいと思います。
> 自身のスキル向上の為にも！

最後にこちらですが、これは出来る限りご友人のZXエンジンを頂いて来て
台湾クランクでも使ってのO/Hをお奨めしますよ。

AF34クランクケースでもZX用台湾クランクを使えばZX化は可能ですが、
いくらノントラブルで一度も割ってない腰下とはいえ、8万kmの「クランクケース」を
まだ使う、というのは絶対にお奨め出来ませんね…
クランクケースも劣化はする物なので。


ではでは。
とにもかくにもトラブル解決の様で良かったですよ。
ではまた何かあれば遠慮無くどうぞ。
管理人でした〜

こんにちわ　樺蔵です。
追記です。
無事、エンジンかかりました。
恥ずかしながらキックのやり方が悪かったみたいです・・・。
重心が乗っていなく奥まで踏み下ろせてなかった感じでした(恥

ですが、慣らしで走っていたら抱きつかせてしまったみたいです。
上りでアクセル開けすぎたみたいです。
もう一度、腰上をばらし状態を見てＯ/Ｈしてみたいと思います。
前回、ばらした時に気付いたのですが
驚いたことに、シリンダーとピストンのクリアランスはガタガタではなかったです。
さすがに8万も走っていれば指摘通りガタガタだろうと
思っていたのでなぜ？！でした(笑
コンロッドの横方向のガタもあまり無くもう一度
なぜ？！となりました(笑

もう一つですが、ねぎのリーダーさんが言っていた
腰下関係も一度Ｏ/Ｈしてみたいと思います。
自身のスキル向上の為にも！

今回の件、大変焦っていましたが色々な事が聞けすごく勉強になりました。
今後にも生かしていきますね。

でわでわ
ありがとうございました。

こんにちわ　樺蔵です。
アドバイスありがとうございます。
ねぎのリーダーさんのチェックも合わせて腰上ばらしてチェックしてみました。

> まずこれですが、プラグの先端をアース部分から1cm程度離して
> クランキングしても、アース部へ向かってスパークは確認出来ますか？

これは試しました。問題なく飛んでますね。
ちなみに、ＣＤＩは純正のままです。

> キックを何回も踏んだ後、プラグは「ガソリン」で濡れていますかね？

プラグは濡れてますね。プラグから燃料とオイルの臭いがします。

> 本来は、ゴムリング類まで新品交換しないとO/Hとは言えないんですね。

先日、ばらして洗浄してみました。前回の時(半年ほど前)にゴムリング類は交換済みです。
組み付けは入念に間違いが無いかチェックしました。

> エキパイ部から口で吹くなりエアを吹くなりして、出口からきちんと
> エアが排出されているかどうかの確認が良いでしょう。

確認しました。ばっちり通ってますね。
新品の組もうとしていたチャンバーでも試しまた。

> これはですね、ライブの場合はキック時に13V以上の電圧を確保出来て
> いないと、点火力が極端に下がってしまうので始動性も悪くなります。

キックはしっかり出来ていると思います。
なんとか、スボボッと言うとこまできてます。
もうちょっとのような気がするのですが・・・。

> ここはもっと極端に、エアクリ吸入口を塞いでエンジンをかけてみるとか、逆に
> エアクリのフタを取っ払ってかけてみるとか、の実験もしてみれば、方向性も出てくるかと思います。

試してみましたが変化無しですね・・・。

> 走行80000km、というのは凄いですね。8000kmの間違いで無いのであれば
> 私もそこまで持っているライブは見た事はありませんよ(汗

これは本当に8万キロです(ぁ
メンテしつつ、無理のかからないように乗ってきました。
買ったバイク屋さんもここまで乗れるとは思っていなかったらしく
当りだったねって言われました。
さすがに、カウル類外装は割れてたりしますので修理したり塗り替えたりしてます。

> 走行8万kmも乗っていれば大端部のサイドクリアランス(コンロッドとウェブの隙間)は
> 1�oとかありそうな気もしてしまいますしね(汗

ここはガッタガタにはなっていなかったです。
縦には若干ありました。

> 一度始動しそうになったのは確認されているという事ですが、その一撃ですでに
> シリンダー等が残留リングカケラ等で破壊されている可能性もありますよ。
>
> 始動不良の現段階ではありますが、腰上を一度でもあけて確認されましたかね？
> 行っていないのであれば、ガスケット等は勿体無いですが一度は目視しておいた方が
> 宜しいかなと思われます。
> …短時間の始動、とはいえその位エンジンの力ってのは馬鹿に出来無いんですよ。

腰上開けてみました。
シリンダーは前回と変わらずでした。
ここで気になったのですがシリンダーヘッドのスキッシュエリア？に
灰色っぽい汁が溜まってました。
これは、シリンダーとピストンリングが擦っているのでしょうか？

> AF34型で非ZXの腰下、クランクシャフト等を使ったままでクレアカム装着となれば
> 大径ドリブンをセットで装着していると思われますが、これをやっても本来の効果は
> あまり無いですし、駆動系他の箇所は一切ノーマルと構成を換えてはいけないですよ。

了解しました。知人の乗っていないＡＦ35があるので問題が
どうしても解決出来ない様であれば交渉してみます（ぁ

> 圧縮比的には危険な域に突入していますので個人的に
は0.5�o程度で留める事をお奨めしますよ

ここはわたしの間違いでした・・・
ばらしたついでに見てみましたが1�oも削ってなかったです。
ですが、0.8�o(誤差含む)でもやりすぎですね・・・

> 特にライブの場合は、元々排気ポートの下半分が無駄に広いので、リングに対する無意味な負担は大きくなりがちなんですよね。

なるほどですね。綺麗に面取りやってみます。


ねぎのリーダーさんの言っている走行距離相応のトラブル
Ｏ/Ｈと同時に起きたと思われる致命的なトラブルも
合わせて入念にチェックしてみます。

丁寧な対応、アドバイスありがとうございました。

ねぎのリーダー＠管理人様始めまして。アビエスと申します。

突然の『教えて君』で申し訳御座いませんが、よろしくお願いいたします。

私は、ＤｉｏのＡＦ２５（ＳＫ５０ＭＬ−�UＪ）に乗っています。
この度、エンジンをオーバーホールしたのですが、この時にクランクベアリングを交換しようと思い、ドリーム店に行き
ベアリングを注文したのですが、既に廃番になっている様で購入出来ませんでした。
結果、元のままのベアリングを使用して組み直したのですが、不安が残ったままで、以前の様に全開走行出来なくなりました。

私のＤｉｏに必要なベアリングは品番：９１００５−ＧＷ０−００３というものなのですが、他に流用出来る様な物をご存じないでしょうか？

また、部品表にはＮＴＮの６３０４とあるのですが、ＮＴＮで販売しているものとは厚さが違い、専用品である事が判りました。

管理人様のＧ’と同じ様な年代のスクーターなので何かご存知ないかと思い、書き込みさせていただきました。
何か情報が有りましたら、よろしくお願いいたします。

樺蔵さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。


さてさて。
エンジン始動不良のトラブルの様ですが、対処をざっと拝見させて
頂く限りでは、さほど間違った事は行われていないと感じましたし、
それで始動不能であるとなれば結構難しいかなと思います。

ですのでまず、ひとつひとつに対して私が気になった事を書き連ねてみますね。

> プラグのスパーク確認　○　十分飛んでます

まずこれですが、プラグの先端をアース部分から1cm程度離して
クランキングしても、アース部へ向かってスパークは確認出来ますか？
接地アースでは確認として不十分なので、一度お試し下さいな。

そして、あまりに火が弱いとかで無くとも、お持ちであれば純正
ノーマルのCDIを使ってみて下さい。
始動時の点火力ではノーマルに勝てる社外品はありませんので。


> キャブまでの燃料及びオイルの循環　○　キャブのドレンから出てきます

キックを何回も踏んだ後、プラグは「ガソリン」で濡れていますかね？
これが濡れているのであればシリンダー内部までの混合気供給が
行われているという確認になります。

キャブまではガスが来ていても、シリンダー内に混合気が入って
いないのでは意味がありませんからね。


> キャブの詰り　○　キャブＯＨ済みです

これは組み間違い等が一切無いのが前提ですね。
ただ、古くなっているキャブだと、一回ばらしてゴム類を再利用すると
変形してしまっていてガス漏れ二次エア吸いを引き起こす事が多々あるので、
始動性と言う点では切り捨ててはいけない所です。
本来は、ゴムリング類まで新品交換しないとO/Hとは言えないんですね。


> マフラー詰り　○　パイプユニッシュで洗浄後焼き入れ

これは単純に、元々が実働であったのであればいきなり詰まったり
する事は、ハチに巣でも作られない限りはありませんが、マフラーの
エキパイ部から口で吹くなりエアを吹くなりして、出口からきちんと
エアが排出されているかどうかの確認が良いでしょう。

いくら薬漬けにしても焼きを入れても、実際の通り道にあるカーボンが
取れていないのでは何の意味もありませんから。


> バッテリー　○　充電済みで元気です

これはですね、ライブの場合はキック時に13V以上の電圧を確保出来て
いないと、点火力が極端に下がってしまうので始動性も悪くなります。

充電済みと言う事で心配は無いとは思いますが、無負荷で12V程度しか
電圧が出ないバッテリーと社外CDIとの組み合わせになると、かなり
始動性は落ち込んでしまいますからご注意下さい。


> 圧縮計は無いのですがプラグホールから十分な感触はあります。

これはプラグホールから圧縮を確認出来る程度であれば、性能はともかく
始動性を確保する程度であれば十分です。

極端な話、純正の1本リング仕様でもエンジンが極度にかかりづらく
なるなんて事はまずありえませんので。


> キックもＯＨ前に比べて程よい感じです(キックし過ぎて足首痛いですが・・・

キックの時の足の感覚で、正常時と変わらないのであればそれは
信用してOKだと思われますよ。



と、これだけのチェック項目では、よほどの見落としがない限りは不備があるとは
思えないのですが…

が、何か不具合があるからこそかからないのは確かなので、改めてのチェックと
簡単な所の見落としに気をつけて見直されると良いかと思います。



次に、経緯を拝見しますと一度はリングを引っ掻いてしまったみたいですが。
が、かといってちゃんと直したのであればその位で始動不可能な位にまでトラブルが
発生するとはなかなか思えませんし…

シリンダーは再利用されているという事ですが、これも多少傷がある程度では始動も
不可能、なんて事にはまずなりえないのでこれは除外しても良いでしょう。

リングが吹っ飛んでケース内を暴れまわったとしても、クランクオイルシールが
破損してエンジンがかけられない、とまでなるのは私も見た事がありませんし、
そこまで逝っているのであれば目視でシールがおかしくなっていますしね。


と、文章を拝見する限りでは、エンジン破損とO/Hと同時に間の悪いトラブルが
起こっていない限りは、おかしい所はさほど見受けられないというのが感想です。

とはいえ、少しでもエンジンの具合と言いますか仕様が変わっているのであれば、
エンジンのかけ方によってもかかりやすい、かかりづらいという事は出てくるので、
ここはもっと極端に、エアクリ吸入口を塞いでエンジンをかけてみるとか、逆に
エアクリのフタを取っ払ってかけてみるとか、の実験もしてみれば、方向性も
出てくるかと思います。



そして最後に蛇足ですが…


> 走行8万越えのくたびれた？終わりかけ？のライブディオ(ＡＦ34前期)をＯＨしようと思い腰上をばらしました

。

走行80000km、というのは凄いですね。8000kmの間違いで無いのであれば
私もそこまで持っているライブは見た事はありませんよ(汗

が、そこまで距離がかさんでいると…何があってもおかしくないどころの騒ぎではなく、
ちょっとした拍子というかある日突然何かが致命的にぶっ壊れてもおかしく無いです。

これは言葉が悪いですが、そこまで走っているのであれば正常な状態でもかなり
始動性が悪かったのでは、とも推測出来ますしね。
(整備の頻度にもよりますが)


> このあと、組み付け後高回転までよく回り調子よく走っていたのですが
> 急にエンスト後ブルンブルン言うだけでかからなくなり腰上をばらしたら
> ピストンリング、下の段が三分の二ほど砕けてなくなってました。

ひとつ気になるのはこの症状です。

通常、ライブの排気ポートの上側を一直線にした程度では、面取りをしていなくとも
リングが引っかかってしまうというLVにはなりえないんですよ。
(弦長をアホみたいに広げたり、排気ポートの下半分をがっつり広げたりして
しまった場合は別ですが…)

よほどシリンダーが減っていて、ピストンが極度に首を振っていたのであれば
考えられなくもありませんが、その加工具合ではそうなる事自体がかなりの
おかしさがあるかな、と推測します。


面取り具合がどの程度だったのかは写真が現物が無いと分かりませんが、
リングってのはポートの「下側」で引っ掻くものなので、ある意味正常なリングの
ぶっ壊し方ではあるのですが…

コンロッドの大端部の「横方向」へのガタも少なからずあるのではとも思えますし、
これもあまり酷いとピストン自体が暴れやすくなってしまう物なので、この辺りも
大端部ががたつくという致命的破損ではなく、劣化による他所への悪影響は
あったかと分析しますよ。

走行8万kmも乗っていれば大端部のサイドクリアランス(コンロッドとウェブの隙間)は
1�oとかありそうな気もしてしまいますしね(汗
そうなっているとフルノーマルで乗るにしても問題ありのLVですし、ご存知かとは
思いますが原付一種でDio系となると、そんな距離を乗る事自体がすでにかなりの
想定外になりますからね。


>リングの砕けたものはマフラーに行って若干詰まっていたので洗浄しながらコンコン叩き出しました。

次にこれですが、これはリングが2/3も無くなっていたのであれば、腰下を割れとまでは
言いませんが、せめて下ろして洗浄しまくって逆さにしてエアブローしまくり、といった程度は
必須かと思います。

意外とクランクベアリング周辺というのはそういった金属片が残りやすく、放置して
いて何かのはずみでそれが腰上まで達してしまうと…一発でシリンダーに傷が入って
しまいますからね。


後、これは最悪の想像ですが…
一度始動しそうになったのは確認されているという事ですが、その一撃ですでに
シリンダー等が残留リングカケラ等で破壊されている可能性もありますよ。

始動不良の現段階ではありますが、腰上を一度でもあけて確認されましたかね？
行っていないのであれば、ガスケット等は勿体無いですが一度は目視しておいた方が
宜しいかなと思われます。
…短時間の始動、とはいえその位エンジンの力ってのは馬鹿に出来無いんですよ。




>Ｇ’ドリブンフェイス・クレアカム

後、これは私がいつもやるつまらないツッコミですが…
AF34型で非ZXの腰下、クランクシャフト等を使ったままでクレアカム装着となれば
大径ドリブンをセットで装着していると思われますが、これをやっても本来の効果は
あまり無いですし、駆動系他の箇所は一切ノーマルと構成を換えてはいけないですよ。


> エンジン→排気ポート加工・シリンダーヘッド面研(1mm程度)

最後にこちら、排気ポートの高さを一切変えていないのであれば、誤差にもよりますが
ヘッド面研1mmはやりすぎですね。
圧縮比的には危険な域に突入していますので個人的には0.5�o程度で留める事を
お奨めしますよ。


>また、リングが砕けるのは怖いと思い

これは他に原因が無ければ、元々ボアの68%程度しかない排気ポートを横に広げず、
なおかつタイミングも速めないのであれば、ぶっ壊すほうが難しいと言ってもよいので
そこまでびびらずとも良いでしょう。

が、シリンダーがすっかすかに減っているとかコンロッドガッタガタとかであれば話は
別ですが、「面取り」をしっかりと行っておかないと駄目です。
カドを撫でた程度では意味はありません。

特にライブの場合は、元々排気ポートの下半分が無駄に広いので、リングに対する
無意味な負担は大きくなりがちなんですよね。



と、長くなりましたが…
トラブルとそれをO/Hした後の対処等には問題ないかと思いますが、走行距離が
そこまで逝っているのであればもう何が起こってもおかしくなく、O/Hと同時に何か
致命的な部分のトラブルが出た、といっても決して珍しくありませんね。

こういった事は消去法で一つずつ潰していくしか無いのですが、それも改めて
きちんとしたチェックが行えているかどうか、も改めて見てやって下さいな。

ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜