Ｓｕ−２７さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

さてさて、古いツリーですがこういった所までお読み頂いた上にさらに
お話を追加して頂けるとは恐悦至極でございますです。
…もちろん、私はどんなジャンルでもスクーター話は大好きですので
どんどんご活用下さいませ。


> 今回ひょんなことからエンジン不動のＡＦ−３０タクトを入手、替えのエンジンを探していたところ転がり込んできたのがＡＦ−５１のエンジンでした。

ふむふむ、AF30タクトにAF51タクトのエンジンですか〜
同系で縦型ベースとはいえ、おっしゃる通り根本的に点火システムが
異なるのでなかなか組み合わせとしては面白いなあと思いますよ。


> ＤＣ点火化はＣＤＩの仕様が違うため却下
> （ＡＣ点火式はジェネレータからの１４７ＶＡＣをＯＮ、ＯＦＦするもの、ＤＣ点火式は１２ＶＤＣからイグニッション電圧を発生させるもの、と解釈）

そうですね、AF51だとセミDC点火形式になり、ライブDio系統とかと
同様のシステムになっていますが、AF18型から継承されている伝統の
AC発電AC点火はおっしゃる通り、発電コイルの1個、黒い布が巻かれて
いる部分のみが独立回路になっており、直接CDI駆動AC電流のみを
発電させている仕組みになってます。
(なのでそこだけ残して他を全部カットしてもエンジンは始動出来ます)

一応、基準としては単体での発生電圧がAC110 〜120V程度になるはずで、
CDI側からIGコイルへの出力もAC70Vとかが正常のはずですね。


DC…私はセミDC点火と読んでいますがそっちの方は12Vではなくて
14.4Vが基準電圧になっていますよ。
CDIへはDC14.4Vの電圧が基本でして、バッテリーの補助を介していても
完全なるDC点火の様には電圧が上がらない、というのもなかなか
難しい物です＿|￣|○


> 結果こうなりました。
> ・３０のＡＣジェネレータ、パルスジェネレータ一式を移植
> ・フライホイールは５１のものを使用
> これでエンジン始動には成功しました。が、まだ問題が山積しています。

ふむふむ…ちょっと変わった組み合わせだと思いますがこれで動作して
いるのも素敵だと思いますよ(汗

まず、AF30のコイルとパルスジェネレータだと、AF51のフライホイールに
対しては、磁力がほぼ届かない位置になりませんか？
私は現物を持っているワケではないので憶測ですが、AF51のフライホイールは
GCW品番で相違はありますが、GBLライブDio系のものと同等な気がします。

その場合、インナー側コイルがAF18系統の5＋1極だと、鉄芯の長さが
短いのでAF51系フライホイールの内側磁石まで磁力が到達していない
可能性が大きいですね。

個人的な経験だと、その組み合わせでは全く電磁石効果が発生せず、
発電も充電も出来ない気がするのですが…(汗


なお、パルスジェネレーターの方はAC車とDC車で共用ではありませんが、
取り換えてもフライホイール外側ピックアップ部のパルスを読む事は
可能です。

しかし、これも抵抗値とか異なるのであまりにおかしな組み合わせだと、
他が正常でも「CDIへの信号が安定しなくなる」といった点にはご留意
下さいな。


> ・ジェネレータの電力が弱い？（ライトが暗い、プラグのスパークも弱い）

うーん…AF30コイルとAF51フライホイールでは全く発電していない気も
するのですが、試しにバッテリーを取り外したらライト等は点くかどうか
実験されると宜しいかとも。

なお、AF51タクトのコイルだと8極のはずですが、これはフライホイール側の
磁石が4個で対応している為にしっかりとS→N→Sの切り替わりが起こって
くれるのであり、真っ当に磁力が届いていると仮定しても、AF30タクトの
6個の磁石ではちとおかしくなる気もしますよ。

元々は5＋1極の6極に対しての6個の磁石なので、このあたりも全然異なる
仕組みなので注意が必要かなとも。


> ３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はのウッドラフトキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。

これはですね、AF30フライホイールだと確かピックアップの位置がエンジンの
右側から見て上死点に対し「右下」にあると思いますが、その上でウッドラフ
キーの溝は完全に上死点に合わせると、フライホイール外側ピックアップ
マグネット位置は「BTDC17°あたりを通り過ぎた時点」になるかと思います。

実際にはACでもDCでも、ホンダ2st系50ccスクーターはおおむねピックアップの
点火信号を拾う位置というのは実際の点火時期と同じ位の「場所」にて
拾っていまして、多少の進角や遅角のみをCDI側で補正していたりしますね。

なので、AF51フライホイールの場合もウッドラフキー溝は上死点側に
存在しているはずですが、ピックアップ位置は「右上」でしょう。

ここにAF30フライホイールをくっつけて点火信号を取るとすれば、
右下から右上まで回転するくらいの進角をもってやっと点火信号が飛んで
いくので、おおよそですが始動時にはBTDC110°くらいになっているのではと
私は思いますよ(笑


なお、ウッドラフキーの位置云々は基本的には「上死点側」と言いますか
コンロッド根元側に向いているのが基本でして、そこいらへんを変更して
あれこれするのではなく、ピックアップの位置を上死点前いくつにするかと
いった変更の方がベターになるかなとも。

ただし、AF51クランクケースのピックアップ位置に上手いこと合うAC点火系の
フライホイールってのは存在しないはずなので…おそらく現実的には
実現するのはかなり難しいでしょう。

フライホイールのピックアップ部を全てカットし、新規で鉄板等を貼り付けて
位置を変更しても良いのですが、フライホイール外周部のピックアップ部は
中身は空洞なので意外と難しいです。


こういうのは、ちょっと難しいかもしれませんがまずは上死点でのピックアップ
マグネットの位置を基準とし、そこから何度の位置に点火パルス取得ポイントが
あるのか、をきちんと調べていくと分かりやすいと思います。

かつ、あくまでCDIという物は、点火信号を拾ってから何秒後にIGコイルへ
点火するか、を時間で見ているものなので、極端な話フライホイールの
外径が同じ位であればそのあたりも把握しやすいんですよね。

で…ピックアップ位置の変更により、CDIへの「点火信号の時間」が同じに
発生させられたとしても、CDIの特性によってはてんで駄目な点火時期に
なる事もご留意をば。

仮に、リード100なんかはアイドリングでBTDC21°(だったはず)ですが、
フライホイールそのものが異なるライブDioにCDIのみくっつけた場合、
BTDC12°から始まり6000rpmで7°とかまで遅角するという意味なしさに
なったので、このあたりをしっかりと分析するにはタイミングライトも
必須である、という事で。


> ・５１のエンジンカバーはでかい
> マフラーなど艤装品が干渉して付けられない。３０のカバーも点火プラグ、ネジ穴の位置が違う（３０は斜め、５１は垂直にプラグが付くのでやや前になる）

AF51は基本的にAF18系クランクケースを踏襲してはいますが、腰上に
関してはかなりの新設計で寸法も異なるので、これはAF51の腰上と
シュラウド等を用いる方がベターでしょう。

AF30のシュラウドだと右半分が全然合わなくなると思いますし、おっしゃる
通り垂直センタープラグのAF51ではそのあたりも不整合が出る為、
全てを揃えた方が安全ではありますね。

ご存知かとは思いますが、エアシュラウドがしっかり閉まっていないと
いう事は冷却エアの漏れがあり、ラジエターに穴が空いているのと
同じですから…


> まだまだすり合わせが必要なようです。「２７を修理に出したらＤＩＯ−ＦＩＴのエンジンが付いて帰ってきた」なんて情報もあったので不可能ではないと踏んでいたのですが、正直かかる手間の割には…ですね。

ですね。これは私もそういった中古車を見た事がありますが、AF18系の
エンジン構成とマウント位置は変わらないのでそれもあり、という事で。

と、それを見て思い出しましたが、DioFitって確かピックアップ位置は
AF51タイプで、かつコイル等は以前のAC点火のままの仕様のはずですよ。
これらを用意すればAC点火ではありますが、そのままAF51ケースを用いた
ボルトオン仕様になるのでは、と今更ながらひらめきました(汗


後、これも今更なのですが。
前述された様な、AF51エンジンそのものに合わせたセミDC点火化ってのも
実際にはそんなに難易度は高くないんですよ。

AF51の発電系統をそのまま用いるとしても、CDIをAF51とかDC系の物を
選び、コイル側から来るメインハーネス赤黒線のAC100Vラインをカットし、
おそらくキー周辺にあるノーマルの白黒線、これをカットしてやり
メインハーネスからDC12V出力線を繋いでやります。
白黒線は元々AC-CDIのON/OFFスイッチですが、これを撤廃して変わりに
12V出力かつメインキー連動スイッチ線とする、という方向性です。

そしてその白黒線(DC12Vライン)はすでにノーマルでCDIカプラーまで
来ているはずですから、それをDC-CDIの赤入力、すなわちDC12V駆動の
電源線とすれば、キーのON/OFFでCDIをカットオフ出来、普通に走行が
出来る様になりますね。

なお、他の発電(黄色)、充電系(白)はそのままレクチファイアに入れて
問題はありませんし、そもそもレクチの規格が共通なので、ここは車体が
ACでもDCでも問題は出ないです。

かつ、パルス線とIGコイルへの出力、アース等も全て共用でいけるので
むしろAF51コイル&フライホイールのまま、車体側をDC化した方が
不具合は少なくなると私は思いますよ。
(もちろんDio-Fitコイル&フライホイール等でAC化もありです)


> 一説には５１のエンジンはギア比がＺＸ同等とも言われているようですのでポート加工その他手を入れまくればおもしろいエンジンにはなりそうなんですが。

えと、AF51のファイナルギヤはおっしゃる通りで10.912ですね。
が、肝心の駆動系が「小径駆動系」なので、あまり融通が効かず
遊べない仕様なので…(泣

私は、ですが基本的に小径駆動系構成だと何も出来ないに近いと
考えておりまして、元々がそれなりに完成されている上に純正の
互換パーツも無いに等しい為、あまり手を入れていくのはお奨めは
しません、とだけ記しておきますね。

元々小径駆動系車乗りの方にこれを言うのは忍びなくはあるのですが、
ファイナルギヤのギヤ比のみをアテにし、エンジンパワーを向上させて
いくのが一番ベターな遊び方かな、と思いますです。


ではでは、面白いネタをどうもありがとうございました。
私も久々にあれこれ記してしまったので何かツッコミ等あれば是非
お願い致しますね。
管理人でした〜

管理人様お待たせしました！

スロットルY分岐の加工が完了し、実車組み付けが完了しましたのでご報告です。

■画像左上↖
無加工状態でバラしたところです。

■画像右上↗
1. 蓋を押さえる雌ねじを支える黒い部分の両サイドを削り、
2. 白いスライドするパーツのスロットル側の頭を1.5mmほど削り、
3. 同パーツのキャブ、オイルポンプ側の尻を4mmほど削り、雌ねじにぶつかる真ん中部分を削りました。
これで 28mm を引けそうなストロークが確保できました。

■画像左下↙
キャブが28φなのに対し、オイルポンプのストロークは16mmしかないので、オイルポンプ側のタイコ受けを長穴加工し、ワイヤーが中で遊ぶようにしました。
オイルポンプのストローク+遊びを12mmに増やすことにより、キャブとオイルポンプの同調が取れました。
このままだと、アクセルを半分開けないとオイル吐出がゼロで大変デンジャーな状態となっております。笑

■画像右下↘
そこで、オイルポンプを半固定、半可変にしました。
最初はタイラップなどで上手くストッパーにならないか試行錯誤していましたが、オイルポンプの近くにおあつらえ向きな金属板を見つけてしまいました。爆

これで、スロットル 1/2 開度までは半開固定、それ以上はスロットルに追随して全開まで同期するようになりました。


現物合わせのワンオフで微調整苦労しましたが、なんとか28φも引ききれるようになり、オイル分離も引き続き活かすことができて、とても満足です。これでしばらく分離+混合で様子を見たいと思います。

アドバイスありがとうございます！

お久しぶりです。
以前KOSO30のパワージェット修理で、エポキシパテを教えて頂き解決した者です。
結局、ライブを68cc+KOSO30等　色々やりましたが目標の4ST　125打倒に至らず
リード100エンジンをオクにて手配、クランクベアリング等を一新し、中古100シリンダーをそのまま排気ポートだけを左右に5mm位広げ、マニはディオ用を加工しKOSO30を搭載
ギァ比を稼ぐためにリアタイヤを130/70/12インチに変更、ウエイトを12ｇ〜8.6ｇ×6
に変更しました。
0発信から85km/hまでの加速は素晴らしく68ccでは味わえないものになりました。
処が変速が掛かった頃から加速が鈍り、ジワジワとメーター110km/hな感じです。
急坂なら80K近くで上るのに緩めの坂ならパンチがなく、70前後で上ります。
トルクカムは、前期がたのくの字じゃないへの字タイプで、プーリーは純正を高速側と
低速側を少し削ってます。
これ以上（例えばウエイトを7g×6に変更）とかタイヤ径を落とす等しないと
高速側の加速が良くならないでしょうか？
マフラーはWJのスポルトのワンオフタイプを使用してます。
MJ125/SJ42です。（いい感じです）
ジェットニードルが上から2段目でしたが、溝に不具合があり上から3段目に変更したます。
ポートが悪いのか、スタート全開加速は問題ありませんが、70k迄パーシャルでと
ボッボッボッって4スト　ハイカムエンジンみたいな感じです。
なんせ0-85迄は全開くれるとロケットスタートです。
何が災いしているんでしょうか？
宜しくお願いします。

皆様はじめまして、Ｓｕ−２７と申します。ご察しのとおり普段は２７ディオを乗り回しています。
今回ひょんなことからエンジン不動のＡＦ−３０タクトを入手、替えのエンジンを探していたところ転がり込んできたのがＡＦ−５１のエンジンでした。
ここの情報や整備マニュアルを参考に思案した結果…
ＤＣ点火化はＣＤＩの仕様が違うため却下
（ＡＣ点火式はジェネレータからの１４７ＶＡＣをＯＮ、ＯＦＦするもの、ＤＣ点火式は１２ＶＤＣからイグニッション電圧を発生させるもの、と解釈）
結果こうなりました。
・３０のＡＣジェネレータ、パルスジェネレータ一式を移植
・フライホイールは５１のものを使用
これでエンジン始動には成功しました。が、まだ問題が山積しています。
・ジェネレータの電力が弱い？（ライトが暗い、プラグのスパークも弱い）
３０のフライホイールでは始動できず、と言う事はのウッドラフトキーのミゾを掘りなおして点火位置を合わせないととダメなのか…シビアな加工になりそう。
・５１のエンジンカバーはでかい
マフラーなど艤装品が干渉して付けられない。３０のカバーも点火プラグ、ネジ穴の位置が違う（３０は斜め、５１は垂直にプラグが付くのでやや前になる）
まだまだすり合わせが必要なようです。「２７を修理に出したらＤＩＯ−ＦＩＴのエンジンが付いて帰ってきた」なんて情報もあったので不可能ではないと踏んでいたのですが、正直かかる手間の割には…ですね。
一説には５１のエンジンはギア比がＺＸ同等とも言われているようですのでポート加工その他手を入れまくればおもしろいエンジンにはなりそうなんですが。

原因分かりました！

とりあえず、フラップの押さえを取った後、プラグをイリジウムからノーマルに戻してみたら見事に吹け上がりました。イリジウムがおそらくかなりの濃い目からセッティングを始めた時にお亡くなりになっていたようです。ぱっと見そこまでひどい状態には見えなかったのですが、バーナーで炙ってみてもダメでした。

原因分かった後ですが、こちらの過去ログでもレーシングプラグなどのカブったら死亡について何回か触れられていましたね。街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。

まだ軽いレーシングしかしてなくて、MAXどれくらい回るかは分かりませんが、ノーマルプラグに変更したら8千までは一気に吹け上がりました。ようやく先に進めるようになって嬉しいです。これから改めてセッティング開始します。駆動系のパーツも発注します♪

> ここでご質問があるとまだまだ掲示板の存在意義を感じる管理人です(汗

ここがなければお手上げ状態で何もできなくなっていると思うので、感謝しかありませんm(_ _)m


> まずは動画を拝見しましたが…これはさすがにちょっとおかしいですね。
> セッティング云々、と言うよりも他のどこかが明らかなる不具合を起こして
> いそうな具合かな、と私は感じ取れましたよ(汗

ノーマルキャブ以外をセッティングするのは初めてなので、逆にそう聞いて安心しました。おかしい箇所をなんとか見つけ出して潰せば、キャブセッティングが通常通りできるようになるということですので。


> スロー担当範囲ではなんとかある程度は回転を維持出来ていますね。
> が、これでも個人的感覚では明らかに濃い目、と言いますかスローがでかい
> 傾向が出ているかと思われます。

なるほど。キャブセッティングに関しては色んなサイトを調べているのですが、どうしてもテキストだと濃い、薄い症状が理解しづらくて難儀してます。YouTube に実例で色々公開されていれば良いんですけどね〜。
SJは#30まで持っているので、#35前後で試してみます。


> > 1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。
>
> これは動画を見た限りでは、マフラーからのアフターファイアーに
> 見えてしまいますが…濃すぎて失火した時の一撃、といった感じの
> ぷすっ、といった音に聞こえます。

やはり濃すぎて失火で合っていますか。ずっと開けていると、ブロロロロー、パスパス、ブロ、プシュッ、などという感じで未燃焼ガスがたまに吐き出される感じです。


> 現在の仕様を拝見する限りでは、そこまでおかしな所は無いかな、と言いますか
> 判断のしようがない、というのが正直なところですね。

すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
・交流ライン直流化
・イリジウムプラグ #6


> かつ、前述の通り社外品のボアアップキットであれば、そのままくっつけても
> それなりに動作する物は多々ありますが、かといって各部の余裕と言いますか
> 「動作の幅」があるか、と言えば全く無い物が大半です。

> もっとはっきり記しますと、現在お困りの状態に陥っている要因は、
> キャブそのものではなくエンジンの構成のバランスによるところもあると
> いった可能性も高く、少なくとも私であればその点をはっきりとさせないと
> キャブセッティングどころではない、と。

構成のバランスとは、ポート位置・形状などでしょうか？念のためその辺のデータも載せますね。
計測は紙に石摺りしたものをノギスで、ですので、正確ではありません。

排気ポート
幅：31.4mm　タイミング：シリンダートップから26mm 隣の掃気ポートまで：10.6mm
掃気ポート
高さ：10.4mm　タイミング：34.6mm
第三掃気ポート
高さ：11.3mm　幅：21mm　タイミング：36.2mm
ベースガスケット 0.6mm
ヘッドガスケット 0.2mm


> …だからこそ私は、そういった方のパーツを預かって分析とか修正とかを
> やっている、と言いますかやらざるを得なくなったとでも(以下略
> あ、これは別に勧誘してる訳ではありませんので誤解無き様にお願いしますね(汗

可能ならお願いしたいところですが、距離的に無理がありますね。^^;

> なお、実走行の8500rpm程度でおかしくなるとなればキャブ以前の問題で
> 確実にどこかがおかしい、というのは言うまでも無いかなと思いますよ。

そうなると、なおさらボアアップエンジンが怪しいということですね。


> >MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。
>
> セッティング幅の為にビッグキャブを投入された、といった点はもちろん
> お察ししますが、悪い意味ではノーマルキャブ状態である程度上手く走って
> 「しまって」いたのが逆に裏目に出てきていそうな感じですね…(泣

そうなんです、このエンジンでもノーマルキャブでは50km/hまでは普通に走ってしまっていましたので…。涙


> エアクリは添付画像の様にすでに加工されているみたいですが…これ、
> 継ぎ手はともかく本体はノーマルのエアクリ状態で試してみては
> いないのでしょうか？

実は、加工前の状態では試していません。もう一つノーマルエアクリを用意して継ぎ手加工して試してみる価値ありでしょうか？藁をも掴む気持ちでなんでも試してみたいです。笑

とりあえず購入する前に開けたダクト3本をテープで塞いだ状態で試してみたいと思います。動画の状態ですと、2本を手で塞ぎながら吹かしてみた時は変化はなかったですが、3本全部は塞いでいないので試してみます。


> 通常、これを入れても真っ当に開けられるとなれば他をかなり極端な方向に
> セットしないと不可能なので、最初はAやGあたりで「他を合わせる」方向で
> やってみた方が良いでしょう。

了解です。一旦 A に交換してみますね。

> 次に、kosoだと標準のTHVがいくつか分かりませんが、常識的な付属番手である
> 3.5番や3.0番であれば、JN番手もそこまでおかしくはならないと思います。
> これは番手が刻印されてなくとも、THV底面から吸気側の斜めカット部分が
> 「何°」で切り込まれているかを分度器で測れば判明しますよ。
> 仮に30°ならば「3.0番」といった解釈でOKでしょう。

こちらも分度器購入してみます！

> そしてMJですが…いくらなんでも75番というのはエアクリありだとしても
> 小さすぎると思われますよ。
> おそらく、ですが先にスローをあわせた事もあり、そこから吹け上がらせて
> 行く為に薄いJNとなり、かつカブりの症状を改善出来ないのでどんどんMJも
> 小さくなってきているのでは、と私は判断します。

そうなんです、症状を見て、濃いのではないかと仮定して、どんどん各所を薄くしてみました。
結果、セッティング自体が濃いというよりかは、霧化がうまく行って無くて点火できずにパスパス言ってるような気がすると、素人ながら考えてました。

> これ、まずはTHVの番手確認が最優先でして、これって適当なキャブとかでは
> まずノーマル番手から動かす必要はありませんが、こういったキャブの場合
> JNなんかよりもはるかに「開け方」に対して重要なウェイトを占めているので
> そのあたりも大切になってきますよ。

ちょっとTHV番手確認してみますね。

> > 考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？
>
> これはまずありえないと断言出来ます。ノーマルマフラーで無理、といった
> 理論展開ならば、81ccの排気量の方が問題になってきますよ。
> (ただし詰まりや極度の劣化があるとかなら話は別です)

良かったです。これでマフラーも交換してってなると、交換したマフラーが悪いのか、もはや何が悪いのか分からなくなる泥沼地獄が待っていそうなので。(泣)


> かつ、小口径のキャブで高回転に対応出来ない、なんてなればNSR50の
> SPレーサー仕様なんてノーマルエンジンでピークが12500rpmとかですよ。
> キャブは何の変哲もない18φでして、ビッグでもなんでもないです。
> 12500rpmが2st単気筒での高回転ではないワケはありませんよね？(笑

NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。


> フラップ設定、とい言葉は初耳でしたので該当キャブを検索してみましたが、
> なるほど、リードバルブの押さえをどうするか、って事なんですね。
>
> …これ、どうしてわざわざ開き側に抵抗を与えているのか私には全く
> メリットが見出せないので、普通にストッパー1枚だけの仕様にした方が
> 良いと思いますよ。
>
> 付属バルブの質が悪すぎるとか薄すぎるとかなら問題はありますが…
> そもそも私はそういった台湾系のバルブ材質って一切信頼しておらず
> 即純正流用とかで作り直すのである意味どうでも良いですが(汗

ストッパー1枚にして、厚さ計測の上、薄いようなら純正流用できるものあるか調べてみます。


> 排気漏れに関してはですね、これは多少漏れていたところでそこまで
> 極度にキャブセットがおかしくなる、という事はまずありえないです。
> ベースガスケットやマニ周辺の二次エアの方がはるかに問題でして、
> このあたりも二次エアを吸い込んでいないかどうかは入念にチェックして
> みた方が良いでしょう。

なるほど、一応フラップの設定変更のついでに手ルクからトルクレンチで締め直し、キャブクリーナーで二次エアチェックもしてみます。

> とはいっても…ものすごくぶっちゃけますとそのあたりから二次エアを
> 吸っていたとしても、エンジン本体のバランスがしっかり取れていれば
> 多少何かおかしい点があろうが、キャブセットがどうにもならないという
> 状態には陥らないんですよ。これは私の長年の経験でもそうなってますし、
> さすがにパーツの「破損」は不味いですが劣化程度ではそうそうシビアに
> なりきらない、とでも言いましょうか。

(;_;)


> が、当然ですがトラブル要因は無いに越した事は無く、現状はちょっと
> おかしいと私も思いますので、まずは前述の様にキャブ単体でのチェック、
> それでどうにもならないなら他を疑っていくべきだと私は考えますね。
> 個人的にはやはりボアアップ部分の状態と調整が一番気にはなりますが…

ちょっと写真載せますね。


> > ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換
>
> 最後にちょっと気になったのがこれなんですが、これは6個あるWRの1個が
> 13gある、という解釈で良いでしょうか？
> …81ccのパワー特性にもよりますが、これだと実走行しても5500rpmとかの
> 変速回転数になりそうな気がするのですか(汗

これは言葉足らずでしたが、慣らし運転を30km/hとかでするのはしんどいので、低い回転数にするべくわざと重い設定にしました。これですと同じ40km/hでも千回転ほど落とせますので。

> ここまでWRが重いと、無負荷空転でも全くの影響0にはならない場合も
> あるので、これはせめてノーマル風味の重量にしておいた方が良いかなと
> 思いますよ。

まともにキャブセッティングが走るようになるまではWRもノーマルに戻してみますね。


> > 流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。
>
> うーん、これは正直意味無いと思いますよ。
> 流速とはおっしゃいますが、それはあくまでかなりの高回転状態において
> それでもまだ吸入抵抗が起こりえる状態に限定されますからね。
>
> 正直、市販28φのキャブやベンチュリ、はたまたそれに見合ったエアクリの
> 構成で流速が足らない、なんて絶対にありえないと私は判断しますよ。
>
> …そもそも、ハイチューンなレーシングエンジンでも流速をどうこう、なんて
> 最後の気持ち的な問題のだめ押しレベルですから、そのあたりはあまり
> 気にしても仕方ないと思いますです。

なるほどー。仰る通り変化はありまんでしたね。

> とまあ、かなり長くなってしまいましたが…興味の無い点はざっくりスルーして
> 頂ければと思いますんでこれで何かのアドバイスになれば、と思いますです。
> 私は性格上、どうしても「言葉足らずでの誤解」を生むのが好きではないので
> そのあたりは質問した相手が悪かった、という事でご容赦下さいな(汗

・プラグを新品に
・SJ#35
・N68A
・MJ#100前後
・THV確認
・フラップ設定金属プレート1枚
・二次エアチェック
・エルボ穴塞ぎ

かなり詳細にありがとうございます！また色々上記を試してみてまたご相談させて下さい。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
ここでご質問があるとまだまだ掲示板の存在意義を感じる管理人です(汗


さてさて、ビッグキャブは投入されて実働状態になっているのですね。
しかしどうやら一筋縄では行かなかったご様子で…
ではでは一つ一つアドバイスを行わせて頂きますです。


> ご覧の通り、アイドリングはある程度はするのですが、スロットルに触らない状態で、4〜500回転上下します。

まずは動画を拝見しましたが…これはさすがにちょっとおかしいですね。
セッティング云々、と言うよりも他のどこかが明らかなる不具合を起こして
いそうな具合かな、と私は感じ取れましたよ(汗


> 1/8 ほどでは、まぁ気持ちちょっと遅いかな？って程度ですが付いてきます。

スロー担当範囲ではなんとかある程度は回転を維持出来ていますね。
が、これでも個人的感覚では明らかに濃い目、と言いますかスローがでかい
傾向が出ているかと思われます。


> 1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。

これは動画を見た限りでは、マフラーからのアフターファイアーに
見えてしまいますが…濃すぎて失火した時の一撃、といった感じの
ぷすっ、といった音に聞こえます。

1/8開度からの開け方を見ていると、混合気が濃すぎる、もしくは点火力が
足らない&トラブルが出ているのに無理にアクセルを開けていっている為に
カブりどころではない失火が乱発している、といった感じかなとも。


> これ以上開けても、5千回転以上回りません。直キャブでやると4千までしか回りません。

5000rpm程度となれば…これってキャブ云々ではなく他におかしなトラブルを
抱えている可能性もあるかな、と私は判断しますよ。
キャブを交換するまではある程度のバランスが取れていたエンジンである、と
いった点が絶対条件ではありますが、その前提であればキャブのみを交換した
上でここまで酷い症状になる、とはなかなか考えられませんが…


> ・おそらく台湾製の50Φボアアップキット（専用ヘッド付き）
> ・ノーマルマフラー
> ・KOSO28 キャブ
> ・"ATOP製のオリジナル ビックキャブレター対応ビックインテークマニホールド DIO系 縦型エンジン用" ビッグインマニ＆ビッグリード（フラップは吸入量中の状態）
> ・ノーマルエアクリ加工（内径22Φのエルボ3本追加、キャブとのコネクト部最小内径32Φ、フィルターは社外純正風）
> ・モンキー用落下式ガソリンコック
> ・動画では、SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換


現在の仕様を拝見する限りでは、そこまでおかしな所は無いかな、と言いますか
判断のしようがない、というのが正直なところですね。
一応、81cc程度の排気量でそれなりに走っていたのであれば、点火系もそこまで
おかしくないとは思いたいのですが、動画を拝見する限りではノーマルキャブの
ベンチュリ断面積以上の混合気を吸おうとすると一気に失火している感じも
受けますんで、IGコイルやプラグの点火力が足りていない可能性もかなり
高いと思いますよ。

が、これはあくまで「余裕が全く無い」といった意味合いでして、ノーマル
キャブ状態ではギリギリのところを維持してなんとか運用出来ていた物が、
混合気の吸入量の変動が大きなビッグキャブではそのあたりが耐えられて
いない、といった状態かもしれません。

元々、ホンダ2st原付一種スクーターのIGコイルはそこまで余裕のある物では
ありませんし、セミDC点火ではなく完全AC点火の車両だと余計にそのあたりの
余裕が無いので、何も対策を打っていないのであればキャブの前に実際の
運用における「排気量なり」の点火力の余裕を持たせるのも良いでしょう。

逆を言えば、キャブセットがあまりにもシビアになるとかの場合であれば、
点火力が不安定であるとかの要素もかなり大きく絡んできますしね。
…私は、ですがキャブセットが無茶苦茶シビアになる、といった仕様は
別に素敵でも何でもないと考えていますし、それはエンジン作りのバランスの
悪さが露呈しているだけだ、と切り捨ててますんでよろしくです。


> 一度、ノーマルキャブ・エアクリで、ボアアップシリンダーを抱き付かせていて、当たり面の研磨、シリンダーのホーニングをしています。それでもまだちょっとクリアランスが足りない感じです。抱き付き前は8千まで難なく回っていました。

腰上は50φのボアアップという事ですが…こういったご質問があった場合
どうしてもこれを言わなくてはならないのは私も正直心苦しい点がある、と
いった点を前提の上で以下をお読み下さい(汗

まず、社外品のボアアップキットという物は、少なくとも私が考えている
「真っ当に排気量なりの動作をする為」の各部のバランスや数値的な物が
まともになっている物などまずありえない、といった点が大前提になります。

エンジン動作、といった点を鑑みればピストンクリアランスなんてのは
最低限度の要素ですし、数値的にいくつあったらOKという物でもありませんが
このあたりにしても何を基準としてどの位を余裕がある、とみなしているかの
根拠が無いと、いくら数値的にガバガバのクリアランスでも本来の意味での
「余裕」とはなりえない、といった点にはご留意下さい。

ピストンの材質や上下の寸法差等、色々な要素が絡み合って初めて余裕の
あるピストンクリアランスと言う数値が出せるのであり、さすがにゅぅ＠
ジョルノさんがそれが出来ていない、とは言いませんが…言葉が悪いですが
そのレベルの確認では不確定要素がありすぎるのでは、と私は判断します。


かつ、前述の通り社外品のボアアップキットであれば、そのままくっつけても
それなりに動作する物は多々ありますが、かといって各部の余裕と言いますか
「動作の幅」があるか、と言えば全く無い物が大半です。

これは分かりやすく記しますと、仮にノーマルエンジンならばチャンバーを
くっつけようがビッグキャブを入れようが、ある程度は走らせて何とか
セッティングらしき事も可能ですよね？

それはあくまで、どこかがプラスになってもマイナスに転んでも、はたまた
劣化が進んでも回復したとしても、動作の幅に余裕があるからこそ私達の
様な一般ユーザーがバランスを崩しても「ある程度走る」のであって、
腰上の様なエンジンとして致命的な部分を丸ごと交換している場合であれば、
そういった点は全く融通が利かなくなる、といった点はとても大切ですね。


もっとはっきり記しますと、現在お困りの状態に陥っている要因は、
キャブそのものではなくエンジンの構成のバランスによるところもあると
いった可能性も高く、少なくとも私であればその点をはっきりとさせないと
キャブセッティングどころではない、と。

むしろ、真っ当なバランスの取れた構成になっていないエンジンの場合、
いくらセッティング「らしき」事を行ってもその行動が真っ当にエンジンの
動作に反映されず、ただの時間の無駄になりまぐれ当たりを探すだけに
なります、とは断言出来ますので。
セッティング、という物は現在の症状に対して分析を行い、対策を打っていく
事ですから手数だけやっても無駄である、という事で。

とはいえ…こればかりは何をどう見極めればよいのか、となれば一言二言では
絶対に不可能ですし、ゅぅ＠ジョルノさんがお持ちの知識とスキルにも
よりけりなので、一発でお答えを返せないといった点はご容赦下さいな。

…だからこそ私は、そういった方のパーツを預かって分析とか修正とかを
やっている、と言いますかやらざるを得なくなったとでも(以下略
あ、これは別に勧誘してる訳ではありませんので誤解無き様にお願いしますね(汗


> 抱き付きの後に、また抱き付かせるくらいの気持ちで、ボアアップ後に初めての全開走行を試みたところ、8500くらいでスロットルを開けても吹け上がらないで、がっくんがっくん躓くような症状が出たので、

次にこちらの症状ですが、これもアクセル開度に関係なくがくがく感が
出てくる、となれば点火力不足により失火している可能性も高いですね。
ただし、圧縮比が高すぎてもそうはなりますし、当然のごとくキャブが
濃すぎてもその傾向は出るので一概には言えませんが。

なお、実走行の8500rpm程度でおかしくなるとなればキャブ以前の問題で
確実にどこかがおかしい、というのは言うまでも無いかなと思いますよ。


>MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。

セッティング幅の為にビッグキャブを投入された、といった点はもちろん
お察ししますが、悪い意味ではノーマルキャブ状態である程度上手く走って
「しまって」いたのが逆に裏目に出てきていそうな感じですね…(泣


> 最初はエアクリの加工も完全には終わっていなかったので、直キャブ状態で、SJ#57.5 から5ずつくらい下げてアイドリングを合わせ、MJ#120 から10ずつくらい下げて開けた時の吹け上がりを見ましたが、鼻づまりのような症状に変化が見られませんでした。

エアクリは添付画像の様にすでに加工されているみたいですが…これ、
継ぎ手はともかく本体はノーマルのエアクリ状態で試してみては
いないのでしょうか？

正直、ノーマルのエアクリってのは良く出来ていて、キャブでの吸入負圧が
小さくともそれなりに安定した吸入量を得る事が出来ますから、私としては
エアクリに追加のダクトをぽんぽこ刺しまくったりするのはあまり好みでは
ありません。
それをやると余計にシビアになる事が多いですし、余程ノーマルの効率が
悪くないとやっただけの効果も出づらいので。
少なくとも、キャブをくっつけた最初の段階では、弊害の無いノーマル状態の
エアクリを用いてやってみるべきだと思いますよ。

チューニングという物は「不満のある場所を改善する"調律"」なのですから
必要も無いのに変更してしまっては意味が無いどころかデメリットを
生み出す要因になる事にもなりかねません。

私の行っている事は全て「カスタム」ではなく「チューニング」という
事柄に属している、といった点はお忘れなき様にお願い致しますね。


ちなみにこれも余談ですが…キャブ口径もそうなんですが、「エアクリ本体の
穴を増やさないと真っ当にセッティングが出来ない」といった意見もたまに
目にしますが、エンジン周りで通常のバランスが取れていればそんな事は
まずありえないんです。

「エンジン内部で発生する負圧」に対しあまりにもエアクリの吸入口が
小さくてどうにもならない、といった事なら話は別ですが、常識的な50ccの
エアクリであれば、90年代以降の車種であれば私はそんな酷いのは見た事が
ありませんしね。

ここでも例を一つ出しますが、ヤマハの3YK型のJOG、これって90ccの3WFと
いったモデルも存在してまして、これなんかは90の方がエアクリも小さく
MJですらグレードによっては小さいものが入ってたりするんですよ。

実質の排気量は82ccで、キャブもマフラーも50ccと同一という事もあるのですが
それで実際の性能はきちんと50ccよりはパワーを出せています。

エアクリの開口部の大小や、排気量に対してのキャブ口径等が「間に合わない」と
いった謎理論を展開するのであれば、まずはこの純正排気量違いの車種に
対しての明確なパワーの差があるのはどうしてなのか、といった点について
矛盾の無い説明が必要になりますので、ね。

…もちろん、そんなモンは存在する訳がありませんのでそのあたりのおかしな
理屈ってのは私は全て妄想大間違い理論だ、と割り切ってますが(笑


> そして本日エアクリ加工が完成したので、接続してみたところ、4千までしか上がらなかった回転が動画の通り、流速が良くなったのか、5千くらいまでは上がるようにはなりました。

次に、直キャブ状態で最初は合わせていかれた、という事ですがその時点で

>SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目

というのはいささかおかしいのでは、と私は感じます。
MJは120から下げても変わらなかった、となればアクセル開度1/2以上の
領域まで「到達出来ていない」可能性があるかなとも。

これは前述の点火もそうですが、SJとTHVとJNのバランスが悪すぎ、実際に
アクセルをじわっと開けようとしてもそれにすら対応出来ていないと
いった感じが見受けられます。

まずSJは57.5番から下げられた、という事ですがそれでも40番であのカブり
具合はちょっとおかしいですし、最小の35番でもそうなるのであれば
アイドリングしか担当出来ない位に他がおかしい、といった感じでしょうか。

その証拠…といっては何ですが、JNがN68Jとなれば一番太くて薄い物に
なっていますよね。
通常、これを入れても真っ当に開けられるとなれば他をかなり極端な方向に
セットしないと不可能なので、最初はAやGあたりで「他を合わせる」方向で
やってみた方が良いでしょう。

次に、kosoだと標準のTHVがいくつか分かりませんが、常識的な付属番手である
3.5番や3.0番であれば、JN番手もそこまでおかしくはならないと思います。
これは番手が刻印されてなくとも、THV底面から吸気側の斜めカット部分が
「何°」で切り込まれているかを分度器で測れば判明しますよ。
仮に30°ならば「3.0番」といった解釈でOKでしょう。

そしてMJですが…いくらなんでも75番というのはエアクリありだとしても
小さすぎると思われますよ。
おそらく、ですが先にスローをあわせた事もあり、そこから吹け上がらせて
行く為に薄いJNとなり、かつカブりの症状を改善出来ないのでどんどんMJも
小さくなってきているのでは、と私は判断します。

これ、まずはTHVの番手確認が最優先でして、これって適当なキャブとかでは
まずノーマル番手から動かす必要はありませんが、こういったキャブの場合
JNなんかよりもはるかに「開け方」に対して重要なウェイトを占めているので
そのあたりも大切になってきますよ。


あくまで仮定、ですが私ならばTHVが常識的な番手だとしたら、まずはスローを
最低の35番とし、その上でJNをN68Aあたりに変更、それで1/2開度程度でも
吹けないならばMJをさらに落としていきます。

さすがに60番台とかならばいくらエンジンの吸入負圧がでかいと仮定しても
明らかに「能力不足」になってくる番手に近いので、そこまでやっても全く
改善しないならばキャブセットの問題ではない、と割り切って他をなんとか
する方向性で行きますね〜

あ、それと油面も20�o程度にざっとあわせておくのがベターでしょうかね。


> 考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？

これはまずありえないと断言出来ます。ノーマルマフラーで無理、といった
理論展開ならば、81ccの排気量の方が問題になってきますよ。
(ただし詰まりや極度の劣化があるとかなら話は別です)

これもよくある(あるのか？)話かもしれませんが、排気量や回転数に対して
キャブがでかすぎると真っ当に走れない、なんてのは眉唾ですからね(笑
何度も記していますが、キャブと言う物は「エンジンの吸入負圧」を用いて
ガスとエアを「吸い込んで」いるものなのですから、エンジンの吸入負圧に
対してキャブがオーバーサイズでも、本来吸えるだけの混合気量しか
吸い込んでいかないだけの話ですよ。

だからこそ、28φとかだと70cc80cc程度の排気量の場合、3/4程度開けたのと
全開まで持って行ったのとで全く差が出ない、という状態も普通にあって
当然なんです。
キャブのベンチュリ断面積の口径分の混合気を「押し込んで」いる訳では
無い、といった点、絶対にお忘れなき様にお願い致しますね。

かつ、小口径のキャブで高回転に対応出来ない、なんてなればNSR50の
SPレーサー仕様なんてノーマルエンジンでピークが12500rpmとかですよ。
キャブは何の変哲もない18φでして、ビッグでもなんでもないです。
12500rpmが2st単気筒での高回転ではないワケはありませんよね？(笑

…はっきり申しますが、私はそういった矛盾を孕みまくっている理論が
展開されている場合もある、というのはもうアホかと思ってますんで、ね。


> リードバルブのフラップ設定や、排気漏れ、二次エアの可能性など、思い当たる点をアドバイスいただけると幸いです。m(_ _)m

フラップ設定、とい言葉は初耳でしたので該当キャブを検索してみましたが、
なるほど、リードバルブの押さえをどうするか、って事なんですね。

…これ、どうしてわざわざ開き側に抵抗を与えているのか私には全く
メリットが見出せないので、普通にストッパー1枚だけの仕様にした方が
良いと思いますよ。

付属バルブの質が悪すぎるとか薄すぎるとかなら問題はありますが…
そもそも私はそういった台湾系のバルブ材質って一切信頼しておらず
即純正流用とかで作り直すのである意味どうでも良いですが(汗


排気漏れに関してはですね、これは多少漏れていたところでそこまで
極度にキャブセットがおかしくなる、という事はまずありえないです。
ベースガスケットやマニ周辺の二次エアの方がはるかに問題でして、
このあたりも二次エアを吸い込んでいないかどうかは入念にチェックして
みた方が良いでしょう。

とはいっても…ものすごくぶっちゃけますとそのあたりから二次エアを
吸っていたとしても、エンジン本体のバランスがしっかり取れていれば
多少何かおかしい点があろうが、キャブセットがどうにもならないという
状態には陥らないんですよ。これは私の長年の経験でもそうなってますし、
さすがにパーツの「破損」は不味いですが劣化程度ではそうそうシビアに
なりきらない、とでも言いましょうか。


が、当然ですがトラブル要因は無いに越した事は無く、現状はちょっと
おかしいと私も思いますので、まずは前述の様にキャブ単体でのチェック、
それでどうにもならないなら他を疑っていくべきだと私は考えますね。
個人的にはやはりボアアップ部分の状態と調整が一番気にはなりますが…


> ・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換

最後にちょっと気になったのがこれなんですが、これは6個あるWRの1個が
13gある、という解釈で良いでしょうか？
…81ccのパワー特性にもよりますが、これだと実走行しても5500rpmとかの
変速回転数になりそうな気がするのですか(汗

ここまでWRが重いと、無負荷空転でも全くの影響0にはならない場合も
あるので、これはせめてノーマル風味の重量にしておいた方が良いかなと
思いますよ。

なお、実際の「エンジン特性」としては、どこまで回転数が到達するか、と
いうのは正直どうでも良くて、2stエンジンは「どこの領域に一番美味しい
ピークパワー(最大パワー)の出る回転数があるのか」を見極めるのが
一番のポイントになります。

と言いますか、自身のエンジンでそれをすぱっと答えられないのであれば
セッティング以前の問題になるので、オーバーレブがいくつまで到達するか
なんてあまり目安にはならない、といった点もご留意をば。

単純に、「回って到達する」だけならノーマル車でも9000rpmとか行きますし
無負荷空転なら10000rpmとか平気で超えますしね。
…だから何なんだ？と言ってしまえばそれまで、という(爆


そして書き込もうとしたら新たに追加文があったのでそれも一緒に(汗


> 流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。

うーん、これは正直意味無いと思いますよ。
流速とはおっしゃいますが、それはあくまでかなりの高回転状態において
それでもまだ吸入抵抗が起こりえる状態に限定されますからね。

正直、市販28φのキャブやベンチュリ、はたまたそれに見合ったエアクリの
構成で流速が足らない、なんて絶対にありえないと私は判断しますよ。

…そもそも、ハイチューンなレーシングエンジンでも流速をどうこう、なんて
最後の気持ち的な問題のだめ押しレベルですから、そのあたりはあまり
気にしても仕方ないと思いますです。


> 後でまたリードブロックを開けてフラップの開度設定を吸入量増やす方に変えてみようと思います。SJは#45で試すと#40の方がツキがいい感じなので、#38〜#42辺りで間違ってないのかなとは思いますので、フラップ調整の後はMJを#100辺りにしたのちJNを色々試してみようと思います。

フラップの件は前述の通りやめた方が良いと私は思いますよ。
SJに関しても、手持ちがあるなら最小の35番でやってみるのがベターでしょう。


とまあ、かなり長くなってしまいましたが…興味の無い点はざっくりスルーして
頂ければと思いますんでこれで何かのアドバイスになれば、と思いますです。
私は性格上、どうしても「言葉足らずでの誤解」を生むのが好きではないので
そのあたりは質問した相手が悪かった、という事でご容赦下さいな(汗

ではでは、何かあればまたツッコミお待ちしております。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
と、新たにツリーを立てられたのでこっちはとりあえず一旦切りますね。


> 他の方への返信でもそうですが、管理人さんは無償にも関わらず、かなり多い文章量で細かく返信いただいていて、いずれ何かの形でお礼させていただきたく思います。

いえいえ、これに関しては短文での履き捨てる様なやり取りが嫌い、と
いった私の好みが反映されているだけでして…(笑
かつ、メカニズム的な物や、「本当はややこしい事柄」に対して短文で
返そうとすると誤解や曲解しか生まないのは明確なので、私は少なくとも
自分が好きでやってるスクーター関連の事ではそうありたくない、と
いったスタンスというだけで…お礼など頂けるものではありませんから
よろしくです。


> 実は最初にジョルノを買ったのは21年前、当時は学生なりに少ないバイト代で手の届く範囲でパーツを買って改造していました。その後、車や単車を乗るようになり、しばらくジョルノからは離れていましたが、9年前にまたカスタム再開したところで1年以内に盗難にあうという。涙
>
> 久しぶりに 2st カスタムを再開していますが、やはりビギナーでもそれなりにいじれるというところが、2st スクーターが一番楽しいところですね。4輪はエクステリアや電装系しかいじれる自信がありません。笑

おお、そういった経歴だったのですね。
しばらくのブランクを置いて以前の車種をもう一度、という方は近年は
結構お見受けしますが、私はそういうの大好きですよ(笑

大人になってから、と言いますかしばらく経ってまた乗りたい、いじりたいと
なればそれは本当に魅力のあった乗り物である、という事に他なりませんし。

おっしゃる通り、2stスクーターだとその部品点数に対してメカニズムはかなり
複雑ですが、そのギャップがとても面白い物だと私も感じておりますしね〜
だからこそ、自身でも長い間楽しめているのだと自負はしていたり…

ちなみに私も車とかには最低限の興味しかありません(爆


> 現物手元に届きましたので、加工後写真付きでレポートしますね！

お、ワイヤーの件はまた楽しみにさせて頂きますね。
流用が効くとなれば欠品の社外品のカバーになりますし、私自身が
割り切ってあまり得意ではない点でもあるので(汗


ではでは、詳細は別ツリーにて改めてよろしくです。
管理人でした〜

流速を上げてみようと、エアクリの32φのコネクト部にさらに内径26φのビニールチューブを突っ込んで口径を絞ってみましたが、特に変化はありませんでした。

後でまたリードブロックを開けてフラップの開度設定を吸入量増やす方に変えてみようと思います。SJは#45で試すと#40の方がツキがいい感じなので、#38〜#42辺りで間違ってないのかなとは思いますので、フラップ調整の後はMJを#100辺りにしたのちJNを色々試してみようと思います。

こんばんは、お世話になっています。

あれからビッグキャブのセッティングを出そうとしていますが、全くかすらない感じでどツボにハマっています。

まずは動画を用意しましたので、ご参照いただければ

ご覧の通り、アイドリングはある程度はするのですが、スロットルに触らない状態で、4〜500回転上下します。
1/8 ほどでは、まぁ気持ちちょっと遅いかな？って程度ですが付いてきます。
1/4 ほど開けると、スロットル固定にも関わらずかなり回転が上下します。動画の18秒ほどのところで「プスッ」とマフラーかエアクリか分かりませんが音が出ています。
これ以上開けても、5千回転以上回りません。直キャブでやると4千までしか回りません。

以下、現在のパーツです。
・おそらく台湾製の50Φボアアップキット（専用ヘッド付き）
・ノーマルマフラー
・KOSO28 キャブ
・"ATOP製のオリジナル ビックキャブレター対応ビックインテークマニホールド DIO系 縦型エンジン用" ビッグインマニ＆ビッグリード（フラップは吸入量中の状態）
・ノーマルエアクリ加工（内径22Φのエルボ3本追加、キャブとのコネクト部最小内径32Φ、フィルターは社外純正風）
・モンキー用落下式ガソリンコック
・動画では、SJ#40, MJ#75, NJ 68J 3段目
・駆動系フルノーマル、WRのみ13gに交換

一度、ノーマルキャブ・エアクリで、ボアアップシリンダーを抱き付かせていて、当たり面の研磨、シリンダーのホーニングをしています。それでもまだちょっとクリアランスが足りない感じです。抱き付き前は8千まで難なく回っていました。
抱き付きの後に、また抱き付かせるくらいの気持ちで、ボアアップ後に初めての全開走行を試みたところ、8500くらいでスロットルを開けても吹け上がらないで、がっくんがっくん躓くような症状が出たので、MJと3段のクリップ段数しか変えられないジョルノのノーマルキャブでのセッティングを諦めて、混合気での冷却効果も狙って、ビッグキャブ導入に至った次第ですが、今度はまともに走らない状態になってしまっていて困っています。

最初はエアクリの加工も完全には終わっていなかったので、直キャブ状態で、SJ#57.5 から5ずつくらい下げてアイドリングを合わせ、MJ#120 から10ずつくらい下げて開けた時の吹け上がりを見ましたが、鼻づまりのような症状に変化が見られませんでした。
そして本日エアクリ加工が完成したので、接続してみたところ、4千までしか上がらなかった回転が動画の通り、流速が良くなったのか、5千くらいまでは上がるようにはなりました。

考えられる原因は何なのでしょう？そもそもノマフでビッグキャブが無理なのでしょうか？
リードバルブのフラップ設定や、排気漏れ、二次エアの可能性など、思い当たる点をアドバイスいただけると幸いです。m(_ _)m