ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。
今日、
�@50:1の混合を投入し、半混合。
�AMJ88、JN三段目
�BMJ88、JN下から二段目と三種類のセッティングをしてみました。

�@はオイルの燃費を測れていないので、オイルポンプの吐出量が少ないのではと思ったので、半混合にしてみました。
結果は、特に変わりませんでした。半混合にしたことでカブりやすくなると思いましたが、何だか吹けやすくなった気がしました。

�Aでは、ちょっとアクセルを多く開けてしまうと失速(失火？)してしまいました。しかし、少しずつアクセルを開けていって全開にしていったら最高速はほとんど変わりませんでした。

�Bは、やはり下がカブり気味で最高速は�Aと変わりませんでした。
しかし、上ではガスが濃くて重たそうでした。

プラグは�@・�A・�BともMJ82番の時と変わらず灰色っぽいというか白っぽい感じでした。
とりあえず、変化がみられないので、安全を考えてプラグは8番にしておこうと思いました。

> MJ自体はもっともっと大きな物が必要な可能性がある、と私は判断しますよ。

明日にでもMJ90番や95番を入れてみたいと思います。
>

> すぐにヘッドをはぐり、シリンダー内壁部にオイル分が残っているかどうかを確認して
> みると分かりやすいです。
まだ行えていないので、近い内に確認してみたいと思います。

回答、よろしくお願いします。

AF27のつーでした。

金ちゃんさん毎度でございます〜

さてさて今回もレポート楽しく読ませて頂きましたよ。
それをふまえてちょっとだけ追記させて頂きますね。


> 再計測の時9000rpmでの計測を行おうと回転を上げた所、8050rpm以上上がりませんでした

まずはチェスタ純正のCDIですが、これは回転数リミッターは存在しましたか(汗
やはり他のライブDio系と同じという事で私もある意味安心しましたよ。


>ＺＸ以外の車種はリミッターが無いと思い込んでいたのですが

と、残念ですがこれはちとおかしいですね。
ZX以外「でも」回転数リミッターがある、というのがライブDio系のイメージとしては私は
強いのですが、基本的にライブDio系は回転数リミッターが無い方が珍しいのではと
思います。

初期型94〜96年式のマニ4本止めタイプの車両だと全車に回転数リミッターは
存在しますし、97〜99年式の中期型でもそうですし、唯一点火リミッターが無いのは
00年式以降の排ガス規制後の「非ZX」モデル、GCHタイプのCDIのみかなと。

亜種のチェスタだと私は知りませんでしたが、GBLタイプには回転リミッターは
存在していて、それ以外だと無い傾向がほとんどかな、と私は分析していますね。


> 弄り始めて約１年半にして、ようやくこの事実をタコメーターにて確認しました。
> ブログではリミッターは無い等と書いてしまいましたが、良く調べもせず言い切ってしまい
> 反省しております。

なるほど、これは訂正した方が良いかなとも(汗
実際、フルノーマル状態で「速度」に対してリミッターが効くのではなく、回転数の
点火カットが入るものですからタコ無しの実走行のみでは判断出来ない面も結構
あったりするんですよね。

実際、スクーターの場合はノーマルスピードメーター読みでほぼ正確に60km/h程度で
「点火」がカットされるってあまり無かったりもしますし。
JOGとかだとフルノーマルでも60km/hを簡単に越えるなんて珍しくも無(以下略


> キャビーナCDIは低回転側はピッチリBTDC１４°で読み取れました。
> 7000rpmから上に関しては、見る角度によっては １２°と１３°の間の様にも見えるのですが
> この回転域ですとある程度振動もありますので、１°遅角のBTDC１３°と言う把握で
> 良いのではないかと判断しました。

そうですね、これもチェスタCDIと同じく、基点がBTDC14°になっているのであれば
そこからいくら遅角しているか、を判断すればOKでしょう。

それと、実用上では進角する方向に誤差があると不味い事もありますがこれは遅角側ですし
1°程度なら体感すら難しいので、明確な特定回転域からの遅角、といった事を目視で
確認出来れば全く問題ありませんし、計測した甲斐もあったかと思いますよ〜


> デイトナの再計測結果です。
> 1800rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 2000rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
> 3000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり）
> 4000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 5000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
> 6000rpm・・・・・BTDC14°（１４°だったり１５°だったり、かなり読み取り辛い）
> 7000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 8000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
> 9000rpm・・・・・BTDC19°（１９°だったり２０°だったりしたが、２０°以上にはならず）
> 10000rpm・・・・目視出来ず
> これ以上は未計測

次にデイトナパワーアドバンスの再計測ですが、私の計測結果とは異なる点も多々
ありますねえ。
と言いますか、これは前述の通りで元々があまり安定していないという事が大前提な上、
純正系のキャビーナ等では私の計測とも相違は無いので、やはり計測上での間違いは
無いであろう、といった可能性が大きいです。


> 再計測するもやはり不安定さは否めなく、回転を維持した状態でも安定したタイミングで
> 点火しておらず、低回転側でも読み取り辛い状況は変わりませんでした。

ええ、私も低回転ではばらつきどころかワープしている事もあったので、正直な話、結構
このCDIの計測結果については曖昧な点はあったりするんですよ(笑
それでも数個を測った上での平均値ですから、結果的にはあまり信用出来ないというのが
オチになってしまいます＿|￣|○


> 点火タイミングの概要は掴めましたが、こう不安定で点火力も弱いとなれば選択肢からは
> 外れてしまいますね。

えと、これについて捕捉しておきますが、こういうCDIでもフルノーマルもしくはそれに近い
仕様であれば、7〜8000rpm程度での数度の進角具合がメリットになり、それなりに体感での
パワーUPは感じ取れたりするんですよ。

実際、私はノーマルレーサーであるFNマシンではこのCDIを使い、プラグでの無理矢理な
圧縮比UPを併用していた事もありますし、そっちの方が良い場合、というのも0では
無いという事なんですね。

が、これはあくまで「他を一切いじくれない」FNクラスのレギューレーションがあるからこそ
ピックアップコイル加工等が出来ないワケでして、やっても良いのならどう考えても純正系の
CDIで全域進角させますんで(笑

実際の運用では、点火時期のみの進角を狙っただけではタイムに反映されず、おそらくは
点火力の弱さによって起こっている事を圧縮比UPで無理矢理カバーしてやっと使える、と
いった仕様でしたしね。


なので、そこまで大きくパワーバンドの位置を変更しないライトチューンや、ボアアップや
ビッグキャブを投入しない、確実で強い点火力をあまり必要としないLVのチューン内容で
あれば、このCDIでもそこまで明確におかしくなったりはしないんですよ。

実際、金ちゃんさんも目視でのタイミングライトの不安定感を感じたとしてもそれまでは
特に問題無く運用出来ている訳ですしね。

私が言いたいのは、そういったある程度のLVのエンジンチューンであれば、ちゃんとした
点火力とベターな全域の点火時期を決定出来ればもっと良くなる可能性が大きい、という事で…


> リーダーからのご指摘を受けた当時は正直「そんなもんかね」っと思っていましたが（スミマセン）
> こうして実際に計測してみると良く解ります・・・

ええ、ご自身で「目視」されると一番良く分かるかと思いますし、これで十分に納得も
されたかなと思って私もほっとしておりますよ〜

…出来ればここや金ちゃんさんのブログを見られてる方々で、このCDIを使った上で
それなりの高回転ピークの特性のエンジンを使っていたり、ボアアップ+ビッグキャブ仕様で
あるとかならば他の物にCDI換えた方が良いです、といった説得力になるかとも思いますです。


> 了解しました、中古で購入した２個の内ひとつをBTDC18〜19°になるよう加工してみます。
> またチェスタの挙動にも注意して運用します。

で、フライホイールのピックアップ加工も一発で決められたみたいで何よりですよ。
後はキャビーナCDIと併用しての実走だと思いますが、最初は注意して下さいね(汗

各部がいけそうであるならボア径47φなら全域をBTDC22〜21°とかでも運用出来ると
思いますし、そこまでやると明確に「音」でも分かるかと思いますので…



そしてついでに余談なんですが。
ここまでの分析を私以外にも行われている人がいる、といった事を大前提として、ですが。
このデイトナのCDI、点火角度としては通常用途でありそうな7000〜10000rpmであれば
18〜19°程度になっています。

これ、フルノーマルやライトチューンなら問題ありませんしむしろ推奨する点火時期では
あるんですが、このCDIが発売された当時のデイトナの「売り方」に問題ありなんです(笑

もう10年以上前でしょうか、当時これはデイトナがスチールボアアップキットやパワー
アドバンスチャンバーといったモノとのセット使用、みたいな感じで売ってたんです。

ライトチューン用には青いアルミ箱のプログレスCDIってのを出していまして、これは中身は
それより前の普通グレードの物と何ら変わらない見せかけだけの物でしたがそれは
おいときまして(汗


で、ボアアップキットの説明書や広告には、「熱的な負荷が大きくなるので9000rpm以上は
常用しないで下さい」とあったんですよね。

これ、他のパーツとの組み合わせを鑑みるとかなりおかしな話でして、ノーマルマフラーと
併用しても元々のデイトナボアアップキットのポートタイミングだとノーマル比で+1000〜
1500rpm程度はピークが上がる仕様なのは金ちゃんさんもご存知かと思います。

それで8000〜8500rpmにピークが出ますが、その上でノーマルポートタイミング車に
くっつけても9500rpmとかにピークが出るパワーアドバンスチャンバーをそのボアアップ
キットに併用した場合、ハイポートとの相乗効果でピークが出るのは楽勝で10000rpm
以上になってしまうんですよ。

これ、「メーカーを揃えて同時発売の同じ傾向のパーツ郡」を組んでいるのに、その時点で
9000rpm以上は使わないで下さい、なんてメーカー側の設定と相反しているんです(笑

と言いますか、そこまで言うならボアアップキットをもっとノーマルエンジンっぽい特性で
こしらえて売れよ、と思わざるを得ませんし、チャンバー併用するならパワーバンドには
一生入れず、全開でも9000rpm変速で加速する様にセットしておけ、なんて言ってるのと
同じなんですよね…


そしてその証拠に、このデイトナパワーアドバンスCDIはぶっちゃけると10000rpm以上の
点火角度設定と点火力はかなり曖昧に設定されています。
むしろ、そこらへんから上は真っ当に作っている前提ですらないLVに近いんですよ。

これ、メーカー側が明らかに「ウチのパーツで組むなら10000rpmとかにピークを出しても
そこらへんは使っちゃダメよ」的な事をCDIで抑制しているという事と同義で、そんな事を
やらかしているくせに下位のCDIであるプログレスを作ってる上、パワーアドバンスCDIだと
ハイチューン用です、なんて宣伝文句で謳っているのですからもう始末に負えません。


後、昔SSマシン用途でどうしてもこのCDIでは10000rpm以上の回転域がおかしくなって
どうやっても解決しない、といった方がおられ、デイトナに送り返して分析を行って
貰ったという事を聞きましたが、結果的には10000rpm以上の機能が「壊れていた」と
いった事みたいですが…果たしてそれは本当だったのか？と。
(私自身は49ccのSSマシンに使ってもそこまでおかしくはありませんでしたが)

元々アテにならん物をハイチューンエンジンで使うと全てがおかしくなっているだけではと
解釈するほうが自然ですし、これもあってどこがハイチューン用途だよ、と思う上に
実際の目視計測等でもハイチューンエンジンに対しては信頼性など無い、といった事を
私は強く強く思っているんですよね。


…過去にここまでこのCDIをボロカスに言った事はありませんが、私だけではなく他の方が
実際に「目視」して頂ける事が出てきたならばこれ言おう、と思ってたんですよね(汗

あくまで、ピークが7〜8000rpm程度に出るノーマルもしくはそれに近い特性のエンジンで
なおかつボアアップやビッグキャブ等で吸入混合気量が増えていないのであれば悪くは
ありませんが、看板に偽りあり、という事をこれほどまでに体現しているCDIも珍しいので。

謳い文句に偽りあり、となればPOSHのデジタルCDIも似た様な物ですがあれはまだ
点火時期の流れとしてはタイミングライトもしっかりと安定していますし、10000rpmより
上の高回転域が全部のスイッチで14°一律点火ではありますがデイトナみたく大きく
バラついたりはしませんからねえ。
デイトナパワーアドバンスCDIは飛びぬけて酷い、というのは明らかなんですよ…


とまあ、計測結果にかこつけて言いたい事を言わせて頂きましたが、これがデイトナの
パワーアドバンスCDIの正体である、という事を認識して頂ければ、と思います。
少なくともライブDio用は、ですけれどね。


> 以前アドバイス頂いた、２次側のギヤですが何とかゲット出来ました。

後コチラですが、どうやらファイナルシャフトのプレス抜きタイプのハイギヤを
入手されたみたいで。
さすがに総減速比8.831であれば丁度JOG90並みのギヤ比ですが、71ccのそれなりの
チューンであればJOG90の82cc純正エンジンに負けはしないであろう、と思いますんで
加速や最高速ではまだ上を狙える可能性もあるかなと思いますよ。

…ここだけの話、サーキット限定ですがエンジンノーマル仕様で明確な変更は
チャンバーのみのFPクラスマシンでも、その位の社外ハイギヤを使っている事なんて
ザラにあったりしますから(笑


と、捕捉と言いつつあまり内容がありませんが本日はこの辺りで失礼致しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お世話になります〜早速のご回答ありがとうございました。

チェスタノーマル・デイトナPAの再計測とキャビーナCDIも計測を行いました。

>…と言いますか、これって8000rpmの点火リミッターは存在しませんよね確か(汗

再計測の時9000rpmでの計測を行おうと回転を上げた所、8050rpm以上上がりませんでした
前回8500rpmまでは回転が上がったと思ったのですが、タイミングライトの回転計を
見間違えていた様です。ＺＸ以外の車種はリミッターが無いと思い込んでいたのですが
弄り始めて約１年半にして、ようやくこの事実をタコメーターにて確認しました。
ブログではリミッターは無い等と書いてしまいましたが、良く調べもせず言い切ってしまい
反省しております。
遅角の具合ですが、どう見ても目盛り２°分遅角しているので、間違い無いと思いますが
機会あれば再度計測もしてみる予定です。

>まず計測の流れや結果を拝見する限り、少なくとも計測方法が大いに間違っているとか
>誤差が酷いとか、そういった事は無いであろうと思いますよ。

そうですか、これは安心しました。実際想像だけではどの様に見えるのか想像が付かなかったので
Youtubeで色々な方がアップしておられる点火時期の計測風景などを拝見しまくりました。

>まず、7000rpm近辺までがBTDC13°に「見えるかも」という点ですが、ライブDio系の場合は
>一応クランクケースにTDC点の基点はありますが、金ちゃんさんも経験された通りに
>実際の計測だとかなり見づらい位置でして、一人計測だとどうしてもその位の「見え方」には
>なってしまいますんで。
>が、ここで大切なのは、一応はサービスマニュアルの規定値ではBTDC14°、となっていると
>いう事であり、アイドリングから7000rpm手前までは一切変化が無い点火時期だった、と
>いった実際の計測結果を鑑みても、それならばBTDC14°である、と解釈した方が良いと
>私は思います。
>これは後にキャビーナのCDIを計測しても絶対基準値の比較になるでしょう。

確かに１人計測ですと忙しいです、目盛りを見る角度によっても違って来てしまうので
回転を維持するのと、目盛りの読み取りと手分けすれば効率良いですね。
焼き付かせない様に温度も見ないといけないですし。

そしてキャビーナCDIの結果ですが・・・
1800rpm・・・・・BTDC１４°
2000rpm・・・・・BTDC１４°
3000rpm・・・・・BTDC１４°
4000rpm・・・・・BTDC１４°
5000rpm・・・・・BTDC１４°
6000rpm・・・・・BTDC１４°（微妙であるが6000rpm台後半では遅角側へ動き始める）
7000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
8000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
9000rpm・・・・・BTDC１３°（見る角度によっては12°と13°の間の様にも見える）
これ以上は未計測

>これは誤差ではなく、金ちゃんさんの目視により「少なくともそれまでの回転域からは
>目視で2°遅角している」のは間違いありませんよね？
>それならば基準点から2°の遅角、というものはまぎれもない事実ですから、その計測結果を
>信じる方向性で宜しいかとも。
>実際、純正のCDIとはいえ品番はかなりの数がありますし、1°程度なら誤差とも言える
>範囲ですが、メーカーさんは明確な意図を持って点火時期を変更してきている、という事は
>十二分にありえますから、私がチェスタのCDIを計測しても金ちゃんさんと同じ結果になると
>いった可能性はかなり高いです。

キャビーナCDIは低回転側はピッチリBTDC１４°で読み取れました。
7000rpmから上に関しては、見る角度によっては １２°と１３°の間の様にも見えるのですが
この回転域ですとある程度振動もありますので、１°遅角のBTDC１３°と言う把握で
良いのではないかと判断しました。
今更ですが・・・リミッターが無い事も確認しました。

>で、ここでデイトナのパワーアドバンスですが…おおむね予想通りでしたよ(泣
>やはり、と言いますかアイドリング時点ですでにタイミングライトのばらつきが出てしまって
>いたのですね。
>私も数個計測しましたが、やはりこのCDIは安定気味の物であっても、「他の正常なCDI」と
>比較するとかなりおかしなタイミングライトの挙動を引き起こすのは間違いありません。

デイトナの再計測結果です。
1800rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
2000rpm・・・・・BTDC11°（１０°だったり１１°だったり）
3000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり）
4000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
5000rpm・・・・・BTDC12°（１１°だったり１３°だったり、読み取り辛い）
6000rpm・・・・・BTDC14°（１４°だったり１５°だったり、かなり読み取り辛い）
7000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
8000rpm・・・・・BTDC18°（１８°だったり１９°だったり、かなり読み取り辛い）
9000rpm・・・・・BTDC19°（１９°だったり２０°だったりしたが、２０°以上にはならず）
10000rpm・・・・目視出来ず
これ以上は未計測

>私もこれ、何名かの方には直接アドバイスしたりした事もあるんですが、ご自身にて
>タイミングライトのおかしさで納得した、とおっしゃったのは金ちゃんさんが初めてですよ。
>ライトの発光がばらつくどころか計測不能になるLVでぐっちゃぐちゃになってる、なんて
>もはや点火時期とか以前の問題なんですよね。
>正直、測るたんびに変わってるみたいなフシもありますし、特に7〜8000rpm以降の
>回転域ではそれが酷く、信用しろという方が無理なんです(笑
>が、これだけはいくら私が経験上にて「あれはかなり不安定だ」と言うだけではなかなか
>他人様に納得して頂けない事の一つなので、結果はともかくご自身にて体験された事は
>かなりのプラスになる、と思いますです。

再計測するもやはり不安定さは否めなく、回転を維持した状態でも安定したタイミングで
点火しておらず、低回転側でも読み取り辛い状況は変わりませんでした。
点火タイミングの概要は掴めましたが、こう不安定で点火力も弱いとなれば選択肢からは
外れてしまいますね。
リーダーからのご指摘を受けた当時は正直「そんなもんかね」っと思っていましたが（スミマセン）
こうして実際に計測してみると良く解ります・・・

>そしてこれからの仕様変更ですが、金ちゃんさんのエンジンでピークが出るのが
>8000〜8500rpm程度、という事なので、その時点でBTDC18〜19°に設定する、という事は
>ベターな調整だと思います。
>出来れば6800rpm以前の1000rpm分はBTDC22°とかにしたいですが一律点火のCDIでは
>そんな事は不可能なので(汗
>ただ、構成を圧縮比8：1の仕様にセットされているのであれば全開時間が長い場合はちと気を
>つけた方が良いと思いますが、こればかりは実際に走らせてみないと分からない事なので。
>万が一、8500rpm変速での全開加速を行い、その回転域でBTDC18°の点火時期で
>一発でピストンをぶち抜く、とかであれば要因はキャブセットの問題しかほぼ考えられない、と
>言い切っても良いでしょう。

了解しました、中古で購入した２個の内ひとつをBTDC18〜19°になるよう加工してみます。
またチェスタの挙動にも注意して運用します。

>あのピックアップマグネットの裏側は空洞になっているので、あまりギリギリまで詰めると
>穴が開く可能性がありますからまあまあツライチかな、といった感じの削り具合が無難です。
>私、ツライチ狙いでも穴が開いた事はありませんが一応の余裕という事で。
>なおピックアップマグネットとピックアップコイル側のクリアランスは1�o位を越えるともう信号を
>拾わなくなるので、ある程度の加工でもOKです。
>そしてこの手法を取る場合、ある程度までの点火角度は狙って変更出来ますが、1°単位で
>詰めたいという場合は、削った後にタイミングライトで計測し、実際の点火角度を確認して
>狂っていれば加工で補正を入れていくといった方向性がお奨めです。

なるほど、現在BTDC１４°を５°進角ですので単純計算では4.75mm削り落とす事になりますが
少し余裕を持って加工し、その後計測しながら微調整ですね。
解りました〜

いつもながら的確なアドバイスを頂き、ありがとうございます。
また楽しみが増えました(笑

Ｐ・Ｓ・
以前アドバイス頂いた、２次側のギヤですが何とかゲット出来ました。

金ちゃんさん毎度でございまっす〜

さってさて。今回は点火時期計測と角度調整の件ですね。
早速ブログの方も拝見しましたが、フライホイールに計測用に紙を貼って実際に
タイミングライトも駆使されてるみたいで。

…しかしいつもながら思うんですが、こういう風にご自身にて実証といいますか実験を
行い、検証結果を出される方ってそこまで多いワケではありませんから私もいつも
金ちゃんさんのブログを楽しく拝見していたりしますよ(笑


ではでは本題ですが。


> リーダーのコンテンツを参考書とさせて頂き、何はともあれチェスタのノーマルCDIで
> 点火角度を見てみましたが結果は下記の通りでした。

まずはチェスタのノーマルCDIでの計測、という事ですが。
これ、私は実際にチェスタCDIの現物を計測したことはありません、という事を先に
述べさせて頂きますね。
…と言いますか、これって8000rpmの点火リミッターは存在しませんよね確か(汗


> �@リーダーのデータですとライブ前期のノーマルCDIは、1800rpm時おおむねBTDC14°固定で
> 6000rpm以降も同じか１°程度の遅角との事でしたが私の測定結果は２°遅角となってしまいました。
> これは測定不備かCDI誤作動の可能性はあるのでしょうか？

まず計測の流れや結果を拝見する限り、少なくとも計測方法が大いに間違っているとか
誤差が酷いとか、そういった事は無いであろうと思いますよ。

まず、7000rpm近辺までがBTDC13°に「見えるかも」という点ですが、ライブDio系の場合は
一応クランクケースにTDC点の基点はありますが、金ちゃんさんも経験された通りに
実際の計測だとかなり見づらい位置でして、一人計測だとどうしてもその位の「見え方」には
なってしまいますんで。

が、ここで大切なのは、一応はサービスマニュアルの規定値ではBTDC14°、となっていると
いう事であり、アイドリングから7000rpm手前までは一切変化が無い点火時期だった、と
いった実際の計測結果を鑑みても、それならばBTDC14°である、と解釈した方が良いと
私は思います。
これは後にキャビーナのCDIを計測しても絶対基準値の比較になるでしょう。


そしてライブDio系ノーマルCDIとの差、遅角具合ですがこれはチェスタの方が1°程多く
遅角してBTDC12°になっている、という事ですね。

これは誤差ではなく、金ちゃんさんの目視により「少なくともそれまでの回転域からは
目視で2°遅角している」のは間違いありませんよね？
それならば基準点から2°の遅角、というものはまぎれもない事実ですから、その計測結果を
信じる方向性で宜しいかとも。

実際、純正のCDIとはいえ品番はかなりの数がありますし、1°程度なら誤差とも言える
範囲ですが、メーカーさんは明確な意図を持って点火時期を変更してきている、という事は
十二分にありえますから、私がチェスタのCDIを計測しても金ちゃんさんと同じ結果になると
いった可能性はかなり高いです。

少なくとも、基点となるBDTC14°が間違っていない、狂っていない時点で金ちゃんさんの
計測は信頼性が置ける、と私は分析しましたしね。


ぶっちゃけるとその位の点火時期というか角度であれば、1°違ったからといって明確な差は
出ませんし、出てもデンジャラスになる範疇では無いので無視してもOKな範囲なんですが、
ギリギリを詰めない限りは、自身での計測を信じて行くしかないんですよね…

私自身、社外品にしても純正品にしても、各回転域の点火角度を計測した上でデータを
発表されている方、というのをほとんど知りませんので比較のしようが無いですし(笑
そういった希少な方とのデータ参照であれば合致する事も多いですが、それでも
目視誤認による誤差、というものは正直たまには出るものですし。


まとめますと、「基点が合っていれば計測も間違いづらい」ですし、ブログの方にも書かれて
いる様に、最初に作られた0.9�oピッチの計測用紙をTから貼ってみるとFでは14°分になって
いなかった、といった点まできちんと気付かれていますんで、ご自身の目視と計測に関しては
十分に信頼出来る物である、という事で。

むしろ、私が出している「ライブノーマルCDIの1°遅角」を知っている上で実測されたのに、
その情報に引きずられず、チェスタは2°の遅角である、といった事でまとめられている事こそが
特筆すべき点であると私は思いますよ〜


で、ここでデイトナのパワーアドバンスですが…おおむね予想通りでしたよ(泣

> アイドリング時からタイミングライトの発光がおかしく、チラつきと言うかバラつきがあって
> 角度の読み取りがかなり難しいです。低回転側でノーマルより遅角、ある程度の回転域で
> ノーマルより進角と言う暫定結果でした。

やはり、と言いますかアイドリング時点ですでにタイミングライトのばらつきが出てしまって
いたのですね。
私も数個計測しましたが、やはりこのCDIは安定気味の物であっても、「他の正常なCDI」と
比較するとかなりおかしなタイミングライトの挙動を引き起こすのは間違いありません。

これも、金ちゃんさんは「純正CDIの計測」でお手持ちのタイミングライトがどんな発光を
するのか、といった事を知っているからこそデイトナが明らかにおかしい、という事を
私の意見ではなくご自身で体感出来た、という事ですしね。


> 後日双方共再計測しますが、点火角度はともかくこの時点ですでにデイトナPAの方に信頼が
> おけなくなっておりますが・・・・

でしょう？(笑
私もこれ、何名かの方には直接アドバイスしたりした事もあるんですが、ご自身にて
タイミングライトのおかしさで納得した、とおっしゃったのは金ちゃんさんが初めてですよ。

ライトの発光がばらつくどころか計測不能になるLVでぐっちゃぐちゃになってる、なんて
もはや点火時期とか以前の問題なんですよね。
正直、測るたんびに変わってるみたいなフシもありますし、特に7〜8000rpm以降の
回転域ではそれが酷く、信用しろという方が無理なんです(笑

が、これだけはいくら私が経験上にて「あれはかなり不安定だ」と言うだけではなかなか
他人様に納得して頂けない事の一つなので、結果はともかくご自身にて体験された事は
かなりのプラスになる、と思いますです。


> �AキャビーナCDIも後日測定しフライホイールの加工に挑みますが、現在のエンジン構成ですと
> ウエイトローラー重量激変実験によりパワーバンドはおおむね6800〜9000rpmで
> １番パワーが出ていると思われるのが8000〜8500rpmと把握しております。
> そこで以前ご指導のあった様に４°〜５°進角させ(3.8〜4.8mm削り)一律１８°〜１９°に
> 納めようかと考えておりますが注意点等はございますでしょうか。

そしてこれからの仕様変更ですが、金ちゃんさんのエンジンでピークが出るのが
8000〜8500rpm程度、という事なので、その時点でBTDC18〜19°に設定する、という事は
ベターな調整だと思います。

出来れば6800rpm以前の1000rpm分はBTDC22°とかにしたいですが一律点火のCDIでは
そんな事は不可能なので(汗

少なくとも、私が知る限りでの金ちゃんさんのエンジン、ちょろっとお手伝いしたデイトナの
71ccと24φキャブ、そしてノーマルマフラーの併用であれば全域がその位の点火角度でも
まず大きなトラブルがいきなり出る事はありえない調整である、という事は言えますね。


ただ、構成を圧縮比8：1の仕様にセットされているのであれば全開時間が長い場合はちと気を
つけた方が良いと思いますが、こればかりは実際に走らせてみないと分からない事なので。

万が一、8500rpm変速での全開加速を行い、その回転域でBTDC18°の点火時期で
一発でピストンをぶち抜く、とかであれば要因はキャブセットの問題しかほぼ考えられない、と
言い切っても良いでしょう。

一つの例えですが、AF18系のDio系ってリミッターの無い純正CDIで8000rpm時点ならば
BTDC17 〜16°ですんで、それを鑑みればその程度の点火角度でいきなり逝ってしまう、
なんて事はまずありえない、という事もお分かりかと思います。

ライブDio系のノーマルからであれば4〜5°の進角ですが、それは私の絶対基準としては
そこまで大した事は無い、という事で。


> �B初歩の初歩かも知れませんが、フライホイール加工の際ピックアップマグネットは回転方向の逆側
> (向かって左側）を削り落とすと言う認識で間違いないでしょうか？また削る際は普通にリューターで
> 座面と同じ高さまで削り落とせば良いのでしょうか？

そうですね、その解釈でOKです。
が、あのピックアップマグネットの裏側は空洞になっているので、あまりギリギリまで詰めると
穴が開く可能性がありますからまあまあツライチかな、といった感じの削り具合が無難です。
私、ツライチ狙いでも穴が開いた事はありませんが一応の余裕という事で。

なおピックアップマグネットとピックアップコイル側のクリアランスは1�o位を越えるともう信号を
拾わなくなるので、ある程度の加工でもOKです。

そしてこの手法を取る場合、ある程度までの点火角度は狙って変更出来ますが、1°単位で
詰めたいという場合は、削った後にタイミングライトで計測し、実際の点火角度を確認して
狂っていれば加工で補正を入れていくといった方向性がお奨めです。

これ、原因は分からないのですが正確に削ってもその分の進角が行われていないといった
事も稀にあるので。
削った分より点火角度が小さい、といった方向性しか経験がありませんが、基本的には
まだ削り足りないぞ、といった方向性に向くので、デンジャラスな方向性にはならない
トラブル…と言いますか現象が起こる可能性がある、とお考え下さいな。

何故か大きく削れば削る程、この誤差というモノがでかくなってくる傾向がある、と私は
認識していますね…なんてこんな事を公に書くのは多分生まれて初めてかとも(笑


という訳でして。
正直、ここまでご自身にて研究&計測を行われた上でのご質問であれば私としても
すんばらしくアドバイスのしがいがありますんで、不明瞭な点あればどしどしツッコミを
下さいませ(笑
管理人でした〜

つーさん毎度でございます〜

…実は先日このご質問に関してレスした記憶があるんですが、掲示板見ると書いたはずの
レスが無かったので改めてレスさせて頂きますね。
決して放置したワケではありませんのでよろしくです(汗


さてさて…今回は現物の写真があるので分かりやすいですよ。


> �@MJ80番　JN一番下　　�AMJ82番　JN一番下
> �BMJ82番　JN下から二段目
> �CMJ82番　JN真ん中
> と、4つのセッティングを行ってみました。

方向性は4つ、という事でひとつひとつ分析をば。


> まず、�@のセットではJNを一番濃くしたので0〜10kmではバラバラ軽くカブってしまいましたが、アクセル開度3/4での失速感が無くなりました。

JN一番下、というのはクリップ位置が一番下、という事ですよね。
これならばアクセル小〜中開度では通常時に比べてカブってしまうので正解でしょう。


> �A、�Bのセットでは、0〜10kmでもの凄くカブりなんだかレスポンスが落ち、回転が重たそうでした。

これは�@でもそうなんですが、全開発進でも発進直後という事で一瞬はまだJN等の影響が
残っているので、カブってしまうのは正常だと思いますがMJ的には2番程度の違いで
そこまで重ったるくなるかな？といった疑念はありますねえ…


> �Cのセットでは、0〜10kmでのカブりが無くなりましたが、3/4で失速感がありました。最高速は少し落ちた感じです。

MJはそのままでJNを調節すれば発進直後のカブりは無くなったという事であれば、その
82番のMJに対してはJNは3/5で合っているという事になります。

が、最高速度は落ちたという事であれば、その2番のMJ番手の差も影響はしていると
考える方向性で良いかなと思いますね。


> �Cの時の6番プラグの焼けを父が見て、大体こんなもん(まだ白い)と言っていたのですが、どうでしょうか？
(画像より少し白っぽいです。)

そしてプラグの画像を拝見しましたが…実物はこれよりも白っぽいのですかね？
これ、写真だけで判断するならちょっと焼けすぎだと私は判断しますよ。

以前にもアドバイスしましたが、こういった状態だと濃い目でも薄めでも、丁度良い所から
外れている、といった感じならグレー的な焼けにはなるんですが、これだとどう見ても
ベターな線よりは燃焼温度は高い、といった方向性に見えます。

碍子部分は白っぽくても問題はありませんが、それに対してアースフック部分が完全に
真っ白、とは言いませんがオイル分である茶色っぽい色付き具合が全く見られないので
明らかにおかしいと私は思いますね。

4stエンジンならこれでもまだ良いですが、2stの場合はオイル分の焼けである茶色っぽい
焼けが出ていないとベターですらない、といった解釈を行うべきでしょう。


画面上で確認するのは解像度の問題もありちょっと曖昧な点もありますが、この焼けで
MJをもっと上げても最高速度時点ではカブらないのですかね？

セッティングを拝見する限り、MJ番手と最高速度の状態では、どれもバラバラいって
走らない、といった状態が無いみたいですし、JN等で上手い事辻褄が合っているだけで
MJ自体はもっともっと大きな物が必要な可能性がある、と私は判断しますよ。

もちろん、ここで仮にMJだけ100番を入れたとしても、高速域+アクセル全開にまで
持って行くにはJN等のセットもちゃんと行わないと、そこまで到達出来ずに高回転+
アクセル全開時の走行フィーリングを見極められない事もあるんです。

いつも行ってますが、一度はそういった「全開+高回転高負荷時」の状態で確実に
MJでかすぎ、といった感覚を確かめないとダメなんですよ。
正直、発進具合とかその辺りはMJが大雑把に決まってから行う物でして、並行しての
フィーリングをあまり気にしているとそちらを気にしすぎて大切なMJの選定を誤る事も
あったりしますんで…


なお、�Bには

>レスポンスが落ち、回転が重たそうでした。

とありますが、これは今までが薄すぎて妙に機敏に反応していただけであり、その
レスポンスが落ちた状態こそが正常だ、といった可能性もありますよ。


�Cの

>最高速は少し落ちた感じです。

といった感じも、今までが完全に薄すぎる状態でなんとか走っていた、とすれば実際に
安定して出せる最高速度というものは「少し落ちた状態」こそが正常かもしれません。

少なくとも、私がセッティングとプラグ焼け写真を拝見する限りではそっちの可能性の方が
大きいのではと思います。
前回もアドバイスしましたが、たかだか数km/hの速度低下があるのとベターなセットを
秤にかければベターを取るべきなのがセッティングという物ですから、基準とすべき点を
つーさんがちょっと勘違いしている可能性も０ではない、という事で。

前回と重複しますが、レスポンスやら最高速度やらが最高に良いのとキャブセッティングが
ベターな所で合っているのとはイコールにはならない場合も多いです。
私ならば、現状だとどうあってもMJはもっと大きくしないと色々怖いですね。


もしくは、これは可能性の話になりますがオイルの供給は正常ですかね？
メイン板でtaketakeさんへのレスで書きましたが、実際の分離給油のオイル燃費は
どの位なのでしょうか。

あまりにオイルが減らない、となればエンジン内部にほとんどオイル供給が無くなって
いる可能性もありますし、実際にそういった状態の車両だとタヌキ色には焼けが出ず
真っ当に走る様にキャブをセットしてもほんのうっすら茶色かな？といった程度にしか
焼けが出なかったりもするので。

ノーマル風味エンジンの場合だと、ぶっちゃけるとそこまで酷使しない限りはオイルって
ほとんど無くても通常用途にすぐには致命的な支障が出なかったりもするんですよ。
もちろん中身の劣化はやばい事になりますが、機会を作って一度、全開走行してみて
すぐにヘッドをはぐり、シリンダー内壁部にオイル分が残っているかどうかを確認して
みると分かりやすいです。

これ、オイルが足らないとかであればシリンダー内壁にオイル分がほとんど残って
おらず、キャブセットの誤魔化して燃焼温度を下げてなんとか維持している、といった
事も実際にありますんで…

今現在が「真っ当にキャブセッティングが出来る正常な状態なのか」も確かめないと、
いくらやっても上手く行かないという事もありますし、つーさんがお乗りの車両が新車なら
私もこういったアプローチで物を考えることはありませんが、こういう物は本当に一概には
言えない部分も多いので、チェックすべき点はしないといけません、という事で(汗


ではでは。
相変わらず長くなりましたが本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、皆様お世話になります〜

予定通りと言いますか、かなり準備に時間を取られてしまいましたが
以前よりご指導のあったCDIを見直すべく行動に移っております。
計画としては、リーダーの推奨されるキャビーナCDIを用いて、フライホイール
のピックアップマグネットを進角加工する方向で進めております。
リーダーのコンテンツを参考書とさせて頂き、何はともあれチェスタのノーマルCDIで
点火角度を見てみましたが結果は下記の通りでした。

1800rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
2000rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
3000rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
4000rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
5000rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
6000rpm・・・・・BTDC14°（13°の様にも見える）
7000rpm・・・・・BTDC12°（11°の様にも見える）
8000rpm・・・・・BTDC12°（11°の様にも見える）

サービスマニュアルでは1800rpm/BTDC14°となっており、低回転側ではそのままの結果でした。
点火は安定していて、タイミングライトのバラつきはありませんでした。
初めての計測ですので、私の目視があまりアテにならないのと、回転数維持が難しく精度としては
まだまだ甘いですが、おおむね6000rpm辺りまではBTDC14°固定で、
6500〜7000rpm辺りから２°の遅角が確認されました。

デイトナPAに関しては、まだ大雑把な測定しか出来ていないのですが下記の通りです。

1800rpm・・・・・BTDC10°〜12°
2000rpm・・・・・BTDC10°〜12°
3000rpm・・・・・読み取れず
4000rpm・・・・・読み取れず
5000rpm・・・・・読み取れず
6000rpm・・・・・読み取れず
7000rpm・・・・・BTDC16°〜18°
8000rpm・・・・・未測定

アイドリング時からタイミングライトの発光がおかしく、チラつきと言うかバラつきがあって
角度の読み取りがかなり難しいです。低回転側でノーマルより遅角、ある程度の回転域で
ノーマルより進角と言う暫定結果でした。
後日双方共再計測しますが、点火角度はともかくこの時点ですでにデイトナPAの方に信頼が
おけなくなっておりますが・・・・

ようやく質問です(汗

�@リーダーのデータですとライブ前期のノーマルCDIは、1800rpm時おおむねBTDC14°固定で
6000rpm以降も同じか１°程度の遅角との事でしたが私の測定結果は２°遅角となってしまいました。
これは測定不備かCDI誤作動の可能性はあるのでしょうか？

�AキャビーナCDIも後日測定しフライホイールの加工に挑みますが、現在のエンジン構成ですと
ウエイトローラー重量激変実験によりパワーバンドはおおむね6800〜9000rpmで
１番パワーが出ていると思われるのが8000〜8500rpmと把握しております。
そこで以前ご指導のあった様に４°〜５°進角させ(3.8〜4.8mm削り)一律１８°〜１９°に
納めようかと考えておりますが注意点等はございますでしょうか。

�B初歩の初歩かも知れませんが、フライホイール加工の際ピックアップマグネットは回転方向の逆側
(向かって左側）を削り落とすと言う認識で間違いないでしょうか？また削る際は普通にリューターで
座面と同じ高さまで削り落とせば良いのでしょうか？

ねぎのリーダーさん、こんばんは。AF27のつーです。

今日、
�@MJ80番　JN一番下　　�AMJ82番　JN一番下
�BMJ82番　JN下から二段目
�CMJ82番　JN真ん中
と、4つのセッティングを行ってみました。

まず、�@のセットではJNを一番濃くしたので0〜10kmではバラバラ軽くカブってしまいましたが、アクセル開度3/4での失速感が無くなりました。�A、�Bのセットでは、0〜10kmでもの凄くカブりなんだかレスポンスが落ち、回転が重たそうでした。
�Cのセットでは、0〜10kmでのカブりが無くなりましたが、3/4で失速感がありました。最高速は少し落ちた感じです。
�Cの時の6番プラグの焼けを父が見て、大体こんなもん(まだ白い)と言っていたのですが、どうでしょうか？(画像より少し白っぽいです。)
http://p2.ms/6du10
http://p2.ms/41wle
これでキャブのセッティングがでましたら、ウエイトローラーの調整をしていきたいと思います。

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


ふむ…すでにお二方がアドバイスされてますが、リヤタイヤが回らない、という事で
あればエンジンの力がリヤタイヤまで伝わっていない、という事ですから駆動系の
パーツ状態をケースカバーを開けて確認してみるのが一番でしょう。

元は走っていた、という事ですが現状で走らないのであればそこいらへんの
確認をするしかありません。
「元」がどうとかではなく、「現在」どうなっているのかが大切なので。

AF27であれば後ろ半分のケースカバーを外して始動させる事も簡単ですから
まずは目視確認、という事で。

後、季節&土地柄的にはジョルノおやじさんのご指摘も十分ありえるかなとも。
たまたまワイヤー系統が凍っていてブレーキがロックしているのかもしれませんね。
ブレーキレバーが握りこめないのであれば可能性は高いかとも…

と、私にもこの位しか思いつきませんがチェックしてみて下さいな。


ではでは。
管理人でした〜

つーさん毎度でございます〜
さてさて今回もひとつひとつレスをば。


> ゆっくりアクセル開度を大きくしていったら失速感があるのが3/4で、60キロ出てる場合では、3/4でも失速しないので、エンジンが欲しがっているガスの量より濃いんじゃないかと判断しました。

巡航状態では同じアクセル開度で失速感が出ない、となればおっしゃる通りかと思いますが
そういった状況だとスロットルバルブの問題が出ている事もあるので、MJだけでは
100％の解決にはならない事もある、と言う点も覚えておかれると宜しいかとも。


>因みに、雨の日に走ってみた所、何だか重たい感じだったので、現在は、MJ80番でJN下から二段目で失速感も出ず、スムーズに吹け上がるのでしばらくこのまま走ってみたいと思います。

雨の中を走ればわずかながら感覚が重たくなって当然かと思いますよ。
常に雨の中ばかりを走るならば話は別ですが、そうでないのであれば多少の気候変化に
影響される程度のフィーリングの違いは気にしない方が良いかと(汗


> MJ85を入れたら、うるさいばかりで、下りでやっと60キロ出るかなって感じになってしまいました。

うるさい、というのがちょっと分かりづらいんですが、明らかにエンジンがガボガボとかバラバラとか
いったフィーリングになるのであれば明らかに濃い目でしょうね。

後、下りで60km/h位しか出ない、といった事ですが、これはキャブセッティングというものは
別に「加速が最高に良くて最高速度も高く出る」のが「ベストな状態」とは限りませんから、
性能面での判断はちょっと遠慮したくらいがベターである、という事もありますんで。


> いいえ、中古のプラグなのですが、まだやけ具合がよく分からなかったりしていて、それで6番で焼けを確認しようと思いました。
>ですが、6番の場合、80番でも真っ白だったので、完全に6番の許容範囲外だと思ったので8番に戻しました(汗

プラグですが、8番でそこまでおかしくない状態を6番にしたら真っ白、というのは危ないですね。
これ、個人的な臆測ですが8番の状態ではプラグの焼け色は真っ当かもしれませんが、実際に
エアとガスの比率はかなり不味い方向性になっているのでは、とも。

基本的に混合気は薄めな状態が、プラグの番手が8番である事によって真っ当に燃焼して
いない為、「焼け」だけは真っ当になっているだけでは(汗
それだと燃焼温度がちょっとだけ上がる6番プラグだとモロに混合気の状態という物が出て
しまっているので白くなる、といった方向性ではと思いますよ。

これは一度、6番のプラグを使った上でプラグが真っ当に焼けるLVにまで詰めてみた方が
無難かとも。
プラグの番手を上げると、「焼け」の変化は出せますがガスとエアの分量を変えられる訳では
無い、という点にご注意下さいな。


> やはり、パワーバンドから少し外れている？感じなので、これからまず、リーダーの仰るとおりに8gを3個 にしてパワーバンドを確認してみようと思います。

ええ、是非その状態を体感されると面白いかと思いますよ〜
ただしその状態で長時間の全開走行とかはやめた方が良いです(汗


ではでは今回も参考までに。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジ殿、ご無沙汰しておりました。ジョルノおやじです。私の住まう地域では昨日の昼間には路面の雪も路地裏以外は根雪も融けボチボチ走れるようになるかなぁ・・・とライダー魂が冬眠から覚めかけましたが、今朝はドカ雪orz...まだまだですな。。。

で、質問のタイヤ回らない原因、車体の保管場所が日陰だったりすると、駆動系とか、ブレーキワイヤーとかが水分で凍結凝固してたりしませんかね？バイク弄りの時間帯が夜だったりすればこういうことあるもんです。

自動車とかも給油口の蓋へのワイヤーが凍るって良くあることですしね。一先ずブレーキワイヤー解除。温風ヒーターのある室内へ車体持込してみたらどうですかね？