makkymanさんお久しぶりでございます〜
メールの方拝見しましたので今後はそちらにてお願いしますね。
それではよろしくです。

ねぎのリーダー殿

所用でメールしてますのでご確認ください。
よろしくお願いします。

ねぎのリーダーさん＆金ちゃんさんコメントありがとうございます。
実際にライブディオで使用されている方々の情報はありがたいです！
御二方の情報を参考にテスト運用してみたいとおもいます。
どうもありがとうございました！


自分の混合ガソリンの作り方ですが、残った少量の混合ガソリンに
約700ccのオイルを溶いて先に携行缶に入れておきます。
そのままハイオク20リットルをサクッと給油という物凄い
ラフな作り方です・・・真似しないで下さい・・・


勿論、使用前には携行缶を揺らして混ぜるのも
忘れていませんので誤解のありませんようにお願いしますね。


この30：1チョイ濃い目の混合ガソリンで、ねぎのリーダーSPの
D社71ccを運用しています！がっ、A747でこれをやると
自殺行為な気がしますので、きちんと溶いて運用するべき
ですね・・・15リットルに500ccをしっかり溶いて
短期間で消費を心がけて運用してみます！


オイル繋がりですと、スズキのCCIS・TYPE02の印象を少しだけ。
ヤマハRS比ですと混合前のオイルの流動性が固い印象です。
乗った印象も同じ混合比ですとややエンジンの回りが重い感じ
ですが、安心感があるとも受け取れました。


短期間の使用でしたが別段悪い印象もなく、あんまり店頭で
見かけないのでチョット使ってみましたというインプレです。
今度はGR2を混合で一度試してみます。


ピストンですと49cc時代にJCCのライブ用を使っていた時が
あるんですが、夏場に軽い抱き着きを数回起こしました・・・
あの頃は自分も精度云々をあんまりこだわっていなかったので、
今思うと認識の甘さに苦笑いです・・・
本当に御恥ずかしい限りで・・・


金ちゃんさんの純正部品でもきちんと計測してデータを収集する
姿勢には頭が下がる思いです。必ず糧となる筈ですので継続して
いって下さい！


金ちゃんさんのチェスタと、自分のライブ・・・
実はキャブ以外はけっこう似た仕様なんです。自分の方が
ファイナルは若干ローギヤですが駆動系はねぎのリーダーさん
作の純正流用加工品の構成で吸排気ノーマルという仕様です。


この辺はまた改めて画像板に載せてみます、
トピずれ＆長文失礼しました。

ねぎのリーダー様、お世話になります〜
ご無沙汰しておりました(汗
早速のご回答ありがとうございます。

>現在組まれているフルノーマルリフレッシュエンジンに対しての混合比、という事ですが、
>これは基本的に、ノーマル7000rpm程度変速エンジンのオイル燃費としては、おおむね
>40：1程度になっているのが基準だとお考え下さいな。
>とはいえ、これは分離給油においてのガス：オイルの比率なので、混合給油での
>フルノーマル運用であれば、40：1よりは薄めでも特に問題があるLVでは無いでしょう。

なるほどです、ロドヘムさんも仰っておられるように40：1からはじめて
不具合がなければオイルを絞る方向性と言う事でやってみます。

>60：1でもいけない事はありませんが、ストリート運用であればわざわざリスクを高める
>道理も無いので、混合比的には50：1程度を上限値、としておくと宜しいかとも。
>(とはいえお奨めは出来ませんが…)

ある意味今回のノーマルエンジンは実験用と言っても過言ではありませんので
場合によってはリーダーの限界混合比実験をなぞるように体験して見たい気も
して来ますね(笑
フルノーマル運用での混合比について良く理解出来ました。


>次に純正新品のピストン&シリンダーですが、これまたじっくり寸法を計測されたのですね。
>…なかなかノーマル品でこれを行う方も珍しいとは思いますが、ある意味私としても
>他人様のノーマル計測というモノは興味があったりするのは秘密で(以下略

ノーマルですし計測はスルーしてしまおうかとも思ったのですが、「ノーマル構成を知る」
と言う意味合いにおいて、ここをスルーしてしまっては意味が無いだろうと思い直し計測
に踏み切りました。
答え合わせと銘打ちましたが、経験豊富なリーダーが基準とされているノーマル構成の
値に興味があったと言うのは秘密で(笑

>ピストンは「Aピストン」にて39.955�oという事ですが…これ、ホンダの純正指定での
>識別寸法だと、サービスマニュアルの数値の様にきちんと5/1000位の公差があって
>しっかりしている、という物では無い、というのが私の印象だったり(汗

サービスマニュアルですと1000分台まで表記されておりますが、私の計測自体も
温度管理やマイクロのあて具合等、甘い所もありますので、何回かの計測平均で
100分台をしっかり見極める事に徹した方が良さそうですね。


>これは別に純正の選別をアテに出来ないと言う訳ではありませんが、実測ですと
>Aピストンでももうちょっとちっこいのがあったデータもありますし、そもそも品番で
>Aピストン「以外」を発注しても識別マークAの物が入っていた、なんてたまには
>ありましたからねえ…
>なので、こればかりは実測「も」併用するのが一番正しい手法ですし、社外品の
>ピストン等ではありませんが、結局は純正品においても自分で確認を行ってみると
>いった方向性はやって損にはならない、とは言えますんで。

そうですか、Aピストンでももう少し小さいのがありましたか(驚
選別発注が出来ないとなれば、後は運次第・・・ではなく・・・一応どの組み合わせが来ても
大丈夫な様にはなっている様ですが、実測も併用して見極めるしかないですね。
まぁ私の様にレース使用で無ければそこまでシビアに見る必要も無いのでしょうが(笑

>そしてシリンダーですが、こちらは識別マークはガスケット接触面に刻印がある
>はずなのですが、そこがサンダーで削られているとなるとちょっと問題ですよ(汗
>おそらくは元々A刻印の無い物であったのでは？と分析してみます。

おっと識別マークはガスケット接触面でしたか、サンダー痕は排気出口通路の外側と
思い込んでいたので、ガスケット接触面は無事です(汗
ですのでリーダーの分析通り刻印無しのシリンダーと言う事になります。

>内径的には40.001φで揃っていた、という事ですが、純正品ですからそれであって
>当然です、とは言えてしまうのもミソです(笑
>むしろ、その程度の精度が出ていない純正品なんてメーカー側が許すはずが
>ありませんし、実際の寸法的な差異はともかくとしても、上から下まで寸法差が
>無いという点、これも「精度」の一環を担っていますね。
>これもメーカー側が提唱している「差」というモノはわずか5/1000の公差ですから、
>これを計測値で反映させるとなれば結構難しいという事は否定出来ません。

そうですね〜今回のシリンダー内径も40.001φと言う結果でしたが、そのシリンダーは
刻印無しのシリンダーでしたので、計測に不備があったと言う点も否定出来ません。

>とはいえ、内燃機関にて1000分台の差、なんてのははっきり言って必要ないLVで、
>そこまで気にしてもしょうがないとも言えたりしますよ。

なるほどです、見極めるべき点を見失わないように気を付けます。
シリンダーはともかく、モリブデンなどをコーティングしたピストンですと
1000分台となればそのコーティングの剥がれ自体で寸法が変わってしまいそうですものね。

>なので、識別マーク自体はホンダがちゃんと設定はしているものであり、基本的には
>AシリンダーにはAピストンという組み合わせを行わなければなりませんし、他の
>組み合わせでも同様になります。
>仮にAピストンとシリンダーの組み合わせだと、公差を加味してもピストンクリアランスは
>4/100〜5/100の範囲に収まる様に設定されていて、これはA以外のセットでも同じです。
>刻印なしのセットでもその公差を含めたピストンクリアランスは同等になる様に
>設定されていて、数パターンのセットがある車種の場合、それぞれの組み合わせで
>設定されているピストンクリアランスが、その車種の「規定値」になるんですよ。

やはり識別マーク同士の組み合わせとなりますか・・・
今回はAピストンと刻印無しシリンダーの組み合わせとなりますが、
それでも確かに5/100になりますので特に問題は無いと言うことで(笑

>このあたりは実測を行わずとも、サービスマニュアルの参照値を分析すれば
>その車種に対し、ノーマルエンジン構成であればいくつのピストンクリアランスを
>メーカーが設定しているのか、を読み取る事が可能です。
>ちなみに当然の余談ですが…こういう点を分析していないと仮に社外品を
>精密ホーニングに出すとしても、いくつにすれば良いかの見当すら付かないと
>言うのは言うまでもありません(笑

ありがとうございます。私の計測目的のひとつに、加工をして頂く方やショップさん
としっかり打ち合わせを行えるようにしておきたいと言う物がありますが
まさにリーダーが仰る通りサービスマニュアルの参照値等から何を読み取らねばならないのか
計測精度も含めて素人なりではありますが更に精進します。


>とはいえ、事実上Aセットかそれ以外か、しか判断のしようがないのが現実なので、
>これは自分で測ってみて、数値的な整合性を上げてやるのがいっちばんベターでは
>あるんですよ。
>純正品もそこまでの分析LVになればメーカーの提示値を鵜呑みには出来ないとも
>言えますし、エンジン腰上なのですから、自分でピストンクリアランスを確認したとしても
>なんらおかしい事ではありませんしね。

こうしてあらためて考えると、FNレースのレギュレーション範囲でできるだけ有利な
パーツチョイスを行うと言うのは、計測のみならず投資の面でも気が遠くなる世界ですね〜
狙ったサイズのモノを発注出来ないとなれば、それこそ博打みたいな面もありますし・・・　　

>現実問題として、「フルノーマルエンジンを新規に組む」のであれば、よほどの事が無い
>限り、トラブルに繋がる事は無いに等しい、と断言しても良いでしょう。
>ピストンクリアランスが4/100だともう1/100程度は欲しいかな、といった気はしますが、
>常用回転域変更とチューンが一切無い仕様なのであれば、ちょっと使ってみてその内
>ピストンが減ってくればもうピストンクリアランスって変わりますから、そこまで気にする
>LVではない、とは言えますね。
>これは言葉が悪いですが、良い意味で「たかがノーマル」と捉えても良いですし、
>ボアアップキットみたいな物の調整ほどはシビアではない、と割り切っても良いです。

これをお聞きして少し安心出来ました(笑
自分で計測して実態を掴んでおくのは必要ですが、フルノーマルエンジンの通常用途であれば
あまり細かくなりすぎると大局を見失う事もあると言う事になりますか。
これは自分に都合良くと言う事ではなくて、状況により脳内回路を切り換えねばならないですね。



>排気ポート開き始めの位置ですが、GBLシリンダーの場合は平均的に見て
>24〜24.5�o程度に収まっているのでおかしい点はありませんね。
>FN用途だとこれが高い物を選ぶ傾向にある、というのは(以下略

やはりFN用途ですとなるべくハイポートのシリンダーをチョイスされますか
気が遠くなります(笑
24〜24.5�o程度と言う事で安心しました。

>シリンダーハイトは58.5�o、これも多少の誤差はありますがそのあたりがGBLにて
>私も平均値としている数値なのでそれでOKでしょう。
>なお、肩落ち0.2�oというモノはヘッド&ヘッドガスケット以外をシリンダーに仮組みして
>実際に計測してみる事も行っておけばより安心感が高まります。

シリンダーハイトはどこからどこまで？と言うのもありましたが、色々計測していて
自力で見つけ出す事が出来ました。これも58.3mm〜58.5mmと言うリーダーの情報が
あったので発見出来ました。ありがとうございます。
肩落ち値は組み込みの際、実測しておきたいと思います。

>これは純正品だと差異は無いのでOKです。
>あ、ライブDioのヘッドガスケットだとステンの0.2�o厚ですから潰れても内径の変化は
>ほとんど無いのですが、元々厚めでなおかつ銅製とかだと、実際に潰した後の
>内径を計測するのがベターになります。

こちらは計測通りの数値で安心しました。現在のデイトナボア用は0.5mmで銅製なので
次回計測用に中古を保管しておきたいと思います。

>ヘッド容積はですね、プラグの銘柄にもよりますがGBLは私も「6cc」を平均値としています。
>ヘッドの製造誤差によるプラグ座面までの高さやプラグ銘柄でも0.1〜0.2cc程度は
>揺れが出ますが、そこは実測にて補えば良いだけなので。
>後、注射器に残る、という表現でちと気になったのですが、ひょっとして金ちゃんさんは
>注射器に2cc(仮)入れた液体を注ぎ、全部入ったらその繰り返し、といった計測方法を
>行っておられるのでは無いでしょうか？
>その方向性だとおっしゃる通り、注射器内に残る液体で誤差が出る事もありますから、
>ある程度決め打ちした容量を注射器に吸わせておき、ヘッドに入った容量を差し引き
>いくら残ったか、で計測する方がベターになります。
>注射器に10cc入れておいて4cc残ったからヘッドは6ccである、といった感じですね。
>…深読みしすぎであればご容赦をば(汗

深読みどころかビンゴでした(汗
注射器自体で容量を見れば良いのですね、私はメスシリンダーから2〜3回に分けて
注入してメスシリンダー目盛りの差異にて計測しておりました・・・
ですので注射器内残量や気泡の混入で何回もやり直しました。
これは目から鱗ですね〜ありがとうございます。
リーダー平均値は「6cc」と言う事で、こちらもひとまず安心しました。

>ええ、これはちょっとコツが要りますし、難しい部分ではあるので私のデータも
>是非お役立て頂きたいですよ。
>が、これは適当な中古品でも良いので、一度実際の計測を試しておかれる事を強く
>お奨め致します(汗

はい、ノーマル構成でしか参照出来ない情報ですので実測は必ずやっておきたいと
思います。ここでマスターしておかないと社外品等の計測は出来ませんので・・・
情報をありがとうございます。

>私も計算してみましたがそれで間違いは無いでしょう。
>おおむね7.1：1程度、サービスマニュアルの数値とも合致する計測&計算結果という事で
>問題は無いと思われます。

そうですか〜良かったです。

>ただし、前述のピストン肩落ち値やシリンダーハイト、排気ポート高さ等は製造誤差も
>ありますから、全ての純正構成がこうなる訳ではない、というのは…金ちゃんさんに
>対してはもはや言うまでもありませんよね(笑
>むしろ、純正誤差等を加味して実測&計算を行った場合でもあからさまにサービス
>マニュアルの値より低い、ともなればちょっと改善したいとなるのが世の常ですし、
>この辺りも含めた点が、レースの世界でも言われる当たり外れ、純正誤差による
>微妙な性能差が出る一つの要因でもある、という事で…

当たり外れって良く聞きますね、こう言う部分もその一端を担っているのですね。
ノーマル車購入でで当たりを引くのは運ですが、今の時代となっては新車は手に
入らないので、補修において当たりに近づける補正は可能ではありますね〜
FN用途でも無い限り通常使用では必要ないでしょうが(笑

>ではでは。いつも通り長くなりましたが…
>答え合わせになっているかどうか、というより自分の計測データとの比較になって
>しまいましたが、計測&計算手法が同じであればこういった比較もしやすい、と
>いうのを久々に実感させて頂きましたよ。
>…やっぱしこういうのは面白いです(笑

久しぶりの質問でしたが、やはり伺って見るものですね〜知らずに通り過ぎてしまう
であろう情報を沢山頂けました、感謝しております。
実働はまだ少し先になりそうですが、今後の組み付けも慎重に行います。
ありがとうございました〜

>ピストンリングのお話はたまたまタイミングが良かったみたいで何よりですよ〜

こちらもタイムリーな話題で有り難かったですよ(笑
リーダーとイーキさんに感謝です。
それでは失礼致します〜

ロドヘムさん、はじめまして〜金ちゃんと申します。
宜しく御願い致します。

早速のご回答ありがとうございます。
なるほど40：1ですか、参考値とさせて頂きますね。
私は49�tの経験はライブDIOチェスタのノーマルしか経験が無く
しかもかなり短い期間でしたので、今になってようやくＺＸの49�t
を色々と探求してみたく行動に移り始めている所です(笑

ところでA747の運用ですが、リーダーのご回答のにもありますように
開封後の残りは冷蔵庫保管すると良いそうです。
作り置きもなるべくなら避けて、早く使い切る方が良いようです。
以前メールのやりとりで、リーダーから教わっていたと言うのは秘密ですが(笑

ですが、実際に運用してみるとそこまで早く酸化してしまうと言う事も無く
私の場合２０リットルの携行缶に１５リットルのハイオクを買って来て、
500ccのA747を混ぜて作り置きしています(30：1です)。

１５リットルの理由はオイル量が丁度キリが良いと言う事と、
２０リットルの携行缶に２０リットルのガソリンを入れてしまうと混ぜ難いからです。
A747の場合、混合用オイルとは言え結構粘度はある方だと思うので、
酸化よりもしっかり混ざっているかの方に気を使っております。
こちらもリーダーのご回答にあるように、暫く走行させていない場合、車体をゆすって
再度混ざるようにする事と、携行缶も給油毎に再度振って混ぜ直す様に努めています。

とは言えやはり夏場はなるべく早く使い切るように努めてはおりますが・・・
なので具体的にどの位の期間で酸化するかは良く解りません(汗

これまでの使用実績であえて言えば、
夏場・・・使い残しは冷蔵庫保管、作り置きは２週間以内に消費させる。
冬場・・・使い残しは暖房をかけていない室温ならそのまま放置、作り置きは１ヶ月以内に消費させる。
・・・で酸化は発生しておりませんが、何の保障もないのでご了承下さい(笑

当ブログの方ご覧頂いておられるそうで、ありがとうございます〜
１０月、１１月頃スパムが来るようになってコメントをするのに、
文字認証等の面倒な手続きが増えてしまいましたが
最近はスパム無いですねぇ・・・(文字認証ではブロック出来ませんでしたが)
チトややこしいブログですが、今後とも宜しく御願いしますね(笑

それでは失礼致します。

リーダー様
ご回答ありがとうございます。
本日、近くのバイク屋にて、使えなくなったプラグ数本とBR7EXIを購入してまいりました。
後日取り付けし、様子をみてみたいと思います。
またなにかありましたら質問させていただきたく思いますのでその時はまたよろしくお願いいたします。

ねぎのリーダーさん、お世話になっております〜！！

>
> さてさてちと日が開いてしまいましたが、リングを正しく組むと調子は良くなったと
> いう事で私もほっとしましたよ〜
> それこそが本来の調子というかパワーである、という事で…

トルクフルに成ってエンジン交換前の
パワーを取り戻しました〜♪♪


>
>
> 停車後にエンジン回転が落ちないとなれば、二次エア吸ってる可能性が一番
> 高いと思いますよ。
> とはいえ、それなりのチューン仕様ならば多少はそうなってもおかしくありませんし、
> エアクリ等に修正がなされていれば安定はしづらいものですから、ある程度は
> やむなしかなと思ったり(汗
>
>
昨日、改めてジェットを組み替えて
やっとこ安定運用できるように成りました♪

エンジン停止後の回転が下がらない症状は・・・
無負荷での暖気後、アイドリング回転数を２０００にて固定
負荷をかけての走行後は、大体３０００前後でした

完全暖気後に二次エアチェックをパーツクリーナーにて確認
不具合箇所を見つけたのですが・・・・
結局、ネクティングチューブとエアクリの繋ぎ目でしたね（苦笑）
パテとバスコークにて見た目を気にせずに（爆）
修正をしておきましたので今後様子を見てみます。

また全開高負荷をかけた状態での回転数は
昨日の時点で９６００〜９７００
１００００オーバーはしませんでしたが
腰下がまだまだ〜こなれていないのか？！
はたまた以前のＧの駆動系が劣化していて？！
ベルトスリップ等で負荷が軽減されていたのか？？！
今度駆動系パーツを純正新品に交換して様子見です。

※車庫入れで気が付いたのですがＦブレーキの引きずり発見です（アセアセ）

ロドヘムさん毎度でございます〜
私からもちょっとだけレスなんかをば。


A747、と言いますか植物油の場合、ガスと混ぜた状態での長期放置は
本来はあまりよろしくないですが、実用に対してそこまでダメか、と言えば
結構持つと私は分析していたり。

1か月分まとめて、となれば個人的には限界値に近いスパンなんですが、
特に問題は無いかなと分析しています。

昔、A747で3ヶ月とか混ぜっぱなしで放置した混合ガスを使った事があったり
しますが、さすがにこれだと排気煙からはかなりおかしな匂いがしてきたので
すぐに抜いて捨てましたけれどね(笑

化学合成油であれば2〜3ヶ月放置してもガソリンタンクや携行缶内であれば
さほど劣化もしませんし、サーキット用車輌とかだと走行後には極力タンク内に
残らない様にガスは抜いておくものですが、多少残っていても私はさして
問題にしていなかったりしますよ。

むしろ、A747だと数日乗らなかった場合とかにはあらかじめ車輌を揺すっておいて
オイルとガスを再度混ぜておく、といった処置の方が大切な気がしています。

なお、さすがに夏場は気をつけた方が良いと思いますし、混合専用のオイルに
関しては私は冷蔵庫に入れて保存してたりする事もあったり(笑


と、これは私の運用スタンスでの感覚なので、ひとつの意見として参考にして
頂けますと幸いです。

ではでは。管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜
なんとなくお久しぶりに感じてしまう管理人でっす(汗

さてさて、遅ればせながら今年も宜しくお願い致しますね。
ブログの方もちらほらと拝見させて頂いておりますので、今後も更新期待して
おりますです。


ではでは早速いつものヤツをば(笑


> �@混合仕様のまま運用する予定ですが、混合比で悩んでおります。
> オイルは使い慣れたＡ７４７を使う事に決めておりますが、40：1、45：1、50：1と徐々に
> 絞る方向かなとも思うのですが、ノーマルオイルポンプの混合比を良く解っていないため
> 指標があればお聞きしたいです。

現在組まれているフルノーマルリフレッシュエンジンに対しての混合比、という事ですが、
これは基本的に、ノーマル7000rpm程度変速エンジンのオイル燃費としては、おおむね
40：1程度になっているのが基準だとお考え下さいな。

とはいえ、これは分離給油においてのガス：オイルの比率なので、混合給油での
フルノーマル運用であれば、40：1よりは薄めでも特に問題があるLVでは無いでしょう。

昔、FNエンジンにて混合給油を行ってみて、どういうオイルならどういった混合比にて
安定運用が出来るか、といった実験もやってみましたが、A747等の混合専用オイルでは
50：1程度でも十分に安定運用が出来る、といった結果でした。

60：1でもいけない事はありませんが、ストリート運用であればわざわざリスクを高める
道理も無いので、混合比的には50：1程度を上限値、としておくと宜しいかとも。
(とはいえお奨めは出来ませんが…)

が、参考までにFP仕様といったフルノーマルにチャンバーとセッティングのみの車輌で
あれば、場合によっては10000rpmを超えて常用する仕様だと60：1ではさすがに安定して
「持ち」はしなかった、という点も付け加えさせて頂きますね。

もちろん、40：1の混合でいけるのであればそれに越した事はありませんから、実際の
運用を行いつつセットしていかれるのがベターなのは基本です。
ロドヘムさんもおっしゃってますが、基準値からの前後は好みや運用スタイルにも
よりけりですね。


次に純正新品のピストン&シリンダーですが、これまたじっくり寸法を計測されたのですね。
…なかなかノーマル品でこれを行う方も珍しいとは思いますが、ある意味私としても
他人様のノーマル計測というモノは興味があったりするのは秘密で(以下略


> �A今回納品されているピストンとシリンダーですが、ピストンは識別マークＡが来ております。
> ピストン下から6.5ｍｍの位置で概ね39.955ｍｍでした。
> シリンダーは識別マークは所定の位置に無く(と言うかサンダー痕で見えなくなっていた)
> 内径を計測した所、上中下とどこも概ね40.001mmでした。計測値に不備がある可能性もありますが
> この内径ですと識別マークＡの範囲となる様です。

まずピストンの前後幅計測に関しては、これは測る場所によっても差というモノは
出てしまいますから、同じ物を違う人が測って1000分台までぴったし、という事は
なかなかありえないので、100分台がしっかりしていればそれでOKでしょう。

ピストンは「Aピストン」にて39.955�oという事ですが…これ、ホンダの純正指定での
識別寸法だと、サービスマニュアルの数値の様にきちんと5/1000位の公差があって
しっかりしている、という物では無い、というのが私の印象だったり(汗

これは別に純正の選別をアテに出来ないと言う訳ではありませんが、実測ですと
Aピストンでももうちょっとちっこいのがあったデータもありますし、そもそも品番で
Aピストン「以外」を発注しても識別マークAの物が入っていた、なんてたまには
ありましたからねえ…

なので、こればかりは実測「も」併用するのが一番正しい手法ですし、社外品の
ピストン等ではありませんが、結局は純正品においても自分で確認を行ってみると
いった方向性はやって損にはならない、とは言えますんで。


そしてシリンダーですが、こちらは識別マークはガスケット接触面に刻印がある
はずなのですが、そこがサンダーで削られているとなるとちょっと問題ですよ(汗
おそらくは元々A刻印の無い物であったのでは？と分析してみます。

内径的には40.001φで揃っていた、という事ですが、純正品ですからそれであって
当然です、とは言えてしまうのもミソです(笑

むしろ、その程度の精度が出ていない純正品なんてメーカー側が許すはずが
ありませんし、実際の寸法的な差異はともかくとしても、上から下まで寸法差が
無いという点、これも「精度」の一環を担っていますね。

で、寸法的にはライブDio系のシリンダーだとメーカー側では40.000φを基本として
合わせてこしらえてきているフシはありますが、これもシリンダー内径寸法としては
ピストンよりはまだアテになる方向性、Aシリンダーの方がわずかに狭いといった
傾向はあります。


が、これもメーカー側が提唱している「差」というモノはわずか5/1000の公差ですから、
これを計測値で反映させるとなれば結構難しいという事は否定出来ません。

とはいえ、内燃機関にて1000分台の差、なんてのははっきり言って必要ないLVで、
そこまで気にしてもしょうがないとも言えたりしますよ。

ホンダの指定値では一番大きいピストンと小さい方のシリンダーを組み合わせた場合、
39.970�oピストン&40.000φシリンダーになりますが、これだとピストンクリアランスは
3/100程度になる事になります。

しかし実際には、どんな組み合わせを行ったとしてもそこまでピストンクリアランスが
狭くなった組み合わせというモノは私は見た事がありませんし、「B」寸法とされる
ピストンという物も品番からでは判別不能な上、現物でBって書かれてる純正品って
私お目にかかった事自体がありませんしね(笑


> ピストンクリアランスとしては40.00mm−39.96mm＝0.04で4/100、
> 仮にシリンダー内径計測値不備で識別マーク無しの範囲である40.01mmだとすると
> 40.01mm−39.96mm＝0.05で5/100になると思うのですが、この識別マークの意味合い
> が良く解っておりません。識別マーク同士で組み合わせるとか想像して見ましたが
> 何か情報があればご伝授願いたいです。

なので、識別マーク自体はホンダがちゃんと設定はしているものであり、基本的には
AシリンダーにはAピストンという組み合わせを行わなければなりませんし、他の
組み合わせでも同様になります。

仮にAピストンとシリンダーの組み合わせだと、公差を加味してもピストンクリアランスは
4/100〜5/100の範囲に収まる様に設定されていて、これはA以外のセットでも同じです。
刻印なしのセットでもその公差を含めたピストンクリアランスは同等になる様に
設定されていて、数パターンのセットがある車種の場合、それぞれの組み合わせで
設定されているピストンクリアランスが、その車種の「規定値」になるんですよ。

なので、仮に刻印無しピストンとAシリンダーで、一番大きいピストンと狭いシリンダーを
組み合わせた場合、ピストンクリアランスは3/100になってしまいますが、ここまで
狭いとメーカー側としてはその組み合わせでの運用は推奨はしていない、という事に
なっていますね。
(前述の通り、だからといっていきなりボン、という物ではありませんが)

このあたりは実測を行わずとも、サービスマニュアルの参照値を分析すれば
その車種に対し、ノーマルエンジン構成であればいくつのピストンクリアランスを
メーカーが設定しているのか、を読み取る事が可能です。

ちなみに当然の余談ですが…こういう点を分析していないと仮に社外品を
精密ホーニングに出すとしても、いくつにすれば良いかの見当すら付かないと
言うのは言うまでもありません(笑


とはいえ、事実上Aセットかそれ以外か、しか判断のしようがないのが現実なので、
これは自分で測ってみて、数値的な整合性を上げてやるのがいっちばんベターでは
あるんですよ。

純正品もそこまでの分析LVになればメーカーの提示値を鵜呑みには出来ないとも
言えますし、エンジン腰上なのですから、自分でピストンクリアランスを確認したとしても
なんらおかしい事ではありませんしね。　　


ちょっと余談で、レースの世界だとNSR50の腰上にもABCといった選別パターンが
あったりしていまして、これもピストンクリアランスを詰める方向性で組み合わせを
選んでいくという手法は定番だったりしますが、この車種の場合はしっかりとした
寸法差が製品に反映されており、発注時にも選別が効くのでやり方によっては
微妙な調整は可能なのですが…

現実問題として、「フルノーマルエンジンを新規に組む」のであれば、よほどの事が無い
限り、トラブルに繋がる事は無いに等しい、と断言しても良いでしょう。


ピストンクリアランスが4/100だともう1/100程度は欲しいかな、といった気はしますが、
常用回転域変更とチューンが一切無い仕様なのであれば、ちょっと使ってみてその内
ピストンが減ってくればもうピストンクリアランスって変わりますから、そこまで気にする
LVではない、とは言えますね。

これは言葉が悪いですが、良い意味で「たかがノーマル」と捉えても良いですし、
ボアアップキットみたいな物の調整ほどはシビアではない、と割り切っても良いです。

よく、ピストンクリアランスの問題だとクリアランス過大によるピストンの首振りを
気にされる方もおられますが、そこまで言うならば1000kmも走ればピストンが減って
5/100だったモノが6/100になる、なんてのも珍しくありませんし、それがイヤならかなり
頻繁なパーツ交換が必要になってしまいますから、そこまで気にするのであれば
それに見合ったメンテを行えているのか、という話になってしまいますし。

これが社外品で、純正の劣化コピーな純正もどきシリンダーだとそう簡単に行きませんが、
金ちゃんさんの手持ちの物だと規定クリアランスの5/100に近いですし、さすがに3/100しか
無いのであればちょっと私も考えますが、1000分台も鑑みて5/100に近ければそれで
安心感も出るかと思いますよ。


> �B圧縮比も計測＆計算してみましたが、答え合わせをお願い致します。

そして次に純正構成での圧縮比ですが。
ひとつひとつ数値的なモノを検証してみましょう。


> Ａ…排気ポート開き始めの位置からシリンダー上面までの容積
> 排気ポート上面からシリンダー上面まではノギス計測で24mmでしたので
> （20×20×π×24）÷1000＝30.2�t

排気ポート開き始めの位置ですが、GBLシリンダーの場合は平均的に見て
24〜24.5�o程度に収まっているのでおかしい点はありませんね。
FN用途だとこれが高い物を選ぶ傾向にある、というのは(以下略


> Ｂ…ピストン上死点（TDC）時のピストン肩落ち
> シリンダーハイトを計測した所、58.5mmでしたので、リーダー情報を使わせて頂き
> ピストン肩落ちは0.2mmとし、
> （20×20×π×0.2）÷1000＝0.25�t

シリンダーハイトは58.5�o、これも多少の誤差はありますがそのあたりがGBLにて
私も平均値としている数値なのでそれでOKでしょう。
なお、肩落ち0.2�oというモノはヘッド&ヘッドガスケット以外をシリンダーに仮組みして
実際に計測してみる事も行っておけばより安心感が高まります。


> Ｃ…ヘッドガスケット厚み分の容積
> こちらは計測してみた所、厚み0.2mmで内径は42φでリーダー情報通りでしたので
> （21×21×π×0.2）÷1000＝0.28�t

これは純正品だと差異は無いのでOKです。
あ、ライブDioのヘッドガスケットだとステンの0.2�o厚ですから潰れても内径の変化は
ほとんど無いのですが、元々厚めでなおかつ銅製とかだと、実際に潰した後の
内径を計測するのがベターになります。


> Ｄ…シリンダーヘッド容積
> こちらも実測しましたが…一番自信の無い部分でもあります(汗
> 計測結果は６ccでした。注射器内に残るわずかな量も加味すれば６cc弱という事になりますが
> 流石にこの辺は計測出来なかったので６ccとしました。

ヘッド容積はですね、プラグの銘柄にもよりますがGBLは私も「6cc」を平均値としています。
ヘッドの製造誤差によるプラグ座面までの高さやプラグ銘柄でも0.1〜0.2cc程度は
揺れが出ますが、そこは実測にて補えば良いだけなので。

後、注射器に残る、という表現でちと気になったのですが、ひょっとして金ちゃんさんは
注射器に2cc(仮)入れた液体を注ぎ、全部入ったらその繰り返し、といった計測方法を
行っておられるのでは無いでしょうか？

その方向性だとおっしゃる通り、注射器内に残る液体で誤差が出る事もありますから、
ある程度決め打ちした容量を注射器に吸わせておき、ヘッドに入った容量を差し引き
いくら残ったか、で計測する方がベターになります。
注射器に10cc入れておいて4cc残ったからヘッドは6ccである、といった感じですね。

…深読みしすぎであればご容赦をば(汗


> Ｅ…ピストントップ容積
> こちらは今回実測しておらず、リーダーがコンテンツ内で提示されている数値を
> そのまま使わせて頂きました。ＧＢＬピストンですので1.6cc。

ええ、これはちょっとコツが要りますし、難しい部分ではあるので私のデータも
是非お役立て頂きたいですよ。
が、これは適当な中古品でも良いので、一度実際の計測を試しておかれる事を強く
お奨め致します(汗


> シリンダー側容積・・・A(30.2)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝34.88
> ヘッド側容積・・・B(0.25)+C(0.28)+D(6)-E(1.6)＝4.93
> ・・・となりますので34.88÷4.93＝7.075、四捨五入すると7.1となり
> 一応サービスマニュアル値に近い数値が出ました。
> この計測＆計算の中で、間違いや差異等が無いか確かめたく答え合わせをお願い致します。

私も計算してみましたがそれで間違いは無いでしょう。
おおむね7.1：1程度、サービスマニュアルの数値とも合致する計測&計算結果という事で
問題は無いと思われます。

ただし、前述のピストン肩落ち値やシリンダーハイト、排気ポート高さ等は製造誤差も
ありますから、全ての純正構成がこうなる訳ではない、というのは…金ちゃんさんに
対してはもはや言うまでもありませんよね(笑

むしろ、純正誤差等を加味して実測&計算を行った場合でもあからさまにサービス
マニュアルの値より低い、ともなればちょっと改善したいとなるのが世の常ですし、
この辺りも含めた点が、レースの世界でも言われる当たり外れ、純正誤差による
微妙な性能差が出る一つの要因でもある、という事で…


ではでは。いつも通り長くなりましたが…
答え合わせになっているかどうか、というより自分の計測データとの比較になって
しまいましたが、計測&計算手法が同じであればこういった比較もしやすい、と
いうのを久々に実感させて頂きましたよ。
…やっぱしこういうのは面白いです(笑
管理人でした〜


P・S
ピストンリングのお話はたまたまタイミングが良かったみたいで何よりですよ〜

金ちゃんさん、はじめましてロドヘムと申します。
すみません�@の質問にだけの返信です(←ぉぃ)


自分は以前49ccのままオイルポンプレスのフル混合仕様で
運用していたことがありまして、その時の混合比は40：1で、
使用オイルはヤマハオートルーブスーパーRS(赤缶)でした。


50：1も試してみましたが、通勤路が信号機の少ない道路なので
40：1に戻して運用していました。
49ccでもオイルポンプレス仕様はレスポンス良く回ってくれて
気持ち良かったです。が、腰下の寿命は相変わらずでした(泣)
ちなみに吸排気はノーマルでした！


と、ここで逆に質問がありましてA747の運用についてです！


鮮度が命のA747を混合ガソリンにした場合、どれくらいの期間で
使い切るべきでしょうか？
自分は化学合成油(主に赤缶)で１ヵ月分20リットルの混合
ガソリンをまとめて作ってしまうのですがA747もこのような
ラフな使い方でも支障は出ないのでしょうか？


便乗質問で恐縮ですが、管理人様＆ベテランの皆様、
宜しくお願い申し上げます。



追伸・金ちゃんさんのブログの密かな愛読者です。更新頑張ってください！