ネギのリーダーさま
お久しぶりです。
ライブディオ大好きです。

駆動系のセッティングはその後ハイギアを組み込んでみても
最高速がメーターの底付近で頭打ちで伸び悩んでおりました。
給油の際、燃費を計算すると25キロほどしかいっておらず、
タイヤの空気圧不足がわかりました。0.5位しかありませんでした。

ハイギア24%弱で吹け上がらないセッティングだと、風向き次第で80以上からまだまだ伸びる
状態になりました。逆に風向き次第では70も苦しかったりするのでもはやなにが最高速か
よくわかりませんが^ ^

しかし、ハイギアだとやはり出だしの半クラッチがもたつくのでノーマルギアに戻してセッティングを試みております。

動画を撮ったのでアップロードしますが、やはり70付近からこれまで異音と話していた音が目立ちます。しかし、これは異音ではなくセカンダリーが高速回転している音なのではないかと思い始めました。気にはなっているので少し確認してもらえたらと思っております。

この動画のセッティングは
af61 プーリー加工：ローラーガイド低速側、高速側。フェイスタッチする仕様。
ベルト：17.8 668
センタースプリング：ジャイロ純正
トルクカム：af61 純正
フェイスセットドリブン：HM R1
クラッチオフセット：1.5mm
アウターオフセット：1.5mm

80出るセッティングになると更にショートベルトなどを使用しないと苦しい感じがしますが、それ以前の問題として、メーターの底付近での走行を数分すると熱ダレの症状が酷く、しばらくは40付近の再加速がまともにしなくなります。ハイギア 装着時には出なかった症状です。

ハイギア 装着時に比べ変速が進んだ状態でセンタースプリングの圧力が強いのと、駆動系が高速で動くことで熱ダレしやすいのかとも考えています。仮に80出る駆動系を組めたとして、熱ダレが半端なくなりそうな気がしています。

これくらいのセットを組んだ時、熱ダレが普通なのか、それとも何かよろしくないセッティングがあやしいか？などなにか経験談はないでしょうか？

熱ダレと併せてセカンダリーからと思われる音も精神的にしんどいので、長距離走る際は出だしを妥協してハイギア装着も良い選択肢なのかと思い始めております。

ototsukiさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、3YKにチャンバー装着という事ですが…
「駆動系意外はノーマル」とありますが、その駆動系はどうなっているのでしょうか？
WJ製のチャンバーだとノーマルに対して2000rpm〜程度はピークが上にずれて
いくものなので、そのあたりの回転数をきちんと使って加速出来る様にしないと
全く走らないのである意味では正常だと思いますよ。

仮に、現在ノーマルと同様に6500rpmあたりで変速して加速していた場合、
ピーキーな特性のチャンバーだとそのあたりの回転数では全くと言って良い程に
パワーが無い為、パワーバンドに入るまで加速する事すら出来ないのは決して
珍しい事ではありません。

WRの重量を調整し、ノーマルよりはかなり上の回転数を使って変速していかないと
2stエンジンとしての旨味は引き出せないでしょう。

…タコメーターは未装着である、との事ですが、こういった時の為にタコメーターって
必須なんですよね。
エンジン付きの乗り物をあれこれしようといった場合、エンジンの回転数すら
把握しようとしないのであれば、自分で自分の首を絞めているだけである、と
お考え下さいな。

では、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

チャンバーに換えたのなら、キャブセッティングはしてますか？
MJ/SJの番手UP。

こんにちは、この前駆動系以外ノーマルの3ykにＷＪ製のユーロチャンバーを取り付けたらエンジン回転数が上がらない症状になり、タコメーターを取り付けてないので回転数が判らないのですが、下り坂でもメーター読みで35ｋｍしかでなくなりました。
どうすればいいのかわかりません。お知恵をお貸しください。

今日は、久しぶりにライブディオを触りました！
しかし、駆動系は全く進歩がありません。
どんな組み合わせをしても減速比が下がってくると共振音みたいなのがしてきてパワーロスしている感じです。ある程度以上は高速側に変速するように調整しても65キロ以上はパワーロスが大きく、メーターの底にあたる位が限界です。
タコメーターと速度の関係からロングベルトの方が減速比の小さい領域まで共振音がでず伸びも良いのでセカンダリーが落とし込まれた状態と関係がありそうではあるのですが・・・。トルクカム、フェイスセットドリブンの交換、クラッチが刺さっているシャフトの根元についているベアリングの再打ち込みは試したのですが関係はなさそうでした。まさかのクラッチアウターの変形、重心ずれというのはまだ確認していないのですが、エンジン本体側の歪となると自分のスキルでは手を出せません（**）
純正領域プラスαの社外ハイスピードプーリーポン付け位の領域まではそれほど違和感がないので、最小変速比を下げる方向のチューンは一旦保留しようかと考えております。ファイナルをハイギア2次側16×42で3割程度ハイギアに振って、プーリーを低速側、高速側加工して、殆どを低速側に振ってクラッチミート中のもたつきを抑制するセッティングを考えております。
ネギさんのページのクラッチミートに関する考察を参考に考えておりましたが、通常の構成ではやはり、変速がある程度始まってクラッチミートが行われているようですね。試しにウエイトを重くするとクラッチミート回転数は下がりました。
ある程度変速しながらクラッチミートという話でようやくわかったのですが、ZXがSTDより重量クラッチを使っているのは高い減速比を活かすためのようですね。
ZX最大減速比2.85 仮にクラッチミートが減速比2.6まで変速した当たりで行われている
STD最大減速比2.45 仮にクラッチミートが減速比2.2まで変速した当たりで行われている。
以上のように仮定するとZXにSTDのクラッチを入れるとクラッチシュウがSTDと同じ回転数になったときにクラッチミートが行われるので結局減速比が2.2まで変速したところでクラッチミートがされていて減速比2.85の駆動系構成が無駄になるように思います。
つまりパワーバンドでスタートを切れている駆動系構成であれば、さらに強化クラッチスプリングや軽量クラッチを入れても逆効果になるのではないでしょうか。逆に減速比を3.0、3.2と増やした場合はクラッチシュウを重くするなり、クラッチスプリングを弱くするなりして高い減速比を使える構成にしないと意味がないように感じます。
ちょっと調べたところTODAYのクラッチスプリングが弱いようですね。しかし、弱バネや重量クラッチのような改造パーツはあまりないですね。
以上、ハイギアとハイギアでも大丈夫な駆動系構成を妄想しながら楽しんでおります！実際には思ったようにいかず別途考慮しないといけない項目があるのかもしれませんが・・・

嫌にならない範囲で楽しんでいこうと思います^^

ライブディオ大好きさんあけましておめでとうございます。
本年も宜しくお願い致しますね。

さてさて…なかなか上手く行かない事もあるご様子ですが、ひょんなことから
突破口が見つかる事もあるので、投げずに根気良くが基本ですよ〜


> 聞いてばかりでこちらからは何も情報を出せていないのですが、少し最近面白いことに気づいたので書かせていただきます。
>
> ネギさんのページにもマフラー洗浄に関する記述がありまして、パイプユニッシュが使用されていたかと思います。
> 調べてみるとパイプユニッシュに含まれる水酸化ナトリウムが効いているようですね。

と、これはまた何故か人気のあるコンテンツの件ですね(笑
おっしゃる通り、パイプユニッシュは水酸化ナトリウムが炭素を溶解させる、と
いった特性を利用したケミカルアタックなんですが。
ウェットカーボンを流すのにはほぼ効果が無く、カチカチのドライカーボンを
剥がすといった目的が主となっています。


> 実は自分のライブも入手した当時マフラー（中期）が詰まり気味で、最高速などはきちんと出るのですが、アクセル全開発進をすると一瞬息つきするなどの症状がでておりました。ヤフオクで純正マフラー（前期）を入手し交換して直ったためマフラー詰まりと判断しました。

ライブDio系のノーマルマフラーは比較的詰まりづらいものなのですが、今と
なっては年式もあって不良になる品も結構あるみたいですね(泣


> その後、マフラー洗浄で有名なサンエスK1で3日、パイプユニッシュで3日洗浄しました。サンエスK1よりはパイプユニッシュの方が幾分汚れの落ちが良いように感じましたがすこし錆が出るようですね。
> しかし、洗浄後のマフラーを装着し走ったところまったく吹けなくなり、クラッチミートがやっとという状況になってしまいました。おそらく、マフラー内のカーボンの塊が落ちて経路を塞いだためと推測しております。

この症状は、元々の詰まり具合と言いますかカーボンの堆積があまりに酷い
場合には起こりえる事はありますね。
しかし、マフラー内部のカーボンが剥がれ落ち、それがそこそこの太さのある
パイプ部を塞ぐ、とまでなってしまった場合には再利用はあまりお奨めは
出来なかったりします…

これ、走行中に突然「来る」事もあるのでどうしても代替品が無い、という場合
以外では個人的にはかなりデンジャラスになるかなと割り切っていたり(汗
なお、サビ自体は鉄の素地の部分にはおもいっきり出るのでここは注意ですね〜


> サンエスK1なら錆なども発生しないのでダメ元で、漬け置き一か月した所見事に復活し、アクセル全開発進でも息つきなく発進するようになりました。
> その後、使用しなくなったヤフオク純正前期マフラーもサンエスK1に漬け置きして4か月位放置したのですが、こちらは詰まりの症状は出ていなかったのですが結構な汚れを取ることができました。
> 装着して走ったのですが、こちらも特に異常はなく音もやや乾いた感じになった気がしました。

サンエス系洗浄剤も試されたのですね。
こちらはそれなりの温度、70℃あたりを長時間与え続けないと最大の効力を発揮
しづらいので、放置するならば溶液を入れてフタをして長期間、というのが一番
良策だと思います。

こちらはカーボン自体も細かくしてくれるので、最後に溶液を抜くと砂になった
ドライカーボンがざっくざくと発掘されたかと推測しますが、ノーマルマフラーの様な
構造が複雑なものにはそういったサンエス等の水溶液を使う方がベターですね。

私自身、パイプユニッシュはノーマルマフラーには使いませんし、今の時代では
便利な洗浄剤があるのでもう過去の遺物かな、と考えていたりするのは秘密で(汗


> ここで、マフラーの抜け具合が良い悪いという話が出てきて息を吹き込んだときの感触とかいう話があるかと思います。数値として出せないかと考えていた時ちょっとしたことを思いつきました。マフラー洗浄の際、ホースを突っ込んで洗いますが、エキゾートパイプ側からホースを突っ込むときはホースの方が十分に細いので水圧などがかかっていない状態です。蛇口の水量をマックスにするとやや、エキゾートパイプ側からあふれ出してくる状態です。この時、排気側から出てくる水量を測定すればマフラーの抜け具合が定量化できるのではないかと。
> 早速測定してみると5秒で830mlの容器が一杯になったので規制前前期純正マフラーの洗浄後の抜け具合は166ml/sのようです。
> 同じように、中期型のマフラーも測定すれば前期型のマフラーとの違いなども分かるかもしれません。
> ただし、測定の際のマフラーの向きによっても水量は変化するようなので測定条件を統一化するなど工夫の余地がありそうです。

これはなんとも面白い実験をされましたね。かなり興味深く拝見しましたよ。
一定の水流を通した場合の吐出量ですか。液体とはいえこれであれば通路自体の
断面積や体積等の大小程度は判断出来そうですね〜
是非追加報告を期待しておりますです(笑


> 既にメーカーの純正新品マフラーは欠品です。
> 腐食性の小さいサンエスK1だと4か月の長期放置も問題なさそうなので、廃棄候補のマフラーがあれば試してみても良いのではないかと思いました。

もはや中期型のマフラーも3年位前から欠品ですし、「旧車」としては今ある物をどんどん
再利用&活用していくのがセオリーとなりましたよね…
マフラーは詰まらせないのが一番ですが、そうもいかない場合もありますがこればかりは
最悪、最低限度のみ熱を入れるというのも手段としてはアリだったりします。

なおサンエスですが、私も長期放置の実験を行った事はあるのですが、やはり熱を
かけながら短時間化学反応を起こすほうが、1ヶ月常温放置よりは効果は高かった、と
いった点も付け加えさせて頂きますね。

ただし、どういった手法を取るとしてもマフラー出口から汁が垂れている様な状態で
あれば、内部グラスウールを焼き切らない程度にウェットカーボンを最初に少し
取っておく、という事前準備をお奨めしたいです。

が…元が酷すぎると何をどうやっても駄目、というモノも中にはあるので、そういう
モノは諦めるしか無いのも現実、という事で＿|￣|○


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

遅くなりましたが、あけましておめでとうございます。
駆動系のセッティングはなかなか上手くいかず少し嫌気がさしております^^;

ノーマルギアではメーターが底にぶつかる程度GPS：70キロ
ファイナルギアをハイギアにしても76キロ程度までしか伸びません。

ちょっとお休みしておりお返事できておりません。

聞いてばかりでこちらからは何も情報を出せていないのですが、少し最近面白いことに気づいたので書かせていただきます。

ネギさんのページにもマフラー洗浄に関する記述がありまして、パイプユニッシュが使用されていたかと思います。
調べてみるとパイプユニッシュに含まれる水酸化ナトリウムが効いているようですね。

実は自分のライブも入手した当時マフラー（中期）が詰まり気味で、最高速などはきちんと出るのですが、アクセル全開発進をすると一瞬息つきするなどの症状がでておりました。ヤフオクで純正マフラー（前期）を入手し交換して直ったためマフラー詰まりと判断しました。

その後、マフラー洗浄で有名なサンエスK1で3日、パイプユニッシュで3日洗浄しました。サンエスK1よりはパイプユニッシュの方が幾分汚れの落ちが良いように感じましたがすこし錆が出るようですね。
しかし、洗浄後のマフラーを装着し走ったところまったく吹けなくなり、クラッチミートがやっとという状況になってしまいました。おそらく、マフラー内のカーボンの塊が落ちて経路を塞いだためと推測しております。
サンエスK1なら錆なども発生しないのでダメ元で、漬け置き一か月した所見事に復活し、アクセル全開発進でも息つきなく発進するようになりました。
その後、使用しなくなったヤフオク純正前期マフラーもサンエスK1に漬け置きして4か月位放置したのですが、こちらは詰まりの症状は出ていなかったのですが結構な汚れを取ることができました。
装着して走ったのですが、こちらも特に異常はなく音もやや乾いた感じになった気がしました。
ここで、マフラーの抜け具合が良い悪いという話が出てきて息を吹き込んだときの感触とかいう話があるかと思います。数値として出せないかと考えていた時ちょっとしたことを思いつきました。マフラー洗浄の際、ホースを突っ込んで洗いますが、エキゾートパイプ側からホースを突っ込むときはホースの方が十分に細いので水圧などがかかっていない状態です。蛇口の水量をマックスにするとやや、エキゾートパイプ側からあふれ出してくる状態です。この時、排気側から出てくる水量を測定すればマフラーの抜け具合が定量化できるのではないかと。
早速測定してみると5秒で830mlの容器が一杯になったので規制前前期純正マフラーの洗浄後の抜け具合は166ml/sのようです。
同じように、中期型のマフラーも測定すれば前期型のマフラーとの違いなども分かるかもしれません。
ただし、測定の際のマフラーの向きによっても水量は変化するようなので測定条件を統一化するなど工夫の余地がありそうです。

既にメーカーの純正新品マフラーは欠品です。
腐食性の小さいサンエスK1だと4か月の長期放置も問題なさそうなので、廃棄候補のマフラーがあれば試してみても良いのではないかと思いました。

2019年もよろしくお願いします。

> > 管理人さま
アドバイスありがとうございます。耐久性を重視して、すこしづつ代えて行ってみます。また質問させてください。

> クエン酸さん毎度でございます。
>
> さてさて、当サイトは今ではもう訪れる方も少ないですし、あれこれ細かく言う
> つもりも無いのですが最低限度はお願い致したく思いますので…
>
> と、クエン酸さんはリターンライダーでV100にお乗りなのですね。
> スズキアドレスV100だと、ノーマル状態では各部にさほど無理をかけず、
> 耐久性を重視した作りになっているのでノーメンテでも寿命はそこそこあると
> いった点が大きいですね。
>
> なので、パワーを上げるならばその耐久性を犠牲にしていく方向性になりますが、
> これは原付二種全般に言えるのですが、元々「排気量なり」のパワーは付与されて
> おらず、はっきり言いますとノーマルパワー状態で駆動系等をいくらいじくっても
> 楽しめないレベルである、といった構造なんですね。
>
> むしろ、フルノーマル状態でもエンジンパワーに対してかなりのハイスピード
> プーリー&ハイギヤ状態なので、ノーマルでいきなりハイスピードプーリーを
> 入れたりするのは悪手でしかない、といった特性である点をご留意下さいな。
>
>
> とまあ、私で宜しければ可能な限りご質問等にはお答え致したく思いますが、
> もはや数十年前の固体であり、経年劣化や磨耗等のトラブルもありますから
> なかなか思った様にはいかない車両である、といった点も大切です。
>
> 2stエンジン+スクーターという乗り物は、部品点数は少ないですし構造は
> シンプルですが、だからといって「動作メカニズム」が簡単な訳では無いと
> いった点、これをお忘れなき様にお願いしたく思いますよ。
> ナメてかかって失敗する、という人は結構おられますので…
>
> ではでは、また何かあればどうぞ。
> 管理人でした。

G太郎@ 北海道さん毎度でございます。

3KJ、横型のJOGだとどうしてもスムーズさといった点ではDio系と
比較しては無理な点も大きいのでそれは承知の上でやっていかないと
いけませんね。

以前にも記したかと思いますが、3YK-JOGZRあたりのセンタースプリングが
ホンダのジョルノクレア用と同じ位の反力なんですが、ヤマハはそれでも
上手くバランスが取れる様にそこそこバランスの良いトルクカムを最初から
採用している、といった点も大きいです。
ただし90°溝は無いのでそこだけが難点なのですが…ホンダでも実際には
問題解決のポイントはまさにここにあったりしますね。

と、またメール頂ければもしそのものズバリがあれば否定はしませんので
よろしくです。
管理人でした。