教えて欲しいのですが。アドレスＶ１００ＣＥ１１Ａ前期方なのですが、ＰＥ２４キャブを手に入れたのですが、メインジェットとパイロットジェットのセッティングを出したいのですが、どこから（何番から）始めたら良いかわかりません？エンジンはノーマルなんですが、ご教授いただけるとうれしいです。

管理人さま皆様お世話になります最近はAF27につづきGダッシュも新たに購入しGダッシュはCDI のみ社外にし　ホイールは35金サス金ホイールで快適に乗ってます
今回の相談ですが、AF27小径駆動系に純正センタースプリングWR6.5グラム×6で8000変速8700フケきりでした
今回センタースプリングのみクレアセンタースプリングに今回しましたら　6700変速で加速がかなりわるくなり　WRを、4.5×6にしましたら0から40キロまでいい加速しましたが40キロ越えたら8000変速から7000回転まで落ちてじわじわ回転が上がっていきました
純正トルクカムのへの字にさしかかったら　いっきにひらいて変速されちゃうから回転さがってしまうんですかね？　
小径駆動系でセンタースプリングをやわくして負荷かけず運用したいと思い書き込みしました
過去の質問で管理人さまが大径駆動系ですが
35zx 純正トルクカムにクレアセンタースプリングをオススメしてたみたいですが
27小径トルクカムと35大径トルクカムはクレアカムと違いへの字ですが　回転落ちはきにならないんですか？
:質問まとめ
:AF27小径トルクカムにクレアセンタースプリングでへの字で回転落ちは防げるか?
:ウエイトローラーをさらに軽くすれば回転落ちは防げるか？
:小径トルクカムにクレアセンタースプリングはメリットあるか
よろしくお願いいたします
乱文長文失礼いたします
　Gダッシュ画像貼らさせていただきます

ライブディオ大好きさんお久しぶりでございます〜
すみませんレスを見落としていましたので改めてレスをば。


> 高速側に変速した際の異音の件ですが、原因は解明できておりません。
> ただし、ドライブ側をノーマルの構成にしてGR1 のベルト新品をいれた際も少し異音のようなものが聞こえ、またライブSTDのベルトGG2-751を使用して、最高速がメーター下にはり付く程度まで伸びるように加工したAF61プーリー（φ88.2 最外周までいかない）でも異音のようなものが聞こえたため、ドライブ側のベルト位置は関係なさそうです。

異音ですが、その実験結果だと確かにドライブ側云々の問題ではなさそうですね。
これ、割り切ってみるならば実走行してエンジンを温めた後、プーリー、WR、ベルトと
ドリブンユニットを全て外し、ランププレート、ボス、ドライブフェイスのみを装着した上で
エンジンをかけ、ある程度空転させてみるのはいかがでしょうか？

駆動する部分は全く存在しないので、この場合はエンジンのみにおける異音の有無の
チェックになります。
もしもこの状態でも異音が聞こえるなら、完全に駆動系ではなくエンジン廻りの問題が
発生していると思われますので是非お試し下さいな。

こういうのは意外と固定観念もあるので、そんな馬鹿な、と思われるかもしれませんが
トラブルシュートの基本はやはり要因の切り分けになりますので…


> ドリブン側が開いた際に音が出ていそうですが、駆動系を開けた状態で空回し確認を実施してドリブン側が可動限界に達していないことは確認しました。

こちら、ドリブン側が限界、とはいってもトルクカムが開ききったならばクラッチシューと
言いますかクラッチプレートの裏側にトルクカムの上面が当たるだけなので、異音が
出てくるというのは私には経験が無いですね。

…なんとなくですが個人的には駆動系依存の異音では無い様な気がしていますよ。


> 少し話がそれるのですが駆動系のセッティングをしていたら新たな問題が発生しまして、
> GAG-J520 673 17.8のベルトでセッティングをしているとトルクカムのへの字付近でのエンジン回転数のドロップが600rpm程度とかなり大きいです。6800rpm程度から6200rpm程度まで落ちるような感じで少々走りずらいです。

全開加速中の変速中のエンジン回転数ドロップは、45→90°のトルクカムであれば
大なり小なり発生する物ではありますが、600rpmはいくらなんでも大きいです。
構造上、エンジンパワーが大きければ45°溝にて最大の作用力を発生している
トルクカム力、と言いますか「ベルトを挟んで張る力」が90°溝になる瞬間に一気に
0になるので、センタースプリング反力のみの支えになる為に結構エンジン回転数の
ドロップは大きくなりますが…少なくともノーマルエンジンパワーでそこまでいく、と
いうのはかなりレアケースです。

ただし、これは大前提として「プーリーやトルクカム等が経年劣化していない、新品と
変わらない動作を行っている場合」のみですから、プーリーの賞味期限が切れていたり
すると一切あてはまらなくなるのでご注意下さい。

当サイト内ちょこちょこ記していますが、プーリー自体は段付きがどうこうではなく、
中央部の油脂含有メタル部分が劣化すると何をどうやっても正常動作せず、熱にも
極度に弱くなります。

街乗りではそこまで気になる事はありませんが、駆動系が温間になった状態で大きく
特性が変わりすぎるとかであればもう完全に駄目ですね。
参考までに、私がプーリーの使用距離として我慢出来るレベルというのは街乗りだと
2〜3000km、サーキットだと500kmが良い所です。

それを超えるとどんどん安定感が無くなり、セッティングなど行っても無意味に等しく
なるので、プーリー本来のランニングコストだけはスクーターいじりの上で絶対に
ケチってはいけない点だったりしますんで。

…正直、ここを気にしないといくら悩んでも時間の無駄である、と断言しても良いでしょう。



> ベルトスリップを疑いましてドライブ側ドリブン側のフェイス面をパーツクリーナーで脱脂、ドライブベルトは中性洗剤のキュキュットで洗浄しましたが改善はしませんでした。
> MASSIMO 668 17.8のベルトに変更すると回転数のドロップが100rpm程度（殆どわからない）に改善したのでベルトが原因ではと考えております。
> J520のベルトが元からこういう仕様であったか、どこかで油脂を付着させたことでこうなったか正直記憶に自信がありません。
> ちなみにセンタースプリングはZX STDの赤い強ばねです。

うーん…他のベルトで状況が変化するならばベルトの問題の可能性もありますが、
よほどおかしなベルト状態で無ければ、ノーマルエンジンパワーあたりの特性では
なかなか変速回転数ドロップの要因にはなりづらいですよ。

ただ、おっしゃる通り油脂類を染みこませてしまったり、どこかのグリス飛散により
ベルト側面を思いっきり油まみれにした経歴がある、となればこの限りでは
ありませんが…

なおセンタースプリングの反力は、こういった場合は回転ドロップを防止するという
方向性においてはほとんど無意味です。
むしろ、反力が強すぎてベルト側圧を無駄にかける結果となってしまう事が多く、
経年劣化等で熱に弱くなっているパーツに対して、余計に負荷を与えてしまう事に
なりがちですね。


> ここで思い出したのがネギさんのページ内で詳細は割愛しますがの下りでクレア弱バネを使用する際は中期型ZXのトルクカムよりも前期型のトルクカムの方が良い。なぜならへの字の折れるポイントが高速側にあるからといった説明があったように思います。ここを私は変速余力が減った高速側でへの字を迎えることで、一気に変速が進もうにも残った変速は幅も少なくセンタースプリングの反発力も強くなっているので回転数のドロップが少ないからかと解釈しました。このような理解で正しいでしょうか。

これはですね、おおむねその解釈でも間違ってはおりませんが補足を少々。
駆動系というものは、まずはトルクカムの溝の特性が最初にありきでして、それに
合わせてプーリーのWRガイドの形状が決められている、と言いますか双方の
特性がきっちり合う様なセッティングになっているんですよ。

WRガイドは大まかに2段階の角度変化があるのですが、緩やかに切り替わって
行くとはいえ、WRガイドの傾斜角の変化はトルクカム溝ほど極端では無いので、
そのあたりをあわせるのはかなり至難のワザだったりするんですよ。

仮に、駆動系構成をノーマルから一切換えず、ベルト長のみを短くしたとすると
WRガイド&トルクカム溝の切り替わりポイント自体が変更されてしまい、WRガイドは
まだトルクカム45°溝に合った作用を行っているのに、トルクカム側はすでに
90°溝の作用になってしまっており、この場合だとノーマル状態よりは変速回転数
ドロップが大きくなる傾向にはなりがちです。

これを、ボス長を変更したりした場合はもっと顕著で、元々メーカー純正にて
WRガイドとトルクカム溝の切り替わりポイントがぴったり合っていた状態を
わざわざ崩してしまう事になりますので…

だからこそ、私はボス長変更というのはそこまで大きく行う事は好みませんし、
加工不可のノーマルレースというステージではやむなく行うのみであって、他の
状況であれば最初から加工修正でそのあたりを狂わせない様にしていきます。

クレアセンタースプリング云々の件はあくまでノーマルレースにおける無茶が
前提ともいうべき解釈ではあるので、分かりづらくて申し訳ありませんが
そのあたりは誤解無き様にお願い致しますね。


> しかし、この解釈をベルト寸法に置き換えるとロングベルトになるほどへの字を迎える際の減速比はハイギア側にいきそうなのでへの字での回転数ドロップが少なくなりそうです。またベルト摩耗で幅が狭くなった場合もへの字を迎える減速比がハイギア側にいきそうなので回転数のドロップが新品のときよりも少なくなるように思います。
> ※トルクカム変更と違ってセンタースプリング反発力upの効果はありませんね

理論上はそうなりがちですが、実際はトルクカム溝の変異があまりに極端な為に
意外とそう上手くは行かない事も多いんですよね…

なので、私はですがこのあたりで悩むのであれば中古をあさって、トルクカム溝の
45°と90°の境目が丸く磨耗しているものを探したりもしますし、企業秘密ですが
トルクカム溝のみを小改良してそのあたりに対処する事も多いです。

これ、純正流用そのままだと45→90°の純正系か、45→60°のクレアカムしか
選べないと言うのがそもそも問題なのであって、加工しても構わないのであれば
いくらでも改善の余地はあります、という点も補足させて頂きますね。

クレアカムではいくらセンタースプリングを弱くしても、後半溝の60°では結構
ロスが大きく、かといってノーマルの90°溝では45°からの切り替わりがかなり
極端すぎる、というどちらも一長一短どころか中途半端とも言えるので。

…これに関してはコンテンツ内でもぼかしていますが、一応の理想形というモノは
存在していますよ。
(Dio系では存在しませんが世の中にはそういった純正採用車種も存在してます)

しかし、プーリー側の特性を考えつつきちんと合わせるにはかなり難易度が高い上、
トルクカム溝は3次元局面なので加工も結構シビアな点もあるので難しいですが。

だからこそ、といっては何ですが、60°溝一直線オンリーの様な溝が一時期は
流行った、というのもあったりしますよ。
エンジンパワーがそれなりにあったり、最高速度を求めない様なステージならば
それでも悪くはありませんが、きちんとしたものを求めていくならばそういった
○°一直線溝というのはプーリー特性を無視した手法である場合もあったり。


とまあ、いつもながら長くなりましたが(汗
異音は置いておきましてもまず、変速回転数のドロップに関してはプーリーを
新品で試してみるのと、前回も記しましたが「完全なるノーマル構成」において
同様の症状が出るのかどうか、を一度は確認しておくべきです。
(※こういった時の為に、新品もしくはテスト専用の良好パーツは用意すべきです)

WRやセンタースプリングは除いても、ノーマルプーリー&36�oボス、GAG-751か
J52のノーマルベルトを用い、トルクカムとドリブン皿もノーマルで走ってみて
どれ位変速回転数ドロップするのか、という点を記録して下さいな。

もしもこれでも500rpmとかドロップが起こる、となればそれはほぼ間違いなく
プーリーのメタル劣化&トルクカム溝の辺磨耗が要因かな、となるかと思います。

ではでは、何か不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

なかなか、実験ができておらず新しいネタもなくご無沙汰しております。

高速側に変速した際の異音の件ですが、原因は解明できておりません。
ただし、ドライブ側をノーマルの構成にしてGR1 のベルト新品をいれた際も少し異音のようなものが聞こえ、またライブSTDのベルトGG2-751を使用して、最高速がメーター下にはり付く程度まで伸びるように加工したAF61プーリー（φ88.2 最外周までいかない）でも異音のようなものが聞こえたため、ドライブ側のベルト位置は関係なさそうです。
ドリブン側が開いた際に音が出ていそうですが、駆動系を開けた状態で空回し確認を実施してドリブン側が可動限界に達していないことは確認しました。

少し話がそれるのですが駆動系のセッティングをしていたら新たな問題が発生しまして、
GAG-J520 673 17.8のベルトでセッティングをしているとトルクカムのへの字付近でのエンジン回転数のドロップが600rpm程度とかなり大きいです。6800rpm程度から6200rpm程度まで落ちるような感じで少々走りずらいです。
ベルトスリップを疑いましてドライブ側ドリブン側のフェイス面をパーツクリーナーで脱脂、ドライブベルトは中性洗剤のキュキュットで洗浄しましたが改善はしませんでした。
MASSIMO 668 17.8のベルトに変更すると回転数のドロップが100rpm程度（殆どわからない）に改善したのでベルトが原因ではと考えております。
J520のベルトが元からこういう仕様であったか、どこかで油脂を付着させたことでこうなったか正直記憶に自信がありません。
ちなみにセンタースプリングはZX STDの赤い強ばねです。

ここで思い出したのがネギさんのページ内で詳細は割愛しますがの下りでクレア弱バネを使用する際は中期型ZXのトルクカムよりも前期型のトルクカムの方が良い。なぜならへの字の折れるポイントが高速側にあるからといった説明があったように思います。ここを私は変速余力が減った高速側でへの字を迎えることで、一気に変速が進もうにも残った変速は幅も少なくセンタースプリングの反発力も強くなっているので回転数のドロップが少ないからかと解釈しました。このような理解で正しいでしょうか。

しかし、この解釈をベルト寸法に置き換えるとロングベルトになるほどへの字を迎える際の減速比はハイギア側にいきそうなのでへの字での回転数ドロップが少なくなりそうです。またベルト摩耗で幅が狭くなった場合もへの字を迎える減速比がハイギア側にいきそうなので回転数のドロップが新品のときよりも少なくなるように思います。
※トルクカム変更と違ってセンタースプリング反発力upの効果はありませんね

以上を踏まえるとGAG-J520ベルトのトルクカムへの字での回転数ドロップはフェイス面との摩擦状態がおかしくなった可能性が高いのかと推測しております。

リーダー様
早速のお返事ありがとうございます！
マロですが今回はスチールシリンダーにしました。
ベルギーから取り寄せましたが13000円（送料無料）で買えました。
以前のアルミシリンダーは11000円で焼き付き後ピストンやらリングやら
購入したので高くついてしまいまいました。はじめからマロにしておけばよかったと
本当に後悔しております…。

オイルの件ですが、キャブから導入するのはスロットルバルブ潤滑の
意味があったからなんですね。ということはオイルの気化混合に関しては、
確実にキャブ内で行われている訳ではなさそうですね。

インマニ側からの導入だとリードバルブあたりで気化し混合化する
イメージでしょうか。こちらのほうがリードバルブに当たることで弾かれ
うまく気化、混合しそうな感じもあります。

勝手な想像ですが、実はオイルは気化などはせず、タラリと垂れてクランクケースに入り
なんとなくガソリンと空気の混合気に触れることで、なんとなく混ざり燃焼しているのでは？？？実際に見ることができない世界なので不思議です。
あぁ、2ストロークエンジンはたまらないですね…。
想像での駄文長文失礼いたしました。

とはいえアクセルで8000回転、80キロまでは普通に出るようになりました。
後は、駆動系を煮詰めれば、もうひと伸びできそうです。がんばります！

りんだろうさんお久しぶりでございます〜
最近ネタのない管理人です(汗

さてさて、マロッシのボアアップキットを組まれたとの事ですが、調子は
良さそうで何よりですよ。
アルミシリンダーだとメッキ層がある為、ピストンクリアランスがきつい場合には
調整しづらいので私はスチール系の方が好きだったりしますね(汗


そして本題ですが、オイルラインに関してはおっしゃる通りでして、マニへの
直接供給の方が噴霧化を促進しやすい、というのはあると思いますよ。
キャブ自体へのオイルライン導入は、激しく上下運動を行うスロットルバルブの
潤滑といった意味合いもあるので、スロットルバルブがオイルでベタベタに
なっているのが本来は正常だったりしますね。

ビッグキャブ装着時には完全分離給油にてマニ側へオイルを通した場合、
スロットルバルブ&キャブ側円筒部の磨耗が激しくなるという事も無い事は
無いですが…これを一発で解決するには分離+混合給油が一番だったり。

なおマニへオイルラインを新設する場合、キャブ側へのメクラ蓋は適当に
ホースへ蓋をするよりはニップル内に液体ガスケットを流してやったりして
埋めてしまう方が良いですね。
そこまでシビアになる必要は無いかもしれませんが、心理的になんとなく、
といった感じではあるかなとも(笑


後、前回のトラブルでの多少の補足になりますが…
エキパイ装着部のスタッドボルトからの割れ、という事ですがここの部位は
純正でもクランクケースをかわす為に肉厚はかなり薄いですし、重たい
ノーマルマフラーを装着している場合、マフラー側の固定部に無理が掛かって
いたりすると破断するトラブルは極稀にあったりします。

アルミシリンダーだともっと繊細な注意が必要なところなんですが、マフラー側
取り付けボルトの位置をそれなりに決めた後、エキパイ側はガスケットの厚みを
ある程度残す程度で締め付けて終わり、といった具合にマフラー&シリンダーの
位置を調整しておかないと、その取り回しが故に結構無理が掛かる点なので
お気をつけ下さいな。

AF18系縦型エンジンは車体側へのマウントやハンガー動作方向の問題もあり、
振動が抑制されないエンジンなので他車種よりはそのあたりはシビアに
扱わないといけなかったりしますね。

特に、ベースガスケットを増やしてかさ上げしたり、社外品シリンダーを用いて
シリンダー、と言いますか排気出口のマフラーフランジ部が純正位置とわずかでも
異なっていたりする場合はマフラーがしっくりと装着出来るような修正も必要に
なりますので…


ではでは、いつもながら参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー様
ご無沙汰しております。
当方のジョルノですが、マロッシ組み込み後は至って快調です！
やはり最初からマロッシで組むのが近道でした…。

ちょっと思ったんですがオイルの取り込みですが、キャブからがいいのか
インマニからがいいのか悩んでおります。
なんとなくキャブでガソリンとオイルの混合気が作られる気がしません。
そもそも粘土の高いオイルは気化せずそのままタラタラ流れて
シリンダーに行っているのではと思いました。
となればキャブではなくインマニのほうが効率が良さそうだと思いました。

私はVM18を使用していますが、もしインマニにオイルラインを追加した場合、
キャブ側は単にメクラするだけで大丈夫でしょうか？

素人な質問で申し訳ございません。ご享受の程宜しくお願い致します。

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ライブディオ大好きさん毎度でございます。
さてさて私の方からも補足というかレスをば少々〜


> 耐久性など考えるとエンジンには手を入れず、駆動系でノーマルの力を上手に使うセッティングを考えております。
>
> 80キロというのは以前に規制前ライブディオstdで変速機構とファイナルギアでそれくらいの最高速だったということで大体の目安にしております。

耐久性、となればどこのパーツの寿命と安定性を取るか、といった点も
大切になりますが、リペアとなるとコストのかかるエンジン腰上&腰下には
やはり気をつけたいところでしょうか。

ライブDio系の場合、ノーマルエンジン自体は結構頑張ってパワーを出して
いますが、それに加えノーマルマフラーのチャンバーとしての出来も結構
良いので、下手にいじくってもノーマルよりパワーを上げる事は難しいですしね。

とはいえ、やはりそれでも50ccノーマルであれば限度というものはあるので、
最高速度で80km/hも狙えればかなり上出来な部類だと私は思いますよ。


> 少し、話は脱線しますが規制前でstd7.0ps zx 7.2psということですが、この違いはわかりませんでした。
> 管理人さんの情報からはマフラー共通ということですので、キャブレターの仕様等で馬力調整をしているのですかね。

こちら、カタログスペックでは0.2psの差異は付けられては居ますが、正直
構成部品が同じものが多く、点火時期が違うとかチャンバー特性が異なるとか
そういった点は一切無いので、はっきり言ってハッタリであると私は割り切って
おりますね。

一応クランクシャフト左側の構造は異なりますが、だからといってその辺りで
0.2psの差異を出している形跡は全くありませんし、そもそも出そうと思っても
出せるハズないです(笑

スーパーDio系であればシリンダー等、明確な差がパーツ単位であったので
6.8psと7psの差、というものはメカニズム的に見ても納得の行く物でしたが、
実際にはもっと大きなパワー差があったはずだ、とも言えますしね。

なので、ライブDio系の場合はそのあたりはモデル、グレードによる差異を
付ける為だけのメーカー側のハッタリであろう、という事で…



> 規制後モデルではstd5.6 zx6.3馬力で両方乗ったことがあるのですが、かなりの力の差を感じました。
> これは、zxのマフラーが高回転で力がでる社外チャンバー的な仕様になっていて規制後シリンダーでも力が出るようになっているのかなと勝手に想像していたりします。ということは規制後stdモデルでは規制後ｚｘマフラーに変えるだけで6.3馬力になるのかな？
> 少し興味があるところです。
>
> もし情報をお持ちでしたら教えてほしいです。

こちらは規制後のSTDとZXの違い、という事でしょうか。
うーん、私は個人的に規制後のSTDモデルって煮ても焼いても美味しくないと
分析しているので、規制後のZXグレードとの相違点というのはあまり詳しく
無いのでご了承下さい(汗

パーツ単位で見れば、腰上は例のローポート低圧縮の仕様ですが、それを
差し引いてもさらに0.7psダウンさせるとなればノーマルマフラーのチャンバー
効果を落としているとしか考えられないですね。

規制後はローポートのワリに6800rpmとかでピークを発生しますが、それも
ふまえると規制前よりは高回転側にピークが出るチャンバー特性を付与して
いる傾向はあるかと思いますよ。
(※ただしそこの領域が規制前より力強いかどうか、となれば話は別です)

規制後のZXであれば、腰上&キャブ&マフラーごっそり交換であれば規制前と
同等のパワーを出せますが、STDだとどうなのかな、というのはある意味では
興味の沸くところではありますね〜


> 低速側の1.5mmは駆動系を組み付けてマジック線などつければ確認できるので、そこまでずれていないと思うのですが（ウエイトローラーなしで組んだのと同じ状態になるように加工）、高速側の1.5mmは少しあやしいです。1.5mmを計算したときの記憶があやしいですがシムを1.5mm追加しても同じくらい最高速が出ているとか？どうやってだしたかはっきり思い出せません。

これは当サイト内でも記していますが、ドライブ側実回転計測を行えば、逆算にて
最小変速状態でのベルトかかり径とベルト位置ってかなり正確に出せますよ。
その上で、プーリースライド量を加味してやれば最大変速側もどれ位になって
いるのかを求めるのはさほど難しい事は無いです。

…実際には負荷時のベルトの横幅潰れもあったりしますが、それを差し引いても
簡単な計測と計算で求める事はとっても大切なので、怪しい点があれば是非
はっきりさせておかれると宜しいかと思いますよ。


> 最大変速時はプーリー最外周からは確実にせり出しておりましてマジック線での確認などもできません。つい最近デジタルタコメーターを入手したのでこれを使えば確認できそうですね。

えと、Dio系ノーマルトルクカムの場合だと、後半溝が90°なので最高速時に
アクセルをOFFにしてもベルトのシフトアップは0なので、他社スクーターと違い
プーリー面にマジック線を引いた場合、実働時と同じ状態だけ消えていきます。

その上で、明らかにベルト側面がはみ出しているのはよろしくないでしょう。
Vベルトというモノは、側面の芯線の入っているあたりが一番力強く面圧が
掛かる為、はみ出し具合が1�o程度ならギリギリ許容範囲内ですが
それ以上だと、ベルトはすでに真っ当にグリップしていないのと同義になりますね。

ボス長ノーマルの場合でも、最大変速側にプーリースライド量を1.5�oも増やして
いるとなれば、大径の4st系プーリーでもベルト側面保持の余裕は無いでしょう。
…こればかりは最大変速状態を多用しなければ良い、という方法もあるのですが
耐久性を鑑みるのであればプーリー、ベルトへの負担も一考されると宜しいかとも。


> 投稿後、ボスを35.3mmにして試走したのですが、17.8mmのベルトでも写真のようにスターターピニオンにぶつかってしまうようで、これまで議論していたよりも変速しているかもしれません。
> ボス36mmではスターターピニオンへのぶつかりは確認できませんでしたが、

写真のベルト背面傷を見る限りでは、ベルトの暴れによりケース側へ
ベルト背面が擦っているだけではない、と思われる線傷が見えますね。
ベルト背面側はいくら高速時のアクセルOFFでシフトアップしないDio系の
トルクカムでも、45°溝時に一気にアクセルをOFFするとベルトがたわんで
ケース側へのベルト背面接触はありますが、この傷は確かに気になります。

しかし、ボス0.7�o分、ベルトかかり径に換算するとわずか2.6φ、ベルトの
位置的にはわずか1.3�oせり出しただけで接触が発生する、となれば
36�oボスの現状でもいくらなんでもハイスピードプーリーすぎでは、と私は
思いますね…


> ぶつからないまでもプーリーフェイス面角度が変わる付近まで変速してしまうとベルトの挟み方も異常になると思われます。これにより異音が発生していたかもしれないと思い始めました。

フェイス側の平坦部までベルト側面が到達してしまうと、これまたおっしゃる
通りあまり良くはありませんが…ノーマルレーサーだとセッティングによっては
そこまで行かせる事も多いです。

もちろんレーサーなので一瞬の最高速の為に無茶なハイスピードプーリー的な
セットを行っているのが前提ですが、少なくとも異音に関しては私はそういった
無茶セットでも一度も出た経験はありませんね。
セルギヤは無いので接触の可能性は分かりませんが、可能性としてはセルギヤ
部分への接触が異音の要因である可能性が高そうかなとも。


> ただ、同時にプーリーフェイスの面角度が変わる付近までの変速ではとても８０には届かない気もしており、ショートベルトを試す必要があるかとも考えております。

こちら、参考までにレーサーセットであればGPSデータにはなりますが、その位の
最大変速状態にて75km/h程度は出ている事はあります。
ストリートで長い距離を走り、変速が終わりエンジンのオーバーレブまで使って
惰性で伸びていく領域まで走り続ければ、80に届かないことは無いかな、と
私は分析しますよ。
なおそれだけ長い距離を走って出せる速度、というのは私は最高速度とは
呼びませんが(笑

後、短いベルトですがこれは考えて使わないと無理が掛かるのでご注意下さい。
新品18�o〜幅のままだと変速比においてドリブン側での落とし込みに無理が
掛かってしまうので、使うならば最低でも17.6�o幅あたりからですね。

ココだけの話、私が今ノーマルレーサーでやっている構成だと、最高速度
特化の場合、GR1ベルトの664x17.4�oの物を使った上で、ボス長はノーマル
換算でマイナス2�o近いです。
…無茶苦茶ですが一応は構造上のギリギリはこのくらいである、といった
参考までにどうぞ。


> こうなると、ドリブン側の限界を見極める必要がありますので、いくつかベルト長の異なるものを準備してドライブ側、ドリブン側の掛かり径の合計値を確認すればよいのではと検討しているところです。

それが宜しいと思いますが、ベルト長を変更するのであれば幅はきっちりと
統一した状態で比較しないと意味不明になるのでご注意下さい。
両方の寸法を変更してしまうと計算ですら変速比を出していくのが難解に
なってしまいますし、ベルトという難しい物において2箇所以上の寸法を
一気に変更するのは混乱するだけになりますので…(汗


> また、進展ありましたら連絡させていただきます。
>
> スクーターの駆動系を考えるのは大変楽しく（思うようにいかないとイライラしたりもするのですが）このような情報のやり取りができ光栄です。
> お忙しい中どうもありがとうございます。

いえいえ、私もこういったお話は大好物なのでまた何かあればどうぞ。
私自身、駆動系というシンプルながらも超難解なメカニズムについては、
とっかえひっかえのギャンブルや簡易的な分析ではどうにもこうにも
ならなくなった、という経験があるからこそ長年掛けて解析を行ったので(笑

数字で出せる部分は出しておいて損にはならない、と言いますかそれを
やらないと当たりを引くのに20年かかるかもしれない、という事で…

ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜