Gダッシュオヤジさん、こんにちは。
AF27のつーです。

> 今度は、まったくタイヤが回りません。
> （Ｅ/Ｇ始動中にも、かかわらず。）
> いったい何が原因なんだか・・・
自分自身は経験は無いのですが、手でホイールは空転できるのでしょうか？空転出来るならば、クラッチ周りが怪しいと考えられます。
もしくは、手で空転出来ないのであれば、
まずは、ブレーキワイヤーやブレーキカムが結露やシューがホイールドラムと焼き付き固着しているのではないのでしょうか？

僕自身、固着に関しては全くの素人なので解決策になるかどうか分かりませんが、この辺りが怪しいと思います。

リーダーさんが後々ズバッと解決策を出してくださると思いますが、一度、確認してみては良いかなと思います。

回答になっていないかと思いますが、参考にしてくだされば、ありがたいです。

早期解決を、願っております。

リーダー・みなさま。
お久しぶりのＧダッシュオヤジです。
早速、質問です。
伯父の２７なんですが、キャブを交換したところ。
一応、Ｅ/Ｇは始動するようになりましたが。
今度は、まったくタイヤが回りません。
（Ｅ/Ｇ始動中にも、かかわらず。）
いったい何が原因なんだか・・・
持ってくるときは、乗って帰って来たのですが。
原因らしき事がわかりません。
どなたか、御教授ください。

レスが遅れてすみません、AF27のつーです。

> なお、アクセル開度3/4で失速感、という事ですが、そこまで一気にがばっと開けるとぶぼぶぼと
> カブッた感が出るのとはまた違いますよね？

ゆっくりアクセル開度を大きくしていったら失速感があるのが3/4で、60キロ出てる場合では、3/4でも失速しないので、エンジンが欲しがっているガスの量より濃いんじゃないかと判断しました。因みに、雨の日に走ってみた所、何だか重たい感じだったので、現在は、MJ80番でJN下から二段目で失速感も出ず、スムーズに吹け上がるのでしばらくこのまま走ってみたいと思います。
プラグの焼けは黒っぽい灰色？だったのでそのままでいこうと思いました。
> 失速感、というのは表現が難しいと思いますが、カブらない濃い目の状態でも薄めの状態で
> どちらも「失速感」という物は出る事があるので判断には気を付けて下さいな。
>
多分、自分の場合濃いほうだったと思います。

> いつものクチで、確実に行きたいならばMJ90番とかをくっつけてみてちょっとずつ下げて
> いくのが一番間違いないですね。
>
MJ85を入れたら、うるさいばかりで、下りでやっと60キロ出るかなって感じになってしまいました。
> このプラグはまだ新しい、という事なのでしょうか？

いいえ、中古のプラグなのですが、まだやけ具合がよく分からなかったりしていて、それで6番で焼けを確認しようと思いました。ですが、6番の場合、80番でも真っ白だったので、完全に6番の許容範囲外だと思ったので8番に戻しました(汗


> で、少なくとも、ノーマルマフラーである程度パワーバンドを捕まえて変速させていた状態で
> 社外チャンバーをポンでくっつけてまともに走るのであれば、パワーバンド回転域はノーマル
> マフラーとさして変わっていない特性である、という事は確実でしょうね。
>
> ならば、同一回転域のパワーバンド内の力が上がっていないとノーマルに勝る面は
> 全く無い、とも言えるんですがノーマル風の互換品ならまあそんなものでしょう。
> ノーマルより性能が落ちないだけラッキーだ、と考えれば悪くないかとも。
>
やはり、パワーバンドから少し外れている？感じなので、これからまず、リーダーの仰るとおりに8gを3個 にしてパワーバンドを確認してみようと思います。


タコメーターは
> 無いとお話にもならない所まで来ている

確かにタコメーターかが必要かなとも思っていますが、資金が殆ど無いので悩みどころです。(汗
これから、今の状態をコツコツと煮詰めていきますので、これからも、よろしくお願いします。

なかひさん遅レスですみません。
私もついにタクトAF51エンジンを超破格、ほとんど送料のみで手に入れてしまいました。（一応実働らしいです）
> でもAF30タクトからは足元タンクに変わったんじゃなかったかしら。
とりあえず、負圧ポンプにつなぐニップルは付いています。
ピックアップの位置がぜんぜん違うようでただの部品取りになってしまうかも。
一度はトライしてみます。

ろぷろすでございます(笑)

画像板に溝がガタガタのトルクカムの画像を載せました。

正直、こんなになる前に気付けってレベルなのですけど、トルクカムの溝がここまでガタガタになるって認識が無かったんですよねぇ……(汗)

今後は定期的にチェックしていかないと……ということで。

がびさん毎度でございます〜


さて、レスというか解説の方はお役に立てて頂けたみたいで嬉しいですよ。
こういう所に目を向けて真面目に考えられるというのは素晴らしい事だと私は
認識していたりしますんで。


> 大体は管理人様の方でしていただいた解釈のとおりです！
> というか、あの文章で伝えたい事がよくぞ伝わったと驚いております(笑
> 物凄く読み難い文章で本当に申し訳なかったですorz

いえいえ、多少理解しづらい点があってもそれを質問者さんの気持ちになって
考えて捕捉して行く、というのは必要なスキルだと考えていますんで、あまりに
意味不明でなければ全く問題ありませんよ〜


> 返信の方、何度か読ませて頂いたのですが、自分は理解力がとても悪い方でして・・・
> あらためて何日かじっくり読んでじっくり考えさせていただきます！(笑

ええ、お読みになった上で何か不明瞭な点があればまたご質問下さいな。
私で宜しければお付き合い致しますよ。


> 関係無い方面に話が飛んでしまうのですが、
> スズキの駆動系のトルクカムが一直線なのに変速後半で回転数が跳ね上がらないのはランプレの角度が云々とあったのですが、

いえいえ、関係おおありだと思いますよ。
おっしゃる通り、スズキの車両だとトルクカム「だけ」を見れば45°位の一直線ですが、
実際には全開加速でそこまで大きく変速回転数が上がっていくのか、となればこれは
違いますから、全体を見れば何がどうなっているのかという事は見えてくるんですよ。

これは何でも同じでして、特に駆動系というのは双方で関わっていない所を見つける方が
難しいので、一点特化と言いますか木を見て森を見ない、といったスタンスは死ぬほど
デメリットである、という事で。


> これが「ドライブ側のベルトを張る力＝WR遠心力だけではない」という事にも関係している為なのですね。

ですね。WRの遠心力だけがあってもベルト側面へ力をかける方向とは90°違いますし、
何をどうやって遠心力をベルト側圧、挟んで張る力に変換しているのかを考えれば
遠心力とイコールでは無い、という事はお分かりかと思います。


> なるべく「自分の頭で考える」と言うのが目標なのですが、
> いかんせん容量不足の脳みそでして(笑
> 行き詰った際にはまたご相談させていただくかもしれませんが、
> その際は、またぜひともよろしくおねがいします^^;

ええ、ご自身の頭で考えてみる事が一番大切ですし、私のアドバイスがあるからと
いっていきなり全部鵜呑みにするのも良くないので、納得行くまで脳味噌の体操を
行って頂ければ私も本望ですよ。


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー＠管理人様、
貴重なご意見、本当にありがとう御座います！
とても参考になりました！
また、お礼が遅くなり申し訳ございませんm(_ _)m

改めて自分の文章を見返してみると色々とめちゃくちゃでしたorz
ドライブとドリブンを間違えるとかもう・・・orz

大体は管理人様の方でしていただいた解釈のとおりです！
というか、あの文章で伝えたい事がよくぞ伝わったと驚いております(笑
物凄く読み難い文章で本当に申し訳なかったですorz



返信の方、何度か読ませて頂いたのですが、自分は理解力がとても悪い方でして・・・
あらためて何日かじっくり読んでじっくり考えさせていただきます！(笑


関係無い方面に話が飛んでしまうのですが、
スズキの駆動系のトルクカムが一直線なのに変速後半で回転数が跳ね上がらないのはランプレの角度が云々とあったのですが、
これが「ドライブ側のベルトを張る力＝WR遠心力だけではない」という事にも関係している為なのですね。

この辺に関してをぼんやりとしか分かっていなかったのですが、
はっきりと理解できるようになりました！

・・・と、話がそれてしまいましたが、


クラッチミート前の変速について、
とても貴重なご意見いただきまして、本当にありがとうございました！
本当に、ほんっとーに！とても参考になりましたm(_ _)m

なるべく「自分の頭で考える」と言うのが目標なのですが、
いかんせん容量不足の脳みそでして(笑
行き詰った際にはまたご相談させていただくかもしれませんが、
その際は、またぜひともよろしくおねがいします^^;

この度は本当にありがとうございましたm(_ _)m

リーダー氏、ライム氏。

一応、叔父２７は３５仕様にしています。（足回り系だけですが）

ＦＲ共に３５仕様です。

Ｆは、あまり物のぬけぬけサスですが・・・

Ｒは、中古のサスにしますが。

あくまで、個人的なサービスで修理してます。

米農家なので、毎年おいしい米を譲って頂いていますから（笑

これぐらいの、「おまけ」は俺も覚悟してましたから。

さすがに、新品純正はおまけで出来ませんので・・・

社外の、純正タイプ激安品です。

ステアリングベアリングは、グリスアップと調整で対応しようかと思っています。

でわ、また。

がびさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜
色々参考にして頂けている様で嬉しいですよ。どうもありがとうございます。


さて、早速ご質問の方ですが。
こちら、ちとややこしい事でもありますんでひとつひとつ進めていきますね。


> 駆動系の変速に関してなのですが、
> ドリブン側のベルトを張る力(WRが遠心力で押し出される力)に対して、
> ドライブ側のベルトを張る力(センターSPの反力とトルクカムの力)が勝ったら変速を始める

まずコチラですが、これは表記間違いだと思いますが内容が逆ですね(汗

・ドリブン側のベルトを張る力(センターSPの反力とトルクカムの力)に対して、
・ドライブ側のベルトを張る力(WRが遠心力で押し出される力)が勝ったら変速を始める

正しくはこうなります。
「ドライブ側」がクランクシャフト直結の方で「ドリブン側」が後ろの方、ってだけですね。


> 本当におおざっぱですが大体こんな感じだと解釈しているのですが・・・
> (この時点で勘違いしていたら質問自体身も蓋も無い物になってしまいますがorz)

語彙を正せば大雑把な認識はこれで合っていますよ。
ベルトを挟み込んで張る力、といったイメージとしてはそれでOKです。

後、ドライブ側のベルトを張る力、というものは厳密には「WRが遠心力で押し出される力」
ではなく、「WR遠心力がランププレート&プーリーのWRガイドを介してプーリーを押し出す力」
であるという事でひとつ。
これって遠心力「のみ」を計算してもプーリーを押し出す力の解にはならないんですよね。


> で、自分が疑問に思ったのは
> トルクカムの力は、クラッチがミートして、動力が地面に伝わり、
> セカンダリのベースがベルトの進行方向に対してその場に残ろうとする力が働いて、
> そこで初めてトルクカムのピンと溝に力が掛かってトルクカムが作動するものだと思っています。

そうですね、その認識でOKかと。
が、いきなり「ドリブン」が「セカンダリ」って表現になっているのは混同を招く元ですよ(汗
ヤマハ系で育った方だとプライマリ&セカンダリって言う方が多いですが…私はドライブ&
ドリブンという表現なのでなのでこっちで統一しておきますね。


> ドリブン側のベルトを張る力というのは、センターSPの反力とトルクカムの力、
> ということは、クラッチイン(ミート)するまでの間、
> ドリブン側はセンターSPの反力のみでベルトを張っていると言う事になると思うのですが、

そうです。こちらもそれでOKでしょう。
が、「クラッチイン=クラッチシューがアウターに接触する瞬間」まではセンターSPの反力のみで
ベルトを保持している、という事になります。

クラッチミートは「発進から少しして半クラッチ状態が終わり、クラッチとアウターの回転数が
完全同期する瞬間」なので、この場合だとトルクカムの作用力は0ではありませんね。

重箱の隅つんつんですが、クラッチ「イン」と「ミート」は私は明確に意味合いを区別しているので
ここだけ誤解されない様にお気をつけ下さいな。
(※車両メーカーに寄ってはクラッチミートをクラッチタイト、と表現する場合もあります)


> そうなるとクラッチがミートする前に駆動系は変速を始めているのでは？
> と自分は思ったわけなんです。

ええそうです。と言いますか駆動系構成によってはそういう場合もかなりありますよ。
…ってこれでは一文で終わりなので続きをば(笑


> この辺の力について、「駆動系の「熱ダレ」についての一考　補足」のコンテンツ内にて、
> スーパーディオZXを例にして数値が出てきたのですが、
> 「7100rpm程度」の変速が始まる瞬間のベルトを挟む力について
> ドライブ側で約80kg、ドリブン側も約80kg(内センターSPで29kg)となってしまいました。

なるほど、あのややこしいコンテンツを読まれたという事みたいですが、おっしゃる通りで
スーパーDio-ZXのノーマルで全開加速を行い、7100rpm程度にて変速が始まる段階であれば
ベルトを挟む力のドリブン側合力は約80kgであり、その中でセンターSPの作用力は約
29kg分である、という事は色々な計算や実験等から導き出しています。


> この数値で言えば、ドライブ側で約29kg以上の力が出れば、駆動系は変速を始める事になると思うのですが、

そうですね、少なくともクラッチインの瞬間まで、すなわちドリブン側でトルクカムの動作が無く
ベルトを挟んで張る力を全く起こさない状態であれば、センターSPの反力である29kg分、
これだけのベルトを挟む力に、WR遠心力を基とする「プーリーとフェイスでベルトを挟む力」が
打ち勝てれば、変速が始まりドライブ側ベルトかかり径は大きく、ドリブン側ベルトかかり径は
小さくなっていく動作が起こり始めます。


> どれくらいの回転数で約29kgの力をドライブ側が出せるのか正確な数値は分かりませんが、
> 基本的には遠心力自体、回転数に比例して力が大きくなると思うのです。

これは改めて計算してみましたが、その題材のスーパーDio-ZXのノーマル車の条件にて、
ドライブ側で29kgのプーリーを押し出す力を出そうとすれば、必要なエンジン回転数は
「約4300rpm」です。

これって、7100rpmでは80kg程度も力があるのに何故？と思われるかもしれませんが…
「WR遠心力がプーリーを押し出す力」を各回転域別に計算すると下記の様になります。

・WR総重量=51g (8.5x6個)
・WR回転半径=最小変速状態で約29φ
・プーリー側WRガイド角度=30°(GR1-880)
・ランププレート側WRガイド角度=25°(HG)

ノーマル駆動系構成はこんな感じですから、これにどっかに書いた計算式で角速度やら
なんちゃらを加味して計算すると…プーリーを押し出す力、すなわちベルトを挟んで張る力、
という物はおおむねこんな感じです↓


・3000rpm=14kg
・4000rpm=25kg
・5000rpm=39kg
・6000rpm=57kg
・7000rpm=78kg

…いかがでしょうか？意外といっては何ですが、回転数の増大とプーリーを押し出す力、と
いうものは簡単に比例してはいないでしょう、というのがこの辺の動作のミソになります。

と言いますか、駆動系の各部の力のかかり方、出方ってのはこういった風に単純比例して
いない物がとてつもなく多いので、仮にプーリーやランププレート、トルクカム溝等が全て
変化無しの一直線なら変速回転数は一定になるのか、といえば絶対にならないんですよ。


ここで色々書くとキリがなくなるので割愛しますが、がびさんが抱かれたイメージ、すなわち

> そう考えると、約29kgの力をドライブ側が出すのは、クラッチミートよりもかなり低い位置なのでは。
> と思います・・・

残念ながらこの想像に関してはちと外れである、という事なんですね。
29kgの力が出るのは、スーパーDio-ZXのノーマルであるならばクラッチイン回転数より
ちょっと上、といった感じになります。
(※ここでおっしゃるクラッチ「ミート」って多分クラッチインを指しているのだと思いますが…)

スーパーDio-ZXだとクラッチインは約4000rpm前後として良いと思いますが、その4000rpm時点でも
ベルトを張る力ってのはまだ25kgしか出ておらず、クラッチイン前に変速というかシフトアップ動作を
開始させる、といった動作を行うにはわずかに足らない、と言っても良いでしょう。

となれば、少なくともWR遠心力がプーリーを押し出す力に変換され、ベルトを挟んで張る力が
ドリブン側合力、この場合はセンターSPの反力のみの29kgを超えるのはすでにクラッチインが
完了した後、となるので、「フルノーマル車」の場合はクラッチイン前に変速が開始されてしまうと
いった事はほぼ無いんですね。

ちなみに、4000rpm時点で29kgのプーリーを押す力を得ようとすれば、WR重量を59.5g位、
1個辺り9.75g程度にすれば「クラッチイン前に変速を開始させる」事も可能かと思いますよ。
ただし一瞬だけなので目視はほぼ出来ないかと思いますが(笑


と言いますか、ノーマル車の場合は駆動系構成やエンジンの出力特性もふまえ、そういった
クラッチイン近辺で明確なシフトアップ(加速側変速動作)が起こりまくる、といったセッティングには
なっていない事がほとんどなんですよ。
(全くの0ではありませんが…)

ただし、WRの重量をそれなりに変えるとか、ベルト幅等が劣化で変わって最大変速比が
変化してしまっているとか、ほんの少しの要因でもがびさんのおっしゃる様なクラッチイン前の
変速というかシフトアップ開始、という物は起こってもおかしくは無いんです。

コンテンツ内にも書いていますが、「変速比とベルトのかかり径について」の中で「クラッチイン〜
ミートまでの半クラシフトアップ」の項目ではあえてこういったフルノーマル車ではない、
「クラッチイン〜ミート時に変速動作が起こりえる状態」を教材としているので、今回の様な
状態とはちょっと異なっている、といった事も誤解無き様にお願いしますね。


> で、あくまでも無い知恵を振り絞った適当な仮説？に過ぎないのですが、
> 駆動系はクラッチミートまでに多少変速を始めているが、
> クラッチイン(ミート)した時にトルクカムの力が掛かり、ドリブン側が閉じるので、
> 発進時には再びベルトが元の位置に戻り最小変速状態で発進できる・・・

これはキックダウンが起こるのがクラッチイン時なのかミート時なのかがちょっと
文章的に分かりづらいですね(汗
前述しましたが、私はこういった状態の言葉の意味と動作の表現を明確にする為に
クラッチの「イン」と「ミート」を動作として完全に分けているので…


> 駆動系はクラッチミートまでに多少変速を始めているが、

ええ、「クラッチインまでにシフトアップする」のとはまた別に、「クラッチインしてからミートまで
その半クラ状態においてはシフトアップ動作は起こりえています」という事です。


> クラッチイン(ミート)した時にトルクカムの力が掛かり、ドリブン側が閉じるので

ここがちょっと分かりづらいんですが、クラッチ「イン」までにシフトアップが多少でも
起こっている場合は、完全「ミート」するまではシフトアップしっぱなしの傾向があると
考えて良いでしょう。

そして、その完全ミート状態、すなわち「最小変速状態の最大減速比」の状態で、なおかつ
「全開加速時の変速回転数」で出る速度、ここまで加速してやっとこさクラッチが完全ミートし
クラッチアウターとシューの回転数が同じになり、キックダウンが100％の力で行われて
ドリブンが閉じてベルトを押し戻すんですね。


> 発進時には再びベルトが元の位置に戻り最小変速状態で発進できる・・・

でもって、この「発進時」というのが動作的にどの段階を指しているのかがちょっと
不明瞭なんですよ(汗

クラッチインの瞬間なのか、ちょっと加速して完全ミート&キックダウンの瞬間なのかで
前述の様に解説が変わってきますんで…

あ、クラッチイン前にシフトアップが起こらない仕様の場合だと、クラッチインとミートは
そこそこ近い回転数である、と考えても良く、4000rpmクラッチインの多少上がって4500〜
5000rpmで完全ミート、全開加速状態であれば変速回転数7000rpmまではそのまま
最小変速状態を維持したまま加速して行っている、という事もノーマル車だとありえますね。


で、ここでちょっと捕捉ですが…

フルノーマルでも無い限りは「発進時の半クラ」は発生しない方がおかしいですし、だからこそ
ベルトセット時にドリブン側でトルクカム「閉じ側」への余裕が無いのはダメだとか、ドライブ側
ベルトの裏側がボスにヒットしているのはダメだ、といった事を私は解説している訳ですが。

ある程度高回転側へクラッチイン、変速回転数を移動させているエンジンの場合だと、発進時に
クラッチインまでにシフトアップが完全に0、といったセッティングを施すのは物理的に不可能に
なってくる場合もありますし、その上クラッチイン〜ミートまでの間にもシフトアップは進んで
いるので、完全ミートした瞬間に最小変速状態にまでベルトを引き戻し、なおかつベルトを
100％グリップさせる、といった作用は絶対に無くしてはいけないんです。

半クラが無い、ほとんど感じないのはほぼノーマル車のみであり、それ以外のチューン車両で
あれば、半クラが無い時点で駆動系構成は無茶苦茶になっていると断言しても良い、と
いうのはいつものクチですけれどね(笑


と、話が飛びましたが(笑
これ、着眼点としては非常に素晴らしいですしややこしい事でもありますが、フルノーマルの
場合はクラッチインまでに変速開始、すなわちシフトアップが起こる様なセッティングは
「メーカーさん自体が施していない」というのが基本になります。

が、自分でWRを変更したりボスワッシャー等で変速比を変更したり、はたまたプーリーを
変更して「WRの最小回転半径やガイド角度」を変更したりすれば一発でそのバランスが
崩される、という事は想像に難くないと思いますよ。

だからこそ私も半クラシフトアップとかのコンテンツをわざわざ設けている訳でして、
いじくらないなら気にする事もありませんが、駆動系構成を変更する、というのは大抵の
方が行われると思いますんで、変な勘違いとか半クラ無し仕様、なんてのは大間違いで
あると私は提唱している訳ですね。

ノーマルで起こらないからと言って、他をいじくっても同様になるのか、といえばそれは
世の中そんなに甘くないです、とも言えますね…


> ・・・と、ものすごく長くなってしまいましたが。
>
> 現在自分でも考えをめぐらせて必死に頭を整理してる最中でして、
> 文章も可笑しい所が多々ありそうですが・・・
> やはり無い頭は(以下略　でして。

いえいえ、私にしてみればこの位の文章量なら長くもなんとも無いですよ(笑
がびさんのご質問に対するレスの方が長くなるのは必然ですが、やはりこの辺りは
簡単にご説明するのは難しいのでご容赦をば。


> この考えに対して、何かご意見をいただければ・・・と思います。
> 本当に長ったらしい上に割りとどうでもいい事かもしれませんが、
> どうかよろしくおねがいしますm(_ _)m

それなりに私からの意見を出させて頂きましたが、こういうのはなかなか人様の意見を
伺う機会も珍しいので、不明瞭な点があれば遠慮無くご指摘下さいね。
私にしても表現が不味かったりした場合には真意が伝わっていない事もあるでしょうし、
何かあればなんなりとどうぞ。


ではでは。
本日はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

さてさて今回は…フロント回りですかね。


>ハンドリングが、悪いとゆう癖を発見してしまいまして・・・。

ハンドリングが悪い、というのがどういった状態なのかわかりませんが、まずは
ライムさんのおっしゃる通り、ステムベアリング等のチェックが第一ですし、
AF27そのままのフォーク等であればそのグリスダンパーをきちんと整備するか
新品交換するのがまず先決です。


>とりあえず、リアのサス長を長くしてみようかと思っています。

いや、リヤを上げてキャスターを立てた所で、AF27のプアなフロント回りでは
危険なだけで乗りづらくなってしまいますよ。

ちょっと現状が分かりませんが、ライブのフロント回りをくっつけているのであれば
リヤサスもそれにあわせた方が良いですが、長くしなくてもとりあえず社外品を
入れておけばだいぶマシになりますよ。
少なくとも純正のリヤサスってのは新品を入れて法定速度で走るとしても能力不足だと
私は考えていますんで。


>フロントはＯ/Ｈ予定ですが、ＡＦ35ＺＸ純正サスＯ/Ｈキットは入手済みです。

これも、最初は要らない事を考えずにノーマル新品に戻すO/Hが大切です。
後、シールキットにはシートパイプリングは入ってませんが、フォークをちゃんと
O/Hしたいのなら減衰力を生むシートパイプリングを交換しないと無意味なので
ご注意下さい。
ここを換えずにオイルやらシールなんか変えても減衰力は「ノーマル」にはなりません。


>ハンドリングを良くするには、足回りのセッティングが大事なのはわかるのですが・・・

いや、「セッティング」を語る前にまず100％メンテナンスが出来ている事が大前提です。
足廻りはエンジンや駆動系とは違い、何かがおかしいとダイレクトに危険に直結するので
各部におかしい所があるのにいじくってしまうともう危険なだけにしかなりませんよ。

で、一番簡単に走行フィールを解決するには良いタイヤを履かせるのが一番です。
いくらフォークやリヤサスがどうこう、と言っていても路面に一番近いのはタイヤですから
硬化しきっているとか減りまくって真ん中スリックとかではいくら足廻りをいじくっても
好結果は生まれないです。

この辺がきちんと出来ていて初めてハンドリングやら何やらを「気にして」いけると
いう事ですよ。
特に10インチ車だと元々回転数の高いタイヤホイールをおろそかにしてはかなり
デメリットも大きいので…


>叔父は、７０後半改造しても良いのでしょうか？

…これは私に聞かれてもなんとも言えないですよ(笑
で、改造というかチューンというか、何かを変更したりするのは基本的にも応用的にも
「現状に不満がある」事が大前提であり、その叔父さんが不満に思っていないのなら
別に何も行わずにメンテだけを行えば良いのではありませんかね？

変更した物を体感して初めてこりゃいいや、と気付く事も多々ありますが、元々の
状態から大きな不満が出ないのであれば「きちんとした」メンテで上等でしょう、と私は
思いますよ。

ではでは。
管理人でした〜