こんにちは管理人様＆皆様
こちら　神奈川県は毎日　暑くてたまらないです

W/RとセンターS/Pを変えて試してみました
W/R ６．５×３　変速回転数は１０１６０RPMです
前回はノーマルZXセンターS/Pでしたが　今回ジャイロXのセンターS/Pを組んでみた所
この仕様の方が体感では遥かに加速が良くなっています
加工したトルクカムの溝は前半５mm位まで45度で　あとは６０度程度の溝使用しました
混合ガソリン４０：１です
フロントタイヤ3.00-10　リアー　１００/90-10です
社外メーターのハッピー計測で９０ｋｍ/h強　この時のオーバーレブの回転数は見ていませんでした（泣
５g×３はW/Rが無いので　まだ試していません　
取り合えず　ご報告です

チャンバーが　だんだん五月蝿くなってきました　グラスウールでの消音でないと言う事で購入しましたが　やぱっりと言う感じです
高回転で使用すると劣化が早いですね！


そしてですね　今回　使わないZXのクランクシャフトで芯だしの練習をして見ました（URL貼ってあります）
叩く加減が難しかったですが　なんとなく理解できました
プーリー側（左側2.5/100） フライホイール（右側3/１00）程度まで出来ました
通常はクランク１回転ダイヤルゲージの数値÷２という事なので左側1.25/100 右側 1.5/１00と言う事で良いのでしょうか？
また　左右のブレのトータルをプラスしなければいけないのでしょうか　その辺の事が良く分かりません
前回芯出しせずに組んだので　今度O/Hする時に　クランクを芯出しをしてみたいのです
アドバイスして頂きたく思います

nyanta28さん毎度でございます〜


おお、今回はインドアいじりですね？
天候がよろしくない日には確かにコレに限るなと私も思ってたり(笑
机の前で頭を唸らせるのもこれまた楽し、という事で。


さて早速ですが、例の50φボアアップシリンダーの計測等を行われたのですね。
ブツが2つあるってのはこういう時に便利です。

と…早速計測&計算されたポートタイミングを拝見しましたが、これはちょっと
おかしな点があるかなと思える部分があるのでまずはそこからツッコミをば。


>ピストンピン上ノーマル21.6

これはピストンピン半径を考慮していないのでは？
実際はピン半径6�o加えて27.6�oならば現実的です。個人的には誤差含めスーパーDio系なら
ノーマルピストンのピン上は「28�o」程度です。

この部分は「ピン中心」から上を記述するのがセオリーになりますが、そうしておかないと
コンロッド小端の中心〜ピストンの「肩」までの距離にならないので、他の部分の計算で
ややこしくなってしまいますね。


そしてシリンダー全長は…WG刻印の物なら63�oならちょっと長すぎるかもと思ったり。
純正ベースガスケット0.5�o厚も含めているのであればこんなものですが…
誤差もありますが純正シリンダー全長は62〜62.5�o程度が基本になります。
これはAF27でもAF28SRでもZXでもさほど大差はありません。

で、社外品の方は68.5�oあるという事であれば、これはおそらく例の車種の型を元にした
物で、数�o単位でシリンダーをカットして作成されていると思います。
その車種のノーマル状態だと49.4�oストロークなのでシリンダー全長は74.5�oとか
ありますから(笑

ピストンに関してはオリジナル品でしょうからなんとも言えませんが、これもそれなりに
あわせて行かないとポートタイミングが無茶苦茶になるのは言うまでもありませんね。



次に肝心のポートタイミングですが、これは「総開角度」表されていますが、基本的には
下死点前、BBDCでの角度表記になるので半分にした数値を表記してみますね。
(以下、単位は全て「°」です)


ポートタイミング　(総開角度の半分の値に変換=BBDC角度)

ノーマル　社外品

排気　92.5　86.5

第1掃気　72.5　65

第2掃気　72.5　65

第3掃気　69.5　60.5


と、これだけ拝見して感じたのが、この排気の角度表記はBTDC〜ATDCの開角度に
なってませんかね？

仮に両者共排気のみBBDC〜ABDCに直すと

排気　87.5　93.5

排気は無加工ならば現実的、ノーマルならこんなものなんですが…
が、そうなると社外品の方が排気タイミングは速い事になってしまいますが(汗


で、それに対して掃気はBBDC〜ABDC値になっているフシも(汗

第1掃気　72.5　65

第2掃気　72.5　65

第3掃気　69.5　60.5

これだと社外品の方はそれなりに納得出来ますが、ノーマルシリンダーの方はこれだとまず
ありえない数値になっています。

標準的にシリンダー全長62.5�o程度で掃気ポートがシリンダー上面から33�o程度、ピストンの
TDC時の肩落ちが0.2�oとしても掃気角度はBBDC61°程度にしかならないです。
ZX用のHG刻印シリンダーで全長変わらず掃気が上から32�oでもBBDC64.5°程度ですから。

こちらの数値がBBDC〜ABDCに間違いないのであれば、シリンダーを思い切りかさ上げしている等の
仕様変更が無いとおかしいですが…これはノーマルの数値に限り、ひょっとして10°ずつ間違えて
いるのでは？とも思ったりしますよ。
掃気1-2-3で62.5-62.5-59.5°ならばいかにもWG等のシリンダーのノーマルって感じになりますので。


この辺は計測か計算かは存じませんが、「基準となるノーマルシリンダー」のポートのタイミング
数値があまりに私の把握しているものとかけはなれているといった点が見えますので、失礼ながら
社外品の方はそこそこ現実的な数値とはいえ、それなりの正確さがあるかどうかがちと怪しい、と
いった事になってしまいますがご容赦下さい(汗



> 今現在、純正より少しだけ上まで回る程度です。
> 排気量の大きい分、ギア比で最高速を出していますが、
> アメ車みたいにピタッと最高速近辺到達からの伸びが無い状態です。
> いわゆる、2ストらしいオーバーレブ域はまるでありません(笑

社外品の方は、そこそこ現実的なポートタイミングと言いますか、AF28Dio-ZXのノーマルと
ほとんど同じ特性になっていますね。
が、それであればノーマルマフラーでも7000〜7500rpm程度にピークが来ないとおかしいですし、
ピストンがクソ重い分、変速終了後のオーバーレブはなくなるかとおもいますが、かといって
その辺はギヤ比がハイギヤードになっていれば仕方ない面もありますしね。

と言いますか、私としてはスクーターにオーバーレブなんて要らないと思ってる口なのですが、
2stとはいえ、スクーターの構造上、オーバーレブをある程度出すのであれば無理の無い
変速比と減速比、両方を兼ね備えていないとすぐにパワー負けして上手くいかないですよ。



> 私なりに考えるに、

> １　オーバーラップが異常に少ないのと、IN/EX共に開時間が短すぎ、

うーん…これはですね、オーバーラップと表現するのはちょっと私は慣れないのですが、
総開角度、総開口時間としては、第3掃気はともかくとしても第1と第2はこれならば
普通LVだと私は受け取りますよ。
第1掃気がBBDC65°なら至って正常で、速すぎも遅すぎもしませんね。

この辺はノーマル風車両のタイミングや世間一般で言われている数値は遅すぎると
私は分析していますんで。


が、掃気が開いてから閉じるまでの時間(角度)としてはこれは上限値ってのはありますし
やりすぎるといきなりパワーダウンする所、ってのも存在します。

あまり掃気タイミングは速くしすぎても駄目なのですが、現状の仕様でBBDC65°程度、
総開角度130°程度なのであれば、決して開口時感が短すぎると言う事はありえない、と
断言しても良いですね。

後、上記のノーマルのBBDC角度ならば第1掃気でBBDC72.5°なんてのはどんな2stの
エンジンでもありえない位にタイミング速すぎますんで(汗



> ２　ピストンピン上が長いため、BDC位置で各ポートと大きな段差が
> 　　発生している

これはですね、流用ピストンやシリンダー等の場合には必ずぶつかる部分になります。
もちろん、BDCにてピストンが掃気ポートに被っているのはよろしくありませんが、
パワーを重視しない世間一般のノーマル車だとそんなのは当たり前に存在していますね(笑

とはいえ、チューニング前提の場合はそれは出来る限り避けなければいけませんが、
かといって、その為に掃気タイミングが異常に速くなってしまっては本末転倒なんです。

各部の加工やつじつま合わせにより修正出来るものならともかくとしても、どちらかしか
上手く行かない場合は、絶対に掃気タイミングの方を重視すべきです。

さもなくば、掃気タイミングが限界を超えている場合はあからさまにパワーがすかすかに
なって走らなくなってしまいますから。
一例としてはロングストローク化等の場合、これを適当にあわせていて大失敗、といった
パターンもあったりしますよ。


後補足としまして、同じ「ポートタイミング」とはいえ、掃気タイミングの場合は排気タイミングなど
全く比べ物にならない位にクランク角度的にもシビアで、失敗しているとにっちもさっちも
いかなくなるといった事になるので、実際の計測、計算においても「適当」は許されません。
排気タイミングにおいては多少遅くても速くてもそこまで激変はしないんですけれどね。

なので、ここは特にですが、ノーマルと全く構成が異なる物を組む場合は、前述しました様に
「上から何�o」といった計測では全く駄目である、とも言えますね。



> ３　ピストン重量が重過ぎる

これはやむなし、ですね…
でっかい分は重くなって当然なのですが、MAXが10000rpm程度ならば排気量が上がった分の
エンジンパワーを稼げば、よっぽどピストンが重くない限りはそこまでデメリットにはなりませんよ。

ピンとリングを含めて134gと言う事ですが…私の過去のデータを見ますと、おそらくそのシリンダーと
同じ物をベースとして作った50φのブツに使ったピストンは、リングとピン込みで115gって所でした。
なのでそこまで極端に重量が違う、って訳でも無いかな、とも。



> ４　掃気ポートの高さが結構バラついており、これでは綺麗な掃気は無理

これはですね、開き始めの部分は少なくとも均一であるか、第1が最優先で開いてくるのが
セオリーとなります。
が、仮にそうでない場合であっても、各掃気ポートのタイミング的に1°もズレが無いのであれば
そうそう特性的におかしくなって走らない、といったLVにまでは行かないですよ。
とはいえ、これはストローク等によっても大きく異なりますが、仮にシリンダーの上からの
寸法で「0.2�o」異なっていたとしても、角度にすれば3°とか違う、といった事があるのは
前述の通りです。

…後、いつも通り言葉が悪いですが、この辺のシビアさをきちんと解決しようとすれば、
分度器計測等では全くあてにならないシビアさだ、と言う事も付け加えさせて頂きますね。
分度器の場合であれば最低限、正確なTDC&BDCをダイヤルゲージで出さないと駄目です。



> ・ピストンヘッドをカットしてポートとの段差を修正すると、
> ポートタイミングも改善されるのですが、
> シリンダアッパーデッキとの距離が3mmほど発生してしまい、
> 結局フライス加工が必要。

方向性としては正しいのですが、ピストンヘッドをカットしてしまうのはよほどの事が
無い限りやめておいた方が宜しいかと思いますよ。

が、ピストンの肩の角度等を正確に反映出来るのであればいけない事は無いですが、
ピストントップの肉厚も考えて加工を行わないと一発で(以下略

なお、それをやるとピストントップ容積が大きく変化してしまうので圧縮比の計算においては
また一考が必要となってきますよ。
…これは別に強制するわけではありませんが、エンジン構成自体がノーマルと激変して
いる場合だと、ゲージ計測の圧縮圧力基準は止めた方が良い、とは補足させて頂きますね。


そして、ピストンにそういった加工を行ったとしても、どのみちシリンダー上面の切削加工は
必須にはなってきますね。

私も、そういった「調整」を行う場合にはシリンダー上面の加工といった物は行うことが
大前提として物を考えていますし、それをやらずに各部のつじつまを合わせろと言われても
どうやっても出来ない事ってありますからね(汗
むしろそれは当然の加工かと私は考えていますよ。



> ・同様に１mm圧のベースガスケットスペーサーを２枚入れると段差は
> 　解消されるのですが、アッパーデッキとの距離が発生するので
> 　やはりフライス加工が必要。

ポートタイミング自体は、最初の数値を拝見しますに別にノーマルちっくで悪くは無いと
私は判断したのですが、実際にシリンダー全体をかさ上げしようとなると、そのベースを
厚くする手法の方がはるかに無難ですよ。

もちろん限度はありますが、1�oのベース板を0.5�oのガスケットでサンドイッチしたとしても
それだけでも高さ的には1.5�o分は上げられますからね。
この手の手法は私もよく使います。
場合によっては、シリンダーの「下面」をすっ飛ばす事が必要なケースもあったり(笑


> ・各ポートとの段差には目をつぶるとしても、かなりのポート修正が
> 必要。（場合によっては表面に突き抜けてしまうかもしれないぐらい）

突き抜ける、というのは排気ポートを上向かってに削り込む、という事でしょうか？
これ、そこまで寸法変化を起こすのであれば他の手法を考えた方が良いのですが…

排気タイミングに関してはですね、ある一定の角度を超えると変化具合ってのは少なくなって
来る物でして、そこまで無理矢理に速め速めにもって行かずとも良いと思いますよ。


ただ、上記の補正通りBBDC93.5°あるのならば、ノーマル+αのスポーツマフラー程度なら
それ以上に速めてもあまり効果はありません。
表記通りのBBDC86.5°なのであればさすがにもうちょっと速めたいと思いますが、それでも
穴が開く程は行かないのではとも(汗

どうしてもブチ抜きそうならば無理に上側を一直線にせずRを付けても良いですが、そのかわり
「下側の形状」で排気ポートの極端な断面積変化が起こりづらい方向性に向ける、というのも
大切です。
意外とですね、排気ポート横方向部分の形状や乱流等に関しては気を遣われる方は多いと
思いますが、上下方向のうんぬんに関してはあまり聞かないな、と思ったり。
実はこっちも大切だったりしますよ。


> やはり・・・ダメシリンダーなのでしょうか(笑

いや、そこまで言ってしまうのにはまだ早計かと(汗
実際、ここまで考えなければいけないといった時点でポン付けには程遠いですし、色々と
分析力も必要になるのですが、私から言わせればノーマルでは無いモノをベースとする限り
きちんとした性能が欲しいのであれば「この位」を考えるのは当然です、としか言えないんですよ…

で、上でも書きましたがこういった各部のつじつま合わせを行っていく上でのシリンダーの
全長の変更加工やかさ上げ等は必須ですし、ポートタイミングがどうなっているのかといった
事もあわせて「ノーマルに対しどういった方向にしたいのか」を明確にしないと目標も出来ません。


大雑把に無難な所のみを表記しておきますと、最低限度AF28Dio-SRの特性より高回転型に
したいのであれば、

・排気タイミングはBBDC90°〜よくいっても95°はオーバーしない程度

・掃気はタイミングを「揃えた上で限界を超えないタイミング」にする方向性が最優先で、
現状で65°であれば色々と難しくなるのでそれ以上はやらないほうが無難

って感じでしょうか。


もちろんこれ以外には排気ポート弦長だの掃気の噴き出し方向だの圧縮比だのスキッシュ
クリアランスだの色々ありますが、まずはポートタイミング、次に圧縮比です。

この2点がせめて「ノーマル風」になっていない限り、絶対に排気量なりのパワーUPというのは
ありえない、と言い切っても良いですからね。



と、いつもながら長くなりましたが。
今回はノーマルと社外品のポートタイミングを出して頂いた訳ですが…残念ながら基準となる
ノーマルの数値がちょっとおかしいと思いますので、出来ればもう一度計測しなおしてみる事を
お奨めしますよ。
「基準」を間違えていたらそれと比べるべき物も自動的に間違ってしまいますんで。

AF27もしくはAF28SRのWG刻印のノーマルシリンダーであれば、ガスケットを除くシリンダー
全長は62.5�o程度、その上で排気87°掃気61°程度にならないとおかしいですから、ひとつの
参考までにどうぞ。

あ、もうちょっと詳しい数値を拾って頂ければポートタイミングだけ計算も出来ますよ。
クランクシャフトやストロークが変わっていなければさほど難しくはありませんので、それも
一つの手だとお考え下さいな。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ライムさんお久しぶりでございます〜

と、少なくともちょっとシビアなだけで不調というLVではないと
いうのが分かって安心しましたよ。


> WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

こういう事であれば、その6.5gx3の19.5gでもそうそうピークパワーは
外していないであろう、と推測出来ますね。
伸びない、というのがどの位かにもよりますが、誤差の範囲であれば
別にそれでもOKなのでは、と私的な好みから言うと判断出来ますね。


> ２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます
>
> それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
> ７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

自分基準より重い方向性に振ってもまるでダメ、という事であれば
確実にそれ以上の所にピークパワーがある、と言う事ですね。
と、今度は逆に5gx3とかではどんなものなのかを見てみるのも面白いかなと。


> > > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

> > > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
> 出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
> 低速・中速からの加速もかなり良いです　

チャンバーに関しては、発進からちゃんと走るのであればそこそこ
パワーバンドも外していないと思えますし、体感で加速が良いので
あれば、前述の様にWRがシビアになるだけの「ピーキーさ」が
あるだけで、悪い物では無いかなと推測出来ますね。

ただし、トルクカム溝角度等を変更してしまっているとかであれば、
推奨WR重量ってのは何の約にも立たないです。
プーリーを流用したり社外品を入れただけでも、そのチャンバーメーカーさんの
指定したWRで変速出来る変速回転数ってのは変化してしまいますんで、
結局は自分が良いと思った所が一番正解なんですよ(笑


> 現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
> まだ試す事が出来ませんが
> 近いうちノーマルマフラー買って試してみます

そうですね、駆動系の構成を換えずにノーマルマフラーをくっつけてみて、
それでもそこまでWR重量変化がシビアに出るのであれば、駆動系の
構成におかしな点がある、という可能性が高いかな、と思われますので。


ではでは本日はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様こんにちは。
今日は死ぬほど暑いのでインドア原付いじりにしました。

ここのところ課題であった"中華シリンダーを使えるようになる"作戦
の第一段階として、新品の測定を行いました。

まず、基本スペックから。
森詮(SENCHEN)製50MMボア
シリンダ　ロアー〜アッパーデッキ高さ(約)　純正　　　森詮
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　63　　　　68.5
ピストンピン上　　　　　　　　　　　　　　　　　　21.6　　　27.5

排気開　(BBDC〜ABDC)　　　　　　　　　　　　185　　　　173
#1#2開　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　145　　　　130
#3　開　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　139　　　　121

ピストン重量(含:ピン・サークリップ・リング）　　81　　　　 134


今現在、純正より少しだけ上まで回る程度です。
排気量の大きい分、ギア比で最高速を出していますが、
アメ車みたいにピタッと最高速近辺到達からの伸びが無い状態です。
いわゆる、2ストらしいオーバーレブ域はまるでありません(笑

私なりに考えるに、
１　オーバーラップが異常に少ないのと、IN/EX共に開時間が短すぎ、
２　ピストンピン上が長いため、BDC位置で各ポートと大きな段差が
　　発生している
３　ピストン重量が重過ぎる
４　掃気ポートの高さが結構バラついており、これでは綺麗な掃気は無理

・ピストンヘッドをカットしてポートとの段差を修正すると、
ポートタイミングも改善されるのですが、
シリンダアッパーデッキとの距離が3mmほど発生してしまい、
結局フライス加工が必要。

・同様に１mm圧のベースガスケットスペーサーを２枚入れると段差は
　解消されるのですが、アッパーデッキとの距離が発生するので
　やはりフライス加工が必要。

・各ポートとの段差には目をつぶるとしても、かなりのポート修正が
必要。（場合によっては表面に突き抜けてしまうかもしれないぐらい）

やはり・・・ダメシリンダーなのでしょうか(笑

ご意見頂けると幸いです。

管理人様　早々のアドバイス有難うございます
前回指摘されたところを　治しながらセットアップしたので
エンジンは　すこぶる調子が良いです

私も７．５ｇを境に走らなくなるのが不思議です
今　セカンダリー側も２セットあるのですよ
１セットは４５.９０を直線に加工した物
もう１セットは違った形状に加工した物です（今はこれを使用しています）
排気ポートの弦長はボアーの７３％ぐらいです　　

> > 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> > ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています
>
> さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
> ありますね。
> 想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
> いささかおかしいかなと。
>
> よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
> 加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？
>
> それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
> 加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
> そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。

WRが７．５ｇの時はアクセルをゆっくり開けて加速しても問題ありません　調子良いです６．５ｇでもおなじですね！

２４ｇ・２７ｇ・３０gと試しましたが　前回使用した台湾製チャンバーの様にフヌケ　エンジンになってしまいます

それでは　ためしにノーマルマフラーの時の重量３６ｇ・３９ｇで試しましたが これもまた駄目でした
７．５ｇ〜軽い重さでは調子良く回ります

> エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
> 無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
> そこまで酷い変化は無い物ですよ。
> 排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
> そこまでピーキーになるLVでもありません。
>
>
>
> ただ、一つ考えられるのが…
>
> > チャンバーは　ゼロのデュークです
> > インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> > 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
> >
> > ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
>
> これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
> そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
> 私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
> 重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。
>
> で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
> むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
> そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
> パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。

出足からノーマルマフラーよりかなりパワーがあると思います
低速・中速からの加速もかなり良いです　

> なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
> 重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。
>
> これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
> 他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
> ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

現在ノーマルマフラーが　爆音になってしまっているので　使用できない状態なのです　その様な事もあり　
まだ試す事が出来ませんが
近いうちノーマルマフラー買って試してみます

有難うございました

ライムさんお久しぶりでございます〜

おお、以前に比べかなり改善が見られたみたいですね。
タコメーターも装着されたという事で色々と分かりやすくなったのではと。


> 現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
> ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

これだけ行っていれば充分ではないかと思いますよ。
とはいえ、仮に11000rpmで変速させてもそんな一瞬では壊れたりはしないですが、実際に
おいしく使えるパワーバンドを超えて回しても意味は無いので…


> 質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
> ８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

さてさてご質問の件ですが、これはちょっとWRの重量に対して変化度合いがシビアすぎる感が
ありますね。
想像ですが、トータルで1.5g程度の重量変更でそこまで変速回転数が激変してしまうのは
いささかおかしいかなと。

よく変わっても2〜300rpmでしょうが、たったそれだけのピークパワーを外した変速にて
加速率が大幅に変わってしまうのでしょうか？

それであれば、ベストなWRを突っ込んだ状態で、アクセルを全開にせず多少遠慮させて
加速した場合でも、感覚的には同じ様な加速率のダウンが発生していると言う事ですよね。
そうなっていないと、それだけのWR重量変化でそこまで変化が起こる事自体がおかしいです。


エンジン自体の構成は一通り拝見しても、そこまで異常なピーキーさになる要因は全く
無いと見えますし、もっともっとピーキーでパワーバンドの狭いレーシングエンジンでも
そこまで酷い変化は無い物ですよ。
排気タイミングもシリンダー全長等の誤差はありますがBBDC90〜91°程度であれば、
そこまでピーキーになるLVでもありません。



ただ、一つ考えられるのが…

> チャンバーは　ゼロのデュークです
> インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
> 基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）
>
> ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます

これ、ノーマルエンジンにくっつけても、他がフルノーマルでその位のWRでOKなのであれば
そこそこ高回転にパワーバンドがある物だと思われます。
私は自身で深く使った事は無いので臆測ですが、ノーマルエンジン+駆動系にてそのWRの
重量だと変速回転数は9000rpmオーバーとかにならなければおかしいですね。

で、これで走らない、となれば本当に「そこ」にパワーバンドがあるのか、って事にもなりますし、
むしろもっと下なのでは、とも考えられますが…
そして「悪い」チャンバーにはよくあるパターンで、どんな回転域を使ってもノーマル以下の
パワー感しかないってのも世の中にはざらにあるんですよ。


なので、現状のエンジンの状態でノーマルマフラーを装着してみても、そのわずかなWRの
重量差で、そこまでピーキーな特性変化が起こるのか、といった点が非常に大切です。

これがノーマルマフラーでも起こるのであれば、チャンバーの特性とはほぼ関係なく
他の箇所に原因があると切り分けられますが、おそらくですがパワーバンドの広い
ノーマルマフラーだとそんな事はまず起こりえないと思われます。

これが仮にチャンバーの異常なピーキーさによって成されているものであるとすれば、
それはチャンバーの「パワーの大小」うんぬんではなく、「パワーバンドの特性」が悪いと
言う事で、ピークパワーだけが狭い回転域にまとまって発生しており、その他は極端に
パワーが落ちている超ピーキーなものである、といった結論になりそうですね。

…いくらなんでも2〜300rpm程度、ベストの変速回転数を外しただけでそこまで極度に
走らなくなるとなれば、アクセル全開時でしかまともに走れないのと同義ですから。
それではいくら他を合わせようとしても、チャンバー特性のおかげで無理になります、と
いった結果しか見えませんね(泣


> 私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

これは、いくらなんでも他のものを経験しないと分からないですね。
「それしか知らない」と「評価」とか「体感」ってのは偏りがちになりますし、ノーマルと
明確な比較が出来れば良いのですが、先入観でノーマルよりは確実に良いだろうと
思い込んでいると、それすら正確に出来なくなってしまう物なんですよね人間って。

なので、今回の疑問に関しては、ノーマルマフラーでも同等の現象が起こりえるのか、と
いった点に尽きます。
これをしっかり実験してみれば、おのずと答えが見えてくると思いますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

nyanta28さん毎度でございます〜


さてさて、なんとも尻のかゆくなるお褒めの言葉を頂き嬉しいですよ。
どうもありがとうございます。

あ、別に私、こういった長ったらしいアドバイスは苦には感じませんし、実際に
お役に立てて頂ければと思っておりますんで何でもつっこんで下さいな。


> ご回答を読んでみて、「あまりに適当な事をやりすぎているのに不調とか言うのは
> 当たり前なんだ」・・・と自覚した事です。

適当、といってしまえば言葉は悪いですが、これもご自身にて一生懸命行なわれている
事だとしても、第三者から見るとそれでは駄目だ、といった事もある、という事で。
こういった場合、自分では出来ていると思い込んでいるとどうしても先に進めないのが
物事と言う物ですから…(汗

> まず、何はなくともSJセットを入手してきます。これが無いと始まりませんね.

ですね。これが最優先事項になるかとも。
後、これは可能であれば、ですが…ホンダ系のSJはその構造上、多少でも精度が悪いと
大変詰まりやすくなるので、MJならともかくSJであれば私は純正品もしくはケイヒンの
正規供給モノであるキタコからの1個ずつの販売品をお奨めしますよ。
キタコからは今はもう出ていない可能性もありますが…純正の場合だと品番末尾の
番号が番手になっているのでこれを変えて発注すればきちんとした物が
注文出来たりします。

当然、セット物に対してはコストはかかってしまいますが、ここは妥協すべき点では無いので、
「社外品」は全くお奨め出来ない事も付け加えさせて頂きますね。
下手をすると純正でも精度がわずかに悪くて穴が曲がっている、ってのを私の人生の中では
2個位見た事もありますんで。


> 50φの某車・・・(3WFってことはないでしょうから）HF系なのでしょうか。
> 指摘されるとなんかそんな気がしてきました。もう一個新品があるので純正シリ
> ンダと比較してみようと思います。
> それで純正+αぐらいしか上が回らないのかもしれません。

これは…(汗
一応ぼかさせて頂きますが、そのHF系の物の加工品って可能性がでかいですよ。
よくライブやスーパーに88ccとか作製するのもそれをベースにする場合が多く、
ホンダ縦型エンジンに対してはかなり良い「素材」ではあるんですね。

ただし、元々ストロークやコンロッド長も大きく異なる車種の物なので、この辺りの
調整ってのはかなり難しいですよ。
少なくとも、「シリンダーの上からポートが何�o」のレベルでは全く話になりません。

せめてノーマルと同等なポートタイミングを「クランク角度」で得ていないと、排気量の
うんぬんでは全くモノを測れない、といった事の一環になりますね。


> >> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）
>
> >後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
> >大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
> >マッチしていると思いますよ。
> >本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
> >良いんですよ。
>
> やはりそこがボトルネックになるからという事で良いでしょうか？
> 台湾のパーツ店の親父は125用か、それとも90用かと聞いてきたので（え? 2種類あるの?と思いつつ）
> まだロンクラ入れる予定がなかったので90用にしました。
> 届いてビックリしたのはそのフランジの内径でした。ノーマル使用前提ではないんだな、と。

ボトルネック、と言う程ではありませんが、腰上自体が50φのボアに対して排気弦長70%程度を
稼いでいるのであれば、排気ポート出口は25〜28φ程度あっても良いです。

とはいえ、それに合わせエキパイの「口径」のみがでかくても一概にはモノは言えず、
チャンバーの中身がどうなっているのかが分からなければ、目安の判断にしかなりえませんね。

ただし、これは前述の様に「チャンバーのフランジ&エキパイより排気ポート出口が大きい」と
なると、詳細は割愛させて頂きますがエンジン的には致命的な欠陥が出やすくなってしまいます。


> そうなんですか、2回転までだったんですね。
> 「もう少しは調整幅あるのかな・・・でもあんまり変化ないんだよなぁ・・・」と思いつつ、
> ”信ずるものは救われる”適な発想で都合の悪いことはスルーしていました。

ASは信じても報われないんですよねこれが＿|￣|○
ネジが緩むだけで実際のA/F比の調整には何の役にも立たないという…
と言いますか、2回転前後をうろつく時点ですでにSJは全く合っていない、といった証明でも
ありますんで。


> まさにこの状態でして、他のスクーターに付いてタラタラと20~30で走る時、ゴボゴボ
> してしまうので意味のない加減速をする必要がありました。
> 特にここ一週間は信号待ちから発進する数秒前からアクセル開けて全閉時のカブリを取らない
> と走り出せないまでに悪化していました。で、ようやく動き出してから1~2秒すると
> ロケットのように突然加速するという、恐ろしい乗り物に・・・

なるほど、これで現状でSJは大きすぎるというのが確実になったかとも。
…その乗り味では楽しさも半減するでしょうから、早めのリセッティングをお奨めしますよ。


> >実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
> >「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。
> >50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
> >10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
> >MJは同じ100番程度しか必要無いんです。
>
> この概念、ずーっとそうなんじゃないかと思っていました。しかし、”なんとかチャ●プ”とか
> 色々なサイト、果てはメーカーのパーツカタログのセッティング指南みたいなものですら、
> 「マフラー変えたら＋5〜10番」とかその程度の根拠らしい根拠を見せず決め付け的な情報を
> 垂れ流してきていますから、高校生の時から毎日それで洗脳されてきた頭のカタいオッサンには
> 自信を持って違うと言い切れない部分がありました。　負圧が当てにならないのならDジェトロは
> 成立しないはずですもんね。　ほんとうに、ここの文章を読んだ時、モヤモヤが晴れた気がしました。

ご理解を頂けて嬉しいですよ〜
これ、今回もはっきり言いますが、「状態がほぼ一律に近い、新車もしくはそれに近い
フルノーマルエンジン」であれば、同一パーツを装着した場合にジェット番手がうんぬん、と
いった事もある程度は言える場合もあるんです。

が、実際にはそうではなく、原付一種でも1万kmを平気で走行している様な車両が当たり前の
世の中では、人様のジェット番手を聞いた所で全くアテにならないですからね。
駆動系の寸法や状態が変化していると同一のWRでも変速回転数が変化するのと一緒です。


メーカーさんの推奨値というかとりあえずちっと上げとけ、といった指定はですね、これは
どんな人がどんな状態の車両にパーツをくっつけるか分からないが為の自衛の一文でしか
無いんですよ。

「別にノーマルキャブセッティングでも走るが、万が一いきなりぶっ壊されてはたまらん」と
いった事にしか過ぎず、メカニズム的な根拠がある訳ではありません。


そして「抱き付き防止」とかって解釈もありますが、それは燃焼温度が向上しているのを
ジェットを濃い目に振る事による「不完全燃焼」でパワー&発熱ダウンさせてるだけなので
本末転倒も良い所なんです(笑

…少なくとも、チャンバーなりそこそこのボアアップなりのパーツ一つで、全く走らなくなる位に
MJ「のみ」が「小さい」といった超限定的な事が「必ず」起こりえる、なんて事自体がおかしいと(略
そもそも、まず「ノーマルの番手で走ってみて症状を見る」って事もやらずにMJをいきなりUPして
いくのは何の基準にもなりません。


とはいえ、一番の問題はこういった件について言及している方が少ないといった事に集約されて
しまいますから、自分の頭で「基礎」を考えないと駄目なんですね。
言葉悪いついでに言いますが、基本的に原付一種向けのパーツってのは「子供騙し」の商売が
大手の基本スタンスです、といった事も覚えておかれると宜しいかと。
…だからこそ私の様なマニアが生まれる訳で(以下略



> >…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
> >状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑
>
> なるほど。コレで疑問が解けました。
> ZZ-R250のキャブ、MJが110ぐらいしかないんです。一気筒あたり125ccに対し、MJが112。
> リッター30キロ走ります。　でも馬力も40（カタログ値）あります。　
> 対してDIOは多分95が入る筈。なのに馬力は絶対20は出ない、良くて10程度。何故？　
> と、ずーっと悩んでいました。
> 十分な負圧が発生できれば上限はあるものの吸い出せるガスの量は増えますから、これで
> Okだったんですね。

そうです。2stと4stだと一概には比べられませんが、それと同様に「排気量」だけでは全く
換算出来ないという事なんですよ。

250で言うならば並列4気筒のCBR250RRなんかだと1気筒あたり62.5ccしか無い訳ですが
出力を気筒数で割れば62.5cc辺り10ps/14500rpmなのか？って事にもなりますしね(笑


で、ついでにもう一つ補足例を出しておきますと…
ヤマハのJOG90と同年式帯の50、この2車種だとエアクリ構成等はほぼ同等で、マフラーも
同一品になります。

エンジン構成はもちろん異なりますが、単純に排気量分だけの差ってのはジェットには
反映されていません。
MJは90で76番程度、50でもこの辺のJOG系は70からよくいっても80番です。

出力自体は確実に90の方が上ですが、これは76番の穴径のMJでも「多量のガスを
吸い上げられる」吸入負圧の強さがあるからこそそれでOK、といった事なんですね。

その反面、50だとその76番程度の穴径でも、エンジンをチューンして吸入負圧がさらに
高まった場合でも十分に対応出来る、余裕のある「穴の大きさ」である事も立証出来ます。
この余裕が無くなる程に吸入負圧が増大した場合に初めて「MJのUP」が必要なんです。

これもふまえれば、一概に何番というものはまるでアテにならないといった事がさらに
お分かりになるかと思いますよ。


ではでは。
また何かあれば遠慮無くどうぞ。
管理人でした〜

管理人様＆皆様こんにちは

前回管理人さんに指摘され　エンジン構成の見直しをし　取り合えず快調までとは行きませんが　元気に走っています
タコメーターも付け　変速回転数の設定などしました
かなり加速も最高速も伸びるようになりました　管理人さま有難うございました

現在の変速回転数は９２００〜９４００rpm
ストレス無しに11000rpm 位回りますが壊れそうなので　直ぐ止めてしまいます（まだ回りそうです）

質問なのですが　ウェートローラー重量の事なのですが　現在７．５g×３なのですが
８g×３にするとまるで走らなくなってしまいます　６．５×３は追従してきますが幾分上で伸びなくなり仕方なく７．５g ×３にしています

エンジン構成

圧縮比８．０７：１（ヘッドガスケット０．２ｍｍ×２使用）
排気ポートシリンダートップより２２．５ｍｍ(違うシリンダーで作り直しました）
掃気通路研磨
リードブロック拡大　インマニ段付き修正及び研磨
ローター　進角加工
CDI　アナログ
キャブ　
現在　MJ/９５　SJ/40　NJ／３段あるうちの真ん中
キャブ拡大加工　

駆動系

純正プーリー加工
W/R７．５×３
クラッチシュー軽量加工
社外クラッチS/P　２０００RPM　UP
トルクカム加工
C/SP純正もしくはジャイロ用

チャンバーは　ゼロのデュークです
インプレでは　よく駄目だと言われているマフラーです
基本は27g〜30gでしたが　まるで走りませんでした（パワーバンドに入りません）

ウェートローラー調整で発進からオーバーレブ域まで一気に延びます
私の感覚ではかなり良いマフラーに感じます（他のチャンバーはもっと凄いのかな？）

では皆様有難うございました　また何かありましたら宜しくお願いします

ねぎのリーダー様、ご指導ありがとうございます。

なんというか、報告書を提出したら真っ赤に添削された上,お手本や参考資料が
ファイルになって付箋まで付いて戻ってきたような状態で、有難いやら申し訳
ないやらで。。。

ご回答を読んでみて、「あまりに適当な事をやりすぎているのに不調とか言うのは
当たり前なんだ」・・・と自覚した事です。
まず、何はなくともSJセットを入手してきます。これが無いと始まりませんね.



>50φとなれば…某車用の物をベースとした品だと臆測しますが、
>これって使用ピストン等にもよりますがかなり特性が滅茶苦茶に
>なりがちなので、排気ポートの弦長はともかくとしてもポート
>タイミングの方がかなり問題が出るのでは、と勝手に推測して
>おります(汗

50φの某車・・・(3WFってことはないでしょうから）HF系なのでしょうか。
指摘されるとなんかそんな気がしてきました。もう一個新品があるので純正シリ
ンダと比較してみようと思います。
それで純正+αぐらいしか上が回らないのかもしれません。


>ボアが50φもあるのであればノーマルCDIの全域BTDC17°から4〜5°の
>進角だと丁度良いと思います。
>常用回転数にもよりますが、おそらく8〜9000rpm程度だと考えて
>いますんで個人的基準ではばっちりかな、とも。

この辺も後ほどデータ取りしてみたいと思います。


>> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）

>後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
>大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
>マッチしていると思いますよ。
>本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
>良いんですよ。

やはりそこがボトルネックになるからという事で良いでしょうか？
台湾のパーツ店の親父は125用か、それとも90用かと聞いてきたので（え? 2種類あるの?と思いつつ）
まだロンクラ入れる予定がなかったので90用にしました。
届いてビックリしたのはそのフランジの内径でした。ノーマル使用前提ではないんだな、と。

>SJが無いのであればやむなしですが、エアスクリューは2回転以上戻しても
>戻した分のA/F比の調整にはなっていませんから、これは番手の異なるSJが無いと
>正確には判断出来ないですね。
そうなんですか、2回転までだったんですね。
「もう少しは調整幅あるのかな・・・でもあんまり変化ないんだよなぁ・・・」と思いつつ、
”信ずるものは救われる”適な発想で都合の悪いことはスルーしていました。


>AS2回転戻しでそれであればどうにもならないLVだと思われます。
>逆に、他での辻褄合わせを行っている場合だと、SJの合わなさに他が引きずられてしまい
>余計に悪くなる事も多々ありますから、これはSJをいくつか用意しないと誤魔化しの
>範囲では収まらないと推測しますよ。

やはり・・・ですよね。　MJを小さくして開度が小さい時の辻褄あわせしても、全開時には
不足しているかもしれませんよね。

>なおSJが合っていないのであれば、極低速にてアクセル開度1/8〜1/4程度でずーっと
>走ってみれば一発で判断出来ます。
>アクセル開度が小さい状態でエンジンが安定した回り方をしないのであれば、それは
>確実にキャブセットがおかしいと言う事なので。

まさにこの状態でして、他のスクーターに付いてタラタラと20~30で走る時、ゴボゴボ
してしまうので意味のない加減速をする必要がありました。
特にここ一週間は信号待ちから発進する数秒前からアクセル開けて全閉時のカブリを取らない
と走り出せないまでに悪化していました。で、ようやく動き出してから1~2秒すると
ロケットのように突然加速するという、恐ろしい乗り物に・・・

>「MJがアクセル開度の他の箇所に大きく影響する」といった事を
>考えるのは、全体的なセットがキャブパーツの各担当範囲である程度取れてから
>考えた方が良いです。

まさに時期尚早でした。


>実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
>「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。
>50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
>10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
>MJは同じ100番程度しか必要無いんです。

この概念、ずーっとそうなんじゃないかと思っていました。しかし、”なんとかチャ●プ”とか
色々なサイト、果てはメーカーのパーツカタログのセッティング指南みたいなものですら、
「マフラー変えたら＋5〜10番」とかその程度の根拠らしい根拠を見せず決め付け的な情報を
垂れ流してきていますから、高校生の時から毎日それで洗脳されてきた頭のカタいオッサンには
自信を持って違うと言い切れない部分がありました。　負圧が当てにならないのならDジェトロは
成立しないはずですもんね。　ほんとうに、ここの文章を読んだ時、モヤモヤが晴れた気がしました。


>…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
>状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑

なるほど。コレで疑問が解けました。
ZZ-R250のキャブ、MJが110ぐらいしかないんです。一気筒あたり125ccに対し、MJが112。
リッター30キロ走ります。　でも馬力も40（カタログ値）あります。　
対してDIOは多分95が入る筈。なのに馬力は絶対20は出ない、良くて10程度。何故？　
と、ずーっと悩んでいました。
十分な負圧が発生できれば上限はあるものの吸い出せるガスの量は増えますから、これで
Okだったんですね。



>極端な話ではなく、100番や110番を一度は入れてみてこりゃ駄目だ、という事を体で知らないと
>いつまで経ってもセッティングというものは出来ないものなんですね。

全くその通りだと思います。　SJ買ってきたら再度取り組みたいと思います。

また進展ありましたらご報告させてください。
お忙しい中、親身なご指導、ありがとうございました。

nyanta28さん毎度でございます〜

異音の方は無事収まったみたいで良かったですよ。
と、早速ですがすぱっとチューンが進んでいるみたいですね(笑


> 台湾製50mmボア＆ヘッド(面研）　ポート加工　EXのみ少し横幅拡大

50φとなれば…某車用の物をベースとした品だと臆測しますが、
これって使用ピストン等にもよりますがかなり特性が滅茶苦茶に
なりがちなので、排気ポートの弦長はともかくとしてもポート
タイミングの方がかなり問題が出るのでは、と勝手に推測して
おります(汗


> 圧縮9.5kg/c�u（ベースガスケット一枚追加時）

これに関しては…私は圧縮圧力はチューニングの基準としないので
スルーさせて頂きますね。
あてにならないと考えている数値に対して迂闊な事は言えませんので。


> 点火時期　5mm進角

ボアが50φもあるのであればノーマルCDIの全域BTDC17°から4〜5°の
進角だと丁度良いと思います。
常用回転数にもよりますが、おそらく8〜9000rpm程度だと考えて
いますんで個人的基準ではばっちりかな、とも。


> エアクリーナーボックスの外気吸い込みダクトを内径30mm程度のものに交換

さすがに81ccであればこれは正解かなと。


> 相変わらず台湾V8スポマフ（70-90cc用）

後つまらない補足ですが、このタイプだとエキパイ口径も結構
大きいので、50φシリンダーの排気出口径と比べるとある程度
マッチしていると思いますよ。

本当は可能な限り、エキパイ径＜排気出口径ってのは避けた方が
良いんですよ。


> キャブの高さ方向だけ少し内径拡大（全開時にフラットになるよう）
> MJだけ90、ボコ付くようになってから85に。
> クリップ位置は真ん中、ボコ付くようになってから一番下に。
> ASは何れも2回転半ぐらいです。
> SJが手元にないので、とりあえずMJとクリップである程度調整
> しようと思いました。

SJが無いのであればやむなしですが、エアスクリューは2回転以上戻しても
戻した分のA/F比の調整にはなっていませんから、これは番手の異なるSJが無いと
正確には判断出来ないですね。



と、一通り仕様を拝見した上での本題ですが。


> 【症状】
> 梅雨に入る頃から急激にカブり気味になり、一週間前には
> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。
> MJは80ccの割りに90では少ないかなと思い95に、
> クリップを中間から一番上にしましたが、
> 多少改善されたもののまだカブリ気味なので、
>
> MJ90に戻し、上から2番目にクリップを移動しました。
> それでもまだ下がかなりカブっていますので、
>
> MJ85に、クリップを一番上にしたら濃い感じはするものの
> 低回転の不調も改善されました。
>
> この先、おそらくSJを一番手小さくしてクリップを戻せば大体良いかとは思っています。


そうですね、段階的なセットを見る限りでは、SJは明らかに大きめである、と私も
判断しますよ。
AS2回転戻しでそれであればどうにもならないLVだと思われます。

逆に、他での辻褄合わせを行っている場合だと、SJの合わなさに他が引きずられてしまい
余計に悪くなる事も多々ありますから、これはSJをいくつか用意しないと誤魔化しの
範囲では収まらないと推測しますよ。


そして、梅雨に入る頃に急激にカブり気味、という事であれば、元々のセットが濃い目の
方向性ギリギリになっていた、という事になります。
多少の気候変化では明確にゴボゴボいったりすると言う事はセッティングに「余裕がない」と
いう事でもあるので、実際にはあと1ランクMJが低くて丁度良かった、とも思えますね。


> 低速が全くフケなくなりました。パワーバンド以下もカブリ気味でした。

この表現はちと分かりづらいのですが、「低速」だからといって「低回転」でもありませんし、
「低速」でもアクセル開度が大きくて高回転である、と言う事は当たり前にあるので、
こういった表現や感覚では無く、「エンジン回転数に対してのアクセル開度」のイメージを
作らないと後々混乱してしまいますよ。

スクーターは特に、「低速=低回転&高速=高回転」では無い場合も多く、ジェット番手を
判断するのであればアクセル開度、これに尽きますからね。


なおSJが合っていないのであれば、極低速にてアクセル開度1/8〜1/4程度でずーっと
走ってみれば一発で判断出来ます。
アクセル開度が小さい状態でエンジンが安定した回り方をしないのであれば、それは
確実にキャブセットがおかしいと言う事なので。



> ここで疑問なのですが、MJはよく解説書には中開度〜全開で云々と
> 書かれていますが、やはり全域で影響するものでしょうか？
> （私はそう思っています、、、

そうですね、私の持論としては影響力は0では無いと考えていますよ。
とはいえ、実際にSJやJNをいくら変更してもゴボつきが直らないLVなのであれば、
確実にMJがでかすぎるとも言えますし、だからといってアクセルをわずかずつ開けていき
高回転のパワーバンドまでなんとか到達させた時点で「全開」にすればちゃんと回る、と
いう事であればこれまた一概にはMJが悪いとは判断出来ないんですね。

曖昧かもしれませんが、「MJがアクセル開度の他の箇所に大きく影響する」といった事を
考えるのは、全体的なセットがキャブパーツの各担当範囲である程度取れてから
考えた方が良いです。

キャブ自体の作りや性能によってもこの影響率ってのは変化している物ですし、その「影響力」が
ある事は確実でも、実際の体感でどの程度の影響を考えるか、といった点においては後回しの方が
無難、という事で。



> 確かに開度による役割分担もありますが、他方、エンジン回転数の
> 影響も同じぐらいありますよね、なぜなら最大トルク/馬力発生回転数や燃料消費率なども変わりますから。）

燃料消費率においては、各開度のセットがある程度出ているのであれば、人間のアクセルの
操作の方がはるかに悪影響は大きいですね。
キャブが小口径であればそこまで極端な差は出にくいですが、仮に2000rpmのアイドリングから
いきなり100%の開度をくれてやった場合なんかは、いくらSJを小さめに落ち着かせておいても
燃費なんて良くなる訳ありませんし(笑


最大トルク/パワーに関しては…これはあまりにキャブセットがおかしくない限りはそうそう極端な
変化は出てきませんよ。
どちらかと言うとエンジン構成、特性の方が大きなウェイトを占めるものであり、ある程度の
チューニングエンジンと大口径高性能キャブの組み合わせであれば、キャブセットがある程度
走る様になっているのときっちり合わせたのとではそれなりの差がありますが、ライトチューンで
小口径キャブの場合だと、そこまで気にしていても明確なメリットにはなりづらいですね。

後、パワー&トルクの発生回転数というものはキャブセット程度では変わらないです。
仮に7000rpm〜10000rpmまでがパワーバンドのエンジンであるとすれば、キャブが不味ければ
その「範囲内のパワーの大小」が変化するだけで、特性まではなかなか変化させられませんね。



> それにしても、いくら排気ポートの弦長を少々広げたぐらいのシリンダとはいえ、
> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、
> こんなところなのでしょうか。（もしかしてリーン状態でしょうか…WEB上での他の方のボアアップ報告では
> 68ccでも＃90とかを使っていますね。　また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですが
> パワーバンドに入ると普通に回ってしまいます）

そしてこちらですが…
確かに、ある程度条件が同じエンジンで排気量のみが異なっている、といった状態であれば、
MJの番手のある程度の範囲と言うのは存在はしますよ。


ですが、これは言葉が悪いのを承知で言いますが、「80ccにしたから○番位」とかってのは
全くアテにならないです。
むしろ、人様のそういった番手をあてにしてしまった方が混乱する元にしかなりません。

実際には、仮に排気量は80ccだとしても、排気ポートやチャンバーでどれだけのエンジン内部への
「吸入負圧」が稼げているか、というのはとても一概に言える物では無いんですよ。


50ccで10の吸入負圧を得ているエンジンがあってMJが100番で丁度だとしても、これが100ccで
10の吸入負圧しか得られていないエンジンだと、エンジンの出力特性がよほど激変しない限りは
MJは同じ100番程度しか必要無いんです。

確かに、排気量で何番といった基準的なモノは分からなくもないのですが、これははっきり言うと
人様の番手はアテにしない方が絶対に良いですね。
単純に「ボアアップ」といえど、排気量「のみ」が変化していると言う事は絶対といって良い程に
ありえませんし、そんな簡単な物では無いんです。


> 80ccもあればもう少しジェットが大きくなりそうなものですが、

…それを言いますと、私の街乗りGダッシュで60ccライブキャブエアクリ無加工のノーマルマフラーの
状態だと、MJ105〜110程度なんですよ(笑
排気量に対しての番手だけを考えると異常にでかいとしか思えない事はありませんかね？
別に直キャブな訳ではありませんし。

ちなみにコレは同一メーカーケイヒンの28φjキャブを入れても明確なMJ番手の変化はありません。
エンジンの吸入負圧が変わらなければジェットからガスを吸い上げる力も変わらない、という事でも
あります。


>もしかしてリーン状態でしょうか…

これはある程度キャブセットが出た後に、全開走行+プラグチョップを行って、ピストンヘッドの
焼けを見なければ正確な判断は出来ないですね。
後、シリンダー内壁にオイルがどの程度残っているかも大切な判断材料になります。

で、ある程度キャブが合っていれば濃いも薄いも出ずに走ってしまう物ですし、一発で抱き付きが
出てしまう程に「薄かった」のであればまず体感に現れますから。

それでも過負荷で焼けるとなれば、それはパーツ精度が悪いかエンジン構成が悪いかの問題であり、
人間の「キャブセッティング」が悪いのではありませんからね。


…後、キャブセッティングが不味くて致命的な抱き付き、焼き付きを起こそうとすれば、よほど
鈍い人間でなければ難しいという事もありますよ。
真っ当な構成のエンジンだとそこまで行くまでに「気付かない」のも問題です。
逆を言えば、キャブセットの不味さでがつんと焼き付く時点で「他がおかしい」とも言えるんですよ…


次に、

>また自分のエンジンに＃95を入れても下はダメですがパワーバンドに入ると普通に回ってしまいます

となれば、これは前述しましたが95番でも実は全開時には丁度良いのかもしれない、といった疑念も
浮かんできますよ。

MJの決定は、「高回転でなおかつ明確にアクセル全開時にカブってしまう」といった番手を
一度は絶対に体感してからでないと行ってはいけません。

このくらいかな、といった感覚ではなく、明らかにこれは駄目だ、といった番手を明確に「自身で」
決めておかなければ、現状のエンジンに対するMJの「上限」が分かりませんからね。
極端な話ではなく、100番や110番を一度は入れてみてこりゃ駄目だ、という事を体で知らないと
いつまで経ってもセッティングというものは出来ないものなんですね。

これまた言葉が厳しいですが、ある程度の幅のジェットしか揃えないのでは絶対にこの辺の
明確な見極めは出来ません、と断言しても良いでしょう。



ではでは。
いつもながら長くなりましたがおかしな所があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜