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記事No 5557
タイトル Re^3: ベルトかかり径についての長文
投稿日 : 2009/08/10(Mon) 03:09:19
投稿者 ねぎのリーダー@管理人
参照先 http://www.neginoleader.com
はまってます! さんお久しぶりでございます〜


さてさて、詳細なレポートどうもありがとうございます。
色々と頑張って考えられた様で、これなら私ももう少し突っ込んだアドバイスが
出来ますからひとつひとつ進めてみましょう。

…言葉が悪いのですが、ある程度は自身で分析出来て物事を把握されている
方でないと、正直な話、いくら私が+αをご説明しても理解する事はまず出来ませんから
最初には試す様な物言いをしてしまい申し訳ありませんでした。



> > ドライブ&ドリブンのベルトかかり径をマジック線で測られたのですね?   
>
> はい。エンジンを一度かけベルトを張った状態で線を引き測りました。

これは問題ありませんね。
ですが、出来れば熱いですが温感時にやるのがベストです。(理由は後述)


> > これ、私からも伺いたいですが、個体差もありますがだいたいで
> > 結構なので、ご自身のライブDioZXのドライブ&ドリブンでの
> > ベルトかかり径はいくつになりましたか。そしてそれによって
> > 算出した「変速比」はいくつでしょうか?
>
>
> 基準とした変速比はマニュアルに記載されてる最大減速比2.85
>
> かかり径はドライブ43.2ミリ、ドリブン107.6ミリです。
> マジックで引いた円の直径をノギスで測りました。


なるほど、これは正確であるに越した事は無いのですが、計測だといくらかの
誤差は出ますんで、最終的に「近似値」になれば良いと言うのが大前提ですから
あまり細かすぎても駄目な点なんですよ。

が、ここはドライブ43.2φ&ドリブン107.6φといった結果を計測基準として
お話を進めます。
(ちょっとベルト幅が減ってそうな気はしますが)


で、まずはここで一つ、前回のヒントの答えをばらしてしまいましょう。
これは発想の転換なのですが、かなり難しい「手法」だと思えてしまいましたので(汗
ここまで頑張られたのであれば、ここだけの話としてお教えします。


まず、「サービスマニュアルの数値」を参照にされたというのは良いのですが、
この数値、実際に「駆動系を組んだ状態」の数値なのか、「実走行での数値」なのかは
確定出来ないんですよ。

私はあくまで、サービスマニュアルの変速比(最大減速比)の数値は実際に発進負荷が
かかった瞬間の物だと捉えていますので、「実計測」とは誤差が出て当たり前、というのが
ありますね。


では、ここでの負荷の無い状態での「静的」な最大減速比を調べる手法をひとつ。
これは実は手法としては簡単な事で、


「ドライブフェイスを手で回し、何回転させればドリブンユニットが1回転するか」


って事です。
ドライブ&ドリブンパーツに基準点をマーキングしておき、くるくる回せば良いんです。
ちなみにファイナルギヤもこの手法で簡単に減速比を判断出来たりしますね。
これが実測での静的な減速比となります。

そしてこれだと、サービスマニュアルの数値とは若干異なりますがある程度の
「実測値」として基準が取れるので、サービスマニュアルの数値も踏まえつつ、
この数値を考えて行きましょう。



> そのまま最大減速比を計算すると、107.6÷43.2=2.4907・・・とハイギヤードな数値になったので、

そうですね、これはドライブ/ドリブンの「ベルト最外周がお皿の面に当たっている場合」の
ベルトかかり径であり、もしもベルトの「最外周」が一番お皿面に対してグリップしているので
あれば、実際にドライブ側を回し減速比を確認した状態だと、2.49回転でなければおかしいと
思いませんか?
これが私の言う、「実測と計測のズレ」なんですよ。



>基準の2.85に近ずけるためドライブ側のかかり径を小さくする方向、ドリブン側を大きくする方向で計算しました。
>
> この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で2.85に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

ええ、これは間違った方向性ではありますが、私が言いたかったのは正にこういった
手法の事で、無理矢理のつじつま合わせとも取れますが、先程の「実測」がある限り、
ベルトかかり径から算出した減速比とズレているのでは立証になりませんから…

もちろん、ご自身でも認識されている様に、ドリブン側「ベルトの最外周」の位置が、
何もしていないのに「外側に出る」事はありません(笑
ベルトが「無い」所がグリップしてる訳はありませんからね。



> そして、ドライブ、ドリブンとも4.05ミリマジックの線から移動させたとこが2.85に近い数値になりました。
>
> 111.65÷39.15=2.851851851

サービスマニュアル値が「静的」な減速比の表記だとするのであれば、実際の
ベルトかかり径はドライブ/ドリブン共に4.05oずつ変化していった点が、正規の
ベルトが居るべき点になると言う事で、まずはこうやって補正を入れて行かなければ
いけません。


が、これだと、「静的な減速比」を出す為の計算をするにしても、このベルトかかり径の
計測数値そのまんまのドリブン÷ドライブでは駄目、と言う事がお分かりかと。

ならば、どうやれば良いんだ…となれば、減速比2.85になる為にはそのかかり径数値では
いくら補正を入れても現実的な数値では不可能です、と断言します。


まず、コンテンツにも書いてありますが、ベルトと言う物は


「側面の一番外側、最外周部分が一番グリップしているのではない」


イコール、


「最外周部分ではなく、いくらか"ベルト内側にズレた所のかかり径"を元に計算する」


のですよ。


これは明確な数値は控えさせて頂きますが、仮に今回の実測のベルトかかり径、
「ドライブ43.2φ&ドリブン107.6φ」を「2.850」にしたいのであれば、仮に8o程度
かかり径を小さくし、「ベルトの上面から4oの所」が実際のグリップポイントだ、と
仮定すれば…


(107.6-8)÷(43.2-8)=2.829


こうなります。

これは、ベルト自体が「最外周より外側の半径では絶対にかかれない」と
言う事なんですが、ベルトの側面ではない所がグリップしているというのは
物理的にありえませんからね。
ベルトかかり径を無理矢理8φ小さくしましたが、これは現実的ではありません。


もちろん、この方向性でも試算をされたと思いますが、ここで先程の「実回転数」とも
言うべき、ドライブを手で回した時の数値が大事になって来るのですが。

はまってます!さんのベルトかかり径の実計測値から逆算するに、手で回した
数値の場合だとおおむね「2.550〜2.650程度」ではないかと思います。

なので、静的な減速比と言う物はサービスマニュアルの数値ではなく、こうやって
「エンジンを掛けずに手で回した数値」を基準とすべきなんですよ。


そうすれば…ベルトかかり径から算出した減速比を、この位の数値につじつまを
合わせようとすれば


(107.6-○)÷(43.2-○)≒2.550〜2.650


この○にあてはまる数値Xを吟味すれば良いんですよ。

もちろん2.550〜2.650というのは私が逆算した物ですんで、パーツのわずかな
個体差もあるので絶対的としてはいけませんが、近似値を求める程度の
基準値にはなりえますんで。

ボス長の誤差やベルト幅&長さの誤差もあるので一概には言えませんが、私の
データではライブDio-ZXフルノーマルの場合、ここの基準値は「2.650」程度と
しています。
手で回してもその位になる、って事ですね。




と、これで、「実際に手で回した"静的"な減速比」と、「ベルトかかり径から算出した
実測&計算による減速比」のつじつまが合ったと思います。

ですが…別にこれでもサービスマニュアルの値2.850とズレてるといえばズレてるので、
私はここからもう1ランクの補正を入れるんですよ。

実際に手で回した結果でも、サービスマニュアル値と合わないのであれば、
実際の負荷を掛けたら2.850になっているのだろう、といった事を、ひとつの説として
持っています。


これを立証するにはですね、先程と同じといえば同じなのですが…
2.650程度の減速比をさらに高める方向への補正となれば、もっとベルトかかり径を
ドライブ側は小さく、ドリブン側は大きくしないといけません。

となれば…冒頭で計算された様な数値の変化が「実働時に」起これば良いんです。

そう、これは簡単な話で、


「実際の駆動力が掛かっている時には、ベルト幅がいくらか潰れている」と。


これを加味すれば良いと現時点では考えています。
トルクカムが効いてベルトが引かれると、幅が細くなりドライブ側ベルトは引き込まれ
ドリブン側ベルトが押し出されるのは基本中の基本ですので。
無負荷状態とは訳が違うと言う事です。


で、また同じパターンですが、実際にベルトがいくら潰れ、ベルトかかり径が
いくら変化すれば静的に2.650で負荷時の動的に2.850になるかといえば


(107.6-○+●)÷(43.2-○-●)≒2.850


こういう事なんですよ。
○は静的減速比、●は動的減速比の状態の加味値になりますね。

となれば…これはもうバラしてしまいますが、この場合は「●≒2」なんです。
すなわち、動的に負荷が掛かった時点でベルトかかり径で約2φ変わっていて、
ドライブはさらに小さく、ドリブンはさらに大きくなっていると言う事です。

(※だからこそ、ベルト裏とボスの余裕は必要ですしトルクカム溝のマイナス側への
ストローク余裕も絶対に必須なのです)


そして、ベルトかかり径で2φ違うと言う事は、ベルト幅は0.5o程度潰れていると
言う事にもなりますが、フルノーマルだと私はこんなもんであろう、と
分析していますのでこれも根拠の一環ですね。

※もちろん、大きくパワーが上がったりすれば0.5o以上幅が潰れる場合もありますから、
あくまでライブDio-ZXというノーマル車の場合になります。
とはいえ、どんな車種でもこの位を基準とすれば大幅に結果が異なる事は
ありません。



と、こんな感じですが、まとめますと


「ベルト側面がグリップしており、実際のかかり径となる点は"計測値-○φ"である」

「ドライブ側を手で回して実測した減速比と上記補正値の解は≒である」

「動的な減速比、サービスマニュアル近似値とするには●φのベルト幅潰れ補正が必要」


となります。

ベルトかかり径をきっちり計測した上で、なおかつベルトの「グリップ点」を分析し
なおかつサービスマニュアル値に近づける動的な減速比を求めたいならば
さらにベルト幅潰れの補正が必要になる、という…
正直、一筋縄ではいかないにも程があるのでお気をつけ下さい。




> そしてユニットスライド量が1ミリ変化するとベルトかかり径は4ミリ変化するとのことなので表を書き最小減速比0.860になるか確認したところ...
>
> 67.65÷83.15=0.813589897となりました。


そしてこちらも同義で、上記のベルトかかり径のマイナス補正と、ベルト幅の
潰れを加味した計算だと、プーリーストローク10oだとしても0.850程度には
なりえますよ。

となれば、最小変速時も最大変速時も、どちらの減速比としても実際の
「ベルトかかり径を元にした算出方法」で近似値となるという事の立証が
行えますね。
「最小変速状態の最大減速比」さえ間違えていなければ、最大変速状態での
減速比を計算する事は可能です。


ですが、百分単位までをかっちり合致させる事は不可能に近いので、
「近似値」としてモノを把握し、小数点以下第二位程度までの
数値、として減速比を捉えています。
さすがにコンマ01程度ズレてても、実際に活用すると誤差の範囲にしか
なりませんから、あまりこだわりすぎても駄目と言う事ですね。



あ、ちなみに、ベルトかかり径というモノはエンジンというか駆動系が温間であるか
冷間であるかでも多少関わってきますし、出来る限り温間で計測した方が信頼性が
あると思えますね。

ベルト潰れにしても、静的な状態では0.5oも潰れていないと思いますし、
だからといって0ではないはずです。

なので、私も今まで色々な補正値を入れ計算をムリクソ合わせる方向性で
考えてきましたが、現在ではこんな感じの手法が一番確実性があると言う事で
参考までにどうぞ。



そしてつまらない補足ですが…
サービスマニュアル値、これは私の経験上、数値的には動的な物だと
分析したのですが、実際にはサービスマニュアル数値が全くもって
見当外れの数値を表記している場合もある事を蛇足で付け足しておきます。

駆動系の構成は同一で、ベルト長のみが違うスーパーDio-ZX、この車種は
サービスマニュアル値での最大減速比はなんと「3.000」なんですよ(汗
これだとライブよりさらにローギヤ傾向ですが、これはおかしいんです。


ベルト自体は下手をすれば10o近く短く、ボス自体も純正誤差でライブよりは
コンマ2〜3o短い物ばかりなのに、それで何故にライブよりローギヤ傾向なのかが
全く理解出来ない件でもあります…

クランクシャフトの位置関係やドリブンユニットのズレ等は、ライブもスーパーも
ほぼ変わらないので、余計に疑問点となるべき点がありません。
個人的計測では、ライブが2.850だとすればスーパーはどう多めに見積もっても
2.650〜2.700程度にしかなりえないんですよ。

そして、実際にライブDio-ZXにスーパーDio-ZXの駆動系パーツを全て組んでも、
またその逆をやっても、ライブ構成の方が最大減速比は絶対にローギヤードでした。

…なのでコレだけは、ホンダの表記が間違っているか、私には全くもって
到達出来ない見落としがあるのだろう、と考えています_| ̄|○
JOGとかでもそこまでおかしな数値は無いのですが、スーパーDioZXだけは
異質の「サービスマニュアル表記」になっているって事で。
あ、同一構成のGダッシュもそうでしたが(汗

この矛盾を打破出来る方がおられましたら是非ご意見お聞かせ下さいませ_| ̄|○




そして最後に。

今回ははまってます!さんが当HPのコンテンツをお読み頂き、色々とご自身で
試行錯誤されたからこそ、私からの追加のアドバイスが可能となりました。

これはつまり、同様のコンテンツ内容に疑問がある方がおられた場合、
この質問掲示板を見れば答えに近い物を得る事が出来るという事ですよね。

もちろん、そんな奇特な方はなかなかおられないと思いますが、はまってます!さんの
質問と分析のおかげで、さらなる説明が追加出来たと言う事はとても有意義な
事だと思いますよ。
これこそが質問掲示板の一番有効な使い方だ、と久々に思ってしまいましたしね(笑

もちろん、メール等で直接の疑問等を頂ける方にはHPには書いていない様な
返答をお返しする事も多々ありますが、それは「公開される物」ではありませんから…



ではでは。
無茶苦茶長くなってしまいましたが、これはほぼ答なので、もう一度改めて
実測と実験を行ってみて下さいませ。
管理人でした〜


P・S
今回の件、非常に有意義でしたのでピックアップして今後のコンテンツに
引用させて頂きますね。

記事No 5556
タイトル Re^3: 補足になりますが
投稿日 : 2009/08/10(Mon) 03:07:30
投稿者 ねぎのリーダー@管理人
参照先 http://www.neginoleader.com
ろぷろすさんお久しぶりでございます〜

お、HPを作製された様ですね?
また後に覗かせて頂きますよ。


さてさて、今回はセンタースプリングの影響のご質問ですが…
これ、いつもながら豆蔵さんのナイスアドバイスが的を得ていると思いますんで
私からは補足をちょっぴりと。
…ディープかどうかは分かりませんが(笑



> 確かにクラッチ単体で考えた場合、イン・ミートのタイミングにセンタースプリングは関係無いですよね。

まずこれは、無い訳では無いんですが、基本的には切り離して物事を考えて
行った方が良いですね。
すごく難しい話になるので割愛しますが、半クラ時まで関連してきますので…



> センタースプリングのレートが低くなると、低い回転でもドリブン側が開き始めるからウエイトローラーが同じ重さの場合は変速タイミングが早くなる=プーリーの変速比の兼ね合いでドリブン側の回転数がエンジン回転が低くても高くなり、クラッチインにつながる……と。


おおむねそんな感じですが、おっしゃる症状が出た場合、「クラッチインの前にWRが
動き出す」といった事は、基本的にセッティングとしては間違いなんですよ。

なかなかそう言う事はありませんが、センタースプリングを大幅に変更したりすると
そういうセットミスにも陥りやすいので、これは出来れば目視確認をしてやって行く事を
強くオススメしますね。


> で、自由長が長いスプリングの場合は、プリロードのかかり方が強くなるからレートが低くても開き方が鈍くなる=変速が高回転気味になる……と。

いや…レートが同一だと仮定するならば、自由長が長いスプリングの方が
圧縮時にもレートの増大は少ない方向性になりますよ。

同一の長さまで縮めた「セット長」が同じであれば、その時点で硬い柔いの差は
出てきますが、そこから同一の数値で縮めて行った場合だと、自由長が長い方が
反力の増大は少なくて済みます。

なので、厳密に言えばクレアセンターなんかはセット時と全圧縮時だと
結構なレート差がでてしまうタイプの物なんですよね。
(グラフに描くと右上がり傾向が強い、と言う事です)

ただ、絶対的な反力が柔らかいので、ノーマルからの互換に関しては
そこまで考えなくとも良いんですよ。

なので、「実際のセット時の反力」と「最圧縮時の反力」で物を比べないと
全く意味は無いのですよ>センタースプリング


> 今はノーマルセンターorクレアセンターとウエイトローラーでセッティングにトライしてますので、近々クラッチスプリングも用意してみよう。
> ……でも、なぜか近所のパーツ屋でAF35ZX用のクラッチスプリングが売り切れてるんですよね(苦笑)

現在がライブDio-ZXのノーマルクラッチであれば、手に入ればですが
純正流用で多少の融通は効きますし、クラッチスプリングは定番のヤマハ系の
純正流用がオススメです。安いし耐久性はあるしで文句無しですよ。



と言う訳で、クレアセンターといえどノーマルのバランスを確実に
崩壊させてしまう物なので、じっくりと取り組んで下さいませ。
管理人でした〜

記事No 5555
タイトル Re^2: ベルトかかり径
投稿日 : 2009/08/09(Sun) 19:38:11
投稿者 はまってます!
参照先
こんばんは。お返事ありがとうございます。


> ドライブ&ドリブンのベルトかかり径をマジック線で測られたのですね?   

はい。エンジンを一度かけベルトを張った状態で線を引き測りました。


> これ、私からも伺いたいですが、個体差もありますがだいたいで
> 結構なので、ご自身のライブDioZXのドライブ&ドリブンでの
> ベルトかかり径はいくつになりましたか。そしてそれによって
> 算出した「変速比」はいくつでしょうか?


基準とした変速比はマニュアルに記載されてる最大減速比2.85

かかり径はドライブ43.2ミリ、ドリブン107.6ミリです。
マジックで引いた円の直径をノギスで測りました。

そのまま最大減速比を計算すると、107.6÷43.2=2.4907・・・とハイギヤードな数値になったので、基準の2.85に近ずけるためドライブ側のかかり径を小さくする方向、ドリブン側を大きくする方向で計算しました。

この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で2.85に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

そして、ドライブ、ドリブンとも4.05ミリマジックの線から移動させたとこが2.85に近い数値になりました。

111.65÷39.15=2.851851851

そしてユニットスライド量が1ミリ変化するとベルトかかり径は4ミリ変化するとのことなので表を書き最小減速比0.860になるか確認したところ...

67.65÷83.15=0.813589897となりました。

質問してからも考えましたが、やはり分かりません。
算数もできないしねぎのリーダーさんが言うとおり知識もまだまだ足りないのでこの問題はひとまずおいて出直してきます。

ありがとうございました。

追記です。

先ほど変速比増大の弊害と本当のベルトスリップを読み直してあれっと思ったことがありました。

クラッチイン時の負荷でもトルクカムの負荷は増大し停止状態よりもさらに強い負荷が起こる=ドリブン側かかり径が大きくなる!


てことはこれまちがってないですよね?
>>この時点でドリブン側をマジックで引いた線より径を大きくする方向で2.85に近ずけようとしているので間違ってますよね笑

それとこれはユニットスライド量11ミリで計算したのですが
67.65÷83.15=0.813589897となりました。

ユニットスライド量10.475ミリで計算したら69.75÷81.05=0.860579888となりました。

はたしてこれであっているのでしょうか?

乱文失礼しました。

記事No 5554
タイトル Re^2: 質問というか、確認です。
投稿日 : 2009/08/09(Sun) 00:30:55
投稿者 ろぷろす
参照先 http://www.k3.dion.ne.jp/~lopros/index_3.html
マッハ豆蔵さま>

なるほど。

だいぶ参考になりました。
確かにクラッチ単体で考えた場合、イン・ミートのタイミングにセンタースプリングは関係無いですよね。

センタースプリングのレートが低くなると、低い回転でもドリブン側が開き始めるからウエイトローラーが同じ重さの場合は変速タイミングが早くなる=プーリーの変速比の兼ね合いでドリブン側の回転数がエンジン回転が低くても高くなり、クラッチインにつながる……と。

解りにくいかもしれませんが、こんな感じですかね?

で、自由長が長いスプリングの場合は、プリロードのかかり方が強くなるからレートが低くても開き方が鈍くなる=変速が高回転気味になる……と。

今はノーマルセンターorクレアセンターとウエイトローラーでセッティングにトライしてますので、近々クラッチスプリングも用意してみよう。

……でも、なぜか近所のパーツ屋でAF35ZX用のクラッチスプリングが売り切れてるんですよね(苦笑)

記事No 5553
タイトル Re: 質問というか、確認です。
投稿日 : 2009/08/08(Sat) 10:11:56
投稿者 マッハ豆蔵
参照先
こんにちはインチキチャンバー師の豆蔵です

> で、確認なんですが、センタースプリングに関してですけど、「バネレートが同じだとすると自由長が長い物のほうが、セットしたときにクラッチイン・ミートの回転数が高くなる」という考え方であってますでしょうか?

結果的にはクラッチイン・ミートの回転数が高くなることがありますが、センタースプリング本来の役割から言いますとクラッチイン・ミートタイミングとは切り離して考えた方が分かりやすいと思います。
標準のセンタースプリングと比較した場合、柔らかい(同レートで短いモノを含む)センタースプリングを使用すると変速しやすくエンジン回転を下げる方向になり、硬い(同レートで長いモノを含む)センタースプリングを使用すると変速を抑えエンジン回転を上げる方向になる、という感じで理解しておくと他のパーツの特性とのバランスも見えやすいでしょう。
クラッチタイミングを調整するためにバネレートが同じで自由長が長いセンタースプリングを使用した場合、初期変速は抑えられますが変速後半ではもっと変速を抑える傾向になり、エンジンばかりが唸り速度が伸びなくなる可能性が高いと考えられます。
クラッチタイミングを変更するにはウイナースプリングの変更とクラッチシュー重量の調整、ベルトの適正な落とし込みが有効ですね。


と、簡単な説明ですが・・・・
このあと、こちらの管理人様の更にディープな解説に期待して下さい。

記事No 5552
タイトル 質問というか、確認です。
投稿日 : 2009/08/07(Fri) 13:12:20
投稿者 ろぷろす
参照先
お久しぶりです。
今度はこちらで……(笑)

あの後に某オクで台湾製らしきチャンバーを格安で落札し、装着した後にセッティングでドツボにはまってます(苦笑)

で、確認なんですが、センタースプリングに関してですけど、「バネレートが同じだとすると自由長が長い物のほうが、セットしたときにクラッチイン・ミートの回転数が高くなる」という考え方であってますでしょうか?

今はクレアのセンターとノーマルのセンターしか持ってないので、コンテンツ内のバネのデータを参考に他車種のものを手に入れようか検討中なんです。

よろしくお願いします。

記事No 5551
タイトル Re: ベルトかかり径
投稿日 : 2009/08/04(Tue) 04:53:07
投稿者 ねぎのリーダー@管理人
参照先 http://www.neginoleader.com
はまってます!さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
色々と参考にして頂けている様で嬉しいですよ。


さて、はまってます!さんはライブDioZXにお乗りと言う事ですが
コンテンツ内の変速比(ドライブ&ドリブンの減速比)に疑問が
おありの様で。

これ、あんだけ長い文章を読んで頂け、それなりの理解をされていると
言う事でとても嬉しいですよ〜


> 車種はライブDIOZXで駆動系はノーマルです。
> 今日、べルトの外周にマジックをあてドライブ、ドリブンを回し線を引き、変速比を計算してみましたが、ねぎのリーダーさんがおっしゃるとおりずれがありました。

ではまずコレですが。
ドライブ&ドリブンのベルトかかり径をマジック線で測られたのですね?
ですがこれはズレがあって当然です。これはコンテンツに書いてある通り、
マジック線部分がイコールで変速比計算の値にはなりません。


>その後ヒントを参考に自分なりに計算してみましたが、数学がまったくできないので話になりません。

ヒントはお読み頂けたのですよね。
それであれば…こう言っては何ですが、マジック線と「ズレ」の
補正を行えば良いだけなんですよ。

これ、私からも伺いたいですが、個体差もありますがだいたいで
結構なので、ご自身のライブDioZXのドライブ&ドリブンでの
ベルトかかり径はいくつになりましたか?そしてそれによって
算出した「変速比」はいくつでしょうか?

そして、ズレている、と思った時に「基準」とされた変速比の数値は
いくつでしたか?
その基準があれば、「その基準になる様に、寸法の辻褄を合わせる」と
言う事ですよ。

マジック線では合わないのならば、マジック線で無い所であれば
基準となる数値に合致する所があるはずですよ?
そこがどこかのか、と言う事を判断出来ないと駄目なんです。


> 長い年月をかけとても苦労したと書いてあったので、公にしたくない気持ちも重々承知の上ですが、よろしければもう少しヒントだけでもお願いします。

すみません。ヒントはあれ以上出せないです。
と言いますか、あれ以上に分かりやすくヒントを出す事は出来ませんよ。
そこまで言うともう答になってしまいますのでね。


出来る事なら私もずばっと言いたい所ではありますが、それを言ってしまうと
はまってます! さん自身が「何故にそうなるのか」を理解せずとも
式だけ知って数値当てはめてポン、となってしまう可能性も
ありますからね。

私、自身がなかなか気付けなかったから出し惜しみをしているのではなく、
ほぼ答になる事を言ってしまうと、仕組みを理解出来ていないのと
同義になってしまう事を恐れるんです。

もちろん、答を出されればああそうか、だからずれて当然なんだ、と
思われる可能性もありますが、そうでなかった場合には理解する事自体が
そこから全く進まず、それより上のLVの問題にぶちあたった時には
必ずと言って良い程挫折してしまう事でしょう。
そうなっては意味が無いので、あえてヒントだけとしているんです。

…もっと汚い言い方をすれば、あれだけのヒントで結論が出ないのであれば、
まだまだその部分の構造の理解を深めるには、全体的に認識が不足していると
言わざるを得ないです。

そしてこれは「数学」なんて必要ありません。「算数」のLVです。
私だって数学苦手ですんでそんな専門家で無いと分からない様な
例え方や書き方は一切していないつもりですよ。


では最後に、ヒントとして出している中で一番大事な点を挙げておきましょう。


「減速比」と言う物は分解をせずとも判断する方法があります


これです。ここを理解出来ればもう少し進めるかと思いますよ。
その結果が「基準」と合っているかどうかの確認から初めると
また違った発想が生まれると思いますんで。


ではでは。
長くなりましたが、こういった場合は最後の壁さえ突破出来れば
一気に理解が進みますので頑張って下さいな。
管理人でした〜

記事No 5550
タイトル Re^5: もはや蛇足ですが最後に一つだけ
投稿日 : 2009/08/04(Tue) 04:31:05
投稿者 ねぎのリーダー@管理人
参照先 http://www.neginoleader.com
HOLYさん、こんばんは。
最後に一言だけと思った管理人でございます。


…HOLYさんご自身でも「色々な事」をご存知だとお見受けしましたので
多少、私からも本音を出させて頂きますね。


> 後輩に、台湾や、韓国・中国あたりと貿易をしているヤツがいましてね、
> バイクパーツも取り扱ったり注文生産させたりしているのですが、
> 「台湾パーツは最近クオリティ高いよ、国産と遜色ないよ」って言ってたんで
> 禁断のエンジンに手を出したのですが、5万円近く払ってもこの程度でしたね。
> クオリティが低いのは、品質じゃなくて商売のやり方だな。
> (うわぁ、負け惜しみに聞こえる・・・ けど理解はしていますよ)

「理解」はされていると言う事で私も安心していますよ。
5万と言う金額、決して安くは無いですが、だからといってそれが
「きちんとした物」であるという保障、というか安心感などは
どこにも無いのですよね。


> クオリティが低いのは、品質じゃなくて商売のやり方だな。

物自体を輸入して販売といった事に関しては多大な労力が必要と
されるはずですし、それを行われている事に関しては私としても
何も非難すべき点など無いと考えています。
仮に私に輸入販売をやれ、と言われても出来無いでしょうし、
価格競争で負けて泣きを見るのがオチですからね。

「商売のやり方」については…これはあまり言うと攻撃になりますから
言えないのですが、こういう考え方はどうでしょう?

様々な輸入パーツ販売業者さんは「輸入パーツを販売しているだけ」の
所である、と。

少なくとも、バイク屋やチューニング屋やレース屋と同じに考えては
いけないと思いますし、私はこの手の品が流通し始めた当時から
一貫してその考え方ですね。


> 私、「日本の会社で日本人相手に」商売をやっています。
> > 「いろいろやっていただく必要はあります」=「切った削ったをしなきゃまともに走りゃしません」、
> > 「ノーマルクランクでも問題ございません」=「壊れないって言うだけで走れるって訳じゃないよ」
> > というのがこの世界の常識で、その知識が無いと言う意味でしたら、・・・
> 改めて、そんな常識は否定します。

はい、もちろん私もそんなのがはびこっていて、お前が出来ないから
悪いんだ、使う人が使えばちゃんといける、と言うのを「売り手側」が
強要しているも同然の様な風潮は正直大嫌いですよ。
仮に商品がそういう方向性のパーツであれば、その旨を明記してサポートも
最後まで行うのが最低限でしょう。

別に自社販売のパーツ全てを把握しておけ、とはユーザーからは言えませんし
理想論ですが、それらをする事もなく安価なだけの子供騙しの商売と
取られてもしょうがない所もあるのが現実ですからね。

安ければこの位のモノだ、と割り切れる人間ならそれでも良いですが、
安価な輸入パーツが大きく市場に登場して10年が経とうという現在では、
安価が当たり前で本当のモノを知らない方であれば、数万単位の
パーツが「値段なり」では無かった場合にかなり憤慨してしまうと
言うのも気持ちとしては分かるんです。

が、それが当たり前となってしまったこの現在のパーツ市場だと、
ある程度は上記の様な「この業界の常識的な一般論」も把握した上で
物を選ばないと駄目だ、と言う事は残念ながら必要なんです。


私はあくまで、HOLYさんというお方があまりその様な点を存じない上で
高価なパーツを買われてしまったのか、と取りましたのでこういった
手厳しいアドバイスになってしまったと言う事をご理解頂きたく
思います。



> それを常識だという知識も必要ありませんし、部下にも教えません。
> やっぱり日本人なら買った人が喜ぶような商売をしななくちゃね。
> ため息つかせちゃいけません。


心の底から同感です。
いくら原付クラスのバイク用品とはいえ、子供騙し品だけで歳若いユーザーが
騙されてお金を落とす時代ではありませんし、ある程度色々な事を
経験されている「大人」の方が市場を知らずに安価粗悪品を掴んで
しまったりしたら、その時点でもうパーツ選びやチューニング等の
楽しみすら失ってしまう事もあるかと思いますしね。


…手前味噌ですが、私もこういったパーツを購入され、ご自身では
どうしようもなくなった方のパーツを手直ししたり、ちゃんと
使える様にしたりといった事を対価を頂戴して行う事も多々ありますが、
私としては過剰な程に気を遣った上で作業や加工を行い、駄目な物は
駄目とはっきり切り分けて色々な事を承っております。

せっかくお金を出して買った既製品が全く理想とは違いすぎ、どうにも
ならなくなってしまっている方に対しては、私の力で出来る限り
善処致しますし、対価を頂戴すると言う事はそういう事だと考えて
おりますので。

そして自慢ではありませんが、私は自身が手を掛けたパーツ、仮に
シリンダーやヘッド等でも、適当ではなく全てのデータを数値化した上で
記録しております。
なので、「何年何月何日にコレを加工して貰ったんだけどまた同じのが欲しい」とか
「劣化したので一部分だけ補修パーツが欲しい」といった件でも
全てのユーザーさんに対してひとつひとつきちんと対応出来て当たり前だ、と
しております。


話が飛びましたが、上記の「当たり前」と言うのは現在の風潮として
「覚えておかなければならない点」であり、私自身がその様な事を
諸手を挙げて賞賛している訳では決して無い、と言う事をお分かり頂ければ、と
思っております。


ではでは。
長くなりましたが、また何かありましたら遠慮無くいらして下さいませ。
管理人でした〜

記事No 5549
タイトル ベルトかかり径
投稿日 : 2009/08/02(Sun) 23:03:10
投稿者 はまってます!
参照先
はじめまして。初心者ですがいつもここで勉強させてもらってます。


車種はライブDIOZXで駆動系はノーマルです。
今日、べルトの外周にマジックをあてドライブ、ドリブンを回し線を引き、変速比を計算してみましたが、ねぎのリーダーさんがおっしゃるとおりずれがありました。その後ヒントを参考に自分なりに計算してみましたが、数学がまったくできないので話になりません。

長い年月をかけとても苦労したと書いてあったので、公にしたくない気持ちも重々承知の上ですが、よろしければもう少しヒントだけでもお願いします。

更新のほうも楽しみに待ってます。

記事No 5548
タイトル Re^4: KN企画全水冷キット
投稿日 : 2009/08/02(Sun) 01:23:22
投稿者 HOLY
参照先
お忙しい中、再びのお返事ありがとうございます。

まあ、結局、お伺いしたかったのは、
このシリンダーは、ストロークも圧縮(容積?)も「見て」分かるほど、「基準(動いていたもの)」と違ったんで、
これポン付けで動くんかいな? わあ、やっぱり動かねえ・・・ と。
そこで、「これ付けて動いた人居る?」とお伺いしたかっただけなんで、
居なきゃ、ねぎのリーダーさんの言うとおり、自分で分析してモノにするしかないですね。
ヒマが無い私には少し気が重いですが。 ふぅ・・・

後輩に、台湾や、韓国・中国あたりと貿易をしているヤツがいましてね、
バイクパーツも取り扱ったり注文生産させたりしているのですが、
「台湾パーツは最近クオリティ高いよ、国産と遜色ないよ」って言ってたんで
禁断のエンジンに手を出したのですが、5万円近く払ってもこの程度でしたね。
クオリティが低いのは、品質じゃなくて商売のやり方だな。
(うわぁ、負け惜しみに聞こえる・・・ けど理解はしていますよ)


私、「日本の会社で日本人相手に」商売をやっています。
> 「いろいろやっていただく必要はあります」=「切った削ったをしなきゃまともに走りゃしません」、
> 「ノーマルクランクでも問題ございません」=「壊れないって言うだけで走れるって訳じゃないよ」
> というのがこの世界の常識で、その知識が無いと言う意味でしたら、・・・
改めて、そんな常識は否定します。
それを常識だという知識も必要ありませんし、部下にも教えません。
やっぱり日本人なら買った人が喜ぶような商売をしななくちゃね。
ため息つかせちゃいけません。
あ・・っと、バイクと関係ない主張をしちまった。
けど、ここは否定しないでくださいね。
信念だから。

まあ、素材としてはおもしろそうなんで、
暇を作りながら調整していきます。
行き詰ったらまたお邪魔するかもしれませんが、
その時にはもっと専門的に具体的なお伺いが出来るようにがんばります。
駄文、失礼しました。
お世話様でした。

埼玉のスズキさんも、お気遣いありがとうございました。
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