こんばんは、初めまして。山田と申します。
あらら、どうしてしまったのですか、寝た子を起こすような。

>これは自論でしょうか？実経験でしょうか？

書いちゃいますか、ソレを！管理人さん名指しで(>_<)
これは残念ながら「制動力自体が向上する」とお考えになるのは有象無象のおる掲示板ではいざ知らず、この板を見てる人ではごく少数、もしかしたら「なーさん」だけかも知れんですよ？

>私は理論的に制動力が上がると

制動力自体は上がりません。上がったような「気」がしているだけです。しょうたん二号さんが書かれておるパスカルのなんたらこそが真理です。どのような「理論」なのかをココで詳細に書いて下さったら世界中の物理学者が腰を抜かす新事実が発覚するやもしれません。
これは「超メッシュのホースに交換したらスッゲーブレーキが効きます！」と言うのと同じくらいの「感覚的な現象」です。
感覚というの恐ろしいもので、恐らく無意識にレバーを握った「同じ握りシロ」でのお話だと思います。
これは管理人さんも書かれていますが、
「ノーマルでも強くブレーキが握られているのと同義で、実際の製動力には変化はありません」
と言う事なのです。
マスターシリンダをでかくすれば「制動力自体が上がる」ようになるなら4ポットキャリパーや大径ディスクの存在価値が無くなってしまいます。

>マスターのピストン径１１のものから、２分の１のものに取り替えて、
>神経を使うことなく、ごく自然に取り扱い、

また、管理人さんの仰る「過剰にでかくするのなんてナンセンス」と言うのは
ディオ系7/16吋のマスターシリンダと同じキャリパーを使うG'やバハで純正採用されているたかだか1/2吋のお話ではありませんね。
それこそ自然に取り扱えなければ純正採用されるはずもありません。
管理人さんの好物がG'で、競技では35ZXに乗っているとご存じならばとても恐ろしくて書き込めた物ではありません。

ご自分でも書かれていますが、「ただ、文章力が弱いだけ」ですよね？
実際「効くようになった」ってワケじゃないですよね？タッチが良くなったとか、「同じ感覚で握ったら今までより効く」とか、そんな感じですよね？

某管理人さんが嬉々としてキーボードの前で手ぐすねを引いておる姿が目に浮かぶようです(-.-)

ジョルノおやじ様　毎度スズキ乗りな埼玉で鈴木です〜。

> 埼玉の鈴木さん。初めまして。写真拝見させて頂いております。お声をかけて頂けて有り難うございます！（質問に関連する説明、ありがとうございました。）
> とんでも御座いません。一部間違いがあり、申し訳ございませんでした。シリンダーではなく、ピストンでした。
記事見ながら頭の中では疑いなくピストンだなと思っていたのですが記事通りシリンダーで何も気にせずそのまま投稿してしまいました。正式にはピストンです。大変申し訳御座いませんでした。
（恥ずかしい

> 自分これで案外シャイなもんで、”スッ。。スズキ乗り参上！？（こっそりチラ見状態。）”って気にしつつＲＯＭ。。。でした。
>
>何を仰いますか！バリバリ投稿御願いしますよ！
ちなみにスズキ乗りのイメージって如何ほどなのかお伺いしたく思いますよ〜。ＳＳではスズキ乗りですが、本当は原動機がついてれば
メーカー関係なく、どんな物でも興味がありますよ〜。

実はですね、ねぎさんのＨＰ見だしてですね、世の中には自分より馬鹿・・・じゃなくて、奇特な人がいるもんだな〜と思ったのがきっかけで、私の初体験の愛機が縦型のＤＩＯ−ＳＲと言う事もあり、ＨＰ見だしてから、縦型系をヤフオクで買いあさり、今では、G´、DJ-1RR他多数バラエティ豊富に弄り壊して（笑）いますので、ホンダ系でも宜しくです〜。

で、気になる本題ですが・・・
気になる所は、エアクリBOXとスポンジ交換による吸入空気量の変化ですかね〜。
ピストン穴あきと言う状態は、一概には言えないのですが、適正ではない燃調及び点火時期アーンド圧縮比のまま異常燃焼でのピストン破壊ダー（古る！
ポートを弄ってポートの変化具合を単純に見極めるのであれば
給排気システムを純正を使い、乗り比べ、比較してみるのも方法の一つだと思います。
常にポート以外は条件一緒で比較し続けることで、ポート形状変化による運動性能向上及び自身のスキルアップによる、過大なる自己満足感！と言うおまけもついて来るものですから〜。

管理人さん

> あのですね、それでも「製動力」なんて上がらないです。
> マスターピストンの径を大きくしても、同じレバーストロークにて
> キャリパーピストンの「ストローク量が」増えるだけです。
>
> これで「ストッピングパワー」が増大したと言う事であれば、
> ノーマルのブレーキを今までより強く握るのと同じなんですよ。
> 勘違いしないで下さいな。それはノーマルでも強くブレーキが
> 握られているのと同義で、実際の製動力には変化はありませんから。
>
> そして、過剰なマスターシリンダー径というものはコントロール性が
> 悪化するので私は無作為に人様には薦めませんよ。
> 相手さんのテクニック等も考慮した上でアドバイスすべき物だと
> 考えていますからね＞マスターシリンダー大径化
>
>
> とまあ、私は「製動力」は上がらない、と言っているのですけどね。
> 製動力と言うのはパッド、ローター、タイヤいずれかの「摩擦係数」を
> 上げる事でしか絶対に上がらないです。
>
> もしくはローター径を大きくし、ローターのより外周側を摘めて
> 同じレバー入力でも「車軸より出来る限り外側」を止めた方が
> 明らかに「ストッピングパワー」としては上がりますけれどね。
>
> ノーマルキャリパーかそれに近い物でマスターシリンダー径を
> 過剰にでかくするのなんてナンセンスですよ。
> 私はそういうの乗ってて楽しく無いですし。
> タッチばかりシビアで実際には握りこんだ分だけの製動力はありませんし。
> 正直2st50ccスクーターでそれをやるのは自己満足です(笑

これは自論でしょうか？実経験でしょうか？

私は理論的に制動力が上がると判断いたしまして、
マスターのピストン径１１のものから、２分の１のものに取り替えて、
神経を使うことなく、ごく自然に取り扱い、
制動力のアップを確認しておりますが？

それでは。

山田貞夫さん。ご忠告、有り難うございますっ。

> これだけの情報では「おまえら俺の乗ってる車両の仕様は過去ログにあるから解ってるわな？」と仰られているのと同じ気も致します。

そうですね。確かにこれは その都度仕様詳細を記入すべきですね。変更点の多い状況で有れば尚更のことですね。（他人に対する気遣いが皆無なド阿呆が治ってないです。ダメですね。。。）

> シリンダーではないですよね？ピストンの穴を危惧されるのでしたらヘッドの面研度合い、ガスケットの厚み、プラグの番手、現在の点火、吸気系の仕様、MJ.PJの番手等も書き添えた方が回答を得やすいと思います。

はい。ピストンの穴開きの心配です。また部品の名前まちがっちまいました（さらにアホですっ、、、汗。）

では、仕切り直させて頂きたく思いますっ。（礼）

アドバイス頂きました項目をメインに現在のエンジン仕様を記入いたします。

エンジン・ジョルノ初期型ＡＦ２４
改造箇所・排気ポート加工（高さ、ノーマル。横左右各２�o・ほぼ角形）
　　　　・掃気ポート加工【今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。】
　　　　・シリンダーヘッド　面研無しノーマル（斜めプラグタイプ）
　　　　・ガスケットノーマルのて０．５�o
　　　　・チャンバー（Ｙ！オク格安品ユーロタイプＤＩＯ用エキパイ３�pカットにて流用）
　　　　・キャブレター　ノーマル（チョーク手動化）
　　　　・ＭＪ８８番
　　　　・ＳＪ交換不可能
　　　　・ＪＮ　三段中の一番下
　　　　・エアークリーナーＢＯＸ　ノーマル内部やや簡素化（調整のメインです。）
　　　　・エアクリスポンジ　自作３�oの薄手スポンジ
　　　　・エキパイ＆リードバルブ繋ぎ目の拡大スムージング加工
　　　　・クランクケース通気路拡大スムージング加工
　　　　・一時圧縮補正目的でリードバルブ裏面とケースの間をパテ埋め（厚さ２〜４�oぐらい）
　　　　・点火時期　ノーマルＣＤＩ使用
　　　　・プラグ　８番ノーマルリーチワッシャー抜き（テープタイプパッキンにて暫時的に使用中）

上記がその内容となります。


埼玉の鈴木さん。初めまして。写真拝見させて頂いております。お声をかけて頂けて有り難うございます！（質問に関連する説明、ありがとうございました。）

自分これで案外シャイなもんで、”スッ。。スズキ乗り参上！？（こっそりチラ見状態。）”って気にしつつＲＯＭ。。。でした。

車体より気持ちの方が前進しちゃってる私ですが、なにとぞ宜しくお願いします。

皆さん何かと失礼が多くてすみません。ジョルノおやじです。
山田貞夫さんのおっしゃるとおり、確かに仕様詳細が書いてないと図々しい事に値しますね。反省です…
実は今携帯からの閲覧記入なので詳細は後ほど追加記入させていただきます。

ジョルノ様　お世話になります〜　鈴木です。

ジョルノ様とはお初でしたので色々失礼があってはいけないと思って
投稿記事を練って投稿したところ、思いっきり某山田氏とかぶっている罠orz。（ガックシ・・・

山田氏さすがですな。
ん〜悔しい！
あたりさわりの無い、さらりといってのける手短な文章作るあたり
只者ではない。

話が脱線しましたが！
追加でトルクに関して少々・・・
レース用エンジンの場合は高出力、高回転化が大切ですが
高回転化は性能を図る目安であって目的ではなく、最高出力が劣っていても、トルクがあり、レスポンスのいいエンジンのほうが町乗りでは乗っていて、楽しい！というのも大事なポイントだと思います。

全然アドバイスになっていませんが、お許し下さい。
またお邪魔します。
失礼します。

ジョルノおやじ様　
はじめまして　チューナーの！圧迫骨折なスズキの埼玉です〜？。

> 先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。
>
> 何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）
>
わかまります、わかるな〜その気持ち！
私なんか画像掲示板の方へたまらず投稿しちゃった次第です。
掃気ポートでは御座いませんが、排気を少々いじった画像を
画像掲示板の方へ投稿してありますので、ジョルノおやじ様の
お時間が空いて、どうしようもなく暇でやることなくて、たまたま
エンジン整備中にふと、リーダーの掃気ポートが気になり、リューター握り締めたときにでもごらんなってくだされば幸いです。
某山田氏に見かけは！星三つ！いただきました！。

はじめましてで生意気言って申し訳御座いません。
以前からジョルノおやじ様の投稿を楽しく拝見させていただいており
勝手に友達気分だったことをお許し下さい。

早速本題について解析してみようと思います。

> この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。
>
> ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。
>
> 当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）
>
> そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）
>
> 現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。
>
>
段取り的にはいい方向性だと思いますよ〜。

打開策のプラグによる圧縮比UPがなかなかの曲者だと思います。
コンテンツにも書かれていますが、ポイントは圧縮だけではなく
点火時期も同時に変わるという所です。
プラグが何をお使いかわからないのでなんともいえませんが
純正ではなく、長い奴を使ったと仮定してワッシャー何枚重ねの
一枚抜きで、ヘッド部突き出し量がたとえ一枚でも点火時期が
変わってしまいますので、圧縮なのか点火時期なのか判断は難しい
所だと思います。
そこで、もうひとつ方法として、ガスケットで圧縮を調整し
ローターで点火時期を探り、よりベストの所を見つける方法で
挑戦してみてはいかがでしょうか。

あと、シリンダーに穴が開く危険的要素は・・
ポート加工による充填効率変化による燃調の狂いや、
プラグによる点火時期のズレで、適正でない状態での連続高負荷移動等

トルクは回転させる力でして、吸入空気量ふやしたらそれを
効率よく燃やすことが重要でありトルクを大きくする秘訣だと私は思います。
それには圧縮比の向上や急速燃焼、火炎伝播等、課題がいっぱい
ありますので色んな角度から楽しめると思いますよ（笑

P.S　私、チューナーなんて書いてますが、本当はただの親父（笑
　　　

管理人さん

勘違いしていました。申し訳ありません。

他意はありません。
ただ、文章力が弱いだけです。よろしくお願いします。

こんばんは、山田と申します。
うひょ〜、やってますね！！ご自分で出来るなんてなんて羨ましい！

> 質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？
>シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。
> チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
> ご助言頂きたく思います。

チューナーでは無いのでココだけ。
これだけの情報では「おまえら俺の乗ってる車両の仕様は過去ログにあるから解ってるわな？」と仰られているのと同じ気も致します。

シリンダーではないですよね？ピストンの穴を危惧されるのでしたらヘッドの面研度合い、ガスケットの厚み、プラグの番手、現在の点火、吸気系の仕様、MJ.PJの番手等も書き添えた方が回答を得やすいと思います。

ねぎのリーダー＠管理人様、常連の皆様、あらきま様、プチ＊ナオと申します。
宜しくお願い致します。

あらきま様、初めまして。
私は94ライブディオＺＸに乗っておりまして、ライブ大好き人間の一人で、愛着も人一倍もっております。

19歳で結果はどうあれ、これだけイジル事が出来るのは、すごい事だとおもいますよ。
私が19歳の時なんて、リミッターカットにスプロケ交換位しか出来ませんでしたからね。(当時はＲＺ50規制後に乗っておりました。)

ただ残念なのが、弱点？が解っているなら(ライブのエンジンが弱いということは少なからず理解しているつもりです)なぜ対策しなかったのでしょうか？

部品交換をして、パワー＆スピードが上がったのなら、弱点対策をして底上げされると(何もしないよりは)耐久性も上がるのではと思いますが...

管理人様のサイトにも在ります様に、分離給油+混合給油でもかなり違いが解りますよ。(多分記憶違いでなければ、どこかに書いてあったと思います。)

「失敗は成功のもと」と言うように、これからもライブイジリ頑張って下さい。


ねぎのリーダー＠管理人様。

お世話になります。

疑問に思った事がありますので、別で質問致しますので、宜しくお願いします。

それでは、失礼致します。