DIO50RRさん毎度でございます〜
ちょっとツリーが長くなりすぎて見づらいので新しく立てますね。

さてさて、タイミングよく今回も即レスですが、また長くなるとアレなので
ぼちぼちお読み頂けると嬉しいです。


> ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
> ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
> AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ

なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね〜
しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
世代の車両なのでそれで正解かなと(笑


> 因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
> 大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑

AF18車体にリヤサス305�oはちょっと長いですね(汗
危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
所では260�o前後がバランスが良いでしょう。


> そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
> これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑

タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑

多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
…昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○

あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
いくつかありますよ。


> しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ

そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。


> たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
> 5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
> アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます

これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
ありませんね。
ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
難しいかなと。

ちなみにリヤサスで30�oって「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
めちゃめちゃ大きな違いです。


> それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください

うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
10�o程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
15�o程度は上がりますよ。

ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
重心も変わってくるので程々にして下さいね。


> リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
> 自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
> やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜

前後3.50は初期旋回が悪いですよ〜(笑
前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…

ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
330�o近くありますしそれでもあと5�oは高めたい位だったり(笑

それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
場合もあります。

ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
入ったりしますよ。


が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
BSのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。

ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
履いてませんよ(汗
ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。



> これまたすごい実験ですね(笑

これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑

混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
色々やってみましたよ。

こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑

…オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。


> オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
> ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね

そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
お奨めは出来ない、という事です。

実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
無い限り行わない物なんですよ。

それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。

全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
言っても良いでしょう。


> あらこれは意外でした
> リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
> なるほど、これは参考になります！

「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。


> となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
> タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので

それで十分だと思いますよ。
が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。


> とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑

事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
入れ物は何でも良いでしょう。
正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
それは適当に近くなる、という事がポイントです。


> と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
> これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
> ちょっと出直してきます・・

いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。

とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。

ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。


> 二次エアですか(笑
> これは9割当てはまっていそうです(汗
> といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
> これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑

ありゃ、これは予想通りでしたか…
とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった事も散見されます。

が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
始まらないですね。
もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
同じ事ですよ。


> 勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
> ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
> これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑

掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
駄目になっている可能性もありますが(汗
重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
なんら悪い事ではありませんからね。

…この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
時には何かが漏れていても分からないんです。

またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。

ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。


> これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗

いえいえ、それだけ正確に認識して理解するのは難しいのが2stスクーターと
いった乗り物だと私は感じていますし、個人的にはそういった方は星の数ほど
見てきていますから…


> オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗

これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。


> というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
> 動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗

確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
体感出来る程に違ってきますよ。
温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
分かりやすいでしょうか。

これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗


> なるほど
> これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで

そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。


> でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
> お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗

うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。

逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。

細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…

仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
なってませんからね。

古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。

別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。


> そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました

点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑

古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
広いなあ〜と実感した事を覚えていますね。


> 配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね

キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ〜


> 確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？

いや違いますよ(笑
私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。

これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑

いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
大き目のAF28の物ですからね。

自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。



そしてここで一応分割しておきますね。
容量的にはいけそうですが見づらいので(笑

> さてさて続きになりますが…最近私無茶苦茶長い文章書いているなと
> 自分でも思ってたり(汗
>
> と言いますか、ちょっとずつ書き足さないと一気にはレス出来ないと言うのが
> 現実だったりしますね。

長文本当にご苦労様です、というより私のためにこんなに長くホントありがとうございます(汗
すごく理解しやすくて大変助かります
正直こうやって一つ一つ答えて頂けると凄く頭に入りやすいです

> ええ、これは極端でもなんでもなく、そんなモノだと受け取って頂ければ嬉しいですよ。
>
> しかし、重ねて申しますが私はだからといってデイトナ製品全てが嫌いな訳では
> ありませんし、それはそれこれはこれ、といった解釈をしないと物事に対して
> きちんとした理解って得られないと考えていますのでよろしくです。
>
> この辺も…ちゃんとしてるところはしてるよ、と言いたいのですが、現実的に
> 諭吉さん一枚分もしないボアアップキットなんか、一体どうやってそれをこしらえて
> 利益を出しているのか全く分からないLVですからね。
>
> そんなお値段なのに、ちゃんとした物をこしらえていると考えろ、なんていう方が
> 無理がありますんで。
>
> たまにはそういった安価系の物でも「いけそうなモノ」ってあるにはあるんですが、
> 品質が安定しないのが「安物」の代名詞と言っても良いので、その1個が
> いけたからといって他の同一品が「いけるという保障」には絶対にならないと
> いうのが余計に危険度に拍車を掛けている上、人の意見が食い違ったりする
> 事も多い、というのが今の時代です…
>
> 有名メーカーとかでもうんこみたいなコストダウンが見て取れたり、ケチっては
> いけない部分をケチってやがる、なんてのもザラにありますんでね(泣

なるほど〜
いやお陰さまでパーツに対しての見方がわかりました
正直ブランドで見ていた方なので私・・・(汗
しかし肝心なのでパーツ一つ一つの精度や特徴など見極めていかないといけないんですね！
これは今後少しづつ意識していこうと思います

> いえいえ、こればかりは私の経験と理論等が、皆さんのお役に立てれば幸いだと
> 考えていますので、今後も活用して頂けると嬉しいですよ〜
>
> 一般的な情報やらネームバリューやらに簡単に踊らされて欲しくない、というのが
> 本音ですが(笑
> 近年はあまりにユーザーをナメきって子供騙しをしている物が多すぎるのが
> 我慢ならないので…
>
> 多少であればふーん、でスルーも出来ますが、某ヤフオクとかだと顕著ですが、パーツの
> 販売にしてもサポートはしない&特性は知らない&取り扱いは経験者にお願いしろ、とか
> 書いておけば全て済むとか考えてるのには反吐が出ますね。
>
> 真っ当に効果の出る訳の無いモノを売っておきながらも、平然とそんな事をぬかして
> いるってのは私には看過出来ないです。
> 一般の顧客はテストライダーじゃないんだぜ？と言いたいですよ(笑

お言葉に甘えて、今後もリーダーさんの理論お借りさせて頂きますね〜

なるほど(笑
これまた辛口評価ですね〜しかしこれは間違いなく仰っていることは間違ってはいませんね

> と、頭が熱くなってるので冷ましながら駆動系へと(汗

> 計測方法ですが、これは実に簡単なんですよ(笑
> ちょっとした頭の使い方とも言えますが、ギヤの組み合わせでもスプロケと
> チェーンでも同様に判断が出来る、と考えればなんら不思議ではありませんね。

ですね〜
ファイナルギアの減速比も同じ手法ですからね、割とすぐ思いつきましたよ

> おっと、かなり勉強されているみたいですね〜
> そうです、おっしゃる通りAF28ZXと35ZXであれば、減速比に関わっている
> パーツ構成そのものはベルト以外変更無しといっても良く、そうであれば
> ベルトはAF35ZXはAF28ZXより単純に長い構成であるのに、AF28ZXの最大減速比が
> AF35ZXよりも大きくなる訳が無いんですよ。
> (ボスは同じと考えた方が良いです)
>
> で、プーリーの横スライド量もほぼ同じなのに、その状態から最少減速比は
> 双方共に全く同じになる、となれば完全に矛盾していますからね(笑

これは以前に純正流用のコンテンツで勉強させていただきました
以前ライブDio-ZXに乗っていたこともあり、FN仕様とかに凄く関心があったので(笑

社外ベルトでも縦型大径と横型大径では品番が異なりますからね
なるほどボスは同じと考えても良いのですか

> いやこれは減速比にまでは関係無いですよ。
> あれはあくまで、GダッシュとかAF28ZXの場合、ベルトの長さのせいで
> 最少変速状態ではある程度ドリブン内側に向かってベルトがめり込んで
> いますよね？
>
> その反面、AF35ライブDio-ZXはベルトのみが長く、あまりめり込み具合が
> 無い訳です。
>
> これ、あまりめり込み具合が無い、という事は…前回のドリブンの「閉じ具合」が
> 違っているという事で、ベルトが長いAF35ZXだと最少変速状態においては
> 結構閉じていて、ピン位置もそれにあわせて開けられているといった
> 設計思想があるはず、
> と私は分析していますよ。
>
> これはピン位置が高い物が先に「短いベルト用」に開発されており、ライブの
> 発売時にはベルト長変更に合わせてわざわざピン位置を変更してきて
> いるといった理屈だと、
> 99%くらいは分析出来ていますね。
>
> ライブでピン位置が高いままだと、ベルト幅が減ってきた時にドリブン皿の
> 閉じ側ストロークが無くなってしまい、まともに走れなくなってしまうといった
> 事の予防策になっているはずです。
>
> メーカーってのは、仮に劣化が進んでも根本的な特性は早々変わらない、
> もしくは不具合が出づらい、といった所まで考えた上で、一流の設計者が
> 設計しているものなので…
>
>
> …小難しい話ですが、別にホンダがそこまで深く考えていないのであれば
> わざわざ新規品番のドリブン皿なんて用意しませんし、流用しておけば
> コストも下がるのに、わざわざライブ用に新規にこしらえていると言う事は
> そういった何かしらの理由がある事に他なりませんからね。
>
> メーカーってのはまずはコストが一番で、多少であれば効果のあるシステムが
> あったとしても、コストに対して見合わないのであれば採用しない、というのが
> 基本ですから、これも純正品というものを分析していくにあたっては大切な
> 要素になったりしますよ。

おお〜これは確かに言われてみればそうですね
しかしこれまた流石の分析ですね
ホンダの設計者はちゃんとこういった部分を考えてパーツを作っていたのですね

> 次にベルトのお話ですが…えと、すみませんがちょっと私にはおっしゃって
> いる事の意味合いを理解出来ません(汗
>
> ゴム面が削れてくる、といっても、芯線は最初からむき出しだと思いますし、
> 馴染ませる、といった意味ではそれは初期アタリを取る為の単純な慣らしの
> 時期なのでは、としか解釈出来ないです…

この辺はちょっとスルーの方向でお願いします・・・(汗
お恥ずかしい質問すみません
考えてみればそういうことなんですよね

> えと、その解釈はそれで合っているんですよ。
> 光っている、というのはそこが擦れあっているというより、空転している場合も
> ある、という事ですからね。
> ほとんど力が掛かっていない、ベルト側面の一部分はゴムちっくなままですし。
>
> これと合わせて、プーリーのベルト摺動面を見ると、最少変速状態と最大
> 変速状態の部分って明らかに強い擦れ跡がありますよね？
>
> これって、その部分では多少ではありますがどうしてもベルトというものが
> 空転している証拠であり、全然全くこれっぽちも滑っていない、というのは
> 不可能なんですよ。
>
> が、基本的にはベルトってのは一番負荷の掛かる所が補強されていて
> しかるべきである、というのが一番の構造の秘密にもなっていますね。

確かに中古のプーリーを見ると最小、最大変速状態の部分に跡が確認でしました
ふむふむ、どうやらケブラーがあの位置にあるのは何か意味がありそうですね

> いやいや、私はあくまで分かりやすく解説しただけであって、世間の理論を
> ひっくり返したとかの大事にまではなっていないかと(汗
>
> …本当にあの位のコンテンツで世論をひっくり返し、誰も彼も納得したのであれば
> 一切合財センタースプリングが熱ダレ、なんて意見が消え去らないとおかしいと
> 思っていますんで。
>
> ぶっちゃけるとこれって、最後の実験は某巨大掲示板での論争を見たからで
> あって、理屈が矛盾しているのが分からんのかなこの人達は…と思ったのが、
> 分かりやすいコンテンツをちと追記した動機だったりしますけれどね。
>
> 温度計でも持ってくりゃベルトとスプリングのどっちが熱いかすぐ分かる物を、
> 俺は測らずとも分かるとか、センタースプリングは100℃をはるかに越えて
> いるのは確実だとか、かなり失笑モノ…いや、大爆笑の意見ばかりでしたけれど(笑

まぁ確かにいまだにセンスプ熱ダレ説はチラチラ見ますね(汗


なるほど、あのコンテンツにはそんな裏付けがあったとは
確かにそうやって適当な事を発言をしてる人に限って何も根拠もなく語ってたりしますよね(笑
私自身以前はそちら側でしたは、熱ダレコンテンツを読んでからはある程度把握しましたよ

駆動系がたれる原因は熱の影響を一番受けやすいゴム製のVベルトで、多少熱で伸びることもあるが概ね幅が細くなり減速比に変化生じると事によって加速が悪くなったように感じると思っています。

> そうですよ。駆動系の構成と作用、その動きというものはかなり難しいんです。
> 構成自体がシンプルだからといって、動作原理も簡単な訳ではありません。
> DIO50RRさんの様に悩むのは至って正常だと思いますよ。
> ここをナメてると一生駆動系初心者からの脱却は出来無いという罠がありますしね(笑

難しいからこそ遣り甲斐がありますよ〜
なるほど、根本的な部分をしっかり理解できないと次のステップには進めないという事ですね！

> こちらですが、おおむね正解ですよ〜
> と言いますかDIO50RRさんってかなり考えられる方なのですね。
> 私が逆の立場なら、これだけ一気にまくしたてられたならばある程度で放り出して
> また後で考える、ってなりそうで(以下略

おっ予想がなんとなくあっててよかったです〜

ある程度理解したうえで変速比増大のコンテンツを再度熟読しましてさらに分かってきましたよ〜

様はクラッチイン?(発進負荷時)にはドリブン側のベルトはせり上がりのかかり径というのはベルトセット時大きくなるので、
ベルトセット時に閉じ側の余裕無い(閉じ側の残りスライド量がOmm)場合は発進負荷時にベルトがせり上がった瞬間、
ベルトの摺動面との側圧というのは失われてしまいスリップロスしてしまう。
なのでベルトが皿に乗っかってる状態なんてのいうは論外であり、ベルトセット時には多少更に食い込んでる状態(閉じ側のスライド量に余裕がある)にしておくのが基本。
こんなところでしょうか？

因みに私以前にこのベルトセット時に閉じ側にスライド量に余裕がある=トルクカムが効いてると発言してましたが
スライドしてるからといって、別にトルクカムが効いてる訳ではないのですね(汗

> で、ここだけちょっと違ってるかもと思いますが。
> ベルトが引かれてトルクカム負荷が掛かると、トルクカムはまず閉じようとする
> 動作になるんですよ。
>
> で、その一瞬を通り越してから変速(加速)が始まる訳で、その最初の最初、
> ベルトがしっかりお皿の軍団にグリップするまでの一瞬、この状態でも
> ベルトは極力空転してはならず、これが空転しまくっているとクラッチが先に
> 食いついてしまい、ベルトスリップ状態のまましばらく加速してしまうんです。
>
> これが絶対にやってはいけない事で、半クラが無いという致命的なポカを
> やらかす要因にまで繋がるので、その閉じ側の余裕と言う物は絶対に
> 必要である、とお考え下さいな。

トリブンの動作の流れとしては
無負荷時スライド量1mm→発進負荷時(クラッチイン)スライド量0mm→最小変速時〜最大変速時スライド量0mm〜11mm
スライド量は例ですが、動きに関してはこんな感じの解釈ですがOKでしょうか？

> と、結局はこれに繋がるんですよ。
> が、一見ベルトがドリブンユニットに載ってるだけに見えても、実際には
> ちゃんとベルトは挟まれていて閉じ側の余裕もある、といった構成も
> ごくまれにはあるので、ぱっと見ただけは判断は出来ませんが…
> そういったブツだと9割方は実際にもおかしいですけれどね(笑

これってもしやコンテンツではぼかして仰っていましたが、あちらの方向にトルクカム溝延長加工がちゃんとできているに繋がるんですかね

> ACEWELLですが、タコメーター精度は100rpm刻みでしたっけ。
> が、大切なのは100rpm単位であろうが10rpm単位であろうが、エンジン自体の
> 回転変動にきっちりついてくる最低限度の表示のレスポンスであり、変速回転数自体は
> たかだか10rpm程度の単位で把握出来るLVでは何も変わらないと言っても
> 良いでしょう。
>
> 10rpmを気にする、なんてまず不可能ですし、そこまで詰めなければ真っ当に
> 走らないのか？と思ったりしますしね(笑
> なので実用上は全く問題はありませんし、逆に実際のレスポンスが良すぎる
> 物だと見づらい位です。

多機能メーターが100rpm刻みが多い印象ですね〜
なるほどレスポンスですか
これは計測表示速度の事を指すのですか？
確かに以前に友人のデイトナタコメーターをつけてる車両に乗せてもらいましたが、回転数が更新するのが遅い？のか円滑ではないというか(笑
正直言って見にくかったです(汗
なるほど10rpm程度の変化は気にするLVではないということで(笑
そうなるとメーターの選択範囲が広がりますね〜
ACEWELLも良いのですが、色々見てきてACTIVEのデジタルメーターVer3を考えています
デザインもなかなか良いですし、機能は回転数、油圧、水温、電圧計が装備されていまして、まぁ油圧は使いませんが水温はどうにかして金ちゃんさんみたいにヘッド周りの温度をモニターしようかなと考えております
値段もデイトナタコとそんなに変わらないのし、別のバージョンでスピード、トリップ、オド機能がついてる物もあるので何れそちらも買ってメーター周りをちょっと豪華にしてみようかと企んでいます(笑

> 最後にこちらですが、別にこういったお話は掲示板でもOKですよ。
> そこまで深い所に踏み込んでいる訳では無いと私は考えていますし、
> すでに公開してある物に対してのお話ですから全く問題も無いと考えて
> いますね。
>
> 後、メールでももちろん様々な方々からご相談等を頂く事がありますが、
> 掲示板だと当人同士だけではなく、ここを見ている第三者の方々が
> 見た上で役に立てて頂けるかも、といった可能性も大きいですからね。
>
> ウェブサイトを運営している以上、そういった方向性の方が私はどちらかと
> 言えば好みだったりします。
>
> これも、私個人は可能な限り「情報の共有」を考えていますので、メールの
> やりとりでも良いのですが、出来る事ならば公の場で他の方々の目にも
> 触れられる情報をご提供したい、といったスタンスですので。
>
> 前述の様に、デイトナのボアアップみたいなお話でも、公開しない方が
> 良い面も確かにあるんですが、私はそれ以上に公開した方が多くの
> 方々のメリットになる、と判断しましたから。
>
> が、どうしても裏話的なモノがお知りになりたいとかであれば、それはメールでと
> いった感じで誘導させて頂きますが、それはなかなか無いと思いますしね(笑

なるほど〜確かに掲示板ってそういったメリットもありますよね

今回も長文になってしまいましたが、ツッコミ等よろしくお願い致します

以上DIO50RRでした

P.S. YouTube見させていただきました〜こうやって動画で説明していただけると一層理解しやすいですね！今後も小技テクニック等の更新を楽しみにしてます〜(笑

リーダーさん毎度ながら長文お疲れ様です
毎度ながら詳しいレス助かります〜

> えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
> 工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。　
> なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
> 認識の方が良いですね。
>
> 最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
> 棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
> 「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。
>
> …オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
> 認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣
>
> あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
> 誤解無き様にお願いしますね。

確かに言われてみればリーダーさんの仰る通りでございます(汗
別に純正品が良い物ではなくそれはあくまで普通のLVなのですね
普通より安い物がまず普通以上の機能を期待すること自体が間違ってると

> あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
> なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
> どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗
>
> タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
> クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。
>
> ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
> 1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
> 前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
> ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
> 私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑
>
> あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
> AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。


ライブの安定感は抜群でしたね〜乗りやすいマシンでした
ライブDio-ZXからDio AF18に乗り換えた時は車重バランスの違いなんでしょうか、ステアリングが軽すぎて慣れるまで時間がかかりましたが(汗
AF18のデザインと古さと縦型の魅力に惚れ乗り換えを決心しましたよ

因みに買ってすぐにリアサスをオクムラ305mmしまして(笑
大幅のサス長変更によって流石にキャスターが立ちすぎてしまい、ちょっとした路面のギャップでもハンドルが取られそう危険なマシーンになってしまって、そのあとオクムラ275mmに変更したところ、これでもかと言うほど乗りやすいという(笑

そして最近前後タイヤをミシュランS1の 90サイズからTT92GPの90サイズに履き換えたのですが、こんどは見事にプリロード調整部分にサイドトレッドが干渉しているのを発見・・・
これがウォール部分ならまだ見て見ぬ振りが出来ますが、流石にTT92GPが削れるのが見てられなかったのでシェルケースの長いオクムラ305mmに戻しました(笑
しかしサスの長さは重要って思い知らされましたよ
たかが30mmの違いですが、ハンドル操作などに諸に影響してきますからね
5〜10mm位のアダプタとかがあれば干渉もせず、ちょうど良さそうなんですが、そんな都合の良い物が世の中に出回ってることもなく(笑
アダプタをワンオフで作るか、逆にフロントを高くしてキャスター角を寝かせる方向も考えてます

それでちょっとお聞きしたいのですが、G’のフォークをディオ(ライブHD-SUSとAF25のステム仕様)に移植すると概ね何mmぐらいフロントをあげることが出来るかご存知でしたら教えてください

と、またまた余計なツッコミをしてしまい申し訳ございません(汗

これは最近になって知りましたがG’のリム幅って純正では1.85だったんですね〜
何でホイールをディオ系の物に交換すると旋回性が良くなるのか疑問に思ってましたよ
てっきりディオ系のテッチンと同じものかと思っていたので(笑
G’もすべてが完璧な車両ではなかったのですね(汗

リーダーさんの前後3.50サイズ仕様はいつ見ても斬新な容姿で圧倒されますよ(笑
自分もいずれ3.50サイズを履かせたいですが、元に戻せなくなる加工とかを好まないタイプでして(汗
やるとしたら加工用の腰下やハンガー、サスを拵えてからやってみたいですね〜

> ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
> 耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
> そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
> 高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑

> 運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
> 人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
> 別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
> ケチらない方が良いです、という事で…

だからこそ必要以上のメンテナンスや良いオイルなどを使用しなえれば
スクーターっていうのは耐久性を維持するのは難しい物なのですね〜

> ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
> 分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
> 物であると思っています。
>
> が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
> ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。
>
> オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
> 純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。
>
> …この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
> オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
> 極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
> 二択だろうな、とは思ってはいますね(泣

なるほど
そこは流石純正クオリティーですね(笑
こうやってちゃんとした根拠言われてみるとオイルやプラグの重要性が改めて理解できました(汗

> あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
> とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。
>
> ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
> このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
> 実験した事あるんですよ。
>
> 当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
> イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
> 点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…
>
> 実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
> ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
> 上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。
>
> が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
> 堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
> それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。
>
>
> …これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
> 実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
> いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
> 全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。
>
> これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
> 20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
> ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
> 続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
> 絶対にやめる事にしましたね…
>
> (※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
> ありますが、そっちの方がレアケースです)

これまたすごい実験ですね(笑
なるほど〜高性能オイルはそういった幅広い分野でも対応できる性能もあるのですね

> 壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
> 結論になりますね。
>
> オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
> それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
> 考えていますんで…

はい、これも良いオイルを使ってパーツの耐久性や、トラブルを回避するのが最大のコストパフォーマンスなんだと理解できました

> ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
> ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
> 出てくるものですからね。
>
>
> 後オイル話の最後に一つだけ。
>
> 仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
> 乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。
>
> この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
> 思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
> 考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。
>
> 私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
> 悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
> オイルはケチらない、という事で…

ええ、これは恐らく以前の私でしたら確実に前者だったでしょう・・
しかしちゃんと良いオイルとはどんなものなのかと、どういうメリットがあるのかをちゃんと理解できたので今は後者です

> 次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
> 通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
> 40：1程度での消費量になっていきます。
>
> ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
> 1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。
>
> AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
> 500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗

>
> が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
> 向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。
>
> 走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
> 固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
> 消費量は大きくなりますからね。
>
> 前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
> ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。
>
> 詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
> 傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
> 壊れる方向性にはならないですよ。
>
> と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
> レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
> 場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
> ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。

なるほど、では現状ではそこまで深刻なトラブルではなさそうなので一先ず安心致しました(汗

オイル絞りというのはFNレースの様に厳しい条件下での場合であってストリートチューンとは全然違ってくるという事ですね
ストリートならばこの辺は少し余裕も持たせるのもありですね

> …結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
> しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
> セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
> 方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
> 思いますよ。

そうなんですよね〜(笑
サンデーバイク(笑　まさにその現象が起こりつつありますよ
正直通学とかで乗ると各部の消耗やトラブルが確実に起こりつつありますからね(汗
ハイグリップタイヤとかも直ぐに使い物にならなくなりそうですし(笑
この辺は財布と相談し手頃の良いものを選んでみます！
燃費の良い4stでもいいですがパーツ流用とかを考えるとの恐らくAF18E系になりそうですが(笑

> えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
> メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
> いたって普通だと思いますが…(笑

> これは、あるといえばあります。
> 「基本的」には下記の様な感じになりますね。
> あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。
>
>
> ・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)
>
> ・50ccある程度チューン：40：1が「基本」
>
> ・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」
>
> ・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」
>
> ・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」
>
>
> と、こんな感じでしょうか。
> NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
> 平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
> 50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
> ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
> 基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
> 逸脱する事はありません。
>
> いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
> 混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
> オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑
>
> ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
> レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
> 濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
> いった判断基準にもなったりしますよ。

あらこれは意外でした
リーダーさん位になると正確かつ慎重に混合ガソリンを作っておられるかと(笑
なるほど、これは参考になります！
となると、私の場合は40:1あたりが良さそうですね
タンクも4Lですし、ちょうど100cc入れることになるので

> ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
> 混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
> 25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。
>
> で、車体シェイクは基本ですね(笑
> 私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
> 数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。
>
> オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
> 「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
> オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。
>
> ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
> 混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
> これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。

そうなんですか！
本当はもっと慎重にやる作業かと思っていましたよ(汗
これで本当に混ざっているのか？とか日々疑問に思っていましたので・・・

なるほど〜混合用のオイルはそういった特性もあるんですね。これは納得です
確かに心配になるようだったら試しに容器などで混ざり具合を見るのも一つの手でしたね

> そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
> 給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
> 携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
> 30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。
>
> …さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
> 大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
> スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。

> そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
> 給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
> チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。

なるほどこの辺は想像した感じが的中してて良かったです〜
これなら意外と行けそうですね街乗り混合仕様(笑

> これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
> が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
> 自分で作る方が良いでしょう(笑

この辺は自分でやっていこうと思います〜

> これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
> 500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。
>
> 慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
> これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
> 入れるオイル量の違いだけ、という事です。

とりあえず携行缶とオイルの小分け用容器はホムセンでよさそうなものを物色してみます(笑

> 次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
> そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
> おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。
>
> で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
> 濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？
>
> ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
> 想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
> 絶対とは言えませんね。
>
>
> そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
> 全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
> わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？
>
> それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
> あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。
>
> 「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
> ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。
>
>
> 正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
> あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
> 起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
> 最良である、と私は判断しています。
>
> 詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
> 変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
> 元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑

と、まずプラグチョップというもを理解してなかった事、そんでもって濃いめの状況とカブる事をイコールにしてた私ではまずお話になりませんね(汗
これでは仰る通り判断出来るLVでは無いです
ちょっと出直してきます・・

そうですね、全開走行からの全閉→全開ではカブる症状は出ていませんね
恐らくリーダーさんの仰る通り、少し濃いがカブるほどではないLVですね

なるほど、幅広い条件でも不具合を起こさないように余裕を作ることがトリートチューンにとって最良なのですね
この辺も視野にいれて再度キャブセットを行ってみます

> 次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
> アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
> よほどの事が無い限りは起こりえません。
>
> と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
> 私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
> 一言でケリが付きます(笑
>
>
> 後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
> オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
> 隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
> べったりと付く訳ありませんからね。
>
> 綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
> なっている、と言い切っても良いでしょう。

二次エアですか(笑
これは9割当てはまっていそうです(汗
といいますかオイルポンプ周辺、仰る通りオイルまみれのどす黒い悲惨な状況でした(汗
これは恐らく突っ込まれるかなと少しばかり予想し直ちに対処しました(笑
勿論、排気ポート、オイルポンプの穴はしっかり塞ぎパーツクリーナーとウェスで綺麗にしてやりました
ちゃんとオイルポンプのエア抜きをやり、とりあえずアイドリング状態でポンプ全開に一分ほどで白煙がでてきたので恐らくオイルラインはしっかり作動してるかと判断
これでしばらく走行してまたオイルポンプ周辺がオイル塗れになっていたら、これはもうOリングの経たり、と断言して良いでしょうね(笑

> えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
> おかしいですよ。
>
> アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
> 止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
> 明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
> 空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。

> えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
> 完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
> 手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
> あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。
>
> これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
> アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
> 効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。
>
> そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
> 走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
> その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。

これまだお恥ずかしい発言を軽々しく(汗
オートチョークがあっさり壊れる事はコンテンツを見て理解してましたが、お恥ずかしい話実は自分のチョークがちゃんと機能しているかは確認してなかった状態で・・・(汗
というよりそんなに影響するのか？が本音でして。。。
動作確認しようと思ってても、重要視してないせいか忘れてしまうの繰り返しで、しっかり温間時と冷間時の差を確認しなきゃいけいので、明日エンジンをかける前と暖気後の長さを確認してみます(汗

> オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
> が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
> あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
> 悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。
>
> 真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
> 言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…

なるほど
これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
でも不安要素を取り除くとしてそろそろOリング等は交換時期かもですね
お恥ずかしい話ですが買ってから一切Oリングとかって変えた事無いので(汗

> これは当然ですね。
> 元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
> 回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
> ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
> 多少は弊害が起きるものです。
>
>
> が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
> 以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
> 悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。
>
> AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
> 余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。
>
> アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
> しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
> キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
> 「仕様」になっているんですよ。
>
> …なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
> 全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○

なるほど〜
ああいった形状にもちゃんと理由があったのですね
おお・・AC点火はそんな弱点？があったのですか(汗
そしてDC点火ってすばらしいですね〜
そういった機能をお持ちだったとは、これを聞いてDC点火に興味が湧いてきました
そんでもって初めてAC点火とDC点火の違いをちゃんと理解した気がします(笑
そういえば親切な方がAC-CDIをDC-CDIの変換ハーネスの作り方を載せてたのを思い出しました
配線図がわかっていれば見た感じ、そこまで難しくなさそうだったので、試してみると面白いかもですね
確かリーダーさんの街乗りG’ってDC点火仕様でしたよね？

> 結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
> 基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
> 判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。
>
> そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
> 仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
> 高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。
>
> プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
> エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…

> また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
> 真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
> 意味がない、という事もご留意下さいな。
>
> ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
> すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑

了解です
あくまでプラグの焼けというのは大まかの目安であり、あまり過信しすぎても駄目で実際にエンジン内部の状態は違う場合もあることを把握しておかないといけないのですね


当然の如く分割させて頂きます(笑

ジョルノおやじさん毎度でございます〜

さて、今回はちょっとだけ補足なんかをば。


> フロントサスはノーマルです。
> リアサスはカヤバ　ガスショックＳＧ250で強さは真ん中です。
> ライダー体重は現在７３kg

フロントはタクトの物を流用されていると記憶していますが、これだと
どうしてもある程度の弱さはあるかと思いますし、ボトムリンク式の為に
フレキシブルな挙動の把握は難しい、といった点は前提でしょうね。

が、こういった点はおかしな外乱を与えさえしなければなんとかなるので、
基本に忠実に「ハンドルはそれなりにしっかり持ち、方の力は抜く」と
いった方向性でひとつ。

リヤサスも、可能であれば他の長さの物も用意すればハンドリングから
何からが変わりますから、多少変更してみるのも面白いですよ。
結構激変する場合もありますし、基本的にノーマル系統のバランスだと
曲がらない、曲げてもコントロールしづらいというのが10インチ車の
基本ですから。

この辺は好みの問題も大きいですが、色々やってみるのが一番の
近道でしょうね。


> こういう情報って検索しても意外と見つからなかったんですよ。

ハイグリップタイヤの空気圧ですが、私もコンテンツ内とかにはたまに
書いていたりもしますが、これはレース、サーキットの現場ではまず
当たり前のLVになってますから、ハイグリップタイヤを使う時の注釈と
しては発表する人も少ないのかな、と思っていたりしますね…


> 実はですね、ちょっと話違いますが数日前、旧友（MT専門でレースやっていた人物。スクーターは詳しくない）とのバイク談義で、『アメリカンってどうやって曲がりゃ良いんだか解かんなくね？』と逆に聞かれた事ありましたよ。

なるほど、確かにそれは面白い意見ですね(笑
が、ノーマル車であるならばいくらアメリカンであるとはいえ、ステップとかも
異常に踏みづらいとか曲げられない位置に付いている事って少ないので
普通に乗っていれば「それなり」には曲がれますよね。

が、この辺はある意味スクーターも同じで、元々曲がらないものを曲げるから
面白いのであり、攻める、限界に迫るといったコントロールの面では
スクーターでもレプリカでもアメリカンでもヨーロピアンでもレーサーでも
結果的には同じ事になります。

「速く走る」のであればそれはレーサーが一番ですが、どんな車両でも
コントロールを積極的に行い、限界を見極めつつ攻めていく、というのは
限界の高い低いに関係なく面白い事である、と私は考えています。


> ありがとうございますぅ〜。膝擦れて祝いのお言葉頂戴できるのはここだけです（笑）

うーむ、確かによく考えると誰にも褒められない事ではありますが(汗
私は嬉しいですよ、という事でひとつ。


> 長年乗ってきたということもあって、ブレーキ改造のときもボトムリンク式サスで行ったものそういうわけなんです。

なるほど、これで納得が出来ましたよ〜
あのボトムリンク+ディスク移植はそういった経緯があったのですね。
いやはや、それこそがこだわりというヤツかと。


> これも１２MT車の乗り始め時期はゴリゴリの三点支持で膝が地面グリップしちゃってましたが、今はヒザ擦る気持ちで構えれば擦るというレベルで軽く擦っているかどうかぐらいで走行練習しています。
>
> ですので、先日のスクーターハングオン切り替えし練習でヒザが擦った時も軽く擦ってみたり、強く擦ってみたりを試してグルグル廻ってました。

おっと、この辺はすでに12インチで習得済みだったのですね〜
ハングオンスタイル+三点支持コーナーリングはメリットデメリットがはっきり
出ますから、場合によって使い分けが出来ればベストですね。


> 誰かに写真撮影してもらわないと自分がどうなっているか判らないですね、
> 機会があったら、写真投稿してみますので、それまでに完成度高めておきます。その時は評価ビシバシ頼みます！

ええ、写真から学べる事はとても多いですし、かなり客観的に見られるので
出来る限り写真を取りまくるのも良いと思いますよ。


ではでは。
また何かあれば遠慮無くご質問下さいな。
管理人でした〜

さてさて続きになりますが…最近私無茶苦茶長い文章書いているなと
自分でも思ってたり(汗

と言いますか、ちょっとずつ書き足さないと一気にはレス出来ないと言うのが
現実だったりしますね。


> DAYTONA製ボアアップキットの話、
>
> これまた驚きの分析結果ですね
> あのデイトナ製ですらそれだけの精度のばらつきがあるとは・・・
> こうなると諭吉一枚以下で変える腰上キットなんか一体どんな精度なのか・・・(笑
>
> なんかもう何も信じられないですね(笑
> そして他人のインプレなんか全くもってアテにしても無意味という事で（汗
> 本当に自分で目で見て測定した結果がすべてだとしみじみ感じましたです

ええ、これは極端でもなんでもなく、そんなモノだと受け取って頂ければ嬉しいですよ。

しかし、重ねて申しますが私はだからといってデイトナ製品全てが嫌いな訳では
ありませんし、それはそれこれはこれ、といった解釈をしないと物事に対して
きちんとした理解って得られないと考えていますのでよろしくです。

この辺も…ちゃんとしてるところはしてるよ、と言いたいのですが、現実的に
諭吉さん一枚分もしないボアアップキットなんか、一体どうやってそれをこしらえて
利益を出しているのか全く分からないLVですからね。

そんなお値段なのに、ちゃんとした物をこしらえていると考えろ、なんていう方が
無理がありますんで。

たまにはそういった安価系の物でも「いけそうなモノ」ってあるにはあるんですが、
品質が安定しないのが「安物」の代名詞と言っても良いので、その1個が
いけたからといって他の同一品が「いけるという保障」には絶対にならないと
いうのが余計に危険度に拍車を掛けている上、人の意見が食い違ったりする
事も多い、というのが今の時代です…

有名メーカーとかでもうんこみたいなコストダウンが見て取れたり、ケチっては
いけない部分をケチってやがる、なんてのもザラにありますんでね(泣



> なるほど
> そう考えるとリーダーさんは多額のお金と時間を費やして独自で研究や分析をし、
> こうやってHPとして様々方に知恵や情報を提供している事考えると非常に恵まれます私たち(汗
> 感謝です！

いえいえ、こればかりは私の経験と理論等が、皆さんのお役に立てれば幸いだと
考えていますので、今後も活用して頂けると嬉しいですよ〜

一般的な情報やらネームバリューやらに簡単に踊らされて欲しくない、というのが
本音ですが(笑
近年はあまりにユーザーをナメきって子供騙しをしている物が多すぎるのが
我慢ならないので…

多少であればふーん、でスルーも出来ますが、某ヤフオクとかだと顕著ですが、パーツの
販売にしてもサポートはしない&特性は知らない&取り扱いは経験者にお願いしろ、とか
書いておけば全て済むとか考えてるのには反吐が出ますね。

真っ当に効果の出る訳の無いモノを売っておきながらも、平然とそんな事をぬかして
いるってのは私には看過出来ないです。
一般の顧客はテストライダーじゃないんだぜ？と言いたいですよ(笑



と、頭が熱くなってるので冷ましながら駆動系へと(汗


> お！やはりこの手法でしたか(笑

計測方法ですが、これは実に簡単なんですよ(笑
ちょっとした頭の使い方とも言えますが、ギヤの組み合わせでもスプロケと
チェーンでも同様に判断が出来る、と考えればなんら不思議ではありませんね。


> なるほど〜
> らしいですねAF18E系の大径駆動系(汗
> ベルトもボスもAF34E系の大径より短い見たいですし

おっと、かなり勉強されているみたいですね〜
そうです、おっしゃる通りAF28ZXと35ZXであれば、減速比に関わっている
パーツ構成そのものはベルト以外変更無しといっても良く、そうであれば
ベルトはAF35ZXはAF28ZXより単純に長い構成であるのに、AF28ZXの最大減速比が
AF35ZXよりも大きくなる訳が無いんですよ。
(ボスは同じと考えた方が良いです)

で、プーリーの横スライド量もほぼ同じなのに、その状態から最少減速比は
双方共に全く同じになる、となれば完全に矛盾していますからね(笑


> ドリブンフェイスのピンの高さとかも関連してたりするんですかね

いやこれは減速比にまでは関係無いですよ。
あれはあくまで、GダッシュとかAF28ZXの場合、ベルトの長さのせいで
最少変速状態ではある程度ドリブン内側に向かってベルトがめり込んで
いますよね？

その反面、AF35ライブDio-ZXはベルトのみが長く、あまりめり込み具合が
無い訳です。

これ、あまりめり込み具合が無い、という事は…前回のドリブンの「閉じ具合」が
違っているという事で、ベルトが長いAF35ZXだと最少変速状態においては
結構閉じていて、ピン位置もそれにあわせて開けられているといった
設計思想があるはず、
と私は分析していますよ。

これはピン位置が高い物が先に「短いベルト用」に開発されており、ライブの
発売時にはベルト長変更に合わせてわざわざピン位置を変更してきて
いるといった理屈だと、
99%くらいは分析出来ていますね。

ライブでピン位置が高いままだと、ベルト幅が減ってきた時にドリブン皿の
閉じ側ストロークが無くなってしまい、まともに走れなくなってしまうといった
事の予防策になっているはずです。

メーカーってのは、仮に劣化が進んでも根本的な特性は早々変わらない、
もしくは不具合が出づらい、といった所まで考えた上で、一流の設計者が
設計しているものなので…


…小難しい話ですが、別にホンダがそこまで深く考えていないのであれば
わざわざ新規品番のドリブン皿なんて用意しませんし、流用しておけば
コストも下がるのに、わざわざライブ用に新規にこしらえていると言う事は
そういった何かしらの理由がある事に他なりませんからね。

メーカーってのはまずはコストが一番で、多少であれば効果のあるシステムが
あったとしても、コストに対して見合わないのであれば採用しない、というのが
基本ですから、これも純正品というものを分析していくにあたっては大切な
要素になったりしますよ。


> それなんですがもの凄くタイムリーな話←またですが
> 友人とVベルトのケブラーの話になって(笑
> なんかケブラー部分のゴム？がある程度削れてくるとグリップするようになり、速くなるらしい・・・ということを聞きまして

次にベルトのお話ですが…えと、すみませんがちょっと私にはおっしゃって
いる事の意味合いを理解出来ません(汗

ゴム面が削れてくる、といっても、芯線は最初からむき出しだと思いますし、
馴染ませる、といった意味ではそれは初期アタリを取る為の単純な慣らしの
時期なのでは、としか解釈出来ないです…



> 早速その辺に落ちてたGAG-751ベルトを測ってみたところ、まず約1mm〜2mm部分がやけにゴムがテカテカしてる(笑
> これってもしかして一番グリップしてるテカってるんじゃ？
> 予想が的中してるかは測定してみないと分かりませんが、何だかの可能性を感じましたよ(笑

えと、その解釈はそれで合っているんですよ。
光っている、というのはそこが擦れあっているというより、空転している場合も
ある、という事ですからね。
ほとんど力が掛かっていない、ベルト側面の一部分はゴムちっくなままですし。

これと合わせて、プーリーのベルト摺動面を見ると、最少変速状態と最大
変速状態の部分って明らかに強い擦れ跡がありますよね？

これって、その部分では多少ではありますがどうしてもベルトというものが
空転している証拠であり、全然全くこれっぽちも滑っていない、というのは
不可能なんですよ。

が、基本的にはベルトってのは一番負荷の掛かる所が補強されていて
しかるべきである、というのが一番の構造の秘密にもなっていますね。


> これはリーダーさんの代表的な世間の理論をひっくり返したコンテンツですね(笑
> 確か私も以前は熱ダレ=センスプのバネレートの低下と誤信してましたが
> 良く考えてみれば金属よりはるかに熱に弱いゴム製のベルト影響って。。。なりますよね(汗

いやいや、私はあくまで分かりやすく解説しただけであって、世間の理論を
ひっくり返したとかの大事にまではなっていないかと(汗

…本当にあの位のコンテンツで世論をひっくり返し、誰も彼も納得したのであれば
一切合財センタースプリングが熱ダレ、なんて意見が消え去らないとおかしいと
思っていますんで。

ぶっちゃけるとこれって、最後の実験は某巨大掲示板での論争を見たからで
あって、理屈が矛盾しているのが分からんのかなこの人達は…と思ったのが、
分かりやすいコンテンツをちと追記した動機だったりしますけれどね。

温度計でも持ってくりゃベルトとスプリングのどっちが熱いかすぐ分かる物を、
俺は測らずとも分かるとか、センタースプリングは100℃をはるかに越えて
いるのは確実だとか、かなり失笑モノ…いや、大爆笑の意見ばかりでしたけれど(笑


> なるほど（汗
> なかなかややこしい部分見たいで、若干混乱気味です(笑
> どうも閉じる方向というのが難しい・・・(泣

そうですよ。駆動系の構成と作用、その動きというものはかなり難しいんです。
構成自体がシンプルだからといって、動作原理も簡単な訳ではありません。
DIO50RRさんの様に悩むのは至って正常だと思いますよ。
ここをナメてると一生駆動系初心者からの脱却は出来無いという罠がありますしね(笑


> 実際にその辺に落ちてた大径用ドリブンユニットとベルトを持ち少々考えてみまして
> 確かにドリブンが完全に閉じ切ってしまっている状態(閉じ側への余裕が無い)と負荷がかかる一瞬に
> 開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそうな事なのかなとなんとなく理解したつもりですが(汗

こちらですが、おおむね正解ですよ〜
と言いますかDIO50RRさんってかなり考えられる方なのですね。
私が逆の立場なら、これだけ一気にまくしたてられたならばある程度で放り出して
また後で考える、ってなりそうで(以下略


>負荷がかかる一瞬に開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそう

で、ここだけちょっと違ってるかもと思いますが。
ベルトが引かれてトルクカム負荷が掛かると、トルクカムはまず閉じようとする
動作になるんですよ。

で、その一瞬を通り越してから変速(加速)が始まる訳で、その最初の最初、
ベルトがしっかりお皿の軍団にグリップするまでの一瞬、この状態でも
ベルトは極力空転してはならず、これが空転しまくっているとクラッチが先に
食いついてしまい、ベルトスリップ状態のまましばらく加速してしまうんです。

これが絶対にやってはいけない事で、半クラが無いという致命的なポカを
やらかす要因にまで繋がるので、その閉じ側の余裕と言う物は絶対に
必要である、とお考え下さいな。


> そしてドリブンに乗っかってる状態=完全に閉じ切り+限界を超してるLVだということなんだとわかりました

と、結局はこれに繋がるんですよ。
が、一見ベルトがドリブンユニットに載ってるだけに見えても、実際には
ちゃんとベルトは挟まれていて閉じ側の余裕もある、といった構成も
ごくまれにはあるので、ぱっと見ただけは判断は出来ませんが…
そういったブツだと9割方は実際にもおかしいですけれどね(笑



> ACEWELL確かに最近の流行で多機能なので以前かなり狙ってましたよ(笑
> ただタコメーターが100rpm刻みというところでちょっと気にしてたり。というか10rpm刻みのデイトナタコや追浜タコ
> それ以外のメーターはだいたい100rpm刻みみたいですがね(笑
> 100rpm刻みの方が遥かに選択範囲が広がりますし、多機能で豪華なので欲しいと思ってますが
> リーダーさんはこの辺の違いとかは気にしたりしないのでしょうか？

ACEWELLですが、タコメーター精度は100rpm刻みでしたっけ。
が、大切なのは100rpm単位であろうが10rpm単位であろうが、エンジン自体の
回転変動にきっちりついてくる最低限度の表示のレスポンスであり、変速回転数自体は
たかだか10rpm程度の単位で把握出来るLVでは何も変わらないと言っても
良いでしょう。

10rpmを気にする、なんてまず不可能ですし、そこまで詰めなければ真っ当に
走らないのか？と思ったりしますしね(笑
なので実用上は全く問題はありませんし、逆に実際のレスポンスが良すぎる
物だと見づらい位です。


> 次から次へと話が弾んでしまうので、ここまで来ると流石に掲示板の領域では無くメール等で返答した方が良いのかな？と思ったりしてますが(笑

最後にこちらですが、別にこういったお話は掲示板でもOKですよ。
そこまで深い所に踏み込んでいる訳では無いと私は考えていますし、
すでに公開してある物に対してのお話ですから全く問題も無いと考えて
いますね。

後、メールでももちろん様々な方々からご相談等を頂く事がありますが、
掲示板だと当人同士だけではなく、ここを見ている第三者の方々が
見た上で役に立てて頂けるかも、といった可能性も大きいですからね。

ウェブサイトを運営している以上、そういった方向性の方が私はどちらかと
言えば好みだったりします。

これも、私個人は可能な限り「情報の共有」を考えていますので、メールの
やりとりでも良いのですが、出来る事ならば公の場で他の方々の目にも
触れられる情報をご提供したい、といったスタンスですので。

前述の様に、デイトナのボアアップみたいなお話でも、公開しない方が
良い面も確かにあるんですが、私はそれ以上に公開した方が多くの
方々のメリットになる、と判断しましたから。

が、どうしても裏話的なモノがお知りになりたいとかであれば、それはメールでと
いった感じで誘導させて頂きますが、それはなかなか無いと思いますしね(笑


ではでは。
また長くなりましたが、今回はこのあたりで失礼をば致しますね。
管理人でした〜

DIOR50RRさん毎度こんばんはでございます〜

さてさて今日もいつもながらの長文で行かせて頂きますね。


> リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
> ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
> レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑

いえいえ、別に即レスしてくれと言ったりはしませんし、お時間のある時にでも
ゆっくりレス出来たりするのもこういった所のメリットですから、ぼちぼちと
お読み頂ければ嬉しいですよ。


> 腰下ツールに関して、
> やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！

えっと、これまた揚げ足取りみたいで申し訳無いのですが、純正で販売されている
工具等の場合、それは「良い物」ではなくあくまで「普通」のLVなんですよ。　
なので、激安工具系統といったブツは、良い物ではなくいまいちな物だといった
認識の方が良いですね。

最初からねじ山が甘かったり、プーラーとかだと爪の先端が明らかにおかしいとか
棒状の工具だと明らかに曲がっているとか、そういうのは普通とは呼べず明らかなる
「値段なり」の「普通以下」と解釈しないといけません。

…オイルではありませんが、商品単価が安いものも溢れている今日日だと、こういう
認識の違いは出るものだと思ってはいるのですが、なんともやるせないです(泣

あ、これは別にDIO50RRさん限定でそういった事を言っているのではありませんので
誤解無き様にお願いしますね。


> 確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
> 私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
> AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
> 本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗

あら、DIO50RRさんは以前はライブDio-ZXに乗られていたのですね。
なるほど、それであれば先に良いモノをご存知なので、AF18車体というものが
どんな物なのかは体でご存知かな、と思いますです(汗

タイヤ自体は昔から3.50はありましたが、一工夫しなければホンダAF18系の
クランクケースには履かせられない事もあり、一般的ではありませんでした。

ちなみにGダッシュの場合だと、元々はホイールリム幅自体が2.15ではなく
1.85であり、タイヤサイズも3.00-10ではなく80/90-10ですからね。
前後Dio系の2.15リム鉄ちんホイール+3.00-10をチョイスするだけでも、
ノーマル仕様よりははるかに安定した物なんですよ。
私みたく前後3.50-10だと3サイズアップになってます(笑

あ、それとGダッシュって元々の腰高バランスもあり、Dio系と比べると
AF18車体よりも安定感って下だと思いますね。


> 耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
> 確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
> ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね

ですね。これがNSR50とか、明らかにレーサーを意識して作られている物なら
耐久性的には比べるべくもありませんが、一般市販スクーターなんてのは
そこまで高負荷に耐えられる様には出来ていませんし、指定オイルまでも
高価にしてしまうとそもそも車両自体が新車販売時に敬遠されてしまいますから(笑


> これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
> それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
> そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
> オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね

運良くいける場合も世の中にはありますが、少なくとも安価気味のオイルだと私は
人様に大して万人向けにお奨めはしない、といった感じですね。
別にこれは強制するものではありませんが、後で泣くのが嫌ならばその位は
ケチらない方が良いです、という事で…


> これは確かに言われてみればそうでした・・・
> 自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
> これは逆なんですね。

ええ、私、純正のパーツとかはちゃんと値段なりの安定性、耐久性があると
分析していますし、ノーマルに入れるオイルならば純正では問題無く十分な
物であると思っています。

が、純正パーツでも、チューン車に使って負荷が高くなると、いくらなんでも
ノーマル車と同じ位持つか、と言う事はありえません。

オイルだと、その分を値段で補えるのですからなんら悪い事はありませんし、
純正より良いのなら純正より高くて当然ですからね。

…この辺も、社外パーツとかだと何万円もの投資を惜しまないのに、プラグやら
オイルやらはケチっていくスタンスというのは、私は正直理解しがたいです。
極論で言えば、2stエンジンをナメているか分かったつもりになっているか、の
二択だろうな、とは思ってはいますね(泣


> そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
> 今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました

あら、ウェビックってA747結構安いですね(笑
とはいえ私も近年はA747は使いませんが…好きな部類だったりします。

ちなみにいつもの余談ですが…私、大昔にほぼノーマルエンジンの車両に
このA747を40：1で完全混合、オイルポンプは殺してどんな状況になるかを
実験した事あるんですよ。

当時でも、これはトップグレードのオイルという認識があったのですが、
イメージ的には原付スクーターのノーマル風味に入れてしまえば、
点火すらしないのではないか、といった感じだったのですが…

実際に走らせてみると、さすがに始動後の白煙は多めでカブっている時間も
ちょっとは長いですが、エンジン自体はもりもりとトルクUPが見られた上、
上もかきーんときっちり気持ちよく回りましたからね。

が、ある程度走って腰上を開けてみた所、さすがに植物油なのでカーボンの
堆積は多めで、A747らしい柔らかカーボンがたっぷり付いていましたが、
それを除けば全くもって「普通」に使っても問題なかったんですよ。


…これは、逆を言えばハイチューンレーサー用のオイルだといっても、
実際にアンダーパワーな2stエンジンにフル混合で使っても、燃えきらないとか
いったLVではなく、ちゃんとした「オイル」としての性能は持っている上に
全然過剰でもなんでもない、と言えるんですよ。

これがノーマルに入れたらエンジンもかからず、かかってもカブりきって
20km/hも出ない、となればさすがに不味いと思いますが、現実はそうでは
ありませんから、いかに2stエンジンという物は強烈な燃焼と高温状態が
続いているか、といった証明にもなり、私はこれ以降はオイルをケチる事は
絶対にやめる事にしましたね…

(※銘柄によったり点火力が弱かったりすると微妙にカブり気味になる物も
ありますが、そっちの方がレアケースです)


> そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
> オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！

壊さずパーツが減りづらい、かつトラブらないのが一番お金が掛からない、といった事が
結論になりますね。

オイル自体のコスト云々ではなく、どこかが不調になったらお金が掛かりますし、
それをオイルのせいで誘発しやすくなる、というのが一番愚かだと私は
考えていますんで…


> リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
> 自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
> パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑

ええ、是非その方向性で行かれた方が長い目で見れば建設的です。
ハイオク入れるとか入れないとかなんかとは比較にならないLVでの差が
出てくるものですからね。


後オイル話の最後に一つだけ。

仮に、DIO50RRさんが高いオイルをずーっと喰わせていて、そのAF18Dioに
乗らなくなるまで、一切のトラブルが出なかったとしましょう。

この場合、「トラブルが出なかったからオイルなんてもっと安いので良かった！」と
思うのか、もしくは「それなりのオイルを喰わせていたからトラブルも防げた！」と
考えるのか、この差というのがオイルに対するスタンスとイコールになります。

私はもちろん後者ですし、何かしらのトラブルが出た場合だと、ひょっとしてオイルが
悪かったのか？なんて可能性を最初からある程度排除しておきたい、というのもあり、
オイルはケチらない、という事で…



> と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
> 9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
> 因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
> この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
> 何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
> 因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。

次にこちらですが、症状を伺う限りちょっとオイル消費は早いかと思えますよ。
通常、ノーマルポンプだと全開固定の7000rpmという前提であれば、おおむね
40：1程度での消費量になっていきます。

ノーマル車で7000rpm程度を常用し、25km/Lの燃費の場合であれば丁度
1000km程度で1Lのオイルを消費していますから。

AF18だと満タンからオイルランプが付くまでは700cc程度だと思いますが、
500kmで700cc消費だとかなり多めだとは思いますね(汗


> オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
> まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗

が、現状では常用回転数も上がっているので、オイルポンプの回転数も自動的に
向上しており、ある程度は消費が多くなって当然ではあるんですよ。

走行距離換算だと、7000rpm固定で60km/h出して1000km走るのと、10000rpm
固定で60km/hを出し、同じ1000km走るのでは後者の方がガスもオイルも
消費量は大きくなりますからね。

前述の消費量であれば、チューン内容を加味すればそこまでおかしなLVでは
ないかと思いますし、減らない方向のトラブルよりははるかにマシです。

詰まってるのか何か分かりませんが、明らかに吐出量が減ってきているといった
傾向が一番不味いので、がばがば喰っている分には少なくともエンジンが
壊れる方向性にはならないですよ。

と、オイルポンプ絞りも、これはあくまで「他を一切いじくれない」といった厳しい
レギュレーションのあるFNマシンや、完全フルノーマル車で運用するといった
場面でのみ「わずかに有用」なのであり、ある程度いじくるのであれば当然の
ごとく、オイルを絞ってもメリットはあまりありませんね。


> こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
> んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。

…結局、純粋に楽しもうとする面を突き詰めるとサンデーバイクな傾向になって
しまう上、究極的にはレーサー仕様になってしまうとかってのはよくある話です(笑
セカンドバイクとか、他に足を持っていないとどうしても「深く楽しむ」といった
方向性は難しくなるので、冗談抜きで通学用を一台、というのも悪くは無いと
思いますよ。


> ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。

えっと私の混合ガスの作り方ですが、普通にジョッキにガスを測って入れ、
メスシリンダーで計測したオイルを混ぜているだけです。
いたって普通だと思いますが…(笑


> よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが

これは、あるといえばあります。
「基本的」には下記の様な感じになりますね。
あ、もちろん純正の安物オイルを使う場合だとこれじゃダメですよ。


・50ccフルノーマル=50：1 (これでも走るというか丁度良い位)

・50ccある程度チューン：40：1が「基本」

・ボアアップ等の過負荷チューン=30：1が「基本」

・原付ニ種ノーマル=35:〜40:1程度が「基本」

・原付ニ種チューン=30:1が「最低限」


と、こんな感じでしょうか。
NSR50のレーサーとかであれば良いオイルで50:1とか60:1仕様とかも
平気でありますし、FPマシン(チャンバーと混合仕様)であれば
50:1だと各部の劣化等を考えるとちょっと不味いかな、といった感じで、
ストリート運用の場合、50ccベースならば40:1、ボアアップ仕様なら30:1を
基準とし、多少の前後はあるかと思いますがそうそうこの辺から大きく
逸脱する事はありません。

いけるから、といってボアアップ車でも40:1とかで行っていると、それって
混合給油で潤滑効率が良いとはいえ、ノーマルオイルポンプと同じ位の
オイル量じゃん、というオチになったりもしますしね(笑

ちなみに、オイル缶の裏に書いてる混合比は自然空冷で超高回転を使う
レーシングカートとかへの混合比なので、バイクの場合だと30:1以上に
濃くしないと駄目、といった状況が起こるとすればそれは他が不味すぎると
いった判断基準にもなったりしますよ。


> 友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
> そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
> そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
> 一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
> そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗

ふむふむ、そのご友人の混合方法は別にそこまでおかしくはありませんよ。
混合比はもうちょっとしっかり測った法が良いかと思いますが、常にオイルが
25:1と多めであるのならば多少間違ってもやばい方向には向きづらいですから。

で、車体シェイクは基本ですね(笑
私も混合仕様の車両は、混合ガスを入れても必ずある程度はシェイクしますし、
数日おいておいた場合とかであれば始動前にシェイク、というのは基本です。

オイルってのは意外と、と言いますか、特に混合用のオイルというものは
「ガスに混ざりやすい」といった特性も付与されているので、逆に分離用の
オイルを混合するほうが混ざりにくい傾向にはありますよ。

ちゃんと混合給油なら混合給油用のオイルを使っているのであれば、
混ざり具合というのはそこまで気にしなくても行ける物ですね。
これは透明の容器とかで実験してみるとよく分かります。


> もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
> もちろん混合比は事前に決めておきます。

そうですね、私も基本は家で混合ガスを作っていますが、出先のスタンドとかで
給油する場合は、タンク内にいくらガスが入るかを把握しておき、その分の
携帯用オイルを先に注ぎ、後からガスを給油してその勢いで混ぜています。
30:1ならば33cc、66ccとかの小分けオイルを携帯しているととても便利ですよ。

…さすがに「今」はいちいちスタンドで混合比を測ったりはしません(笑
大昔は平気でやってましたが、今は携行缶でないとガスを入れられないので
スタンド内とはいえポリジョッキ等を使うのはあまり褒められませんしね。


> 二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
> 本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗

そうですね、自身の車両ならば燃料系やオドメーター、目視確認等で
給油時にあといくら入るか、を把握しておくのは大前提ですし、そういった
チェックがしっかりと出来るならば、その手法でOKでしょう。


> 噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・

これはスタンド店員さんが資格を持っていれば混合は作って貰えますよ。
が、そういった混合はあくまで農機具とか向けの意味合いなのでさすがに
自分で作る方が良いでしょう(笑


> 何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗

これは前述の通り、小分けオイルをいくつか携帯しておく、余裕があるならば
500cc程度のガソリン携行管を常備しておく等ですね。

慣れてくればスタンドの給油時にもそこまで面倒くさいとは思わなくなりますし、
これだと分離+混合給油でも手間自体は変わりませんからね。
入れるオイル量の違いだけ、という事です。



> 画像をアップロード致しました(笑
> ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
> 使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・
>
> 全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
> なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・

次にプラグですが、画像拝見しての率直な意見だと、別に悪くは無いと思いますが…
そもそも、全開高負荷時のプラグチョップを行った状態の焼けでないと、運用に
おいての「最高負荷時」の正確な焼け具合は判断出来ないです。

で、これってかカブり気味と言いますか、電極部分まで黒っぽいのでちょっと
濃い目かな、とは思いますが、碍子部分は茶色に近いのでは？

ほんのわずか(2〜3番)にMJを下げてやればタヌキ色になりつつあるかな、と
想像は出来ますが、全開高負荷時のプラグチョップで判断しないとそれも
絶対とは言えませんね。


そして…この状態をDIR50RRさんはカブり気味だとおっしゃいますが、実際に
全開高負荷時にアクセルを一度戻し、再度全開にしてやった場合には
わずかでも「ブブッ」とかいったカブり症状って出ていますか？

それが出ないのであれば別にカブっている事はありませんし、濃い目では
あるかもしれませんがなんら問題は無いでしょう。

「焼け」だけで全てを判断したいのであれば、プラグチョップの上に即座に
ヘッドをはぐってピストントップの具合を見ないと分からないです。


正直、そこまでシビアに詰めてもレーサーでは無いのですからメリットは
あまりありませんし、多少気温やら季節が変わっても一切何も不具合が
起こらない、といった「余裕と幅」のあるジェッティングこそがストリートでは
最良である、と私は判断しています。

詰めるのも悪くはありませんが、季節ごとにそんな極端にキャブセットを
変更しなければいけない、といった状態であれば、別にシビアでもなんでもなく
元々余裕のないキャブセットだっただけ、だと私は受け取りますんで(笑


> しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
> 普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
> 自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑　
> 説明が下手で申し訳ないですが・・・
> 特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。

次にこの症状ですが…エンジンが真っ当なのであれば、高回転状態から
アクセルOFFを行ったとしても、エンジン回転数が上がりっぱなしという事は
よほどの事が無い限りは起こりえません。

と言いますか、よくそういった症状が出るといった情報も散見しますが、
私に言わせりゃそんな事が起こるのはどっかから二次エア吸ってるだけだ、の
一言でケリが付きます(笑


後、Dio系だとオイルポンプ周辺は特に劣化すると二次エアの温床になるので、
オイルで真っ黒に汚れているとかは問題外であり、二次エアを吸う様な
隙間が開いていないのであれば、クランクケース周辺に汚れやゴミなんか
べったりと付く訳ありませんからね。

綺麗に清掃してもすぐに汚れるのであれば、確実に二次エアを吸っている状態に
なっている、と言い切っても良いでしょう。


> 正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑

えっとこれは言葉のアヤですが、スクーターには正常なエンブレはあっては
おかしいですよ。

アクセルOFFにした瞬間はシフトアップが起こり、リヤタイヤがエンジン回転を
止めようとする力というのは、普通のMT車に比べてはるかに少ないのですから
明確なエンブレを感じるのであれば、それはギヤが逝かれているとかタイヤの
空気圧が低いとかの要因がなければ起こりえません。


> そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗

えと、これも基本ですが、オートチョークは正常動作していますか？
完全にOFFで殺しているのであれば、エンジン冷間時には「エアクリの穴を塞ぐ
手動チョーキング」を行わないと「かからないので正常」ですが、そうでないので
あれば、オートチョークのチェックから始めないといけません。

これ、チョーキング…ではなくホントはバイスタータ機構ですが、この機構って
アクセル開度が大きくなるとカットされる物ではありませんから、全域で
効いているとかなりA/F比としては濃い目になっている傾向になります。

そして、明らかにアクセル小開度への影響が大きくなりすぎ、1/4開度での
走行やらジェッティングが全く決まらなくなったりもしますよ。
その位、オートチョークって影響力が大きいんですね。


> ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
> まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・

オートチョークは上記の通りですが、一次圧縮はそこまで気にしなくても良いです。
が、前述の様に二次エアを吸いやすい、吸っているといった劣化部分が
あるのであれば、キャブセッティングがどうたら以前の問題であり、いくら
悩んでも永遠に答えが出ない、と断言しても良いでしょう。

真っ当な状態を維持していないエンジンで、ジェットが何番違いでどうたらとか
言っていっても滑稽なだけで、何の勉強にもなりゃしませんから…


>NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗

これは当然ですね。
元々、絞りが入っている部分というのはそういったキックやセル程度のエンジン
回転数でも、スロー経路のエアブリード穴にエアを供給しやすくする為に
ああいった形状になっているのであり、それを変更してしまうのであれば
多少は弊害が起きるものです。


が、エンジン自体がノーマルならばそこまでおかしくなる事は少ないのですが…
以前と重複しますが、点火力が弱いとそういった多少のキャブセットやら何やらの
悪影響は「極端に」始動性に反映されますよ。

AC点火車の場合、クランク回転数が極端に低いと点火電圧も上がらないので
余計にプラグに火を飛ばしづらくなるんですね。

アイドリングで2500rpmとかだと実際の発電電圧は6〜7Vしか出ていなかったり
しますんで、これを防ぐためにライブDioとかはセミバッテリー点火で、DC電圧を
キックやセル程度のエンジン回転数でも12V程度はCDIにきっちり掛けている
「仕様」になっているんですよ。

…なのでライブDioとかでバッテリーが死んでるとかは、車種特有のメリットを
全て捨てているという無駄すぎる行いだったり＿|￣|○


> ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。

結論として、これはまずプラグチョップでのチェックを行い、その上で
基本中の基本、カブるまでジェットを上げてやり、絶対に駄目な部分を
判断しないと、セッティングが始まる段階にすら達していません。

そもそも、プラグの焼けというものはあまり過信し過ぎるのは良くなく、
仮にプラグが白っぽく焼けているとすれば、すでにエンジン内部はかなりの
高温であり、トラブルが起こっていてもおかしくないといったLVですからね。

プラグにはっきり焼け色が出る状態、というのはあくまで副産物であり、
エンジン内部はもっと極端な症状になっている、という事で…


> なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
> そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗

また重複しますが、これも前述の通り、熱価変更に頼ってプラグ「だけ」の焼けを
真っ当にする、というのはセッティングでもなんでもなく、ただの辻褄合わせで
意味がない、という事もご留意下さいな。

ちなみに、本当にプラグ番手が足りず、焼損寸前の熱量が発生していると
すれば、番手を換えた程度では焼け色って変わらないんですよね(笑



と、また長くなったので分割しますね。

管理人様、いつも深いお話ありがとうございます。

> 常日頃からスポーツとかジョギングとかやっている人でも、スクーターに乗って
> スポーツ的なライディングをしようとすれば、普段使わない独特の筋肉や筋を
> 使った上、おかしな方向に関節や体を捻るので、関節のストレッチは絶対に
> 必須ですね。
これ、１２インチMT車で走行練習重ねてある程度股関節開いたり身体ひねるとかに慣れていたつもりだったんですが、乗り物が違うだけでもどえらい苦痛が間接やら筋にくるもんですね。

> …スポットに行くまで自走で行って、そのままさくっと攻められるといった事は
> 肉体が若くないと無理です、とは断言出来るので＿|￣|○
人とマシンのウォーミングアップ必要ですね。もう、若くは無いorz。。。

> 私も準備運動やストレッチをしてても、さすがにサーキット走行を行うと股関節や
> 膝関節の痛みはそれなりに来てしまいますし、ね(笑
今、痛いころですね（笑）
>

> スタンドが接地するという場合、これはサスがふにゃふにゃで車両自体の
> 車高が低すぎるとかでもワリとよく起こりますし、レーシングマシン的な
> 車体であれば私も何が悪いのかをアドバイス出来るのですが、ジョルノ改だと
> さすがにちょっと分からないので、一概にフォームが悪くてバンク角が大きく
> なっている、とは言いきれない面もあるかと思います。
フロントサスはノーマルです。
リアサスはカヤバ　ガスショックＳＧ250で強さは真ん中です。
ライダー体重は現在７３kg


> > 乗車スタイルはもうちょっと、大胆に外足はずして尻を横へ運んで徐々に路面へと下りてみようと思うところです。
> >
> > ヘッドのセンターが否応なしに内側へ外れていくのですが、練習段階では逆らわずヘッドもセンターから外してみた方が良いのでしょうか？そこのところを教えてください。
>
> ヘッドのセンターというのは、人間の頭が重心の中心軸から外れていくと
> いう事ですよね。
はい。そのことです。


布製サポーターという物を使ってみたことがあるのですが…
>
> 当然のごとくアスファルトにはすさまじいいグリップ力を発揮し、
> そのまますぽーんと膝から転倒しましたが(笑
これ、私も１２インチMT乗り始めの最初、園芸用の膝当て使ってみたんですが、膝が持っていかれますね（笑）


> ハイグリップタイヤのタイヤ空気圧ですが、これは存じない方も多いみたいで。
> 基本、フロントはそこそこ真っ当な足廻りであれば1.0〜1.2kg程度で十分で、
> それ以上上げると跳ねまくる上に、タイヤが潰せないので旋回力も全く
> 生み出せなかったりしますよ。
>
> ホイールに入れていないタイヤ自体をうにゅうにゅとこねくりまわすとよく
> 分かるかと思いますが、市販ハイグリップだと一般ストリートタイヤとは
> 比べ物にならない位に、縦方向の復元力が強いです。
>
> 空気圧をしっかりと管理し、過剰な圧は避けないと、設計されたタイヤ本来の
> 性能って全く出てこないので、高すぎる空気圧は絶対に避けた方が良いですね。
> タイヤというのは、柔らかめのコンパウンド部分「のみ」でグリップするものでは
> ありませんからね。
>
> 伊達に「ハイグリップ」を名乗っているワケではなく、一般ハイグリップタイヤって
> 公道走行は可能ですが、美味しく使うためにはそれこそストリートタイヤとは
> 一味違った運用が必須、という事です。
>
> もちろん空気圧はタイヤの銘柄にもよりますがそこまで極端な差は出ないですね。
こういう情報って検索しても意外と見つからなかったんですよ。


> MT車とスクーターの乗り分けですが…そうですね、私自身としてはやはり
> その辺りは普段はMT車に乗ることがほとんどなくとも、ある程度は常に考えて
> 「乗っている」ので、乗り分けといった事に関してそこまで気にした事は
> ありません。
>
> ぱっと違う車種に乗り換えても、ブレーキのタッチやらサスの具合やらを最初に
> 確かめさえすれば、スクーターからMT車に乗り換えてもその逆でも、別に
> すぱっと体の感覚自体がその車両に合わせて切り替わります。
>
> 私、普段はサーキットでもMT車に乗る事はかなり少ないですが、別に普通LVに
> 攻めろと言われれば余程苦手なフィーリングで無い限りはある程度はいけますし、
> 感覚という物は今まで培ってきたモノがあるので、早々乗り方を忘れたりも
> しないですね。
>
> 昔、スクーターの耐久レースがあってそのすぐ後にM12マシンでの耐久に助っ人で
> 連続で参戦したりした事もありますが、違和感は最初の30秒位だけでしたね。
>
> なので、個人的にはその乗り分けというのは難しいとは思いませんが、これは
> やはり熟練度に関する部分が大きいな、と思う次第ですよ。
>
> ひとつだけ言える事は、高名なライダーの方やハイレベルな方であれば
> スクーターでもMT車でもどっちもある程度こなせる、というのはあります。
なるほど、攻める感覚は相違ないんですね。

実はですね、ちょっと話違いますが数日前、旧友（MT専門でレースやっていた人物。スクーターは詳しくない）とのバイク談義で、『アメリカンってどうやって曲がりゃ良いんだか解かんなくね？』と逆に聞かれた事ありましたよ。


> > なんとなく今現在、自分で把握できたスクーターでのハングオンイメージですが、ブレーキング→ヒョコンと体をマシンの横へ移動（内膝＆尻は路面へ接近）→外脚ふくらはぎでマシンを押さえて旋回（膝すりでバンク角制限）→下半身パワーで『オリャッ！！』と復帰＆加速。。。こんな感じです。
>
> えと、これは一点だけ不味い所があります。
>
> >ブレーキング→ヒョコンと体をマシンの横へ移動（内膝＆尻は路面へ接近）
>
> ここがよろしくなく、「ある程度」はブレーキング時にはすでにイン側へ体を
> 多少はずらしてからブレーキングを始めるのが鉄則です。
> もちろんスクーターハングオンスタイルの様に全て体をスライドさせきって
> しまうと駄目ですが、半ケツ程度はずらしてやり、頭のみは車両のセンターに
> 残しつつ、直線的なブレーキングを始めます。
> そして、減速がある程度終わり、コーナーに対して突っ込んでいく段階で、
> フロントブレーキをリリースしながら体も下方向&前方へするっと移動して
> 行くんですよ。
>
> もちろん、この段階では旋回力を生み出すためにイン側ステップは踏んで
> いないといけませんが、体重&荷重移動の為にハンドルにしがみついても
> いけません。
> フロント負担が大きすぎるとその時点ですっぽーんと抜ける可能性もあるので。
>
>
> と、ブレーキングに関してはどうしても難しくなりますが、半分だけハングオン
> スタイルを「構えながら」、全力の減速の為のブレーキングを行わないと
> いけないので、余計に下半身ホールドが大切である、といった事もお分かり
> 頂けるかと思いますよ。
おっと！（汗）動画コーナーで確認してみたらこれも文面どおりですね。これは忠実にまねしてみます。

> 正直、ここに関してはタンクにちょっとは頼れるMT車の方がはるかにマシです(笑
>
>
> > 腕と脚の長さが足りない事を実感します（笑）
> >
> > 革パンと樹脂まな板で厚くしたバンクセンサーで地味に練習続けます。
>
> 手足の長さは個人差があるのでどうしようもないですが、上手い方は体が
> 小柄でも、きちんとしたライディングは出来るものですから、練習あるのみです。
>
> 逆に、車種によっては手足が長い方が、収まりが効かずにスクーターの車体には
> つらい、といったデメリットがあるので。
>
> 私は身長173あるのですが、ライブDioの車体だとシートポジション的にウンコ座りに
> なってしまい、ヒザの屈曲度がかなり大きい上、シートに座っている尻部分より
> ヒザの方が上にあるので、切り返し等は結構辛かったりしますよ(泣
>
> これって、膝が90°に曲がる程度の椅子に座ってから立ち上がるのと、それより
> もっと低い椅子に座り、半ばウンコ座り状態から立ち上がるのとをイメージして
> 頂ければよく分かるかとも。
そうかぁ。。。長身の人でもそれなりにポジション辛いのがスクーターなんですね。


> でもって、今日は膝が擦れたのですね。
> おめでとうございます〜
> …これって何度聞いても嬉しい事ですね(笑
ありがとうございますぅ〜。膝擦れて祝いのお言葉頂戴できるのはここだけです（笑）
>
>
> 可能であれば写真や動画を撮ってみるのも良い事ですね。
>
>
> > まだ、切り返しの頂点でシート上を通過する腰が高く浮く感じがありますが、今後の練習でなんとかなるかな？って思える感じです。
>
> これは前述の様に、足の長さとステップからシートまでの高さにもかなり
> 左右されるので、ある程度は仕方がありません。
> 私はライブDioだと絶対に尻が浮かないと切り返せないので、これだけは
> 足を短くするしか解決方法が無いという(泣
何を贅沢なっ！（羨）もし、切り詰めるんなら、あまった脚譲ってください。
>

> え、20年もお乗りなのですかね(汗
ええ、新発売で。バイク店でもこの車種初購入のお客でしたね。

> それであれば…攻める為の車両を用意した上で練習を始める、といった
> 場合よりは、車体各部の動き等は完全に体が覚えているでしょうから
> すごく良い事だと思います。
長年乗ってきたということもあって、ブレーキ改造のときもボトムリンク式サスで行ったものそういうわけなんです。


> 後、膝スリが出来た後のチェックポイントとしまして、非常に大切な点が
> あったりします。
>
> おそらくジョルノおやじさんはパイロン的な物を使っての練習だと思いますが、
> これだと、コーナーリング中はずーっと膝を接地させたままで旋回しても
> 普通にぐるーっと曲がれますよね？
>
> これを、背の高いパイロンとかではなく、背の低い空き缶とかタイヤとかで
> 転回ポイントを作って、そこをギリギリまでインを付いて走ってみて下さいな。
>
>
> この場合だと、膝自体がイン側を舐める様なラインを取る事が可能ですが、
> パイロンとは違い、高さがない転回ポイントだとそこを膝を上げてかわしていく、と
> いった事が必要になります。
>
> サーキットの場合だと、初期旋回で路面に膝を当てても、旋回中に
> 一番イン側に寄るクリッピングポイントだと、タイヤ自体が縁石ギリギリに
> あり、膝自体は路面から浮かせて縁石の上を擦っている、という状態が
> とても多いんですよ。
>
>
> で、これを練習してみると…膝を強く地面に押し当て、そこを支持点として
> 頼りすぎていると、フルバンクに近い状態を維持したまま、膝だけひょいっと
> 上げて逃がす、という事が出来無いんですよね。
>
> 前述の車体ホールドが弱かったり、ハンドルぶら下がり傾向が強い人の場合だと、
> これがなかなか出来ないので、いかにコーナーリング中に膝をアテにしている上に
> 下半身のコントロールの自由度が無いか、がモロに出てしまいます。
>
>
> もちろん、これはそれなりにハイレベルな事なのでいきなりは無理だと思いますが、
> ハングオンスタイルで膝を擦っていても、膝だけひょこっと上げられる位の
> 「人車の一体感」というのが究極的なスクーターのホールド具合になる、と私は
> 考えていますね。
１２MT車ではこれは可能だと思います。（出来る自信ある）スクーターでも同じ事できそうな気がします。練習に取り入れて試します。

> これは駐車場もしくは峠的な環境では分かりづらいのですが、ハングオンがある程度
> 出来る様になると、逆に膝を地面に接地させていないと安定させられない、という
> 悪循環にも陥る事があるのでご注意下さい。
これも１２MT車の乗り始め時期はゴリゴリの三点支持で膝が地面グリップしちゃってましたが、今はヒザ擦る気持ちで構えれば擦るというレベルで軽く擦っているかどうかぐらいで走行練習しています。

ですので、先日のスクーターハングオン切り替えし練習でヒザが擦った時も軽く擦ってみたり、強く擦ってみたりを試してグルグル廻ってました。
>
> 後最後に。
> これは攻めなくとも基本中の基本ですが、「目線」です。
>
誰かに写真撮影してもらわないと自分がどうなっているか判らないですね、
機会があったら、写真投稿してみますので、それまでに完成度高めておきます。その時は評価ビシバシ頼みます！

では、また。

リーダーさんいつものことながら長文ありがとうございます
ここまで詳細に解説させていただくと読んで理解するのに少々お時間とらせてもらって
レスが遅れ気味なってますがご勘弁ください(笑

ホントだ改行がおかしなことに・・・ちゃんとプレビュー確認致します(汗
流石に長文なので以後省略レスさせて頂きますです(笑

腰下ツールに関して、
やはりこういった精度を必要とする部分はケチらずに良い物を選ぼうと思います！
自分の場合だと値段なりのツールを買っても不具合だらけで結局使えなかった事になりえないので(笑

> ありゃ、そうだったのですか(笑
> しかし、なんか近年はGダッシュって神格化されていますが、実際には
> ノーマルレースでライブDioと同じ位に曲がれ、とかって言われても絶対に
> 無理だったりするLVなので、イメージってのは怖いなと思ってたりする
> 今日この頃ですね(笑

これも時代の流れには勝てないという事でしょうか・・・
確か当時は3.00-10タイヤとかが主流だったとか
私も以前というか今も所持してますがライブDio-ZXに乗ってたから感じますが
AF18Dioと比べモノにはならないですよ、、コーナリング性(笑
本当ステダン組みたいぐらい・・・・安定しないですAF18Dio(汗

> そうです。あれは太軸タイプのクランクケースそのものを別口で用意しており、
> 一から加工しつつ組んでいますから完全に別物ですね。
>
> これも、お手持ちの細軸小径腰下とそのライブ系腰下のクランクシャフトや
> オイルシールを眺めて採寸してみればよく分かると思いますよ。

やはりそうでしたか(汗
てっきりクランクベアリングが細軸、太軸ともに同じ品番だったので互換性があるかと思ったら
オイルシールに違いがあったとは・・・

> そうなんですよ。私は啓蒙の意味も含め、他社に比べて比較的耐久性に
> 難のあるホンダ系スクーターについては弱め弱めといったイメージでモノを
> 書いていますが、これってちゃんとパーツを選別してちゃんと組んでちゃんと
> 運用していれば、そうそうクランク関係が致命的なまでにぶっ壊れる事は
> 無いんですよ。
>
> 人間の運用が適当すぎるとか、ノーマルエンジンで何も考えず安物オイルを
> 喰わせた上で60km/hオーバー8000rpmでがんがん走ってる、とかであれば
> 簡単に壊れるななんていう方が無理なんですけれどね…
> あくまで、原付一種の耐用速度は基本的に30km/h+αが想定なのですから。
>
> 60km/h位出るからといってメーカー指定のオイルや運用でそんなにガンガンと
> ぶっ飛ばしていたら壊れないものも壊れて当然ですしね。
>
> 特に、ホンダ2stスクーターはこの辺のさじ加減が難しく、その上それを
> いじくってパワーを出してスピードも高い次元で運用しようとなれば、
> 元々強靭なヤマハとかと比べてもかなり難しいんですね。
> だからこそ「人間」が占めるウェイトはかなり大きいんですよ。

なるほど
耐久性が低いといわれるホンダ系のスクーターでもやり方次第なんですね
確かに普通に考えてみれば原付=30kmを考えての指定オイルですもんね
ホンダ乗りなら尚更気を使わなければいけないんですね

オイルに関して、

これもメーカーは30km巡航想定で作られているオイルということでなので
それ以上回す、チューンされてる車両ではまったく安定して運用できないLVということで・・・
そう考えるとウルトラ2スーパーなんか入れてた頃は忘れたい過去です・・・（汗
オイルに関して他人のインプレなどもそこまであてにならないということですね
なるほど、こういう部分こそ値段なりの変化は見られるんですね
そして分離給油なら尚更良いオイルを入れるべきなのですね！
オイルの選択は専門で作られているオイルメーカーを選ぼうと思います

> これまたはっきり言いますが、一部の例外を除き、オイルの性能と言う物は
> 値段に比例していますよ。
> 高いオイルで悪いもの、というのは私の経験上まずありえませんでしたしね。

なるほど
これは良い事聞きました(笑

> が、この「高級品」という観念も人それぞれなのですが、私は市販品であれば
> 分離給油用途だとリッターあたり4000〜4500円が最上級だと考えていますが、
> この位になれば確かにちと「高価」だとは感じますが、ノーマル以上にチューンして
> 負荷もかけているのに壊したくない、と思うのであればそれを高いと思って
> いる時点でおかしいと私は考えていますよ。

そうですよね
壊れてからじゃ遅いですからね（汗

> しかも潤滑効率の良い混合給油ではなく、分離給油で行こうとするのであれば
> 余計にオイルグレードを低くするなんてやってはいけないんですね。
>
> もっとはっきり言いますが、私はオイルをケチるのなら2stエンジンをチューンして
> パワーを上げるのはハナからやめた方が良い、と言い切りたいですから。
> あまりに純正オイルの値段を基準にしすぎ、それなりの値段の物だと躊躇して
> しまうのならば、もっと高い社外パーツなんてぽんぽん買える訳無いはずですが、
> それは出来るというならば、それだけオイルに対する意識が低い、とも
> 言えますからね。

これは確かに言われてみればそうでした・・・
自分も純正オイルの値段を基準でオイルを見ていたので高く感じてましたが
これは逆なんですね。
そして明らかにケチった分各パーツの劣化が速まることもわかりましたです(汗

> これは順序が逆ですよ(汗
> ご自身にて、エンジン構成にある程度の基準があり、今の構成であればこの位の
> グレードのオイルで運用してOKだ、といった事が分かっているのならば、多少は
> グレードを下げたモノでも良い、となりますが…
>
> 現時点で自身のエンジンとGR2のマッチングが分からないのであれば、高い物を
> 入れておいても全く問題は無いでしょう？
> 分からないから安物入れて壊れた、パーツの減りが速かった、では目も当てられません。

いやーここまで来ると自分の発言がお恥ずかしい。。。
仰るとおりです（汗

> 金ちゃんさんも書かれていますが、私がとりあえずお奨めとしているヤマハのRSでも、
> あれはあくまで「最低限度」の物であって、それを入れておけば万事OKという意味では
> 無いという事もご理解頂けると嬉しいですよ。
>
> 所詮、と言っては何ですがあれも純正のLVであって、ヤマハのレーサーのTZやらに
> ヤマハスーパーRSを使え、なんて指定はありませんからね(笑
> ホンダだってRSやCRにウルトラGR2を入れましょう、とはしておらず、カストロールの
> A747が指定オイルですから。
>
> 2stエンジンはチューンしていくと、ノーマルに比べると爆発的にパワーが上がります。
> それって途端にレーサー的なエンジンになっている、と解釈してもおかしくは無いので。

そうなんですか！
これは驚きというか考えてみれば普通なんでしょうが(笑
そしてカストロA747ってちょくちょくお聞きしますがこれはなかなか功績があるすばらしいオイルの様ですね！
今でも3250円/1Lって某ウェビックで売られているのを発見致しました

> この2つだと、ノーマルでもかっ飛ばす人とかライトチューン車であれば、
> 最低限度の基本となる銘柄、グレードであるといった感じですね。
> 私は人様に奨めるのならばこれより安いのはまずお奨めは出来ないです。
> くどい様ですが、分離給油でなおかつエンジンをいじくる場合であれば
> その辺の物が「最低限度LV」ですよ。

最低ですか・・・(笑
改めてオイルの重要性を感じましたです。。

> 完全分離給油で行くのならば、ヤマハ製はともかくとしてもヒロコーならば
> 分離用最高グレードのトライアル感性でも良いでしょうし、ワコーズV2R、
> モチュール710T等、分離給油用の最高グレード品しか選べないでしょうね。
>
> 後、これは完全なる蛇足ですが、カストロール系のオイルだけは、長年の
> 実績のあるA747を除き、私は基本的に値段なりだとは思っていません。
> TTS程度のグレードでも、正直そのグレードのオイルとしては頭一つ低い
> 性能しかなく、はっきり言って話にならないです。
>
> 分離給油用トップグレードのくせにリッター2000円程度という市販価格を
> 見ればよく分かりますが、安物クラスと同等だと私は分析しています。
> ぶっちゃけると今の時代、真面目に開発する気が無いのだと思ったり(笑

広島高潤 トライアル感性
WAKO'S V2R
MOTUL 710T
この辺が分離給油の最高グレードということで
次のオイル選びの候補にしてみます！

そしてコストパフォーマンスとは耐久性に優れ、ブン回しても安定して運用できる
オイルこそ最高のコストパフォーマンスが出来るオイルという事ですね！

> とまあ、あまりオイルの事は表では語らないのでちと熱くなってしまいましたが、
> 高グレードの高いオイルを使うのが結果的に「過剰」だったとしても、それで一体
> 何が悪いんだ？という事ですし、ケチるよりははるかにマシだろ、と私は考えて
> いるという事で(笑

リーダーさんのオイル重要性ものすごく伝わりました
自分自身オイルに対してもっと考えるべきだったと後悔しております(汗
パーツにお金をかける前にオイルにお金を変える方向性に転換していこうかと(笑

> あ、後ホンダ車だとオイルポンプの劣化も平気で起こるのでこれもかなり
> 注意すべき点ですね。

これは結構あるみたいですね・・・ちょくちょく耳にします
特にAF18E系でもAF18/25DioなどのGS7刻印のものは尚更とか・・(笑
というよりこれまたタイムリーな話で、私のディオも恐らく劣化が起こってるかと最近認識し始めたのですが

と、まず明らかにオイルの減りが早い・・・
9/26のオイル満タンに入れ、10/6にオイル警告灯が点滅し始め、早いなと感じながらも10/8に前回の補給の余りを継ぎ足しました。
因みにオイル補給間の走行距離は約500km程度です（汗
この型のDioはオイルタンクが0.8LとスーパーDio、ライブDioとかに比べ少ないですがいくらなんでもメーターの走行距離を見て目を疑いましたよ(汗
何故気づいたかというとちょうど9/29にメーターが一周していたので分かりやすかったのもあります(笑
因みにオイルポンプの排出量はスロットル全開時、排出量最大にしております。
オクムラ仕様にしてからさらに早くなった感じがしてます。
まぁ以前からオイル補給が約1ヶ月に一度ペースで行ってた感じだったので(汗

こんな状態でオイルの話も聞いて、なおさら混合仕様にしたいと強く思ったり(笑
んーなにか街乗り通学用でもう一台スクーターを買おうかしら。。

ちなみにリーダーさんの街乗りG'は混合仕様みたいですが、一体どんな方法で混合ガソリンを作っておられますか？街乗り混合比しかり。。。
よく30:1とか20:1ぐらいと聞きますが基準というものはあるのでしょうか？オイルの銘柄にもよるかと思いますが

友人にも街乗り混合の感覚派ヤマハ乗りがいるのですが(笑
そのやり方ですが、ガソリン満タン(5Lぐらい？)入れて目盛付きのカップにオイルを200cc？程入れ（約25:1)
そのままタンクに投入し、車体をシェイク(笑
一応オイルは測っていますが、混合比などは考えず(汗
そして本当にガソリンと混ざっているのかがいつも疑問に思っております(汗

もし自分がやるとしたら初回はタンクを空にし、先にオイルを入れガソリンの給油の勢いでオイルと混ぜるといった感じでやるかと。
もちろん混合比は事前に決めておきます。
二回目以降は、だいたいガソリンの減り具合を把握し先にガソリンを入れる量を決めておき、それに応じて給油分だけオイルを入れガソリンの勢いで混ぜるといった作業。
本当はちゃんとした混合ガソリンを作るポリタンク？などで作ってから給油するのがベストですが持ち歩くものちょっとキツイものがあるので(汗
噂によるとガソスタで混合ガソリンを作ってくれるとかも・・・
何か街乗りならではの良い方法がありましたら今後のためにもご伝授頂けると助かりますです(汗

> 次にプラグですが、良い色にならないとはどういった感じなのでしょうか？
> 少なくとも2stである以上、オイルの焼け色であるキツネもしくはタヌキ色には
> 近い物でないと宜しくはありませんよ。

画像をアップロード致しました(笑
ttp://www.fastpic.jp/images/283/5368829881.jpg
使用期間は約一カ月、基本街乗りであまり全開にしない60km+α巡航の走りでの焼け具合です・・・

全体的にかぶり気味？の症状が出てるかなと
なら全体的にジェッティングを下げる方向性を試すのもありなのでは？と思われるかと・・・
しかし現在MJ82,SJ38のセットで全開走行からの全閉回転数が上がりっぱなし、下がりにくい傾向がありました。
普通？スロットオフで「ブーーーーーーン、ポッ・ポッ・ポッ・・・・」と回転数が落ちていくと思うのですが、
自分の場合「ブーーーーーーン、ーーーーーーーーン・ポッ・ポッ・ポッ」な感じで、たまにしばらく無音になります(笑　
説明が下手で申し訳ないですが・・・
特に下り坂やスリップストリームに入ったりすると出やすい傾向があります。
正直エンブレがまったく効いていない感じで怖いです（笑
そして始動性が抜群に悪いです！エアクリの穴を塞げば簡単にかかるのですがね（汗
ちなみに気温が高い日は掛かりやすいです(笑
まぁこの辺はオートチョークしかり一次圧縮とかも絡んできそうな予感はしますが・・NSRコネクティングチューブに変え口径が変わってら始動性は悪くなった印象でしたね(汗

ということで恐らく現在のセット若干と薄いと判断しております。

> いや、プラグの熱価はあくまでプラグ自体が焼損しない為の放熱量の
> 変更であって、燃焼室温度を下げるのはあくまで副産物になります。
>
> これで仮に、8番に下げて茶色に焼けるとなっても、それはプラグ周辺の
> 温度のみが上がってちゃんと焼けているだけであり、実際のピストントップの
> 焼けは全く理想とは程遠い、といった事はザラにありますからね。
>
> 番手を変更しないとプラグをちゃんと焼けるセットが出来ない、なんて事は
> あってはいけませんし、これが11番とかならば話は別ですが、たかだか
> 1番2番の差でキャブセットが決まらない、なんてまずありえない話です。

なるほど、熱価というものはそういうことだったんですね！
そしてプラグとキャブセット関連も熱価がどうこうで決まるものじゃないんですね（汗

> これはですね、私は新車ばらしでも8番ってのは見た事ありませんよ(笑
> 基本的に、純正装着プラグというのは2stDio系であれば4番6番8番の
> 3種類が設定されており、使用用途によってどれを入れているかは小売の
> バイク屋さんの判断次第である、とも言えるんですよ。
>
> とはいえ、私の経験上では新車装着は6番が一番多いですが、あまり気にした
> 事はありませんね。
> 仮に、フルノーマル車で8番なモノを6番にしたからといっていきなり真っ白に
> 焼けるというのは純正セットではまずありえません。
>
> そもそも、そんな余裕のないキャブセッティングをメーカーが新車に施している
> 訳が無いんですよね。
> 失速する程に薄くも無く、カブる程に濃くも無いのが「純正」です。
> なので自分で何番にする、といった事意外は特に気にした事無いですね(汗

そうなんですか(笑
確かにパーツリストでもプラグが何種類か用意されてるのは知っていましたが
使用個数で(1)ってなっていないのかてっきり指定かと思っていました（汗
そしてバイク屋の判断とは（笑 これまた以外な事実
こんなことで悩まされた私って一体・・・(笑

プラグはとりあえずB○EGVの8番か9番固定でキャブセットをしていこうと思います！


DAYTONA製ボアアップキットの話、

これまた驚きの分析結果ですね
あのデイトナ製ですらそれだけの精度のばらつきがあるとは・・・
こうなると諭吉一枚以下で変える腰上キットなんか一体どんな精度なのか・・・(笑

なんかもう何も信じられないですね(笑
そして他人のインプレなんか全くもってアテにしても無意味という事で（汗
本当に自分で目で見て測定した結果がすべてだとしみじみ感じましたです


なるほど
そう考えるとリーダーさんは多額のお金と時間を費やして独自で研究や分析をし、
こうやってHPとして様々方に知恵や情報を提供している事考えると非常に恵まれます私たち(汗
感謝です！


容量を増やして頂いてくれた様なのでこのまま駆動系の話に飛ばせて頂きますです(笑


> まずはコチラですが、大正解ですよ。
> これ、「減速比をばらさずに計測する」とは正にそのまんまでして、回せば良いんですよ(爆
>
> それだと「実際」に、最少変速状態ではドライブ側が何回転でドリブンが一回転するか、と
> いった事が視覚的にも判断出来たりしますね。

お！やはりこの手法でしたか(笑

> そして、実際の回転数とマジックでの最外周計測とでは数値にズレが出ますから、
> 「本当はどこがグリップしているのか」を見極めるには、ベルトの上面から何�oの点が
> 「フェイス面にグリップして回転させているのか」を逆算する事が可能です。
>
> おっしゃる通り、そこの点こそが「グリッピングポイント」なんですね。
> …この言葉気に入ったので今後使わせて頂きたく思いますです(笑

なんか不意に単語を繋げて新たな単語作ってしまったみたいで
是非有効活用してください(笑

> ええ、それは定数と言いますか、その数値こそが「新車状態にてメーカーの
> 発表している最大減速比」とほぼ合致していなければおかしいんですね。
>
> もちろん、メーカー側はどんな状態での減速比設定を記しているのかは絶対に
> 知る事は出来ませんが、こういった手法だとホンダ、ヤマハ、スズキのスクーターで
> サービスマニュアル表記の最大減速比を元に上記の手法の実測値と比べると、
> 思いっきり異なっている車両というのはまず無いんですよ。
>
> 私の経験上、パーツ誤差等はあるとはいえ、減速比的には0.1以上も狂う車両は
> ほとんど無かったです。
> そういった経験上からも、私はこの手法でほぼ間違いないであろう、といった
> 裏付けの一環としていますね。

お〜これは聞いて安心致しました
これなら他車種にでも同じ手法で測定することが可能ということですね

> なおここからの計算で導き出す「最少減速比(ホントは増速比)」も、Dioであれば
> 0.860とかですがそちらも近似値が出る、という事はだいぶ昔に確認済みですし。
>
> …最大減速比がサービスマニュアル値と明らかに合致しないのはAF28Dio-ZXと
> Gダッシュのみなんですが(笑

なるほど〜
らしいですねAF18E系の大径駆動系(汗
ベルトもボスもAF34E系の大径より短い見たいですし
ドリブンフェイスのピンの高さとかも関連してたりするんですかね
いろいろ気になりますね

> 後、もう一つの裏付けとして、ベルトの「芯線」ってありますよね？
> あれって…「どこ」に入っているでしょうか？
> それも鑑みれば、「ベルトの最外周」が最大グリップしていてそこが減速比計算の
> 基準となる、というのはおかしい、というさらなる立証にもなります。

それなんですがもの凄くタイムリーな話←またですが
友人とVベルトのケブラーの話になって(笑
なんかケブラー部分のゴム？がある程度削れてくるとグリップするようになり、速くなるらしい・・・ということを聞きまして
その時思ったんですよあの側面のケブラーってベルト上面からどのぐらいの位置にあるのか？これってあのグリッピングポイントに関係してるんじゃないかと。。

早速その辺に落ちてたGAG-751ベルトを測ってみたところ、まず約1mm〜2mm部分がやけにゴムがテカテカしてる(笑
これってもしかして一番グリップしてるテカってるんじゃ？
予想が的中してるかは測定してみないと分かりませんが、何だかの可能性を感じましたよ(笑

> こういうのは、一方向からではなく多面的にツッコミを入れてみて全て矛盾が無いと
> いった所まで詰めないと、推論としては確証が持てないので自分の理論や仮説の
> 挙げ足をいちいちとっていくのがミソでもあります(笑

なるほど〜
ベルトの側面なんか今まで気にした事も無かったのでこうやってテカテカした部分を発見できただけでも私的にはちょっとうれしかったり(笑

> と、これもコンテンツ内ではぼかしている点ではありますが、ご自身の脳味噌にて
> 考えた上で解に至って欲しい、といった狙いなので、なぞなぞみたいになってるのは
> ご容赦下さいな。

そうですよね！
肝心な部分を自身で理解してないと、まったくもって無意味なってしまうほど頭を使うコンテンツかと思っております

> 経験はもちろん大切なのですが、経験だけでも身に付くものは少ないですし、
> 理論の伴わない経験というのは誤解をするだけの事も多いので、前述の
> 最少減速比ではありませんが、何かを考える場合、全然違った方向からも
> ツッコミを入れてみる、というのが頭が固くなるのを防ぐコツですね。

なるほど〜！
ただ一方だけから見てもだめだということで(汗

> …もはや今更ですが、センタースプリングが熱でタレる、というわけわかめ理論と同じで、
> 高熱が加われば確かにスプリングの熱の変化も微細にはありますが、じゃあ
> センタースプリングよりはるかに熱に弱いベルトはおかしくならないのか？と
> いう事と同じです(笑
>
> 「センタースプリングが熱で変化する」といった一点のみにしか目が行っていないからこそ
> 同じ場所にあるゴムベルトへの熱の影響、という視点がすっぽり抜け落ちているんですね。

これはリーダーさんの代表的な世間の理論をひっくり返したコンテンツですね(笑
確か私も以前は熱ダレ=センスプのバネレートの低下と誤信してましたが
良く考えてみれば金属よりはるかに熱に弱いゴム製のベルト影響って。。。なりますよね(汗

> えっとこれはノーマルの2.450に対し、ボスワッシャーを追加すればそうなる、と
> いった計算を行っただけなので、近似値を出すのは難しくないと思いますよ。
>
> ヒントとして…1.0�oのシムワッシャーのみをボスに追加すれば、ベルトのかかり径は
> 「3.73φ」小さくなります。
> ホンダ車はプーリーとフェイスの「面」の角度が15°なので、単純にそうなると考えて
> 頂ければOKですね。
> 0.5�oのワッシャー追加であればその半分です。

なるほど
これも今後駆動系を煮詰める時には重要な数値になりそうですね

> えっと、「ベルトセット時」にはトルクカムは「効いて」はいませんよ。
> ベルトが「引かれないと」トルクカムは作用力を発揮しないので。
>
> これは、単純にベルトセット時にいくらかは中央側に向かってめりこんでる、と
> いった状態を指していまして、そのセット状態からパワーがかかり、ベルトを
> 引いてやるとトルクカムが作用して、ドリブン皿へ向かって閉じる方向へ
> 動いていきます。
>
> この時に、閉じ側へのストロークの余裕が無い場合、ベルト自体が全くお皿に
> 挟まれなくなり、だだ滑りになってしまうんですよ。
>
> その為にいくらかの「閉じる方向」への「ストロークの余裕」が必要という意味であり、
> 散見される「ドリブンユニットからベルトがはみ出ていて、お皿が閉じるストロークの
> 余裕も全くない」構成だともはやスクーターとは呼べないLVですね。
>
> …最大変速時のドリブンの開き具合とかを気にされる方は多いですが、こっちも
> かなりのLVで大切なんですけれどねえ（泣

なるほど（汗
なかなかややこしい部分見たいで、若干混乱気味です(笑
どうも閉じる方向というのが難しい・・・(泣

実際にその辺に落ちてた大径用ドリブンユニットとベルトを持ち少々考えてみまして
確かにドリブンが完全に閉じ切ってしまっている状態(閉じ側への余裕が無い)と負荷がかかる一瞬に
開くまでのロスでベルトがスリップしてしまいそうな事なのかなとなんとなく理解したつもりですが(汗
そしてドリブンに乗っかってる状態=完全に閉じ切り+限界を超してるLVだということなんだとわかりました

> 数値入力式ならば、近年流行のACEWELLとかはいかがでしょうか？
> あれならタコメーターも一緒になってますし、多機能なので面白いと思いますよ。
>
> サイクルメーターはあくまで簡易的な物なので、マグネットの磁力を拾う性能や
> 精度によっては、高速回転する10インチタイヤに対してはあまり正確ではない
> 場合もありますんで。
> (私は自転車には詳しくないので、近年なら精度良いのとかあるのかもしれませんが)
>
> 正確、とするならば最低限度、タイヤつぶれを加味した数値をきっちり入力出来る
> LVのコンピューターは必要かと思いますよ。
> これまたついでに言っておきますが、モトチャンプで紹介されているような
> 単体でタイヤを転がした数値なんてのは実走行状態とは大きく異なりますんで(笑

ACEWELL確かに最近の流行で多機能なので以前かなり狙ってましたよ(笑
ただタコメーターが100rpm刻みというところでちょっと気にしてたり。というか10rpm刻みのデイトナタコや追浜タコ
それ以外のメーターはだいたい100rpm刻みみたいですがね(笑
100rpm刻みの方が遥かに選択範囲が広がりますし、多機能で豪華なので欲しいと思ってますが
リーダーさんはこの辺の違いとかは気にしたりしないのでしょうか？

> 最後にくだらない補足になりますが、純正状態の正確な数値を求めようと
> するのであれば、駆動系パーツは基本的に新品状態で無いと駄目ですね。
> ベルト幅はもちろんの事、色々な部分が多少でも変わると誤差ではすまなくなって
> 来る事も多いので。
>
> とはいえ、よっぽど減っているとかで無ければOKですが、基準としたいのなら
> 新品に越した事は無く、中古が基準になるよりは良いので…

そうですよね〜
やはりサービスマニュアルのように正確な数値を求めるのならば同様な条件で測定するのが一番の近道ですからね！

と、いつの間にかレス長々と続いてますがお付き合いというか、ここまで回答ありがとございます(汗
次から次へと話が弾んでしまうので、ここまで来ると流石に掲示板の領域では無くメール等で返答した方が良いのかな？と思ったりしてますが(笑

いつものことながらツッコミお待ちしておりますです(笑


以上DIO50RRでした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜

さてさて、密かに練習をされているみたいですが、まとめてレスさせて
頂きますね。


> 足ツッタあーーー！！！　練習開始で即座に外足裏＆尻頬が硬直（獏！）
> 　　
> その後、あわてて準備運動（遅いって・・）して練習開始したジョルノおやじです。

えーっと準備運動は大切ですよ(笑
常日頃からスポーツとかジョギングとかやっている人でも、スクーターに乗って
スポーツ的なライディングをしようとすれば、普段使わない独特の筋肉や筋を
使った上、おかしな方向に関節や体を捻るので、関節のストレッチは絶対に
必須ですね。

…スポットに行くまで自走で行って、そのままさくっと攻められるといった事は
肉体が若くないと無理です、とは断言出来るので＿|￣|○
私も準備運動やストレッチをしてても、さすがにサーキット走行を行うと股関節や
膝関節の痛みはそれなりに来てしまいますし、ね(笑


> 未だ膝擂らずですが、バンクしつつ旋回中シートへ外足ふくらはぎでマシンを抑える感覚は把握出来ました。
> スタンドが摺りっぱなしでしたので、まだバンク角だけが深い事は確かです。

スタンドが接地するという場合、これはサスがふにゃふにゃで車両自体の
車高が低すぎるとかでもワリとよく起こりますし、レーシングマシン的な
車体であれば私も何が悪いのかをアドバイス出来るのですが、ジョルノ改だと
さすがにちょっと分からないので、一概にフォームが悪くてバンク角が大きく
なっている、とは言いきれない面もあるかと思います。


> 乗車スタイルはもうちょっと、大胆に外足はずして尻を横へ運んで徐々に路面へと下りてみようと思うところです。
>
> ヘッドのセンターが否応なしに内側へ外れていくのですが、練習段階では逆らわずヘッドもセンターから外してみた方が良いのでしょうか？そこのところを教えてください。

ヘッドのセンターというのは、人間の頭が重心の中心軸から外れていくと
いう事ですよね。
これは、体全体をイン側にスライドさせていっているのであれば特に悪くは
ありませんし、むしろそれを無理矢理抑えもうとするとリーンアウト気味に
なってしまい、ハングオンスタイルが前提だとこれはあまりよろしくないと
私は考えていますよ。

腰も上半身も頭も、全てを同一に横スライドさせられるのがハングオンスタイルの
基本なので、そのままの調子で良いと思います。


> BT１２０・８０−１２で入りましたよチェーンラインOKです！

ありゃ？確かMBR710だと入らなかった記憶があるのですが、なんとなく
タイヤの銘柄にもよりそうな予感がしています(汗


> 夜走りで後続車の友人から『火花怖ぇよ。』『膝の空き缶いらねえんじゃね？』言われてました。（苦）

空き缶の火花って私好きなんですけれどね〜(笑
そういえば大昔、空き缶に替わる物を探していた時にスポーツ用の
布製サポーターという物を使ってみたことがあるのですが…

当然のごとくアスファルトにはすさまじいいグリップ力を発揮し、
そのまますぽーんと膝から転倒しましたが(笑


> えっ！？F１．１でOKなんですか？（驚）今、F＆Rともに１．５でした。

ハイグリップタイヤのタイヤ空気圧ですが、これは存じない方も多いみたいで。
基本、フロントはそこそこ真っ当な足廻りであれば1.0〜1.2kg程度で十分で、
それ以上上げると跳ねまくる上に、タイヤが潰せないので旋回力も全く
生み出せなかったりしますよ。

ホイールに入れていないタイヤ自体をうにゅうにゅとこねくりまわすとよく
分かるかと思いますが、市販ハイグリップだと一般ストリートタイヤとは
比べ物にならない位に、縦方向の復元力が強いです。

空気圧をしっかりと管理し、過剰な圧は避けないと、設計されたタイヤ本来の
性能って全く出てこないので、高すぎる空気圧は絶対に避けた方が良いですね。
タイヤというのは、柔らかめのコンパウンド部分「のみ」でグリップするものでは
ありませんからね。

伊達に「ハイグリップ」を名乗っているワケではなく、一般ハイグリップタイヤって
公道走行は可能ですが、美味しく使うためにはそれこそストリートタイヤとは
一味違った運用が必須、という事です。

もちろん空気圧はタイヤの銘柄にもよりますがそこまで極端な差は出ないですね。


> この乗り分けが難しく思いませんか？無意識にMT車とスクーターの乗りこなし出来るものですか？

MT車とスクーターの乗り分けですが…そうですね、私自身としてはやはり
その辺りは普段はMT車に乗ることがほとんどなくとも、ある程度は常に考えて
「乗っている」ので、乗り分けといった事に関してそこまで気にした事は
ありません。

ぱっと違う車種に乗り換えても、ブレーキのタッチやらサスの具合やらを最初に
確かめさえすれば、スクーターからMT車に乗り換えてもその逆でも、別に
すぱっと体の感覚自体がその車両に合わせて切り替わります。

私、普段はサーキットでもMT車に乗る事はかなり少ないですが、別に普通LVに
攻めろと言われれば余程苦手なフィーリングで無い限りはある程度はいけますし、
感覚という物は今まで培ってきたモノがあるので、早々乗り方を忘れたりも
しないですね。

昔、スクーターの耐久レースがあってそのすぐ後にM12マシンでの耐久に助っ人で
連続で参戦したりした事もありますが、違和感は最初の30秒位だけでしたね。

なので、個人的にはその乗り分けというのは難しいとは思いませんが、これは
やはり熟練度に関する部分が大きいな、と思う次第ですよ。

ひとつだけ言える事は、高名なライダーの方やハイレベルな方であれば
スクーターでもMT車でもどっちもある程度こなせる、というのはあります。


> なんとなく今現在、自分で把握できたスクーターでのハングオンイメージですが、ブレーキング→ヒョコンと体をマシンの横へ移動（内膝＆尻は路面へ接近）→外脚ふくらはぎでマシンを押さえて旋回（膝すりでバンク角制限）→下半身パワーで『オリャッ！！』と復帰＆加速。。。こんな感じです。

えと、これは一点だけ不味い所があります。

>ブレーキング→ヒョコンと体をマシンの横へ移動（内膝＆尻は路面へ接近）

ここがよろしくなく、「ある程度」はブレーキング時にはすでにイン側へ体を
多少はずらしてからブレーキングを始めるのが鉄則です。

もちろんスクーターハングオンスタイルの様に全て体をスライドさせきって
しまうと駄目ですが、半ケツ程度はずらしてやり、頭のみは車両のセンターに
残しつつ、直線的なブレーキングを始めます。


そして、減速がある程度終わり、コーナーに対して突っ込んでいく段階で、
フロントブレーキをリリースしながら体も下方向&前方へするっと移動して
行くんですよ。

もちろん、この段階では旋回力を生み出すためにイン側ステップは踏んで
いないといけませんが、体重&荷重移動の為にハンドルにしがみついても
いけません。
フロント負担が大きすぎるとその時点ですっぽーんと抜ける可能性もあるので。


と、ブレーキングに関してはどうしても難しくなりますが、半分だけハングオン
スタイルを「構えながら」、全力の減速の為のブレーキングを行わないと
いけないので、余計に下半身ホールドが大切である、といった事もお分かり
頂けるかと思いますよ。

正直、ここに関してはタンクにちょっとは頼れるMT車の方がはるかにマシです(笑


> 腕と脚の長さが足りない事を実感します（笑）
>
> 革パンと樹脂まな板で厚くしたバンクセンサーで地味に練習続けます。

手足の長さは個人差があるのでどうしようもないですが、上手い方は体が
小柄でも、きちんとしたライディングは出来るものですから、練習あるのみです。

逆に、車種によっては手足が長い方が、収まりが効かずにスクーターの車体には
つらい、といったデメリットがあるので。

私は身長173あるのですが、ライブDioの車体だとシートポジション的にウンコ座りに
なってしまい、ヒザの屈曲度がかなり大きい上、シートに座っている尻部分より
ヒザの方が上にあるので、切り返し等は結構辛かったりしますよ(泣

これって、膝が90°に曲がる程度の椅子に座ってから立ち上がるのと、それより
もっと低い椅子に座り、半ばウンコ座り状態から立ち上がるのとをイメージして
頂ければよく分かるかとも。

なので、極論ですが私はスクーターライダーというのはある程度小柄な方の方が
向いている、と考えていたりしますね…



> 今日の８の字練習で、やっとハングオン姿勢からの切り返しの感覚がつかめてきました。と、同時に膝スリでの旋回も可能になりました。今回の質問、闇雲に慣れるより、的確に習って良かったです。ありがとうございました。

でもって、今日は膝が擦れたのですね。
おめでとうございます〜
…これって何度聞いても嬉しい事ですね(笑


> スタンド擦ったのが一回あったので、もうちょっと車体を起こしたフォームで固めてみようと思います。
>
> 旋回中の外脚はやはりステップから離れてしまうことになりましたが、踵あたりでパイプモールにしがみつく事が出来たので、一応、ホールドしている自覚はある感じです。でも、まだまだハンドルにぶら下がる感覚は強いです。

この辺で一番大切なのは、「ご自身にて何がどうなっているか」をきちんと把握しつつ
走られている、という事でしょう。

がむしゃらに走っていたのではいつか壁が来ますし、それでは速くは走れるかも
しれませんが、上手くはなかなかならないので、常に自分の走り方を考えて
分析していく事が一番上達への近道です。
可能であれば写真や動画を撮ってみるのも良い事ですね。


> まだ、切り返しの頂点でシート上を通過する腰が高く浮く感じがありますが、今後の練習でなんとかなるかな？って思える感じです。

これは前述の様に、足の長さとステップからシートまでの高さにもかなり
左右されるので、ある程度は仕方がありません。
私はライブDioだと絶対に尻が浮かないと切り返せないので、これだけは
足を短くするしか解決方法が無いという(泣


> ２０年近く乗ってきた愛車の違った一面をやっと見ることが出来ました。

え、20年もお乗りなのですかね(汗
それであれば…攻める為の車両を用意した上で練習を始める、といった
場合よりは、車体各部の動き等は完全に体が覚えているでしょうから
すごく良い事だと思います。

これまたちょっとした事例ですが…普段ある程度バイクに乗ってる人が、
サーキット等を走ろうとしても、何かの車両を用意し、それに「攻める時」にしか
乗らないのでは正直、練習してもなかなか上手くなれないです。

レーサーだともちろん公道で乗るワケには行きませんが、スクーターだと
少なくとも常に乗っておく事は出来ますし、そういった風にある程度は自分の
体に対して攻める為の車両を馴染ませておかないと、上達が阻害される
事は多いですね。

仮に、NSR50を買ってきてレーサーにしても、今までNSRに乗ったことがなく
周に一回だけしかサーキットで乗らないのでは、よほど他の畑での経験があると
いったパターンでないと、かなりの練習量をこなさないと上達しない、といった事も
ザラにあるので…



後、膝スリが出来た後のチェックポイントとしまして、非常に大切な点が
あったりします。

おそらくジョルノおやじさんはパイロン的な物を使っての練習だと思いますが、
これだと、コーナーリング中はずーっと膝を接地させたままで旋回しても
普通にぐるーっと曲がれますよね？

これを、背の高いパイロンとかではなく、背の低い空き缶とかタイヤとかで
転回ポイントを作って、そこをギリギリまでインを付いて走ってみて下さいな。


この場合だと、膝自体がイン側を舐める様なラインを取る事が可能ですが、
パイロンとは違い、高さがない転回ポイントだとそこを膝を上げてかわしていく、と
いった事が必要になります。

サーキットの場合だと、初期旋回で路面に膝を当てても、旋回中に
一番イン側に寄るクリッピングポイントだと、タイヤ自体が縁石ギリギリに
あり、膝自体は路面から浮かせて縁石の上を擦っている、という状態が
とても多いんですよ。


で、これを練習してみると…膝を強く地面に押し当て、そこを支持点として
頼りすぎていると、フルバンクに近い状態を維持したまま、膝だけひょいっと
上げて逃がす、という事が出来無いんですよね。

前述の車体ホールドが弱かったり、ハンドルぶら下がり傾向が強い人の場合だと、
これがなかなか出来ないので、いかにコーナーリング中に膝をアテにしている上に
下半身のコントロールの自由度が無いか、がモロに出てしまいます。


もちろん、これはそれなりにハイレベルな事なのでいきなりは無理だと思いますが、
ハングオンスタイルで膝を擦っていても、膝だけひょこっと上げられる位の
「人車の一体感」というのが究極的なスクーターのホールド具合になる、と私は
考えていますね。

スクーターレースの動画とかでも、それなりのLVになると膝をひょこっと一瞬だけ
上げて縁石をかわしている、といった事が見て取れますから、是非youtubeとかで
ご覧下さいな。

これは駐車場もしくは峠的な環境では分かりづらいのですが、ハングオンがある程度
出来る様になると、逆に膝を地面に接地させていないと安定させられない、という
悪循環にも陥る事があるのでご注意下さい。


後最後に。
これは攻めなくとも基本中の基本ですが、「目線」です。

特に、駐車場だとタイトターンになるかと思いますし、180°のUターンという
状況もありえるでしょう。

こういった場合でもクリッピングポイントを過ぎてアクセルを開けられる段階では
完全に「頭ごとコーナーの出口を見ている」状態になっていなといけません。
(後で画像板に私の写真貼っておきます)

初心者と中級以上の熟練者の差はここが一番はっきり出ると私は感じて
いますが、コーナーリング中に頭ごと90°真横に向いている、といった具合で
無いと、180°ターンの場合は曲がれるとかそれ以前の問題になってしまいますね。

バイクというのは見ている方向に進みますから、これは街乗りでも大変有用で、
極端な位に「先を見る」のが基本中の基本だったりしますよ。

こればっかりは意識していないと駄目なので、常日頃からこれを意識して
運転していると、決してマイナスにはなりませんし安全面からでもかなり
有用になってきますので是非お試し下さいな。


ではでは。
長くなりましたが、スクーターでのスポーツ的な走行というのも面白いものなので
怪我だけには気をつけて楽しんで下さいな。
管理人でした〜

管理人様、こんばんわ。

今日の８の字練習で、やっとハングオン姿勢からの切り返しの感覚がつかめてきました。と、同時に膝スリでの旋回も可能になりました。今回の質問、闇雲に慣れるより、的確に習って良かったです。ありがとうございました。

スタンド擦ったのが一回あったので、もうちょっと車体を起こしたフォームで固めてみようと思います。

旋回中の外脚はやはりステップから離れてしまうことになりましたが、踵あたりでパイプモールにしがみつく事が出来たので、一応、ホールドしている自覚はある感じです。でも、まだまだハンドルにぶら下がる感覚は強いです。

まだ、切り返しの頂点でシート上を通過する腰が高く浮く感じがありますが、今後の練習でなんとかなるかな？って思える感じです。

２０年近く乗ってきた愛車の違った一面をやっと見ることが出来ました。

ではまた。