> ど〜も〜、Ｇダッシュオヤジです。
> 皆様に、質問なんですが。
> バリバリ伝説で巨摩グンがＷＧＰで着用していた（マンガの中で）
> レーシングスーツの販売元ＪＲＰは閉店してしまったのでしょうか？。
> ＨＰにもアクセス出来ない、ＴＥＬも繋がらない・・・。
> ６年程前のブログは見つけたのですが・・・。
> どなたか、ご存知ですか？

2010年末に廃業してます。
今は洒落たケーキ屋さんです。
何か御用でしょうか。

にけさん毎度でございます〜

なるほど…現在エンストするトラブルが発生しているのですね。
それで点火時期、となればおっしゃる通り疑うべき点ではあるかと思われますが
ひとつひとつレスしていきますね。


> 症状はといいますと、全開加速してますと、最初は気持ちよく
>
> 加速する（約３００メートル）のですが、その後加速を続けると
>
> 燃欠のとうな症状になってストールするのです。

ここまでいくと加速中とはいえもう最高速度に近い所だと思われますし、実質は
全開高負荷の持続時のトラブル&エンスト、だと考えて良いでしょうね。


> 負圧ポンプの容量不足かと落差式に変更するも一向に改善されません。

タンクから直接の燃料落下式にされたのですね？
これはよほどホースが細いとかで無い限り、負圧式やダイヤフラム式よりははるかに
燃料供給が安定するので、これで駄目だとすれば燃料供給のトラブルでは無いと
判断出来るでしょう。

が、この場合だとエンストの直後にはフロートにガスが十分溜まっていない筈なので
エンストで止まった後、即コックをOFFにしてフロートのドレンを緩めてチェックすれば
分かりやすいかな、とも。


> 分解してピストン等もチェックしてみたのですが
>
> 致命的なキズも無く燃調が原因なんかも判別できません。

うーん…焼き付き抱き付きの類であれば、多少なりとアタリの強い部分が出たり
明確な傷があったりするものですが、そういうものが無ければ熱膨張による
抱き付き系ではなさそうだと思えます。

で、これもエンスト後、すぐに腰上を開けてシリンダーの内壁を指でなぞってやり、
オイル分がどの程度残っているか、という判断基準もありますね。

普段、と言いますか正常な状態でのプラグチョップと同じで、全開駆動させた直後の
エンジン内部のオイルの残り具合、というものを知っておかないといけませんが、
あまりにオイル分が残っていない、となれば壊れないギリギリのLVの抱き付き寸前、と
いったシビアなトラブルになっている可能性も0では無いかとも。

とはいえ、そんな状態だとそのギリギリ状態でのエンストを何度も繰り返していたら
どんどんシリンダーやピストンに傷が入ってくるので、連続的にエンストが起こっても
パーツの状態的に変化が無いのであれば可能性は低めかな、と私は分析します。


キャブセットうんぬんが間違っていると一発でボン、という事も多々ありますが、
オイル分が足らない場合は「持ってはいるが徐々にやられる」といった傾向もあります。

これを判断するには、30：1とかの濃い目の混合ガスをタンクにぶちこみ、走ってみてどんな
フィーリングの変化が得られるか、を試すのが一番簡単ですね。
これで明らかに快調になるならば…不味いです(汗


> もう一つの傾向としては、負荷のかかる上り坂等でその傾向が顕著な気がします。

ふむふむ…それであれば高負荷状態の時に起こりがちなエンスト、となりますが
エンジン系の方が怪しそうな気がしてしまいます。

が、前述の様にそんなエンストを何度も繰り返しているのであれば、パーツ的に
破損が起こり始めてもおかしくない、と言いますか起こらないとおかしいですしね。


> 尚、点火時期の進角はウッドラフキーを加工してノーマル比５度程度の進角だと思います。

私、V100の点火時期は真面目に測った事が無いので憶測ですが、ノーマルがBTDC22°で
ほぼ一律固定の仕様ならば、5°の全域進角ではちょっと危ない範囲かなとも思われます。

とはいえ、某原付二種車の様に回転数が上がると進角する、といった特性を持つ
ノーマルCDIもあるにはあるので、これはV100のノーマルデータが分からない事には私も
何とも言えなかったりしますね＿|￣|○


で、万が一点火時期が早すぎる、といった要因がエンストの原因であると仮定した場合、
まず、症状としてはエンストする程のトラブルであれば、ピストントップの真ん中が凹んで
いるとか、そこだけがほじくられた様に破損している、という状態になりがちです。
穴が開いていたらもう確実にクロだとは思いますが…

と言いますか、そこまであからさまにピストン等が破壊される程の状態で無いと、点火時期の
おかしさ、この場合は進角させすぎでエンスト、といった自体にはまずならないでしょう。
それが起こっていないのであれば、少なくとも進角させすぎによるトラブルではない、と
私は分析してみます。

本当に点火時期がやりすぎ進角でボン！となっているのであれば大抵の場合は
パーツが無事では済みませんし、何度もやらかすとほぼ確実に腰上が全部駄目に
なってしまいますしね。


そして…これはあくまで私の想像ですが、それだけトラブルシュートを行われてパーツの
破損も無く、セットのおかしさも無さそうだ、となれば…
エンスト時の「止まり方」が分からないので一概には言えませんが、これは点火時期ではなく
単純に「点火もしくは着火されていない」だけなのでは、と思えますよ。

そういう場合でエンジンが止まる程の症状は私も経験がありませんが、高回転高負荷で
チューニングエンジンを運用すると、どうしてもCDIの不具合やプラグ、キャップの不味さは
負荷が高ければ高い程に顕著に出やすくなりますし、点火はしているが実際にはちゃんと
着火、すなわち燃焼していない、といった可能性も大きいかなと。


簡単なテストとして、プラグを今使っている物より高級なモノを使ってみるとか、カプラーや
電気系統の断線等のチェックは当然としても、同じ物が都合出来るのであれば
IGコイル等も変更してみたり、点火系の動作そのものを疑ってみても良いかと思います。

これはガス欠してもエンジンが壊れないのと同じで、本当にエンジンが過負荷のみで
止まっているのであればどこかが壊れていないとおかしく、単純に何かしらの能力が
足らないかトラブっているかで、エンジンが正常動作していないだけかな、といった
感じを私は受けていますね。


最後に、前回と重複しますがプラグの位置的な物に関しては、低いからと言ってそれのみが
直接のトラブル要因になる、という事はまず無いと考えて良いでしょうね。

「それと同時に」圧縮比が無茶苦茶だとかスキッシュ部分がデタラメであれば話が別ですが
それはプラグ位置の高低が要因ではありませんからねえ。
そもそも、そういったヘッド系トラブルであれば、どこにもその「痕跡」が無いのはかなり
おかしいです、という事で…


ではでは。
相変わらず長くなりましたが参考にして頂けると幸いですよ。
早期のトラブル解決、お祈りしております。
管理人でした〜

ど〜も〜、Ｇダッシュオヤジです。
皆様に、質問なんですが。
バリバリ伝説で巨摩グンがＷＧＰで着用していた（マンガの中で）
レーシングスーツの販売元ＪＲＰは閉店してしまったのでしょうか？。
ＨＰにもアクセス出来ない、ＴＥＬも繋がらない・・・。
６年程前のブログは見つけたのですが・・・。
どなたか、ご存知ですか？

リーダーさま

丁重なご返答ありがつございます。

このところ、点火時期の問題と思われる不調が重なっておりまして

かなりプラグとピストンとの距離の近い仕様等もあってりと

何が悪いのか全く分からないのでとりあえずご質問させて頂きました。

症状はといいますと、全開加速してますと、最初は気持ちよく

加速する（約３００メートル）のですが、その後加速を続けると

燃欠のとうな症状になってストールするのです。

負圧ポンプの容量不足かと落差式に変更するも一向に改善されません。

分解してピストン等もチェックしてみたのですが

致命的なキズも無く燃調が原因なんかも判別できません。

もう一つの傾向としては、負荷のかかる上り坂等でその傾向が顕著な気がします。

何分、経験不足で説明も不明瞭ではございますが

思い当たることがございましたら、お教え頂けるとありがたいです。

尚、点火時期の進角はウッドラフキーを加工してノーマル比５度程度の進角だと思います。

それでは宜しくお願い致します。

にけさんお久しぶりでございまっす〜


さて、今回は点火時期関連の疑問なのですね。
ふむふむ…これは今更というLVではないかと思いますし、実は私も完全には
把握しきっていない部分だったりしますのでまずそれをご了承下さいな(汗


> シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。

まずはコチラですが、おっしゃる通り、プラグと言いますか電極自体の位置というものは
さまざまな状況によって変化させざるを得ない物ですし、縦方向でのピストントップまでの
距離、というものはヘッドを作り直したりすると�o単位で変化してしまいます。


> ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。

点火時期、となればですね…最初に私の意見を出しますと私は


「縦方向の電極位置の変更では、明確に影響が出る状況にはなりづらい」


と。こう分析しています。


…これ、ライブDio系を一例に出しますがこの車種だと単純にノーマルヘッドの下面から
プラグ突出部までの距離だとざっと12�o位あるんですよね。

これは原付一種の中ではかなり遠い方で、だからといって何かがおかしくなっているとか
そういった事があるとは思えませんが、これを仮に「ヘッド容積を換えず、プラグ自体の位置を
低くしてみる」といったヘッドをこしらえるとしましょう。

単純にライブDioのヘッドは約6ccなので、これを形状なりを変更しつつ容積は6ccのままで
プラグの位置のみをピストントップに近づけたといった仕様になりますが…

これだとヘッドのスキッシュエリア構成やら燃焼室やらの変化にも影響はされますが、
容積を同一として圧縮比が同等であれば比較しやすいですよね。私こういうのを色々な
パターンや仕様で実験を行った事があります。と言いますか常に気にしてます(笑


結果、実際には圧縮比が変わらなければ、プラグが数�o単位でピストントップに近づいた
仕様でも、点火時期関連でリセッティングを行う必要に駆られた事が一度も無いんですよ。

プラグのお尻が3〜4�oとか下がってくれば、ヘッド末端までの燃焼速度というか距離というのは
かなり変動しそうに感じるのですが、実際にはそんな事が全く起こらないというオチでして(汗


自分的に結構きつめの仕様、SSマシンとかで圧縮比8.7：1で、プラグとピストンの距離は
元々6�oあった物を3�oまで詰めたりすると、13500rpm/BTDC19°とか限界まで詰めている
点火時期が前提だとそこまでプラグの位置がミリ単位で変われば一発でボン！となっても
全くおかしくないはずなのですが、全然そうならないんですよね(笑

理屈だけで考えれば、そうなると点火時期を遅らせないとやばい所で燃焼圧力がピストンを
ぶっ叩いてしまって壊れそうになると思うのですが、焼けやピストン等のチェックを行っても
全く怪しい事にはなりませんでした。
そうなれば、点火時期に対しての悪影響はほとんど無いのでは、と判断しても良いという事で。


これ、仮説ではありますが…センタープラグの場合、プラグの電極位置そのものは
ピストンのセンターに位置しますが、燃焼速度、火炎伝播速度に対して大きな影響が
あるのはボア系、すなわち横方向への距離、時間では無いのかと推測しています。

ぶっちゃけるとプラグ電極の垂直方向での燃焼室位置、と言いますかピストントップまでの
距離という物は、他がきちんと構成されていればそこまで多大な悪影響は無い、と
考えていたりしますね。

プラグ電極の位置を縦に3�o変更しても多大な悪影響は無いが、ボア径として3φ
広げると点火時期が間に合わない傾向になる、とも言えるかと。


で、これまた面白い事に…そのプラグ電極とピストントップの距離、これは詰める
方向性にした方がパワー的には出しやすいのは間違いない、とも実感しています。

もちろん、これは圧縮比は同一で比較するのが絶対条件ですが、スキッシュエリアの
構成も変化させず、なおかつプラグ位置のみを「下げて」みると明らかにそちらの方が
パワーが出るんですよね…

これは私の得意とするのが基本Dio系であり、元々プラグが「高い所」にある傾向なので
多少の位置変更でも良い方向に向く、という可能性は否定出来ませんが、JOGとかでも
その傾向は確実にある、と私は分析しています。

とはいえ、実際のプラグのアースフック先端からピストントップ中央突起部までだと
距離的には5�oもない、というエンジン作りも多いです。
もちろんここの距離はハナから考えて作らないと、使うプラグ間違ったらごっつんこに
なったりしてしまいますんで(笑


あ、重ねて申しますが、これはプラグ位置以外の特性、構成は一切変更無しでの条件下で
無いと比較出来ないので単純比較するのはちょっと難しい、という事も付け加えさせて
頂きますね。

にけさんであれば問題無かったかと記憶していますが、ヘッド構成を1から設計出来る
事が出来ないと実証も難しい、という事で(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダーさま、ご無沙汰しております。
今更ながらの質問で、お恥ずかしい限りなのですが
シリンダーヘッドを面研磨したり、改造すること、あるいは、違うタイプのプラグを使う事によってピストンヘッドとプラグの距離は変化しますよね。
ここで質問なのですが、その距離によって、点火時期も変更する必要があるのでしょうか。
宜しくお願い致します

ねぎのリーダー様


ご回答ありがとうございます。

そうですか。。。なかなか難しい車体なんですね。。。
でもせっかく頂いた車両なので、ある程度妥協して作っていきます。

また困ったことがあったら質問させてください。
ありがとうございました。


p.s　今ブーツはアルミテープでグルグル巻きにして補修してますｗ

ブーツに穴開いたさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

…ブーツに穴が開くのってイヤですよね〜
穴が開く前に補修するのがやはりコツでしょうか、ってのはおいときまして(笑


> 早速ですが、規制後のライブDio-Jについて教えていただきたく質問させていただきます。

排ガス規制後ライブDio-J、という事ですが、これは私この年式が載っている
サービスマニュアルを持っていないのでもういっこ前の規制車と比較しての
お話とさせて頂きますね。中身は変わらないので。


> 上記車両にはCDIにリミッター機能はなく、カタログ数値で5.6psですが、どのように馬力を
絞っているのでしょうか？

これは簡単に言いますと、「エンジンに関わるほぼ全ての部分」でパワーを出して
いない、と考えられると宜しいかと思いますよ。

とはいえ、5.6psってのもちょっと言いすぎな気もするんですが、あまり真面目な構成に
していないのは事実でしょう。

私は現物を確認した事は無いのですが、電気式リミッターが無いとはいえ、実走行で
定番の8000rpm程度での点火カットが行われるLVまで速度が出ない、という単純な
解釈で良いでしょうし、元々回転リミッターがない車種だとおおむねそんなもんです(笑
8500rpm程度まで行くのに、速度は60km/hに到達していない、という事で。

実際、初期型のライブDio&SRとZXではカタログ上では0.2psの差は出ていますが
腰上なんて品番まで全く同じ上、点火時期が違うことも無くキャブも同一、正直
グレード的な差異を付ける為にメーカー側が記載上だけ違う数値にしている、としか
分析出来ない位ですから、あまりカタログスペックをアテにするのは原付一種では
建設的では無かったりしますよ。
後、裏情報ですがマフラーも見てくれが違うだけで中身は同一です。

(※前モデルのスーパーDio系だと、グレード違いでは明らかに異なるシリンダーやら
パーツが使われていましたがライブDio系はJOGみたく、グレード違いでも中身は
同じなのが多かったり)

なお、「何が違っているのか」は下記で順番に解説してみますね。


> また規制前ZXのキャブ、マフラーへ換装することで効果はあるものでしょうか？

爆発的な効果、となればまず無いでしょうね。
キャブ自体は未燃焼混合気の再燃焼システムがある位で、口径が大幅に異なって
いる訳でもありませんし、規制後の触媒入りマフラーも規制前仕様に比べて大幅に
パワーが出せていないのか、となればそこまで酷いものでは無いです。

前述の様に、このモデルはまずシリンダー自体のポートタイミングを大幅に遅らせて
いる上、各部もかなり異なった仕様なのでまず根本的にシリンダーを交換しないと
どうにもなりませんし、ヘッドは品番が同じで実際にもモノは同じなので互換性は
ありますが、実測だと圧縮比的にはこれらの規制後モデルの方が高い位なので
互換を考える場合はその辺もポイントでしょうか。


ピストンは品番は異なれど実際の品質や構成、寸法が異なる事は無いので特に
問題はありませんが、腰上部分ではシリンダーのパワーダウンと相乗効果での
ノーマルマフラーでの効果、という物が一番大きいでしょうね。

リードブロック自体は規制前と同じですが元々中期型以降のブロック自体は吸気穴が
小さく、バルブ自体は同じですがパワーを抑えられており、規制後だとさらにステンの
板になっているのでこれも微々たるものですが多少はデチューンでしょう。
(狙いは吸気音低減の対策でしょうが)


オイルポンプはそれまでのモデルと比較してリーンバーン的になっている為に
吐出量が減っている、という噂はありましたが私は実証していないので不明瞭です。
(キャブセットはそれまでのモデルに比べて適正気味にはなっていますね)

クランクシャフトは規制前中期型を踏襲していて、ホンダが毎年やっていた「壊れづらく
する対策」もさらに進化しているでしょうからこの点においては年式的に新しい、という面が
悪くない方向に出ています。


で、最後に駆動系パーツですが、正直このモデルだと何をどうやっても真っ当、と言いますか
ZXグレードの様な効率の良さを出す事は無理でしょう。

アルミドリブンユニット仕様だと簡単な互換性がありませんし、ドリブンユニットの刺さる
ギヤの軸部分も寸法が異なり、他の規制前モデルの物を持ってくるしかありませんが
ライブDio-Jは小径駆動系なので、ライブDioチェスタもしくは97年〜以降の非ZXグレードの
「13丁」になっているギヤシャフト、そしてそれに付随する小径ドリブンユニットしか「正常に」
互換する事が出来ません。

はまれば良いのであればほぼ何でもくっつきますが、ベルトラインがズレる元になるので
私は適当な流用はお奨めしないですね。
この辺がDio系で一番難しい所ですし。


…夢も希望もありませんが、はっきり言いますと「規制を無くす」となればそのまま使えるのは
クランクケースとクランクシャフト、オイルポンプとマニホールド位ですし、駆動系パーツでも
ドライブ側のプーリー等しか残せる物が無い上、そこまでやってもやっと「規制前の非ZX」に
しかなりえませんから、正直やるだけの価値はかなり少ないと私は考えていますね。

クランクケースのみを使い、ZXクランクシャフトと腰上、駆動系パーツを全て用意して
組み直す勢いがあるのであればなんとかなりますが、そこまでやると今度はフロント周りで
単純にオイルダンパーの互換性が無かったり、特殊なキャリパーマウント方式があったりで
何をするにもかなりやりづらいです。


と、長くなりましたが。
残念ですが、そのライブDio-Jという車両はそうそう簡単にエンジンを高効率化出来る
物ではない、という事でよろしくです(泣

正直、ZXエンジンを探してきてがっつりオーバーホールして載せ変えた方がはるかに
建設的で手間も少なく済みますしね…

ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

スーDIOオヤジさん、こんばんは。
管理人ねぎのリーダーでございます。


さてさて、また補足のみになりますが…
その前に、もう少し現状の仕様とか何をやったからこれが起こった、とかの
状況をご説明頂けませんでしょうかね？

ちょっと情報が少なすぎて判断に困る部分があるので、出来ればもう少し
質問に対する情報、という物をご提示頂けると嬉しいですよ。


>常時点灯しているヘッドライト(hi)とテールライトが同時に切れました。
>ウインカー&ブレーキランプは点きます 。

これは何をしたからこうなったのか、いきなりなったのか、といった説明が
無ければ誰も正確にアドバイスする事は出来ませんよ。

それをふまえての憶測であれば、


>断線とかショートでしょうか？

断線すれば球が切れる、という事はなかなか難しいですし、ショートした、となれば
可能性はありますがその場合は先にヒューズが切れるのが定番です。

少なくとも、バッテリーを電源としていないライティング経路であるヘッドライトと
テールランプが切れるのであれば、レクチファイア等の不具合で過電圧が
掛かったとかでないとおかしいんですね。


>レジスタを外したからでしょうか？

これも可能性としては0ではありませんが、レジスタを取り外して走行していきなり
そうなったのか、といった説明が無ければ状況が不明瞭すぎて考える事も出来ないですよ。


>それともハーネスを太くしたからでしょうか？

これも何をどういじくったのか、が分からないと何とも言えないです。
が、どこを太くしたとしても、配線の断面積が増えたからといって元の機器から「出力」
されている以上の電圧は絶対に掛かりませんし、電流にしても同じ事なんです。

仮にACジェネレータで発電されてレクチファイアで14.4Vに整流化されているモノが、
配線が太かったら20Vで出力されるのか、といえばそれはありません。

太くした事で何かが過負荷になるのであれば、細かったときにはもっともっと大きな
負荷があった事になるのでその可能性は絶対に無い、と言い切っても良いLVかと。


> 早速、ヘッドライトとテールライトを交換しました。
> 転がってた中古ですけど…
>
> 問題なく点灯しました！

パーツの方は交換で復活したみたいですが、何故そうなったのかの原因を
突き止めておかないとまた同じ事になって困ります、とはご忠告差し上げておきます。

少なくともヘッドライトが切れたのであれば、切れる前に異常に明るくなったりとかの
症状はありませんでしたかね？
そういった兆候があったのであればまた同じことが起こる可能性は高いでしょう。


> ちなみに電圧はエンジンがかかってるときは14，2v位でした。
> ただ電圧が安定してませんでした。

これって「どこ」を計測されたのでしょうか？
バッテリー端子間電圧であればエンジンをかけて負荷があればその程度出るのは
おかしくありませんし、レクチファイアの規定電圧は14.4Vなので、アイドリングでは
そこまで行きませんがAF18系サービスマニュアルでは5000rpmで15V程度が上限です。

そもそも、アイドリングでは規定電圧で充電されようとしていませんから安定しないのは
当然であり、

> これも故障でしょうか？！

故障でも何でもありません。

これも、「何」を「どう」測ったのかでかなり意味合いが変わってきますから、前述の通り
もうちょっと情報を出して頂かないとおかしな方向のアドバイスになる可能性も
高いです、とは言わせて頂きますね。

…そもそも車種は何なのですかね？私はエスパーではないので文面からの把握には
限界があります、という事で。


ではでは。
管理人でした〜

はじめまして。ブーツに穴開いたと申します。
いつも車両作りの参考にさせていただいてます。

早速ですが、規制後のライブDio-Jについて教えていただきたく質問させていただきます。


上記車両にはCDIにリミッター機能はなく、カタログ数値で5.6psですが、どのように馬力を絞っているのでしょうか？
また規制前ZXのキャブ、マフラーへ換装することで効果はあるものでしょうか？


以上、言葉足らずで申し訳ございませんが、よろしくお願いいたします。