クエン酸さん毎度でございます。

さてさて、当サイトは今ではもう訪れる方も少ないですし、あれこれ細かく言う
つもりも無いのですが最低限度はお願い致したく思いますので…

と、クエン酸さんはリターンライダーでV100にお乗りなのですね。
スズキアドレスV100だと、ノーマル状態では各部にさほど無理をかけず、
耐久性を重視した作りになっているのでノーメンテでも寿命はそこそこあると
いった点が大きいですね。

なので、パワーを上げるならばその耐久性を犠牲にしていく方向性になりますが、
これは原付二種全般に言えるのですが、元々「排気量なり」のパワーは付与されて
おらず、はっきり言いますとノーマルパワー状態で駆動系等をいくらいじくっても
楽しめないレベルである、といった構造なんですね。

むしろ、フルノーマル状態でもエンジンパワーに対してかなりのハイスピード
プーリー&ハイギヤ状態なので、ノーマルでいきなりハイスピードプーリーを
入れたりするのは悪手でしかない、といった特性である点をご留意下さいな。


とまあ、私で宜しければ可能な限りご質問等にはお答え致したく思いますが、
もはや数十年前の固体であり、経年劣化や磨耗等のトラブルもありますから
なかなか思った様にはいかない車両である、といった点も大切です。

2stエンジン+スクーターという乗り物は、部品点数は少ないですし構造は
シンプルですが、だからといって「動作メカニズム」が簡単な訳では無いと
いった点、これをお忘れなき様にお願いしたく思いますよ。
ナメてかかって失敗する、という人は結構おられますので…

ではでは、また何かあればどうぞ。
管理人でした。

Ｇ太郎様、早速ありがとうございます。早々にでも、その辺の番手集めてみます。

いきなり質問して申し訳ありませんでした。私は、東京在住のもうじき５０歳（リターンライダー）のおじさんです。いつも楽しく拝見しております。大変ためになるお話いつもありがとうございます。質問の回答もありがとうございます。今後、ちょくちょく登場することがありますが、宜しくお願いいたします。まったくの素人で、足手まといになると思いますが、その節は宜しくお願いいたします。

> 教えて欲しいのですが。アドレスＶ１００ＣＥ１１Ａ前期方なのですが、ＰＥ２４キャブを手に入れたのですが、メインジェットとパイロットジェットのセッティングを出したいのですが、どこから（何番から）始めたら良いかわかりません？エンジンはノーマルなんですが、ご教授いただけるとうれしいです。

アドV100にお乗りなんですね
直キャブで行くのか　エアクリボックスで行くのかによって変わるかと　まずは　130番くらいでかぶるとこから初めていきましょう

> クエン酸さん初めまして。当HP管理人のねぎのリーダーです。
>
> と…お初の方ならせめて挨拶程度は一言お願いしたく思いますよ。
> これは利用規約に書いているのですが…今の時代、匿名同士的にライトな
> 付き合い方もおかしくないとは思いますが、私は自身のサイトだけは極端な
> 馴れ合いの場にはしたくないのでご理解下さいませ。
>
>
> では早速ご質問の件ですが。
>
> >ＰＥ２４キャブを手に入れたのですが、メインジェットとパイロットジェットのセッティングを出したいのですが、どこから（何番から）始めたら良いかわかりません？
>
> これはですね、正直私にも分からないです。
> そもそも、わかりません？と疑問系で聞かれても意味が分からないですが…
>
> 純正ではないキャブとなると、全く同様の仕様にて劣化や磨耗も同程度の方が
> 同一条件で同じパーツを使われている実例を探すのが一番です。
> V100エンジンにPE24だとさして珍しい組み合わせでは無いでしょうから、どこかに
> そういった基準値を持っておられる方が存在するとは思いますよ。
>
> ただ、PE20&24キャブは元々の販売時に、スロットルバルブの番手が極端に
> 変更されている事があり、仮に3.0番だとSJは30番や40番でもいける範囲でしょうし
> スロットルバルブが5.0番だとSJは50番とかでないと真っ当に走りません。
>
> と言いますかPEは先にスロットルバルブの番手の基準を決めるのが先決ですよ。
> MJやSJはその後です。
>
> これは元々、販売メーカー側が車種に対してある程度決め打ちのセットを施した
> 状態で販売されていたものですから、V100専用で無い限りは基準は求めづらいと
> お考え下さいな。
>
>
> なお余談ですが、社外ビッグキャブの場合は10番刻みでも良いのでいくつか適当に
> ジェットを購入した上で、大きく変更しつつ最後に小さく詰めていくのが定番です。
> 当然ジェット代はかさみますが、それを敬遠しているのでは社外ビッグキャブなんて
> いつまで経っても傾向が分からない、という点はご留意をば。
>
> 仮にMJ200SJ50だと開け初めからカブり、アイドリングすらしないのであればSJを
> 40番にし、それで開けていくと全く吹けないのであればMJを150番にし、それでも
> 駄目なら120番、100番…としていきます。
>
> 90番だと真っ当に吹けた、となれば一度ゆっくり試走してみて、アクセル開度を色々
> 試してみて、濃そう&薄そうといった領域をアクセルの開度によって判断しつつ
> 詰めていきます。
>
> ただし、これはある程度のジェットの許容範囲というモノがあったとしても、実際には
> その通りには行かない事はとても多いので…
> 「番手の決め打ち」が出来るのは新車状態もしくはそれに近いコンディションである
> フルノーマル構成車のみである、といった点は忘れてはいけないですね。
>
>
> ではでは、明確な回答にならず申し訳ありませんが…
> と言いますかこういった場合は明確な回答は出来ないのがメカニズム的に正解なので。
> 何か不明瞭な点があればご指摘下さい。
> 管理人でした。

住所エアクリではなく　純正エアクリになります

以前3KJジョグに乗ってまして
そのときは住所エアクリ3ykダクト　エンジン純正49cc純正キャブ　ベリアルグランドスラム　WR合計21グラムで今の27ディオと同じカスタム内容でしたが走りのスムーズさが全然違うのでやはりセンタースプリングが純正でもジョグディオで全くちがうので　トルクカムの違いかと思ってまして質問させていただきました　
メールさせていただきます　よろしくお願いします

クエン酸さん初めまして。当HP管理人のねぎのリーダーです。

と…お初の方ならせめて挨拶程度は一言お願いしたく思いますよ。
これは利用規約に書いているのですが…今の時代、匿名同士的にライトな
付き合い方もおかしくないとは思いますが、私は自身のサイトだけは極端な
馴れ合いの場にはしたくないのでご理解下さいませ。


では早速ご質問の件ですが。

>ＰＥ２４キャブを手に入れたのですが、メインジェットとパイロットジェットのセッティングを出したいのですが、どこから（何番から）始めたら良いかわかりません？

これはですね、正直私にも分からないです。
そもそも、わかりません？と疑問系で聞かれても意味が分からないですが…

純正ではないキャブとなると、全く同様の仕様にて劣化や磨耗も同程度の方が
同一条件で同じパーツを使われている実例を探すのが一番です。
V100エンジンにPE24だとさして珍しい組み合わせでは無いでしょうから、どこかに
そういった基準値を持っておられる方が存在するとは思いますよ。

ただ、PE20&24キャブは元々の販売時に、スロットルバルブの番手が極端に
変更されている事があり、仮に3.0番だとSJは30番や40番でもいける範囲でしょうし
スロットルバルブが5.0番だとSJは50番とかでないと真っ当に走りません。

と言いますかPEは先にスロットルバルブの番手の基準を決めるのが先決ですよ。
MJやSJはその後です。

これは元々、販売メーカー側が車種に対してある程度決め打ちのセットを施した
状態で販売されていたものですから、V100専用で無い限りは基準は求めづらいと
お考え下さいな。


なお余談ですが、社外ビッグキャブの場合は10番刻みでも良いのでいくつか適当に
ジェットを購入した上で、大きく変更しつつ最後に小さく詰めていくのが定番です。
当然ジェット代はかさみますが、それを敬遠しているのでは社外ビッグキャブなんて
いつまで経っても傾向が分からない、という点はご留意をば。

仮にMJ200SJ50だと開け初めからカブり、アイドリングすらしないのであればSJを
40番にし、それで開けていくと全く吹けないのであればMJを150番にし、それでも
駄目なら120番、100番…としていきます。

90番だと真っ当に吹けた、となれば一度ゆっくり試走してみて、アクセル開度を色々
試してみて、濃そう&薄そうといった領域をアクセルの開度によって判断しつつ
詰めていきます。

ただし、これはある程度のジェットの許容範囲というモノがあったとしても、実際には
その通りには行かない事はとても多いので…
「番手の決め打ち」が出来るのは新車状態もしくはそれに近いコンディションである
フルノーマル構成車のみである、といった点は忘れてはいけないですね。


ではでは、明確な回答にならず申し訳ありませんが…
と言いますかこういった場合は明確な回答は出来ないのがメカニズム的に正解なので。
何か不明瞭な点があればご指摘下さい。
管理人でした。

G太郎@ 北海道さんお久しぶりでございます。
最近ちと忙しいのでレス遅れ気味で申し訳無いです。


さて、まずはGダッシュご購入ですか。今時かなり珍しい綺麗な固体だと
思いますが、おっしゃる通りノーマルの味をそのまま楽しむ、といった感じでも
楽しい車体だと思いますよ。
もちろんホイールはチューブですしリムが細いので交換が大正解かなと。

ではいつものご質問の件ですが…


> 今回の相談ですが、AF27小径駆動系に純正センタースプリングWR6.5グラム×6で8000変速8700フケきりでした
> 今回センタースプリングのみクレアセンタースプリングに今回しましたら　6700変速で加速がかなりわるくなり　WRを、4.5×6にしましたら0から40キロまでいい加速しましたが40キロ越えたら8000変速から7000回転まで落ちてじわじわ回転が上がっていきました
> 純正トルクカムのへの字にさしかかったら　いっきにひらいて変速されちゃうから回転さがってしまうんですかね？　

この状態ですと、エンジンパワーがそれなりに上がっている場合であれば、
ご自身で分析されている通り、45°溝→90°溝への以降部分で一気に
シフトアップが起こっている具合がかなり強化されている、という事でおそらく
間違い無いでしょう。

本来、センタースプリングの反力というモノはその点を補うものでは無いのですが、
クレアセンタースプリングだとどうしても限度というモノはありますよ。
ホンダの原付二種のリードとかでもそうなのですが、タンデムを前提としているとは
いえ、センタースプリングはかなり強烈なものが使われていた物もありますしね。

元々、クレアセンタースプリングは非力なジョルノクレア、かつ45→60°溝の
クレアカム前提で開発されているものなので、本来はDio系ノーマルに使って
行く物では無いんですよ。

私はノーマルレーサーの改善の一環とするのと、具合によってはノーマルよりも
弱いセンタースプリングの方がメリットが多いといった提示はしていますが、
だからといって全ての場合にクレアセンタースプリングが使える、という意味では
ありませんので…


これが仮に、ヤマハの3YK初期型に入っている様な、45→65→80°、といった
ムラの無いトルクカム溝であれば、センタースプリングが純正で柔らかいままで
エンジンパワーを上げていってもおかしなシフトアップ、というのはまず起こらず
かなり真っ当に走るんですよ。

これは、純正ボルトオン交換前提だと45→90°か45→60°の二種類の溝しか
選べない、ホンダ原付一種系チューンの最大の泣き所なので。
高速域のムラの無さを取る為、45→90°溝で落ち込みを我慢してでも弱めの
センタースプリングを用いるか.…高速のうなり感を我慢して45→60°のクレア
トルクカムで行くか、の2択しか無いのも困りものはあるんです。

かといって、45→90°のノーマルトルクカムで純正センタースプリングか
ジャイロX用センタースプリングであればクレアセンタースプリングよりは多少
落ち込み具合はマシにはなります。
純正かクレアセンターだけではなく、他の物も交えて妥協点を探るのも良いでしょう。


> 小径駆動系でセンタースプリングをやわくして負荷かけず運用したいと思い書き込みしました

これはですね、いくらセンタースプリングが柔らかくとも、エンジンパワーが増大すれば
45°溝で発生する、ベルトを挟む力の方が加速度的に上がっていくので、負荷の
小さいスムーズさ、というのはどうしても失われがちになるんですよね。

トルクカムがベルトを挟む力はセンタースプリング反力よりもはるかに強いので、
エンジンパワーがそれなりにある場合、センタースプリング云々よりもトルクカムの
溝具合の作用の強さの方が大きく出てくる、といった点も大切です。


> 過去の質問で管理人さまが大径駆動系ですが
> 35zx 純正トルクカムにクレアセンタースプリングをオススメしてたみたいですが
> 27小径トルクカムと35大径トルクカムはクレアカムと違いへの字ですが　回転落ちはきにならないんですか？

あくまでノーマル程度のパワーが前提であれば、45→90°のトルクカム溝で
あっても、タコメーター上では微細な回転落ちは出ますが実際の加速にまで
影響するレベルにはなかなかなりえませんね。

それと、以前記したかもしれませんがトルクカム溝が45°である時には、プーリーの
WRガイドの傾斜の緩い前半部分と同期しているべきであり、プーリー側のガイドの
切り替わりとトルクカム溝の切り替わりのタイミングがズレても、かなり無駄な
シフトアップが起こりえるんです。

下手にボス長を変更しまくったり、訳も分からずベルト寸法を換えてしまうと一番
このあたりに問題が出やすいのが45→90°トルクカムなので、このあたりが
とても難しいのがホンダ系駆動系の悩みどころですよ。

ここまで書くともうお気づきかもしれませんが、これを改善するにはトルクカムの
溝を、ある程度加工修正してやるしか対策が無い、という事なんです。
この件に関しては具体的なあれこれは公開していないのでここで明記するのは
避けますが、そのものズバリの答えを問われた場合には私もはいそうです、と
お答えする事にしているので…このあたりは答えがお分かりであれば直メールで
よろしくです。

> :質問まとめ
> :AF27小径トルクカムにクレアセンタースプリングでへの字で回転落ちは防げるか?

エンジンパワーが大きい場合、45°溝角度を変速範囲のほとんどで使っている
小径駆動系構成でも、ある程度は出てくる領域は存在します。


> :ウエイトローラーをさらに軽くすれば回転落ちは防げるか？

ある程度は防げますが、その場合はシフトアップによる回転落ちが出たとしても
そこがまだパワーバンド内であれば問題なく走れる事が多いです。
(現実的には難しいですが)


> :小径トルクカムにクレアセンタースプリングはメリットあるか

あくまでノーマルパワーレベルならそこそこのメリットはあります。
むしろ、小径駆動系構成は変速幅が10あるとすればその8程度を45°溝で加速して
いるので、そのあたりのロスは結構緩和出来ますね。
と言いますか、小径駆動系は最大変速時以外はほぼ45°溝である、と考えた方が
分かりやすいでしょう。


とまあ、今回はこんな感じですが。
G太郎さんはご自身でだいぶあれこれとメカニズムを理解されておられるので、
このあたりで「純正流用ボルトオンのみ」では限界があるといった事もお分かりに
なられるかな…と感じていたりしますね。

では今回はこの辺りで失礼します。
管理人でした。