管理人様いつも詳しくありがとうございます。
27の限界がわかりました。 小径駆動系は厳しいですね車のレーダーのGPSで速度図りましたら平地70キロ 7000回転でした 以前書きこみしました85キロではなく正確には70キロがただいしいかと思います
変更点は以前と同じくベルトWR新品WR7．5×6で エンジン純正 Gダッシュギアですエアクリ純正パイプ1つ追加MJ75 0から70まで一気に加速し 60キロまで12秒でした
タイヤを浮かして全開でぴったり10000回転でした チャンバーの詰まりですかね？

管理人様

いつものことながら的確なアドバイス、嬉しく思います！！
ご相談したいこともありますので、このあとはメールにてご連絡致します…。

りんだろうさん毎度でございます〜
珍しく連日レスの管理人です(笑
さて早速いつもの(略


> いよいよ私の愛機のエンジンもウォンウォンと異音が出始め、クランクベアリングの
> 破損が疑われるようになりました。ボアアップや駆動系の悪改による弊害だと自負しております。

AF24ジョルノであれば、と言いますか今の時代、これはもはや避けようの無い
経年劣化になりますから、音が出ているという事はクランクベアリングのみならず、
クランクシャフト、運が悪いとクランクケースまで磨耗してしまう事になってしまいます。

もちろんおっしゃる通り、ボアアップ等でエンジン自体のパワーを上げた場合だと、
燃焼圧力波がピストンを叩く力は増大しますから、腰下へのストレスもどんどん
大きくなってくるのは自然の摂理ですしね…


> そこでストックしてあるAF28のエンジンに載せ替え予定ですが、載せ替えの前に
> ストックのエンジンをクランクシャフトベアリングの交換を中心にOHしたく考えております。

なるほど、太軸大径駆動系仕様のAF28スーパーDio-ZXのエンジンをすでに
お持ちなのですね。
AF24と比較すれば色々と融通も効きますからそれが一番ベストな選択でしょう。

もちろん、中古で得体の知れないエンジンだとそのまま使ってもすぐに同じ
事になるどころか、最初から壊れているなんてザラにあるので、今の時代と
してはきちんとO/Hしてから使うのが絶対条件だと私も考えますね。


> 工具を揃え他方がいいのか、可能な限りばらして腕の良いショップに依頼するのとどちらがいいのか悩んでおりマス…。そこで質問ですが管理人様のご存知のショップでおすすめのところはございますか？

これはですね、専用工具等は今の時代、結構安価で入手は出来ますが…
クランクシャフトを引く時には、ベアリングの内輪を引ける様な冶具も
必須になりますし、ホンダ純正工具が入手出来るならそれに越した事は
ありません。
かつ、安価品の工具だとかなり使いづらい上、作業感覚も分かりづらいどころの
騒ぎでは無いので、やるならば色々と調整等が必須です。

が、他にもケースプーラーは要りますし、クランクシャフトを再利用する場合には
クランクベアリングがシャフト側に残った場合、それを取るギロチンプーラーも
必須ですから、色々とそれなりの投資をする覚悟が要ります。

なお、作業自体に関してもこれはネット上にある「情報」のみでやろうとしても
なかなか上手くは行きませんし、自分の手を用いた経験をしっかり積まないと
最初の一発で齟齬なく万事OK、といった事には絶対にならない、と断言しても
良いでしょう。
最低でも一発目はジャンクエンジンで練習する、というのが鉄則かなと。


で、作業依頼となるとレース屋等のSHOP相手になりますが…これもはっきり
申しますと、車種特有のシビアな点をしっかり把握しているSHOPとなれば、
今の時代では私の知る限りでは存在しない、というお答えにしかなりえません。

あえて言うならば、2stDio系のエンジン云々ならば私に作業依頼を頂くのが
一番安心確実である、と…自分で言うのも何ですがそう言い切っても良いです。

そもそも、安心確実でそこそこ安価、クランクシャフトの状態やケースの状態を
しっかり見極めることの出来るマニア視点も持っている、といった好条件の
SHOPがどこかにあるなら私自身そこに出しますよ(笑

ネットを介して個人で作業を受けているところというのもそこそこありますが、
それでも片手落ちになっている部分があったりするのも事実ですから…
客観的、経験的に見ても私自身に依頼して頂く方が、他をお奨めするよりは
ベターな選択になるであろう、と分析しておりますので。

実際、私の場合ですと腰下O/Hにしても、サイト上には公開していなくとも
対価を頂戴して作業をお受けする場合にはここをこうやっておいた方が
良いです、といった流れ作業的なプラスアルファの事柄とかもあったり
しますんで、そういった点ではそれなりのレベルである、といった点は
自負しております、という事で。
あ、もちろん一般的なSHOP工賃よりは安価に設定してます。


後、ご自分で作業されるにしてもどこかに出されるとしても、AF28ZXエンジンの
中古クランクシャフトが再利用出来る保証は無い、といった点もご留意下さいな。

大抵の場合、材質的に柔らかいホンダ2stDio系純正クランクシャフトに関しては
シャフト本体が曲がっていたりする事も多く、新車から一度もバラしていないと
いったパターン程度でしか、芯出しのみで再利用が可能なパターンはまず
ありません。
クランクベアリングだけ交換すれば安心、なんて実際にはほぼ通用しないと
いうのが現実なんですよね。

私自身、依頼品でも結構な数の腰下を検分してきましたが、大抵の場合は
ヤマハ系やスズキ系に比べてホンダ系はかなりの無理難題になるので…
こういった点を情報や知識のみではなく、きちんと経験として持っている人は
もはや今の世の中にはほぼ存在していない、という事でよろしくです(泣


ではでは…宣伝になってしまいましたが私を信じて頂けるならば他所様に
出すよりは私にどうぞ、という事で。
あ、もちろんご自分で作業したい、という事であればいつも通りアドバイス等
行わせて頂きますのでまたご検討下さいな。
管理人でした〜

管理人様
毎度有意義なご意見、大変お世話になっております！
いよいよ私の愛機のエンジンもウォンウォンと異音が出始め、クランクベアリングの
破損が疑われるようになりました。ボアアップや駆動系の悪改による弊害だと自負しております。
そこでストックしてあるAF28のエンジンに載せ替え予定ですが、載せ替えの前に
ストックのエンジンをクランクシャフトベアリングの交換を中心にOHしたく考えております。
工具を揃え他方がいいのか、可能な限りばらして腕の良いショップに依頼するのとどちらがいいのか悩んでおりマス…。そこで質問ですが管理人様のご存知のショップでおすすめのところはございますか？
お手数ですが教えて頂けると幸いです。それではよろしくお願い致します。

ごますけさん毎度でございます〜
最近ちと多忙気味の管理人ですが…
お返事遅れ気味で申し訳ありません(汗
さてさて今日も早速レスをば。


> 1988は間違いで1998です。スーパーDIO太軸。

年式的には1998年式のAF27という事であれば、クランク太軸、小径駆動系の
モデルという事ですね。
実に一般的なエンジンなので、パーツ供給等はまだまだ余裕があるかと思います。


> クランケースは大丈夫そうなんで、クランクの曲がりを疑い、中古仕入れました。

中古クランクシャフト、という事ですが…これは前回のご質問内容にあった、
中古エンジンをさらにメンテされる、といった解釈ですよね？

となれば…これは基本的に、ホンダ2stDio系の純正品クランクシャフトと
いうモノは、材質的に結構柔らかいので、大端ピン等のズレといった意味での
「芯のブレ」のみならず、シャフトそのものの「曲がり」が発生している事がとても
多いので、中古品ベースを用いるならば検芯は当然として、そういった点の
チェックを行わないとメンテナンスの意味が薄いんですよ。

これ、クランクベアリングが云々ではなく、ドライブフェイスの脱着作業等で
余計な力を掛けてしまうと容易く曲がってしまうものなので、私としては中古の
純正クランクシャフトの再利用はあまりお奨めは出来かねますね。

もし行うならば、芯の具合と大端部のサイドクリアランス等を見て現状使用している
物としっかり比較を行い、その上で良い方を使う、といった選択肢でないと、
「交換しても良くなるどころか悪くなる」といった事も当たり前にあるので
ご留意下さいな。


>共に太軸なんですがプーリー側のねじ山形状が違いますが、互換あるのでしょうか？

まず、太軸タイプクランクシャフトでもまずはねじ山末端部からランププレートの
当たる箇所までの距離を計測し、そこが現在使用している物と同一である事は
確認されましたか？
ここがもし「太軸、大径駆動系」タイプクランクシャフトだとすんなり互換、とは
行かないので、それが合致している事が前提となりますが…

写真を拝見する限りでは、下側の物だとスプライン構造に何か違和感があります。
これって純正品なのでしょうかね(汗
ねじ山自体はM12xP1.25なのでナットを入れてみればすぐ分かると思いますが…

なお実際にこのスプライン位置での互換を確認するとなれば、ドライブ側の
駆動系パーツを用意し、このクランクシャフトに全部突っ込んでみて、フェイスの
表側からスプライン部が飛び出さず、かつナットを締められる収まり具合になって
いるかどうか、を確認するのが一番でしょう。

前述の様に、これが太軸大径タイプクランクシャフトであった場合には今までと
全て互換OKとはなりませんから、一度パーツそのものを仮組みしてみる事を
お奨めしますよ。
万が一、スプラインがおかしいとかでもその時点で分かりますので。

補足ですが、細軸、太軸クランクシャフト、とよく言われてはいますがどちらも
ランププレート座面位置の違いにより、大径駆動系がはまるタイプと小径
駆動系がはまるタイプの2種類ずつが存在するので、Dio系の互換性云々を
語るにはまずこのあたりをしっかりと把握される事をお奨めします。


後最後に、クランクケース自体はベアリングが圧入という事もあり、何度も何度も
ベアリングを入れたり抜いたりする事は悪手なので、O/Hをされるという意味の
分解組み立てであれば、クランクシャフトをしっかりとした物を選んだ上で、もう
2度目をバラす事とは無い、位の気持ちで望まれた方が良いですね。
重ねて申しますが、純正中古品ベースで計測&修正なし、といった具合ならば
私からは絶対に再利用をお奨めしません。

きちんと運用していればクランクベアリングってそうそう簡単に逝くものでは
ありませんし、下手な分解組み立てを繰り返す方が、クランク「ケース」に
対してのストレスをどんどん溜めていく事になる、といった点も補足させて
頂きます。


ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

G太郎さん毎度でございます。
ちとお返事遅れ気味で申し訳無いです。
ではでは今回も早速いつものをば。


> とりあえず キタコクラッチスプリング 1500回転アップ キタコパワーアップボス 純正33ミリに+0．5ミリワッシャー エアクリボックス 純正パイプ1つ追加 Gダッシュギア以外純正で 10キロから50までイッキに引っ張ってGPSメーターで85キロでましたが

最高速がそれだけ出ているなら御の字では無いでしょうかね。
発進や再加速云々に関しては好みもあるので一概には言えませんが、最高速度を
求めているならばノーマル的エンジンでそこまで行けば上等かな、と思いますよ。


> 0から10キロまでが 以前乗ってた3KJみたいなウィリーするくらいの機敏さかがありません 例えると 3KJジョグの純正ボスワッシャー抜きみたいな加速になりました
> これは27では出だしを求めるのはむずかしいんですかね

ええ、残念ですが3KJを引き合いに出してしまうと、2st50cc車両でそのあたりの
JOGと同等にスムーズ発進出来る車両なんて元々存在しないんですよ。
3KJは元々かなりのロースピードプーリー&ローギヤな上、エンジン自体も結構
パワーがあり、かつ車体も軽量なので…残念ですがAF27とは比較する事自体が
おかしい位の「ノーマルでの性能差」がある車両なので。

前述しましたが、AF27だと小径駆動系構成の為、駆動系自体が2速発進的な
構成になっているのでどうしても発進は3KJに対しては劣りますし、これを解決
しようとすればGダッシュの様な大径駆動系構成エンジンを用いるしか解決方法は
ありません。

元々、AF23GダッシュやAF28ZX、AF35ライブZX等の大径駆動系構成車以外で
発進具合をなんとかしよう、というのは出来ないに等しい位のノーマル構造に
なっているので、私はチューニングベースとして小径駆動系車をお奨めして
いないのは、そのあたりに最大の理由がありますのでね。


ファイナルギヤそのものは3KJとAF27はほぼ同等なのですが、G太郎さんの場合
これをGダッシュのギヤに換装されているので、0発進に関してはますます不利に
なっていますから、この状態で3KJ並の発進、というのはどうやっても無理でしょう…

そもそも、エンジンパワー自体を向上させる事が前提ならば発進具合なんて
自動的に付いて来ますが、ノーマルエンジンのパワー、というモノ自体には限度が
ありますから、そのあたりもいじくる上では割り切りが必要にはなります。

…こういっては言葉が悪いですが、横型系の3KJーJOGと縦型系のAF27Dioという
スポーツモデルではないスタンダードグレード同士でも、新車状態を比較するなら
正直、嫌になる程の差がある物だ、というのが現実です。


> 仲間とツーリング画像はります

と、こちらはなかなか楽しそうですね〜
今時は2stスクーターを見る事もめっきり減ったので貴重な写真にも見えますよ。

奥のMT車は…モンキーRとNSR50を合体させた様な風味ですがベース車は
モンキーRかな、と推測してみたり(汗

ライブとスーパーDioが並んでいるのもなかなか希少かとは感じますが、絶版から
何十年も経った今でも愛好家の方が多い、という事はやはり面白い車両だと
いう事で…
もちろん私もスキモノですが(笑

ではでは今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした。

画像を追加

先日はありがとうございました。
1988は間違いで1998です。スーパーDIO太軸。
クランケースは大丈夫そうなんで、クランクの曲がりを疑い、中古仕入れました。共に太軸なんですがプーリー側のねじ山形状が違いますが、互換あるのでしょうか？

管理人さま返事 お礼遅れました いつも知識 知恵を教えていただきありがとうございます
とりあえず キタコクラッチスプリング 1500回転アップ キタコパワーアップボス 純正33ミリに+0．5ミリワッシャー エアクリボックス 純正パイプ1つ追加 Gダッシュギア以外純正で 10キロから50までイッキに引っ張ってGPSメーターで85キロでましたが 0から10キロまでが 以前乗ってた3KJみたいなウィリーするくらいの機敏さかがありません 例えると 3KJジョグの純正ボスワッシャー抜きみたいな加速になりました
これは27では出だしを求めるのはむずかしいんですかね
仲間とツーリング画像はります

なべさん毎度でございます〜

> たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗

ホイールはエボ用、という事ですがメーターギヤ自体は90/90サイズ対応の
規格のはずなので、フロントタイヤ径が異常に大きいとか小さいとかで
無ければ問題無いと思います。


> ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。

GPS計測の場合にはそこそこ距離を走らないといけませんが、基本的に
スピードメーターよりは低く出ると言いますか実測に近いので、GPSで
80h/kmを超えるとなれば結構な速度が出てしまっていますしね。
むしろGPSでそこまで出ていれば上等では、とも。


> それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。

あくまで最高速度、といった点に関してはその両者の駆動系構成でも
10km/hも違ってくるレベルでは無いので、メーター読み70km/hで
どうしても伸ばせない、という事ならばもう間違いなくファイナルギヤの
負荷にエンジンパワーが負けているという結論にしかなりえませんね。

これ、以前のギヤ丁数を元にファイナル比を出した時にはギヤのみの
減速比では「9.654」となりましたが…これをもう一度確認されては？
私のYoutube動画で解説していたりしますが、「クラッチアウターを
何回回せばリヤタイヤが一回点するか」をきちんとやってみるべきです。

リヤタイヤのエアバルブ等を基準点とし、クラッチアウターを手で回して
いき、9回転と半分ちょいであればファイナル比は間違いなく計算と
合致している、といった事になりますんで。
万が一、これが大きく異なっているとまた話が違うので、丁数を読んで
いくのではなく実働状態のファイナルギヤ減速比をしっかり把握して
見て下さいな。
…何となく、ですが9.6程度ではなくもっとハイギヤになっている予感が
してしまいますんで。


> すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
> 唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

こちらはご自身でも体感されている様ですが、プラグの圧縮比アップ、とは
いってもそこまでどかんと圧縮比が上がる訳では無いので、その位で
速度が上がるレベルの変化があるのであれば、エンジン本体のパワーと
言いますか経年劣化や磨耗によるパワーダウンは結構進んでいるかと
推測出来ますよ。

トルク、とはいっても2stエンジンである以上、一番パワーの出る領域を
過ぎてしまえばどんどんパワーダウンしていきますから、あまりにも
7000rpmよりも上の回転で「走らせて」も速度の伸びとは比例しない、と
いった点がスクーターではとっても大事になりますね。

私は、ですが無段変速のスクーターである以上、ピークパワー領域を
超えたオーバーレブ領域まで使って走る、というのは無段変速の意味を
薄くしている、としか考えていないので…


ではでは、ギヤ比の件は一度「実回転数」での確認をされてみるのも
宜しいかと思いますよ。
管理人でした。