会社員さん、こんばんはでございまっす〜


あららら・・・各部のセットを試しても谷は消えませんでしたか(泣
コレ、一体何が原因なんでしょうね？私も分からなくなって来ましたよ＿|￣|○

パワーの谷が出来ているとは考えにくかったのですが、これはエンジンでは無いとしたら
やはりトルクカムが怪しいかと私も思います。
(もちろん、エンジンのへたったところを改善するのも大事ですが)


んで、某オクにトルクカムですか？
…えーと私には何のコトかさっぱりですがね〜。
どっかで見たID、と言う事にしておいて下さいな(汗

会社員さんならトルクカムの加工も可能ですよね？
これは一回試されてはいかがでしょうか？
社外も良いですけど、キ○コを買うのでしたら切削粉まみれになる方をおすすめしたいですよ(笑

ヤマハのトルクカムって明らかにホンダのモノより硬いのでイヤなんですが…
油断すると超硬バーの刃が噛んでしまい、ウン千円の刃が一発でお亡くなりと言う(泣
磨いてても砥石がガンガン減ってしまい…正直加工出ぴ(略)は割に合いませんね。
ホンダの方が削るトコは多いんですが、まだ柔らかくて良いですよホント。
一回ヤマハトルクカム削ってて、硬ったい切り粉が防護メガネの隙間から目に飛び込んだコト
ありますし…トラウマですね〜


えーと目安としましては、3AAや3WG？なら、とりあえずの直線加工だけでも55°程度にはなるので、
エンジンパワーさえあれば変速の谷を見極めるにはとっても有効です。


っと…かなり脱線しましたが、アレは見なかったコトにして頂けると嬉しいです(汗
手間賃＝値段と言うかなり嫌なブツですので(笑
管理人でした〜

毎度お世話になっております。
壊れないマシンが作れないテキサス太郎です。

GBBといういかにもパワーが出なそうな（キャビーナの類？）シリンダーの
ポートを上に1mm横に？？（2回目なので忘れました）長方形に削ったエンジンで
アイドリングをなるべく低く出したら、1500回転くらいでした。
ほとんど、不整脈？を出さないトコだと2000回転ぐらいです。

で疑問に思ったのですが、人それぞれ、狙い、マシンの個体差、チューン具合等色々あるとは思いますが、
皆さんの足マシンのアイドリング回転数ってどれくらいなんでしょうか？
よくできたマシンはアイドリングも低くできるものなのでしょうか？
ってことです。

イジッテル以上、燃費がどうとかケチな考えは毛頭ございません。
ただ純粋に気になった次第です。

アンケートちっくな質問ですが、もし宜しければ簡単な理由など交えお答え願います。
失礼しました。

テキサス太郎さん、再びこんばんはでございます〜


ふむふむ…アイドリング回転数でしょうか。
コレ、確かに人によって個体差や好みが激しい物かと思います。


私の場合ですと…ノーマルベースですと安定させられるのは1500〜2000rpm程度ですね。

レーシングマシンですとアクセルOFF時の混合気の供給を考えていますので、もっと高いですね。
FNライブが2500rpm位、FS-JOGはハイチューンなので約4000rpmです(笑

街乗りGダッシュは…これも2000rpm弱に設定しています。


私は個人的にあまりアイドリングを低くするのは好きではありませんね〜。
あまりにアイドリング回転が低いと、アイドリングから一気にアクセルを開けた時の「キャブの繋がり」が
どうしても悪くなってしまい、なおかつ低い回転数からのセットを出すのが難しいので(笑
(特にセッティングパーツの少ないキャブだと、どうしようもない事もありますので)

しかし、ちゃんと整備し、排気漏れや2次エア混入、ヘッドのわずかな歪みによる圧縮漏れ、
Oリングやリードバルブ劣化の影響によるスローの不安定さ…色々な不確定要素をきちっと取り除けば
アイドリング回転数は「低くても安定」させる方向へセッティングで持って行ける事は間違い無いですよ。

実際、アイドリングのセットを出せないとキャブセットの基本すら出来ていない、と言う事に
なりますので(汗


と、私の考えを書き連ねてみましたが…どんなもんでしょうか(汗
皆様のご意見お待ちしておりますです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま、はじめまして…
深刻と思われる症状なのでよきアドバイス宜しくお願いいたします。
エンジンはAF24Eで、仕様が排気量ノーマル・ショットガンチャンバー・BMFライブ用ヘッド（ベースガスケット0,8、ヘッド0,3面研らしい）でプラグは8番・ポートは未加工でキャブがAF34ZX、パイロットが44番にメインが100番という仕様です。タコメーターで確認したところ、MAX9550回転ほどしか回らなく、アクセル全開時にたまに、失火？のような症状が発生します。プラグの焼け具合はこんがりきつね色なのですが、もうちょっと上まで回すのは燃調を薄くすればよいと思われますが、上記の症状がもっと頻繁に起こるようになります。これはどういう風に対策すればよいでしょうか？説明がわかりにくいかと思いますが、ひとつ宜しくお願いします。

AF16のおっさんさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます〜


ふむふむ。仕様を拝見しました所、ノーマルシリンダー&社外チャンバーですと、MAX9550rpmだと
通常の範囲かと思われますよ。
極端に回転が低い訳では無いと思いますが…

失火の症状、という物は色々な原因がありますので一概には言えないのですが、上の方が
濃すぎて失火しているとも考えられますね。

ですがジェットを下げると症状が悪化、という事ですと…薄いのかもしれません(汗

これは文章では伝わりにくいのですが、少し濃くとも薄くとも、アクセルについてこない
失速・失火感覚は出てきますので…
逆に限界までジェットを上げてみて、症状の変化を感じ取ってみるのも手です。
(逆にプラグの番手を限界まで上げて冷却し、ジェットを下げる、等)


個人的な見解では、スロー(パイロット)44番は少し大きいのでは？とも思いますね。
MJとの繋がりが悪く、そのあたりが悪さをしている事もありますので。
(特に症状が起こるのが「全開加速中」だと可能性は高いです)


そしてベース0.8mm&ヘッド0.3研磨では、圧縮比が高すぎてのポンピングロスとも思えませんので…やはり点火、もしくはジェッティングの影響が大きいかと思います。


後…最高回転数を上げたいのでしたら、特性の根源であるチャンバーを換えるのが一番手っ取り早いです。
排気ポートのタイミングを上げて無理矢理高回転側にパワーバンドをずらすという手も定番ですが、
これはチャンバーの特性が「上に上がったパワーバンド&回転数」に合っていないと、ただ
回転が「回る」だけで全然速くはなりませんので…
(2次圧縮比の調整も必要ですし)

とはいいましても、現在の仕様ですと排気タイミングのみは1mm程度上げてみるのもお手軽で良いかと。
MAX500pm程度は伸びきりを稼げると思いますよ？


最後に。
「燃調を薄くすれば最高回転数が上がる」と言う理論は、あくまでポートタイミングもチャンバーも変えず、
エンジン特性を変化させない場合にのみ通用する理論だとお考え下さいませ。

排気タイミングや点火時期が変わった場合、ジェットは上がる方向性ばかりとは限らないのが
ハイチューンの基本ですので。


ではでは。
長くなりましたが、不明瞭な所があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

こんばんわ…
よきアドバイス有難うございます。

ねぎのリーダーさまの返信は今朝拝見したのですが、出勤前でしたので今になってしまいました。今度の休日に一つ一つ確認してみます。
なかなかというか、物凄く奥が深いものですね…
アドバイス、とてもわかりやすく感激しております。

ちなみに私、ジョルクレトルクカムにDIO用クラッチスプリングを装着しておりましたが、別の項の管理人さんのご意見どうりジョルクレノーマルクラッチスプリングに変えてみたところ、全く違った性質に生まれ変わったようになり、本当にいろいろと勉強させてもらってます。

また書き込むことがあると思いますので、そのときはまた宜しくご指導ご鞭撻お願いいたします。

AF16のおっさんさん、こんばんはです〜


返信遅れましたが…どうやらアドバイスをお役に立てて頂けました様で嬉しいですよ。
結構、奥は深いものなので…こればかりはじっくり&色々とお試し頂きたいです。


クレアスプリングの件もお試し頂いた用で嬉しいです。
あれは好みもあるかと思いますが、ホンダの特性を変化させるには有効なので、
こちらも味付けにはおすすめですね。


ではでは、また不明瞭な所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

初めましてこんにちは。ライブディオZX95に乗っています。

knボアシリンダーを未熟ながらもポート加工し、ベースガスケット1.5mm、ヘッド面研ガスケット抜き、その他エアクリ加工、マルチバkit、デイトナデジタルcdi、カヤバ325ショック、ヤマンボ、デジタルメータ..フロントウインカークリ…と少々改造して見た目わりとノーマルで少々速いってのを目指して頑張っています。

今迄はほとんど全開走行していなかったのですが、最近タコを付けまして、嬉しくて最高回転まで回す事が多くなってきていました。（ちなみにMAX10000です）でもスロットル戻す時はいつも注意していたつもりです。そしてついに昨日やってしまいました。

昨日仕事帰りにエンジンをかけたらもの凄い異音がしまして、直キャブの様なマフラーに穴を空けた様な排気音と＋ファンの辺りから『ガラゴロ』みたいな音が同時にしていました。そのときは駆動系かと思いケースを開けてみたらなんともなくて、8000以上回るし70km/h位出でてたのでそのまま騙し騙し家まで帰ってきました。70km/h出したのは最初だけで後は30〜40km/hでゆっくりです。

で、家に着いてヘッドを開けてみたらピストンがボコボコで角がちぎられたようになっていました。リングやサークリップは無事でした。シリンダーもほぼ無傷でした。その時のMJは100番です。

これってデトネーション？と思い予備のシリンダーに交換しようと、なにげにクランク室を見てみると…中が思いっきり削れてるんです。1cm位の幅で繋ぎ目から奥の方に向かってザックリとです。

長くなりましたがここから質問させて下さい。

先ずこの症状はデトネーションと判断していいんでしょうか。ピストン自体そんなに大きな欠けは無いのに、ちぎれたカス位でこれほど傷が付くものなんでしょうか。またこのクランクケースの再利用は可能でしょうか。画像掲示板の方に写真をアップしておきます。

宜しくお願い致します。

はじめまして。

画像を見させて頂いて・・・なんじゃこりゃ！(^^;

ライブに多いクランクトラブルから推測するとクランクベアリングの保持器が
破壊して飛び出して傷を付けた感じがしますね。その前兆がファン辺りからの
「ガラゴロ」音です。

このぐらいでしたらパテで修正して使えますが、それ以前にクランクの心配
ですね。多分、クランクベアリングが逝っていると思います。
私ならベアリングに弱点のある９６年式までのエンジンを直して使うより
９７年式以降のベアリング対策版エンジンに交換しますよ。

初めましてぐっぴさん。早速のアドバイスありがとうございます。

ベアリングの保持器が破壊して飛び出すとゆうのがどうゆう状況なのかわからないのですが、やはり何かがぶつかって出来た傷なんですね。

クランクシャフトは前からですが少しがたついています。こちらのサイトで少しのブレがあって良いとゆうのを読みましたので大丈夫かなと思っていました。今の所ファンを回すとコンロッドは引っかかるなど異常なく動いています。異音もありません。ケースが再利用できるなら何とかこのままいきたいんですが…

ひとまずノーマルシリンダ組んでみてエンジン掛けて異音がしなければクランクベアリングまだ大丈夫と思って良いのでしょうか、他に判断材料があれば教えていただければありがたいです。

でも今後の事も考えると交換した方がよさそうですね。走行2万km突破しちゃいましたし。