Gダッシュエンジン・・・・
できればこれの品番もお願いします・・・・

>>細軸だしよく回るとおもいます
細軸のほうが回るんですか？
だったら細軸もいいかも・・・

お勧めされたGダッシュとSRのほうに心が移りそうです

はじめまして。

Ｇ’エンジンはＤｉｏには使えません。理由はＧ’エンジンには燃料ポンプを
作動させる仕組みが腰下にないからです。

またＧ’はＡＦ２８ＺＸよりもパワーが出てません。確かにＧ’はパワーが上だと
勘違いされますが加速感もなく高回転まで苦もなく回してしまう高回転型エンジンです。
加速感があった方が好まれる現在ではＡＦ２８ＺＸエンジンの方が良いですよ。

ＺＸエンジンは
ＡＦ１８Ｅ−４＊＊＊＊＊＊です（中期、後期）ＡＦ１８Ｅ−２４シリーズの
初期ＺＸは素人ではＳＴＤ、ＳＲ、ＺＸと見分けられません。

はじめまして。

太軸クランクが折れる事はよく報告されています。焼入れが十分でないという噂も。
台湾製の強化型クランクに交換がお勧めです（強化型があるという事は台湾でも
折れていたのでしょう）

これ、１回だけ作業するのであれば工具は買わず、外せる部品は外して腰下だけを
バイク屋さんに持ち込んで作業をお願いした方が安いのでは？工賃は言い値に
なりますので交渉次第ですが３〜６千円ぐらいで作業できるはずです。

最後に、クランクが折れるほど逝った時はオイルポンプも交換して下さい。
こちらのギヤにも影響が出ています。

すいません、思いっきり忘れてました･･･G'はタンクがシートの下にあるので
腰下に不圧ニップル？がでてないんでしたね･･･。間違えてました･･･
申し訳ないです。勉強不足でした。

ベタさん、お久しぶりでございます〜


うむむ…ホンダ縦置きエンジンの種類はややこしいですね(汗
しかし載せ替えなら…私もやはり「AF28 DioZX」の物をおすすめしたいですね。

基本性能はグッピさんがおっしゃっている通り、縦エンジンの中では1番のポテンシャルを
誇りますよ。
トルクモリモリ、回転上昇も悪くは無いですね。

良くG´のエンジンが比較されたりしますが、G´エンジンが速いと言われるのは…
G´の車体が軽いからというのも大きいと思いますよ。

…ちょっと分かりづらいのでここで縦型エンジンの種類などをば。


「細軸・短いクランクシャフト・小径駆動系」
初代Dio&SR(88〜90)、スーパーDio&SR(91年式のみ)

「細軸・長いクランクシャフト・大径駆動系」
DJ1ｰRR・Gダッシュ

「太軸・短いクランクシャフト・小径駆動系」
92年スーパーDio&SR(以後最終型まで)

「太軸・長いクランクシャフト・大径駆動系」
92&93年スーパーDioZX


「AF18型」エンジンは基本的にこの4種類に大別されます。
ちなみに「スーパーDioSR」は「AF28」ですが、エンジンはAF27の「スーパーDio」と全く同じなので
お気を付け下さい。

当時の「Dio」と比べればGダッシュは根本的にエンジン&駆動系の設計が違うので、単純に
比べられる物ではありません。
87年にDJ-1RR、88年に「初代Dio」が発売されましたが、89年には根本的に設計をしなおした
エンジンであるGダッシュが発売されています。
(G´のエンジンナンバーはAF18-6xxxxxですが、マニ等が全然違うので簡単に見分けられますね)

90年にはDioの上級モデルである初期型DioSRが出ていますが、これはG´の弟分では無く、
Dioにディスクブレーキをくっつけただけという、エンジンに関しては特筆すべき所はありません。

一番タチが悪い(汗)のは、フルモデルチェンジ後1年間だけ製造された「スーパーDio&SR(91年)」です。
これは車体が重くなっている上、エンジンは根本的に旧型のままなので、細軸車両の中でも
一番やりづらいエンジンですね…

余談ですが、同年(91年)にはヤマハが伝説(笑)である「7ps JOGｰZ」を発売しているので、
それに対抗する形で作られたのが「スーパーDioZX」なんですね。
G´の駆動系をふんだんに使い、シリンダー&マフラーを新設計して7.0psを発揮しています。
が、これはあくまでカタログデータ上でのお話であって、実際の違いはマフラーと点火特性
の違いで0.2psを補っているだけだと思いますが(爆
シリンダーは違いますが、それを言うとDJ-1RRの物が一番良いポート形状だったりするんですよね…


しかし駆動系においては…私いつも言ってるクチですが、「大径」の物と「長いボス」が使用出来る
AF28ZXエンジンに勝るものはありません。
G´でもスーパーZX&ライブZX系の「大径」駆動系は入れられますが、ボスやランププレートに有効な互換性のある
品が存在しないので、今時G´のエンジンをスワップするのはあまりメリットがあるとは思えませんね。


後グッピさんのおっしゃる通り、G´はタンクがエンジン上にありますが、一応負圧でガソリンポンプを
駆動している方式です。
しかしこれはDioと違い、垂直落下方式に近いシステムなので、マニホールドから負圧を
取り出してやる程度でポンプは正常作動します。

DioにG´のエンジンを載せると、自動的にG´のマニを使うか、もしくはニップル追加で
ポンプ用の「負圧取出し口」を追加してやらなければいけません。
しかし、Dioのポンプを「しっかり」駆動させるには、G´マニからの負圧取出し方式ではいささか
負圧が足りないんです。
BIGキャブ用のマニ位大きな穴が空いているニップルだと、なんとか間に合う位ですよ。


ガソリン流量と言う物は大事で、ハイチューンになってくるとDioでも、タンクをキャブより上に移動し
太い燃料ホースを使い、なおかつ手動式コックを使わないと十分なガス流量が得られないんです。
これはホンダ系足元タンク&負圧ポンプの致命的な弱点だったりしますよ…
(PWK28を使うLVになってくるとタンクの移動等は必須ですね。ノーマルポンプでは100％の力を発揮出来ないです)


おっとだいぶ話がそれましたが(汗
ホンダマニアにとってはかなり好きなお話なので…

せっかくですのでAF28「ZX」のエンジンを探されてはいかがでしょうかね？
基本的には、外見だとギヤケースカバーの刻印で見分けるしか無いのですが、そこが交換されていたら
もうアウトです(泣
なので…出来ればクランクシャフト&ドリブンの径を見てみるのが一番確実ですね。


分かりづらい所があればご指摘下さいね。
管理人でした〜

こんばんわ｡ねぎのリーダーさん

かなり熱く詳しい説明ありがとうございます（笑
なるほど・・・28は駆動系が強いんですね・・・
ライブDIOZX系のプーリーが使えるのはいいですね。
山中心で楽しんでいるのでトルクフルなのもかなりいいですね。
ただ・・・・値段がちょ(ｒｙ

ゲフンゲフン・・・・・

すごくいい勉強になりました!
スクーターチューンがんばっちゃいます!
ありがとうございました!

リモコンJOG-ZR
ポート加工(上2mm、横2mmの四角形)、ヘッド面研0.5mm
(ポンつけ)　ＭＪ74　ＳＪ44　ＷＲ6g×3、5.5g×3　プラグ7番
出だしから全て加速が悪く、トルクがない。プラグは白っぽい
(2回目)　ＭＪ74→85　
出だしから力強く加速する。しかし、50kmからスムーズに伸びなくなり55km〜60kmあたりが一番遅く60km以降はちょっと加速が良くなるという状態で上がスムーズに伸びない。
プラグは茶色。

上が伸びないのはキャブセッティングが問題なんでしょうか、それとも駆動系の問題なんでしょうか？よろしくお願いします。
(ほかの改造点)
プーリー加工、規制前のキャブ、エアクリ、3WFマフラー、ほかはノーマルです。

ブリトンさん、初めまして。
当HP管理人の「ねぎのリーダー」でございます。


うーむ。セットを伺う限りでは…単純にWRが重い&ミートが低いだけでは無いかと推測しますよ。
排気ポートを2mm「も」上げてしまうと、個人的にはそのWRではパワーバンド内をおいしく使えるとは
思えません。
マフラーが3WFの様なので少々のパワーバンドの高回転化には対応しうると思いますが…

ただ、規制後シリンダーの排気タイミングを2mm上げると確か25mmなので、規制前モデルとほぼ同等の
エンジン構成にはなっている模様ですね。
キャブやエアクリも規制前の物の様なので間違いではないと思いますが、排気ポートの横幅が
広がった場合だと、
排気側での「排気ガスの引っ張り効果」がある程度「上」の回転にならないと効果を発揮しない場合もあるので…
排気タイミングは規制前モデルと同じでも、その辺が上手く走らない原因かと思われます。


後、「プーリー加工」とありますが、何をどのように加工するかによっても全く違った物に
なってしまいますので、まずそこをフルノーマルに戻してからWR&ミートのセッティングを
詰めないとお話になりませんよ？
もちろんキャブも、MJなら85以上も試してみるべきかと思います。


長くなりましたが、参考にして下さいね。
後、お初の方でしたら挨拶位はした方が良いかと思われますよ？
管理人でした〜

1次圧縮があがっているのにそこへさらにヘッド研磨して2次圧縮をあげるのって
まずいですよね？今コンプレッションゲージで図って実測8.6kgなんですが
プラグが･･･画像掲示板に乗せた通りデトネーション？のような色に･･･
やはり1次圧縮があがると2次圧縮が極端に高い数字でなくてもデトネーションを
引き起こす要因になってくるんでしょうか？ちなみに燃料はハイオクです、
2次エアもどこからも吸っていません。

こんにちは。山田と申しますm(..)m

圧縮云々の事は他の人にお任せいたしまして・・
あまりにも熱ダレが早いとか、加速時にジャージャー言うってんなら疑う事無く先日の二の舞でしょう。

プラグですけど色で判断するのはいかがな物かと。
ある程度の参考にはもちろんなりますけど、過去の経験値等が必要なのではないでしょうか。

アタシも過去にこちらでうかがったのですが、やはり自分のようなセッティング音痴の人間はピットンヘッドを見るのに勝る物はありませんでした。
プラグよりも短時間で明確な差が出ます。特にゾイル入れたらプラグの色が変になってワヤです。
その後「このようなヘッドの状態だとプラグの色はこうなる」と知恵をつけました。

デトネーションの音はガードレールや壁の側を走ると聞こえませんか？
給排気音がでかい車両だと難しいかも知れませんが。

また、ゲージは個体差があるものと思いますので一概にその数値を信用するのもどうかと。
ニョーマルの車両の測定値と合わせて判断する必要もアリです。
上がった下がったの参考にはもちろんなります。