tomyさんご無沙汰しております？でしょうか。
さすがに10年前だと記憶から飛んでる管理人でございます(汗

と、リューターのご質問という事ですが工具道具系統のご質問も
私で宜しければ承っておりますので何でもOKですよ〜

ゼム製のエアリューターを購入されたとの事ですが、かなり良い物を
使われるのですねえ。
これだとある程度は慣らしておいた方がベターではあるかと思います。


> 供給空気圧0.2MPa〜0.3MPaでタービン油32又は、56を10分毎に数滴注油で、
> 30分間以上続けるとの記載があります。

名前の通りエコな空気圧で運用出来るみたいですが、ある程度の回転数で
負荷を掛けずに潤滑だけ行う、といった指定で問題無いと思われますよ。
私自身、新しい物だとそうやって慣らしを行いますしね。

もちろんそれなりのルブリケーターは必須となりますが…エアリューターの
3φタイプは高回転型の上に稼働時間も長いので簡易的なルブリケーターは
お奨め出来ないです。
なお説明書にある様な1分間に1滴では少ないと思いますし、私はもっと
だばだばと油を流し込んでますね。

ルブリケーターがあればあまり問題ではありませんが、供給エアの質も
水分は少ないに越した事は無いので、エアドライヤーとまでは言いませんが
それなりのウォータセパレータも欲しいかなとも。
(と言いますかここまでのモデルを購入される方ならすでに設置されてるかと)


で、慣らしについてはメーカー指定の方法で問題無いと思いますが、
私はその上で、切れない刃をくっつけて柔らかい材質の物をちょこちょこ
削っていき、いきなりの高負荷は与えない様にしますね。
相手がクランクケースなら問題はないと思いますが、それでも「じわじわ」と
負荷を掛けていくのは基本だと思いますんで。

暖気、とまでは言いませんが使い始める前にはある程度は空転を行い、
回転部分を温めてから本作業に入る、というのも私は毎回やってます(笑
私は3φは未だにスーパーツールス製の物を使ってますが、かなりハードな
運用ですが10年以上経ってもこれはまた一度もバラしてませんしね。


ではでは、あまり面白くないアドバイスになってしまいましたが参考までに
どうぞ(汗
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
レース後なので脳味噌内部がFNマシンモードになってる管理人ですが
早速今日もいつものレスをば。


> 貶めたり嫌味なんてとんでもない！いつも凄く丁寧に細かくご返信いただいて感謝しかないです！今回のレスもネットでは中々得ることができない深い内容を教えていただき感動しました。

いえいえ、そういって頂ければ嬉しいですよ。
どうしても個人的に必要となれば言葉はきつくなってしまいますし、
短文や分かりづらい文体で曲解を招く様な事だけは避けたいので…
このあたりは留意の上で宜しくお願い致しますね。


> はい、確かSTRAIGHTのホーニングツールです。
> 数十秒どころか数分単位でかけてガリ傷を消していました。笑
> 1個めのシリンダーはオーバーサイズピストンを入手しない限りはお蔵入りですね。笑

以前のシリンダーのホーニング具合ですが、3本砥石のタイプでかつ
数分単位でごりごり行った、となれば間違いなくそれが原因です(泣

あれは砥石なのでそれなりに削れてしまう物ですし、ドリルでやったならば
回転数もそれなりの物だったかと思いますんで…それであればシリンダーの
内径を計測すると0.3�oとか広がっていても決しておかしくは無いでしょう。

この手のツールはですね、私はフレックスホーンしか使わないのですが
それでも低回転で十分に切削油を用いた上で一度に数秒程度、ですから。
その上でキズ等の具合を見ながら徐々に施工していくものであって、
一気にぎゅいーん、とやるモノではない、といった点は記しておきますね。


> ですよね〜。試しにモンキー用の50φキットのリングやデイトナのものを買ってみましたが全く違いました。新品のままオク転売でもしようと思います。

リングですが世の中はそういう物なので(泣
だからこそ、パーツ同士の他車流用が効く、なんてのは本来はかなりの
レアケースであって、先人の多大なる犠牲や検証によって成り立っている、と
いった点は忘れてはいけないな、と私は常々思っておりますよ。

だからこそ、私は自身のノウハウ等でもあまり出し惜しみしたくは無いと
いうだけのオチなのですけれどね(笑


> TKRJがピストンキットの寸法データを公開していましたので、手元のピストンを測ってみたところ、ピストンピン径、圧縮高がほぼ同じでしたので、3VRのピストン・リング・ピン一式をバイク屋で発注しました。
> ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0300X-3WF-.php
> スカートだけ3VRの方が長いので、干渉するようなら削ろうと思っています。グラインダーでは精度的にやばいですかね？

早速TKRJ製品を発注されましたか〜
モノによるかとは思いますが社外50φに対して3VRピストンはほぼ同寸と
言っても良いのですが、現物もちゃんと計測した方が良いでしょう。

これ、ピン上寸法が同じでも圧縮高、すなわちピストントップの部分の
「容積」が同じとは限らないので、それを間違っていると圧縮比では
モノを考えられなくなりますんで…

なおスカートに関しては、41.4�oストロークでも数�o程度はカットして
やる必要が出てきます。
これはざっとだけならグラインダーでも良いですが、最終的には手作業と
鉄やすりでも良いので、削りながらピストンをガラスの上にでも置いてみて
ある程度の精度が出ている事を確かめながら加工すると良いでしょう。

さらに、これは無かったはずですがリングの合口ピンの位置、これが
シリンダーの第2掃気と第3掃気の間の部分にきちんと来ていないと
リングがヤバい事になるのでここも注意です。
と言いますか、ピストンの流用の折に一番最初に見極めなくては
ならないのがこの合口ピンの位置で、他はある程度どうとでもなりますが
これが決定的に違っているとどうにも出来ないんですよね…


> 初めて知りましたが、YAMAHAはiPhoneアプリでパーツ在庫と価格が確認できるんですね。感動しました。HONDAも見習ってもらいたいものです。

そうですね、ヤマハ以外にはカワサキも純正部品の検索が出来ますが、
ホンダとスズキは出来ないのは残念です(泣
…ホンダさんはそうそう簡単に調べられては困る理由があるのではと
思いますが、それでも昔の様にパーツリストを買わないと何も調べる事が
出来なかった時代よりははるかにマシという。


> TKRJ では 0.25mm 刻みでオーバーサイズを出しているようですが、このメーカーのピストンの品質ってどうなんでしょう？

これはですね、私がいくつかのタイプを計測したりしてきた限りでは
精度そのものには悪い点は無いレベルで、材質も粗悪というワケでは
ありませんね。

リングそのものもさすがに安物社外品は比較にならないレベルですし、
台湾系製品の様にピストンピンが磨耗しまくるという事も無いです(笑

今ではモノによっては純正品そのものよりも安価なモノもありますが、
純正の代替品、とまでは言わなくとも私はそれなりに信頼している
製品ではあります、という事でひとつ。

…が、3VRピストン&リングってまだ純正品でも出ると思いますんで
コストが許せばそっちの方が安心は出来るでしょう。


> 今回2社に画像の送付してピストン再利用できそうかどうかと、概算見積もりをお願いしていますが、片方は再利用不可、片方はWPC&MOS2で使えそうとのことでした。

うーん、こういうのは実際に現物を見ないと完全なる分析は
出来ませんから過度の期待はしない方が良いでしょうね。
とはいえ、表面処理を行うのであれば元のピストン寸法として
問題無いところに収まっている、というのが大前提なので、やると
すればシリンダー側とのピストンクリアランスの調整が先になります。


> 加工処理の指示も何をどうお願いして良いのか分かりませんが、何かこう指示するべきみたいなポイントってありますか？

内燃機屋さんの出すのであれば正直、文面では書ききれないくらいの
コツやツボは大量にあるんですよね(汗

まずはピストンクリアランス調整の為の精密ホーニングですが、これは
内燃機屋さんがどれ位の「勘定」を持って数値を決めるのか、は
所によってバラバラなのでまずこれが問題になります。

何も考えずに純正値と同じ位の5/100でOKとするところもありますし、
ちゃんとピストンの上の方と下の方の寸法差を計測し、その上で
余裕がこれくらいあればOK、とする所もあります。

かつ、社外品の混じりっ気の無いアルミピカピカのピストンなんかだと、
純正品よりははるかに熱膨張率は大きいのでその分クリアランスには
余裕を付与してやらねばなりませんし。

私は、ですがこれは自身のノウハウを最優先するので数値そのものは
決定した上でこれだけのクリアランスにしてくれ、といった発注の
仕方なのですが…これば計測器具とそれをちゃんと使える技量が
無いとノウハウだけあっても意味が無いので。

が、一応は3VRピストンの純正品といった勘定でモノを考えますと、
6/100〜8/100程度を「最低でも」取っておいた方がベターでしょう。
基本的にチューニングエンジンであり、かつ社外品のピストンや
シリンダーを用いる場合は、ピストンの寸胴具合等にもよりますが
純正ちっくなクリアランスではまず安心は出来ない、といった点を
考慮しないといけませんので。

これもまず、3VRピストンの「一番太い所」と社外50φのシリンダーの
内径を計測するのが先決ですが、まずはこの計測数値を内燃機屋さんに
伺ってみる方向性を取ると良いでしょう。
いきなり「○/100で調整してほしい」と頼むのではなく、現状を
把握しつつ話を進めた方が、言葉が悪いですが「勝手な勘定」で
モノを仕上げられる可能性も低くなりますんで、ね。


>また、WPCだけで充分なのか、WPC&MOS2をやった方が良いのかなどアドバイスいただけると幸いです。

表面処理ですが、まずWPCは精密ショットピーニング加工ですよね。
これは「金属疲労に対する強度」を上げる物だと認識していますが…
これを施工したからと言って、シリンダーの歪みが低減されたりは
しませんし、元々穴だらけの2stシリンダーでは気休めレベルにしか
ならないでしょう。

ピストン側に施工しても、表面処理部分ごと磨耗してくる方がはるかに
問題ですから、一般的な金属部品への施工の様には長期的なメリットは
ありませんね。

なお、ピストンクリアランスを調整後、慣らしを行った後には
一度は腰上を開けてアタリを確認すると思いますが、その折には
ピストン側を多少は手作業で修正していくはずでして…その時点で
表面処理の部分はかなりこそげ取ってしまう事になります。


次にMOS2、モリブデンショットだと解釈しますがこちらはピストン
リングに対しての施工であれば、排気ポートのカドに対しての
攻撃性を和らげる事は出来るでしょう。

ただしこれもリングが磨耗しきるまでの話であって、個人的経験では
排気ポート弦長がかなり広く、どうあってもリング折損のリスクの高い
設計の様な場合は、リングや「加工済み&慣らし済み」のシリンダーと
言いますか排気ポート周辺も含めて施工を行えば、そういった面での
リング折損のリスクは低減する事が出来るかなと。


…はっきり申しますと、磨耗によるパーツ交換が2stほど頻繁でない
4stエンジンならばまだそれだけの施工コストをかけるだけの意義も
あるかと思いますが、数千kmで交換が前提の2stチューニングエンジンに
対して、毎回そのコストをかけた特殊処理の施工を行えますか？と
いった点が重要になります。

こういうのは「一度施工したら長持ちする」のではなく、パーツそのものは
それなりに磨耗&劣化していきますから…以前のお話の様にリング合口の
クリアランスが1�oとか広がる位にまで磨耗しているのにこういった
特殊処理をしているからまだいける、とかってのは物理的にありえない
夢物語になりますんで、ね。

シリンダー側にならばまだ施工する意味はあるかと思いますが、それも
エンジン腰上の設計をきちんと行い、かつピストンクリアランスを調整した
上で慣らし&運用し、これでバッチリだ、といった状態を作り上げてから
「ダメ押し」の様な感じで最後に施工を行うものなんです。
間違っても、まだどう転ぶか分からないシリンダーやピストンに対して
いきなり施工しておく、というのは私から見れば意味が分からない
レベルなので…


これは文字通り夢を壊す様で申し訳ありませんが、はっきり申しますが
そんなところに先にコストをかける前に、ピストンクリアランスの調整を
精密ホーニングにて行い、安定運用出来る様になったその「後」で
特殊施工を行うかどうかを決定していかないと、最初に同時にやっても
無駄とまでは言いませんがほぼ無意味である、とは断言しても良いです。

…私はこういうのは別に嫌いではありませんが、他をきちんとした上で
保険や気休めの様な感じで行うものであり、間違ってもこういった
特殊施工が「焼き付きを低減する」とか「耐久性が上がる」とかを
期待してやるものではない、と考えていますので。
そういった物で基本がダメなエンジンをカバーできれば誰も困ったりは
しませんのでね(泣
言葉を返せば、それらの特殊施工が無いとダメ、というパターンであれば
元々の設計に無理がありすぎるだけだ、という事です。

私ならばそれらの施工コストを掛けるのであれば、同じピストンを
もう一個買っておいて予備の保険もしくは磨耗時のスペアとしますよ(笑
間違いなくそちらの方が恒常的な運用品にかけられるコストとしては
建設的だと思いますんで、ね…


> こちらもこれだけで有料情報にしても良いくらいの内容を教えていただきありがとうございます！精密測定器具が高くて揃えられないことや経験などからトレースすることは難しいとは思いますが、やはり内燃機屋には出さないといけないということは凄く為になるノウハウです。

いえいえ、これは中古で良いので計測器具を揃えて行き、要らない
パーツとかで計測を練習すれば誰でも出来る様になると思います。
実際、過去に当サイトやメールでのやりとりを行った方々でも、
一から始めて色々出来る様になった方も何人もおられますんで。

こういうのは皆、最初から出来る環境や技術があるのではなく、
努力した上で出来る様になっている、といった点は忘れては
いけないと思いますよ。


> はい、2個めのキットで12kg出ていました。そこもまた謎な部分があるのですが、1個めのキットの1度抱き付き後の計測では8kgでした。
> そして、1個めのヘッドを0.6mmほど面研しているのですが、そのヘッドを2個めのシリンダーに合わせて計測しても12kgでした。

…これまた言葉が厳しくなりますが、圧力計測での比較を行うならば
新旧2セットのシリンダー&ピストンが、「双方共に設計、寸法において
全く同一な物である」事が前提で無いと、圧力による状態の比較は
なかなか正確には出来ません。

私が圧力計測値をアテにするのを推奨していないのはそこにも理由が
ある訳でして、製品としての寸法、品質が安定している純正部品の
フルノーマル同士ならまだしも、そうではない社外品に対して圧力の
云々で勘定を取っていくのは結果的に遠回りをするだけだ、と
いう事です。


なお「面研を行った」ヘッドを用いた状態で、2個目のシリンダーに
対して組んだ上で圧力が変わらない、というのならば…正直、その程度の
ヘッド容積変化に対しては圧力計測数値は計測誤差にすらならない、と
いった事を如実に表していますよね？

これは磨耗や劣化の比較ではなく、容積をダウンさせた(はず)の
ヘッドを交換し、その上で圧力計測にて「特性比較」を行っている
事になりますが、私はコンテンツ内でも述べている通り圧力はそういった
指標とすべき数値にはなりえない、というだけです。


>キットの精度のばらつきやスキッシュエリアの取り方がロットで違うのか、はたまたコンプレッションゲージが安物でクソなのか…。

こちらはそういった疑いがあるのであれば、面研済みのヘッドと無加工の
ヘッドの容積なりを計測比較してみる事が一番です。

はっきり言えば、そういった事も行わずにゲージ計測に頼っている、と
いったスタンスであれば絶対にエンジンの基本を学んで行く事は出来ず、
ゲージ数値で明らかなる差異が出る位にまでヘッド容積を小さくし、
デンジャラス状態を作り上げた上ですぐにボン、となるのが関の山でしょう。

これは申し訳ありませんが、ゅぅ＠ジョルノさんの段階であるならば
コンプレッションゲージを用いて何かを測るといった手法自体をしばらく
封印された方が間違いなく上手く行くと思いますよ。

…私にしても、別に何が何でもコンプレッションゲージを否定したいワケでは
ありませんが、こうやって取り組み方がズレていく様な方が出てきてしまう
事自体が圧力ゲージ信者による弊害であろう、とは強く感じておりますのでね。


> ただ、1個めのシリンダーよりも2個めのシリンダーの方が、気持ち高さが低いような気もします。0.3~5mmくらい。

これはその位シリンダー全長が異なるのであれば、排気ポートの
「シリンダー上面からの高さ」にしても、双方のシリンダーで数値が
同等であってもポートタイミングも圧縮比も違ってきますね。

仮に0.5�oもシリンダー全長に差異があるのであれば、それはガスケットの
一枚分くらいの寸法差にはなるワケですから、そういった所って
無視したり気のせいで済ませてはいけない部類になりますよ。

これはガラス板の上にヘッドガスケット面をくっつけてシリンダーを置き、
ヘッドボルト貫通穴からノギスのお尻を差し込んで計測すると分かりやすいです。
シリンダー上面&下面をノギスで挟み込んで計測すると誤差が出やすいので、
私はそうやって計測していますよ。


> そうですね、ヘッドガスケットを何種類か揃えてみたいと思います。KN企画が3WF用のヘッドガスケット4種類セットを売っていますが、これ合いますよね？
> ttp://store.shopping.yahoo.co.jp/webike/9678024.html?sc_e=slga_pla

ん？これってJOG90系用ですよね？ヘッドボルト穴のPCDってDio系エンジンと
かなり違うと思いますが…
私は50φでホンダ用のヘッドガスケットが欲しい時には、リード90用の
純正48φ品の内径を適当に拡大して使ったりしますね。

なお、ヘッドガスケットの厚みを変更しつつ、圧力計測で具合を合わせて
行こうとされているのであればそれは私からは推奨しないですよ。
それをやるとかなりデンジャラスな領域に入らないと数値がどかんと
上がらない、イコールノーマルより高くなっていない、と錯覚してしまう
事が大半ですので。

それをやろうとするならば、少なくともAF18系エンジンでその50φ社外品
ボアアップキットを運用しており、かつ同一メーカーのゲージを使って
データを持っている方に詳しくお話を伺うべきでしょう。
ただし、それで上手く行かせられる「アドバイス」が出来る人なんてまず
おられないと私は思いますけれど、ね…


> 書き忘れましたが、スカートの長さ調整ってコンロッドにピストン組んでみて、手回ししてみてクランクケース側で干渉しなければ大丈夫という認識で問題ないでしょうか？

最後にコチラですが、手法としてはそれでOKですよ。
AF18系エンジンだとリードブロック装着穴から覗いても、ノーマルピストンが
下死点ではどれ位の余裕があるのかは確認出来ますし、その上で寸法比較を
行った上で現物合わせのカットで良いでしょう。

コンロッド小端&大端部というのは上下方向には0.1�oもガタがあっては
いけないものなので、ピストンスカート下部とクランクウェブの余裕は
1�o取っておけば十分だと思いますよ。


ではでは…今回もズバズバとモノを記してしまいしたがご容赦をば(汗
圧力云々で物事を進めようとしている方だと、これ位はっきり記して
いかないと納得頂けない事が多いので。

とにもかくにも、少しずつでも「取り組み方の可否」も含めて経験を
積んで行かれると宜しいかと思いますよ。

では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

管理人様、皆様初めましてこんばんは
(10年程前に一度ご質問させていただいたことがあります。)
tomyと申します。
一つ質問がありまして投稿させて頂きたいと思います。
この度クランクケースの加工用にエアリューターを購入致しました。
慣らしを実施しようと思いますが
取扱説明書を参照しますと、
供給空気圧0.2MPa〜0.3MPaでタービン油32又は、56を10分毎に数滴注油で、
30分間以上続けるとの記載があります。
こちらは行おうと思いますが、
別途お勧めの慣らし方法があれば是非実施したいと思います。
スペックは
モデル：ムラキ　エコゼムモータ　モデル101E
供給空気圧：0.4±0.1MPa
回転数:48000rpm
エア消費量:100L/min
となっております。
スクータ関連とは若干離れた質問ですが教えていただけると幸いです。
宜しくお願い致します。

書き忘れましたが、スカートの長さ調整ってコンロッドにピストン組んでみて、手回ししてみてクランクケース側で干渉しなければ大丈夫という認識で問題ないでしょうか？

管理人さんこんばんは

貶めたり嫌味なんてとんでもない！いつも凄く丁寧に細かくご返信いただいて感謝しかないです！今回のレスもネットでは中々得ることができない深い内容を教えていただき感動しました。

> ホーニング、というのはあくまで砥石での研磨、という事ですよね？
> 3本爪タイプの物で加工されたみたいですが、これでシリンダー内径を
> 0.3�oも広げるとなればかなりの時間が掛かると思いますよ。

はい、確かSTRAIGHTのホーニングツールです。

> 加工時間は数秒間程度が限度であって、それで内壁がどうにもならない
> 状態ならばすでに砥石では解決出来ない破損状態である、とも言えます。

数十秒どころか数分単位でかけてガリ傷を消していました。笑
1個めのシリンダーはオーバーサイズピストンを入手しない限りはお蔵入りですね。笑


> うーん、私はこういうのはきちんとそうなった要因を突き止めておく
> べきだと思いますけれどね〜
> 今後同じ様な事が起こった場合にはまた同じワケの分からなさを
> 経験してしまう事になりますから(泣

そうしたいところですが、これ以上、自分には原因特定ができなそうなので、その時は新しい違うものに変えるようにします。^^;


> 次にコチラの件ですが…これはちと言葉がきつくなるかもしれませんが、
> 世の中そんなに甘くは無い、といった点は重々ご理解下さいな。
>
> トップとセカンドリングで構造が違う場合も多く、トップはキーストン
> タイプでセカンドはプレーンリング、というのも定番ですから、
> その場合は元々上下異なる設計のリングなので、上下を交換すると
> いった事でも成功しないですから。

ですよね〜。試しにモンキー用の50φキットのリングやデイトナのものを買ってみましたが全く違いました。新品のままオク転売でもしようと思います。


> なおアクシス90系だとリングは50φですが…実はその台湾系の50φの
> ピストンはそのヤマハ系のコピー品っぽいので、ひょっとしたら合う
> 可能性はあるかもしれませんよ。

TKRJがピストンキットの寸法データを公開していましたので、手元のピストンを測ってみたところ、ピストンピン径、圧縮高がほぼ同じでしたので、3VRのピストン・リング・ピン一式をバイク屋で発注しました。
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0300X-3WF-.php
スカートだけ3VRの方が長いので、干渉するようなら削ろうと思っています。グラインダーでは精度的にやばいですかね？

初めて知りましたが、YAMAHAはiPhoneアプリでパーツ在庫と価格が確認できるんですね。感動しました。HONDAも見習ってもらいたいものです。

TKRJ では 0.25mm 刻みでオーバーサイズを出しているようですが、このメーカーのピストンの品質ってどうなんでしょう？


> 50φシリンダーだけ使って加工ベースにする、といった事ですし、実際には
> ある程度の辻褄を合わせる事が可能なので、過去に何度かその手法にて
> 50φ系のシリンダーを作成した事はありますよ。
> 過去の事例では、社外品コピーの50φシリンダーに対してはヤマハ純正の
> 50φピストンにてピストンクリアランスがオーバー過ぎる、という事は
> 無かったので、精密ホーニング加工にてシリンダーを広げるだけで
> クリアランス的には調整は可能だった、といった点も付け加えておきます。

この辺、物凄くためになる情報です！本当にありがとうございます。
3VRピストンが届いたら、ボアアップキットのシリンダーと合わせて、内燃機加工屋に頼んでクリアランス調整とWPC処理をお願いしようと思っています。
今回2社に画像の送付してピストン再利用できそうかどうかと、概算見積もりをお願いしていますが、片方は再利用不可、片方はWPC&MOS2で使えそうとのことでした。

加工処理の指示も何をどうお願いして良いのか分かりませんが、何かこう指示するべきみたいなポイントってありますか？また、WPCだけで充分なのか、WPC&MOS2をやった方が良いのかなどアドバイスいただけると幸いです。


> で、あくまで参考までに、ですが私が新しいボアアップキットを目の前に
> したらまず何をどうするか、というのをざっとだけ記しておきますね。

こちらもこれだけで有料情報にしても良いくらいの内容を教えていただきありがとうございます！精密測定器具が高くて揃えられないことや経験などからトレースすることは難しいとは思いますが、やはり内燃機屋には出さないといけないということは凄く為になるノウハウです。


> 最後にまたツッコミで申し訳ありませんが、新しいボアアップキットを
> 計測すると12kgの圧力があったのでしょうか。
> これだとノーマル時と比べて1.3倍もの数値になっていますが…
> 個人的にはこれでは即座にぶっ壊れてもおかしくないレベルでは、と
> 推測してしまいますね。

はい、2個めのキットで12kg出ていました。そこもまた謎な部分があるのですが、1個めのキットの1度抱き付き後の計測では8kgでした。
そして、1個めのヘッドを0.6mmほど面研しているのですが、そのヘッドを2個めのシリンダーに合わせて計測しても12kgでした。キットの精度のばらつきやスキッシュエリアの取り方がロットで違うのか、はたまたコンプレッションゲージが安物でクソなのか…。
ただ、1個めのシリンダーよりも2個めのシリンダーの方が、気持ち高さが低いような気もします。0.3~5mmくらい。


> こういった場合、とりあえずはノーマル数値と同じ位にまで戻して
> 走ってみるのがベターではありませんか？
> デンジャラスな面を抱えたまま走行&慣らしを行っても余計に悪化して
> しまっては元も子も無いかとも。
> せめて、真っ当に走っていた以前のボアアップキットの数値と同じ位に
> 調整はすべきでしょうね。

そうですね、ヘッドガスケットを何種類か揃えてみたいと思います。KN企画が3WF用のヘッドガスケット4種類セットを売っていますが、これ合いますよね？
ttp://store.shopping.yahoo.co.jp/webike/9678024.html?sc_e=slga_pla


いつもいつもありがとうございます。
エンジンが中々安定しないので、NRマジックのマフラーも届いているというのに中々先に進まずヤキモキしています^^;

それではまたよろしくお願いしますm(_ _)m

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものレスをば。


> おそらくボアアップ後のホーニングで削りすぎたんだと思います。どれくらい削ったのかは分かりませんが、0.3mm削っただけでも1mm近く直径広がってしまうので。そうなのかなぁと。

ホーニング、というのはあくまで砥石での研磨、という事ですよね？
3本爪タイプの物で加工されたみたいですが、これでシリンダー内径を
0.3�oも広げるとなればかなりの時間が掛かると思いますよ。

あくまで、ホーニング加工というのはシリンダーの内壁を「研いで」いき、
1/100単位での微調整を行う加工なのであって、砥石を用いた場合では
いくらなんでもそこまではシリンダー内壁は広がらないかなとも。

仮に、オーバーサイズピストンで0.25�o分シリンダー内径を拡大する場合だと、
こういった場合は砥石ではなく「刃物」で切削していった後で砥石の
微調整を行うものですから、DIY加工でコンマ1単位での内壁拡大が
行えるとはちょっと考えづらいですしね。


…が、これって人によりけりかもしれませんが、DIYホーニングの場合は
砥石をシリンダー内に入れて回転させながら上下させますが、それでも
加工時間は数秒間程度が限度であって、それで内壁がどうにもならない
状態ならばすでに砥石では解決出来ない破損状態である、とも言えます。

もしも数十秒間といった単位で砥石をがんがん突っ込んでいたのであれば
シリンダー内壁がコンマ1単位で広がってしまうのも分からなくは
無いのですが…ハンドツールでそこまでやってしまうとシリンダー内壁の
精度はもはやべっこべこになってしまいまともに使えるレベルでは
無くなってしまいますから注意ですね。

あの手の道具はあくまで気休めレベル、もしくはピストンのアルミ粉が
シリンダー内壁側にちょっとくっついている、といった物をこそげ取る
ツールなのであって、内燃機屋さんの精度を出しつつの真円加工とは
全く違う物である、といった点はご留意下さいな。


>そして、バラす前は圧縮出てたのは合口の位置が上手い具合に圧縮抜けない場所に収まってたのかなぁとか。なんか現実的で無い気がしますが、無理矢理納得するか無かったことにしないと気持ち的に先に進みづらいという^^;

うーん、私はこういうのはきちんとそうなった要因を突き止めておく
べきだと思いますけれどね〜
今後同じ様な事が起こった場合にはまた同じワケの分からなさを
経験してしまう事になりますから(泣


> プラスチックノギスなので精度は微妙ですが0.1mm弱幅が減っている感じではありました。 ただ読み方で結構誤差出るのでなんとも言えない感じです。

リング側の幅の減りだと、0.1�oの磨耗があるか無いかの状態では
合口隙間の数値はそこまで大きな変動は起こらないんですよ。
ボア径にもよりますがよくいっても0.1〜0.2�oとかです。
なので、その数値だけを拝見する限りではリングの磨耗によるモノでは
無さそうかな、とは思えますが…これはシリンダー内壁側の可能性が
高いかもしれませんね。


> これ、三叉の砥石が付いてる電動ドライバーに付けるタイプのものでやりました。それもダメだったんでしょうね。その後割りと普通に走ってたんですけどね。リング欠損など無かったですし。合口隙間は2本ともに同じくらいの数値でした。

リング合口部に欠損は無かったとの事なので、これはなんとも感覚的には
理解しがたいですが、シリンダー内壁が異常なまでに広がっていると
いった結論を出さざるを得ないかなとも(汗

…そんなにリングの合口隙間が広がるまで砥石でシリンダーの内壁を
広げていける、というのはどうにも腑に落ちづらいです。
私も昔実験でやった事ありますが、そこまで行く前に砥石が磨耗して
無くなってしまいましたんで(笑

が、そこまで内壁が広がっているならば新しい方のピストンを入れると
あからさまにすっこすこになっていると思いますよ。


> ちなみに、激安キットだと補修パーツの販売がないですが、リングだけ買いたい場合、流用できるものって情報お持ちですか？
> ホンダでは、スーパーカブ100, クロスカブ, Dio110, スペイシー100, Zoomer-X, ベンリィ110プロ, NAVI110 (インド), MOOVE (タイ), WAVE100-S (タイ), Scoopy110i (タイ) がボア50φというのは分かったんですが、4stピストンだと幅や厚さなど合わないですよね恐らく。アクシス90も50φですが、どうなんでしょう。できればリングは大事なパーツなので品質の高い純正を使いたいです。消耗品ですし。

次にコチラの件ですが…これはちと言葉がきつくなるかもしれませんが、
世の中そんなに甘くは無い、といった点は重々ご理解下さいな。

ご存知かとは思いますが、ピストンリングの構造は2st4stで根本的に
異なるのが基本ですし、ボア径が合っているなら使えるかも、と
いった発想自体、かなり突飛な事であるといった認識になります。

そもそも、同一系統のメーカーや車種だとしても、リングの合口の
構造は異なっている事は当たり前にありますし、リングの厚みや幅も
ピストン側リング溝の設計に合致していないといけません。

トップとセカンドリングで構造が違う場合も多く、トップはキーストン
タイプでセカンドはプレーンリング、というのも定番ですから、
その場合は元々上下異なる設計のリングなので、上下を交換すると
いった事でも成功しないですから。

私自身、同一ボア径で寸法的な流用が可能なもの、となればAF18系の
39φピストンリングにて、NSR50系の物が合致する位しか知りませんし、
純正同士でもなかなかそういうのはある物ではありませんしね。


なおアクシス90系だとリングは50φですが…実はその台湾系の50φの
ピストンはそのヤマハ系のコピー品っぽいので、ひょっとしたら合う
可能性はあるかもしれませんよ。

ただし、私の場合だとゅぅ＠ジョルノさんのおっしゃる通り、その手の
リード90コピータイプの加工ボアアップシリンダーを用いる場合は、
「最初から3WF系の純正50φピストンとリングを用いて」物をこしらえます。
同一品の入手すら怪しい台湾系ピストンやリングなんてのは最初から
そのまま使う選択肢に入れていない、という事で…

50φシリンダーだけ使って加工ベースにする、といった事ですし、実際には
ある程度の辻褄を合わせる事が可能なので、過去に何度かその手法にて
50φ系のシリンダーを作成した事はありますよ。
過去の事例では、社外品コピーの50φシリンダーに対してはヤマハ純正の
50φピストンにてピストンクリアランスがオーバー過ぎる、という事は
無かったので、精密ホーニング加工にてシリンダーを広げるだけで
クリアランス的には調整は可能だった、といった点も付け加えておきます。


なお、加工修正は必須ですが純正品ベースを旨とするのであれば、
リード90の純正48φシリンダーを50φまでボーリングし、その上で
ヤマハ50φピストンを用いた設計&修正を行う、といった手法もありです。
これだとシリンダーから全て純正流用加工になるので、安心感はもはや
言うまでもありませんしね。
かつ、ボーリング前提なのでベースシリンダーは焼き付いていても
構いませんし…48φのままで各部の辻褄を合わせるのも出来なくは
無いですが50φより面倒です。

ただし、お察しの通り作成コストは安価ボアアップの修正とは比較には
なりませんが、安心や信頼性を旨とするならばそういった所にこそ
コストを掛けるべきである、というのは私のスタンスをご存知であれば
ご理解頂けるかなと思いますよ。

かつ、これは私自身にて得た各ノウハウがあっての前提ですから、仮に
手法のみをお伝えしてもそれが確実に形になるかどうかはまた別の話で
ある、という点はご留意をば。

参考までに↓に写真添付しておきますが、おそらく同系統のリードコピーの
50φシリンダーベースで、ヤマハ3VRのピストン刻印も見えると思います。
ただし、これは後にシリンダー上面カット加工を行った上で、ピストンも
スカート部を切り詰めていく工程が残っているので完成品ではありません。


> シリンダーとピストンのクリアランスはある程度あって良いとのことで安心しました。
> とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）
> 2千回転アイドリング10分ほど、4千回転アイドリング30分ほど、のち実走行6kmほどで慣らしてきました。
> 早速6500回転ほどで軽い抱き付きによる失速を起こし、慌てて軽く冷やし、その後は5000回転前後で帰りました。

写真拝見しましたが、新しいボアアップでの慣らし後の状態なのですね。
…これ、個人的観点ではとてもアタリが軽いとは言えないと感じますが。
正直、これだと焼き付き寸前と言いますか軽くロックしているといった
レベルは超えていると思われます。

前回の写真のレベルであればまだなんとか、といった感じでしたが、
今回のピストンを拝見しますに、熱膨張が大きくなるピストンの上の方は
そこそこ無事である事から、内燃機としての熱量によってボン、と
なっていった事は高くは無いです。

しかし、寸法的に大きなピストンの前後方向、かつ下の方がギタギタに
なっている点から見ても、これはピストンクリアランスがあまりにも
狭すぎる状態であって、熱膨張でやられる以前の段階でしょう。


…また言葉が辛辣で申し訳ありませんが、確かに私は「ピストンクリアランスが
ある程度あればOK」とは記しましたが、それはきちんと計測&調整を行い、かつ
「許容範囲より広めなのは問題はほぼ出ない」という事なのであって、
現状ではどう見てもおかしすぎるレベルであり、運用云々以前の状態にしか
なっていないと断言しても良いです。
当然、ある程度の許容範囲であれば写真の様な具合にはまずなりません。

もちろん、一度火を入れてこういった状態になったのであればこれから
対策を施さないといけませんが、これはそうなる前に内燃機屋さんに
出してピストンクリアランスの調整を行っていないといけないんですよ。

その上で多少の焼き付が出たのと、最初から危ない状態になったのでは
天と地ほどの差が出てしまいますし、せっかく購入した新しいボアアップ
キットをまたトラブらせてしまったのでは悲しいですしね…


> 当たりは写真の通りで、軽い感じなので、オイル溜まりの穴を2,3個追加しつつ磨いて、回転数ちょっと上げつつ、また様子見慣らしをしようと思います。
> 今度こそ問題なく日常使用できるように仕上がったら、WPC,DLC,モリショットなどのコーティング加工にも手を出して耐性・寿命を上げようと考えています。

こちらもちょっとツッコミを入れさせて頂きますが…ピストンへのオイル
穴通路加工とかをマメに行われているのは見て取れますが、こういった
加工修正というのはあくまで気休めレベル、おまじないレベルであって
「他の基本的なところ」をしっかりと修正した後で駄目押しにて追加して
いくものであり、言葉悪いですがこういった「小細工」でエンジン自体の
根本的な点を改善しようとするのは全くもって意味がありません。

もっとはっきり言えば、オイル穴加工やコーティングの類でピストン
クリアランスの不整合を根本から解決する事は出来ません、と
いう事に他なりませんので…

ゅぅ＠ジョルノさんご自身がおっしゃる様に、耐久性や寿命をそれなりに
出したいという事であれば、そういった小細工を行う前に内燃機屋さんに
出してみるとかの手法が先立って必須なのであり、それが出来ていない、
もしくは社外品だとある程度行けているであろう、と考えているので
あればそれは大間違いなんですよ。

少なくとも、新しいボアアップキットを購入し、かつコーティング系の
加工に出すつもりのコストがあればピストンクリアランス調整の
精密ホーニング加工に出すお金にはなると思います。

このあたりは私だけが細かいとか厳しいとかではなく、エンジンに対する
理解や取り組み方であまりにも適当な手法が蔓延しているだけだ、と
はっきり言いたいのですが…基本のあれこれすら出さずに二次的修正や
加工のあれこれのみでモノを語る人の言う事は全部は鵜呑みにしない方が
良い、とだけは記しておきます。


で、あくまで参考までに、ですが私が新しいボアアップキットを目の前に
したらまず何をどうするか、というのをざっとだけ記しておきますね。

まず各部を計測してノーマルとの寸法差異を理解し、その上でポン付けした
状態を仮定しポートタイミングと圧縮比がどうなるのかを計算して行きます。
次に、ポン付けで異常な数値になるところの改善を考慮し、その場合に
可能な限り加工修正が小さくなる様な加工寸法を導き出してやります。

その上でオーナーの方の希望があればその希望に沿うポートタイミングや
圧縮比を付与し、ヘッドも作成して「特性の付与」は完成です。

次にピストンクリアランスを計測し、ピストンの形状や材質を見極め、
この位のクリアランスが欲しいな、と数値を決めた上で、それに対して
足らないならば内燃機屋さんに出してシリンダーを内径研磨での
精密ホーニング加工を施し、加工から帰ってきたら自分側でも
加工データシートと見比べた再計測を行います。

それが全て仕上がればやっと完成になりますが…これは別にパワーを
上げようとか特性を大きく変えようとかしてやっているのではなく、
「エンジンとしての基本的なバランス」を持たせる為の加工修正に
なりますから、エンジンにとってはこれが最低限であり、かつ純正品に
近いバランスを持たせているだけの工程である、という事になりますね。


> とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）

最後にまたツッコミで申し訳ありませんが、新しいボアアップキットを
計測すると12kgの圧力があったのでしょうか。
これだとノーマル時と比べて1.3倍もの数値になっていますが…
個人的にはこれでは即座にぶっ壊れてもおかしくないレベルでは、と
推測してしまいますね。

こういった場合、とりあえずはノーマル数値と同じ位にまで戻して
走ってみるのがベターではありませんか？
デンジャラスな面を抱えたまま走行&慣らしを行っても余計に悪化して
しまっては元も子も無いかとも。
せめて、真っ当に走っていた以前のボアアップキットの数値と同じ位に
調整はすべきでしょうね。

…何度も記しますが、私はそういった面での圧力計測はほぼ無意味に
なっていると考えているので正直アテになるとは考えてはいませんが、
圧力を基本の基準としていると絶対に真っ当な方向には進まない、と
断言しても良いのでこの点だけはご留意下さいませ。

いくつもそのボアアップキットを使って、自身のゲージでどれ位の
値になるのか、のノウハウがあればまだマシですがそれが溜まっていない
状態ならばあまりに過信するのは命取りです、という事で。
別に排気量が大きいからと言って、冷間時の圧力がかなり増大するとか
そういったモノでもありませんので、ね…


と、今回はちょっと厳しくなってしまいましたが。
写真を拝見する限り、ではありますがこの状態でなんとかいけそう、と
いった感覚で物事を進められているのがちょっと引っかかりまして。
さすがにそれは不味いであろう、と感じましたのでご容赦下さい。

私はゅぅ＠ジョルノさんを貶めたり嫌味を言ったりするのが目的では
なく、不要な失敗や要らぬ回り道をして欲しく無いからこその文面で
ある、といった点はどうかご理解頂きたく思います。

ではでは、長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

なんだか良く分からない症状にご返信ありがとうございます！

> と、原因はこれだと私も思いますが、合口隙間が1.5�oなんて通常では
> まず考えられない位の隙間になりますよ。
> いくら劣化しても1�o近くいけば良い方で、それが動かしてもいない
> 状態でそれだけ開く、となればリングが文字通り死ぬほど磨耗していると
> しか考えられませんね。
>
> が、加工前に合口隙間がいくらあったかは分かりませんが、実働させて
> オイルが無かった、とかなら異常磨耗もその位起こってもおかしくは
> ありませんが、火を入れてないのにそこまで数値が変わるのはいくら
> なんでも想像が出来ないですね…
> 少なくとも、私の経験や知識の上では全く分からないです＿|￣|○

おそらくボアアップ後のホーニングで削りすぎたんだと思います。どれくらい削ったのかは分かりませんが、0.3mm削っただけでも1mm近く直径広がってしまうので。そうなのかなぁと。そして、バラす前は圧縮出てたのは合口の位置が上手い具合に圧縮抜けない場所に収まってたのかなぁとか。なんか現実的で無い気がしますが、無理矢理納得するか無かったことにしないと気持ち的に先に進みづらいという^^;


> これ、リングの「厚み」ではなく「幅」のデータを事前に取っていれば、
> そこまで合口隙間が開いていた場合だとコンマ1�o単位でリングの幅が
> 変わっているハズですが、そこはチェックされて無いでしょうか(汗
> リング合口隙間が空くのは、リングの外周が磨耗して行っていると
> いう事なので、ちょっとシビアではありますがリングの「幅」も
> 計測してみれば減っているのが基本になります。

プラスチックノギスなので精度は微妙ですが0.1mm弱幅が減っている感じではありました。 ただ読み方で結構誤差出るのでなんとも言えない感じです。


> 腰下側のチェックはすでに行われているのですね。
> ノーマル腰上を組んで元に近い数値が出たのであれば、暫定的に
> ではありますが腰下側には問題は無さそうかなと私も思います。
>
> なお、ホーニングしてシリンダー内径が広がっても圧縮圧力と
> しては低下はしますが、目に見えて低くなるとなればそれはもう
> 真っ当にエンジンを動かせないレベルの円筒研磨加工なので、
> ハンドツールで出来るレベルでは無いでしょうね。

これ、三叉の砥石が付いてる電動ドライバーに付けるタイプのものでやりました。それもダメだったんでしょうね。その後割りと普通に走ってたんですけどね。リング欠損など無かったですし。合口隙間は2本ともに同じくらいの数値でした。

ちなみに、激安キットだと補修パーツの販売がないですが、リングだけ買いたい場合、流用できるものって情報お持ちですか？
ホンダでは、スーパーカブ100, クロスカブ, Dio110, スペイシー100, Zoomer-X, ベンリィ110プロ, NAVI110 (インド), MOOVE (タイ), WAVE100-S (タイ), Scoopy110i (タイ) がボア50φというのは分かったんですが、4stピストンだと幅や厚さなど合わないですよね恐らく。アクシス90も50φですが、どうなんでしょう。できればリングは大事なパーツなので品質の高い純正を使いたいです。消耗品ですし。



シリンダーとピストンのクリアランスはある程度あって良いとのことで安心しました。
とりあえず2代目キットを組んでみて圧縮測ってみたら12kg出てました。（このゲージではノーマルシリンダーだと9kg）
2千回転アイドリング10分ほど、4千回転アイドリング30分ほど、のち実走行6kmほどで慣らしてきました。
早速6500回転ほどで軽い抱き付きによる失速を起こし、慌てて軽く冷やし、その後は5000回転前後で帰りました。

当たりは写真の通りで、軽い感じなので、オイル溜まりの穴を2,3個追加しつつ磨いて、回転数ちょっと上げつつ、また様子見慣らしをしようと思います。
今度こそ問題なく日常使用できるように仕上がったら、WPC,DLC,モリショットなどのコーティング加工にも手を出して耐性・寿命を上げようと考えています。

ゅぅ＠ジョルノさんもういっぺん毎度でっす(笑
と…今度はよく分からないトラブルの様ですね。


> こちら問題なく走っていたボアアップシリンダーを下ろして、ポート加工後、組付けたらエンジンかからず、圧縮測ってみたら5kgしか出て無くて、ポート加工前は8kg出てたのに、何が悪いか分からず

圧力計測では明らかな差が出ている様ですが…これって単純に排気ポートの
弦長を加工しただけではこうなってしまうのはおかしいですね。
組み間違いやガスケットの破断等が無い前提であれば、ですが…

排気ポートを「上」に向かって加工しているのであれば話は別ですが。
削ったつもりが無い位、撫でただけでも開口部が0.5�o程度上向きに広がって
しまえば、圧縮比としてもそれなりに変化が出てしまうのはご存知かと
思いますので。


>バラしてリングの合口測ってみたら、1.5mm近く開いており、シリンダーの加工しかしてないのに、なぜいきなりそんなに広がったのか分からずじまいで、

と、原因はこれだと私も思いますが、合口隙間が1.5�oなんて通常では
まず考えられない位の隙間になりますよ。
いくら劣化しても1�o近くいけば良い方で、それが動かしてもいない
状態でそれだけ開く、となればリングが文字通り死ぬほど磨耗していると
しか考えられませんね。

が、加工前に合口隙間がいくらあったかは分かりませんが、実働させて
オイルが無かった、とかなら異常磨耗もその位起こってもおかしくは
ありませんが、火を入れてないのにそこまで数値が変わるのはいくら
なんでも想像が出来ないですね…
少なくとも、私の経験や知識の上では全く分からないです＿|￣|○


> 届いた新品で計測してみたらこちらは約0.13mmで、悪くないクリアランスでした。

ふむふむ、この数値なら新品でいたって普通レベルの隙間になるかとも。

これ、リングの「厚み」ではなく「幅」のデータを事前に取っていれば、
そこまで合口隙間が開いていた場合だとコンマ1�o単位でリングの幅が
変わっているハズですが、そこはチェックされて無いでしょうか(汗
リング合口隙間が空くのは、リングの外周が磨耗して行っていると
いう事なので、ちょっとシビアではありますがリングの「幅」も
計測してみれば減っているのが基本になります。

現在新品リングがあるのであれば、「幅」を比べてみれば分かる事も
あるでしょう。
(ただしその社外品のリングの供給元が同じであるのが前提ですが)

もしも幅が変わっていない場合だと、リング合口が多少折れてしまって
いるとかそういうオチもあるかとも。
ここもリングの合口部の形状&寸法をチェックすると良いでしょうね。


>しかも1代目のキットは新品状態でリングを入れなくてもピストンがシリンダーに引っかる状態だったのに2代目キットは引っかからずにストンとピストンが落ちるクリアランスで、加工精度のバラツキが半端ない感じです。

うーん、これはピストン&シリンダーの寸法のみならず、表面の仕上げ具合や
バリ等にもよって左右されるので、ピストンだけシリンダーに入れてみた
感覚、ってのはあまりアテにならないです。
やるならば火を入れてある程度実働させ、慣らした後でしょうね。

ある程度の精度で良いならば、シクネスゲージを無理矢理ピストンと
シリンダーの隙間に入れてみるのも目安にはなりますよ。

ただ、社外品のシリンダー&ピストンなんて基本的に「そんなもの」ですよ。
デイトナシリンダーなんかでも私は同一品番の品を10機以上見ましたが、
ピストンの寸法にはさしてばらつきが無いにも関わらず、シリンダーとの
ピストンクリアランスは3/100〜9/100程度まで様々でしたから。
安価品だとばらつきがある時はもっと数値が酷く、このあたりを私はイヤと
言うほど見てきているので、内燃機屋さんでの精密ホーニングを必須だと
しているワケですね(泣

もっと言えば、これは「エンジンとして最低限レベルの精度」なのであり、
そこが最低限真っ当になっていない限り、チューニングもクソもあった
ものではない、と私は割り切っていますよ。


>ほんとに、シュルシュルではなくストンなのでこれはこれで今度はクリアランスが多すぎるとかじゃなければ良いのですが。

ピストンクリアランスが大きめなのは別に問題はありませんよ。
ボア径が50φあるのであれば、排気ポート弦長をある程度いたずらに
拡大しても、リングの屈曲率が低いのでピストンが多少暴れても
40φ前後のピストンの様には排気ポートに突撃しませんしね(笑

仮に、広い方へ0.05�oの余裕がある広さが元々あったとしても、その
余裕の無いシリンダーを用い、運用上でピストンが0.05�o磨り減っても
事実上同じ事になる物ですから。

もしピストンクリアランスが広すぎるのがイヤなのであれば、ピストン
そのものをかなりの短距離で交換していかないと運用出来ませんよ？
最初に決めたクリアランスって、いつまでも保てる物では無いので…


> クランクケースやリードバルブの問題だったら嫌だなと思い、念のためノーマルシリンダーで圧縮測ってみたらきちんと9kg出てたので、腰上の問題なのは特定できましたが、ホーニングしすぎでシリンダー内径が広がってしまったとかは納得できますが、それならなぜシリンダーをバラす前は8kg出てたのか謎すぎて未だに原因分からずでかなり気持ち悪い状況です。

腰下側のチェックはすでに行われているのですね。
ノーマル腰上を組んで元に近い数値が出たのであれば、暫定的に
ではありますが腰下側には問題は無さそうかなと私も思います。

なお、ホーニングしてシリンダー内径が広がっても圧縮圧力と
しては低下はしますが、目に見えて低くなるとなればそれはもう
真っ当にエンジンを動かせないレベルの円筒研磨加工なので、
ハンドツールで出来るレベルでは無いでしょうね。

…これ、合口隙間の数値だけを見ると異常な事になってはいますが、
リング合口部の欠損や折損が本当に無いのか、を今一度確認して
みるべきでしょう。

トップリング、セカンドリング共に合口隙間が1.5�o近くまであるので
あれば話は別ですが、片方のリングでしか合口隙間をチェックして
いないのであれば、もう片方のリングでもやってみましょう。

かつ、新品の方のリングと比較し、寸法でもトラブルの可能性を疑って
みると宜しいかなと思います。


ではでは、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
こちらは余談になりますがいつものレスをば(笑


> モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

おおそれは羨ましい限りですよ〜
地方在住だとそういったイベントにはどうしても疎くなるので(泣

さすがにこの手のイベントだとチューニング車ばかり、という訳には
いかないかと思いますが、KN企画の出展車があるのは驚きですねえ。
3気筒のオリジナルというのも凄いと思いますが…クランクケースを
設計しているのが一番個人的に気になる上に知りたい所だったり(笑


> 三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

スクミも伝統になっているかと思いますが、見物出来るならば間違いなく
楽しいでしょうし、欲を言えば参加出来るならばもっと楽しいでしょうね。
…私も行きたいですが現実的には色々難しいという＿|￣|○


> そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

プラグですが、BR○EGだと標準よりはちょっとマシ程度の物ですし、
どうせなら抵抗無しのB○EGの方が良いと思いますよ。
が、中途半端なモノなのでそこまでやるならHIXの代替としては
B○EGVがベターだと思います。
…このあたりは「お値段なり」というのが基本なので、HIX(EIX)や
EGVって1500円程度にしてはかなり良いと私は判断していますね。

が、わざわざEリーチである必要は無いと思うのですが…
Hリーチプラグで選択肢が無い場合にはEリーチもありですが、
基本的にプラグというモノは、ねじ山部が全部ちゃんとヘッド側の
ねじ山に噛んでいる事が前提の放熱設計なので、よほど困らなければ
Hリーチが適合ならそっちを使う方が良いでしょう。

なお余談ですが、私は慣らしやテストにはB○HSを使い捨ての様な
感じで使いますし、レーシングエンジンの暖気にも同様です。
チューニングエンジンとかなら前述のEGVやらR-7376を好みますが、
ほぼピンとキリしか選択肢が無いというのが現実なので(泣
もちろん、ストリート運用ならHIXはベターなお値段と性能の
バランスが取れているので一般イリジウムは基本だと考えています。


> これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。

0発進を「性能評価に入れない」理由はですね、スクーターの構造上、
変速回転数を調整する為にWRを変更したり、はたまたボス長を変更して
やったりすると、0発進部分への影響って完全に0という事にはなかなか
なりえないんですよ。

変速中(加速中)はエンジン回転数が一定であるべき、という2stスクーターの
基本に則った性能評価を行う場合は、少なくともエンジン回転変動のある
状態を加味してしまうと、そのあたりの「タイム」がどうしても全体に
影響する事が多々あるので、「発進あたり」は勘定に入れない方が結果的に
分かりやすい、という事になります。


後は人間の体感ってのも意外と勝手な物で…セット中に0発進が良くなる
セットを施した場合、その後の加速もまあ落ちてはいないだろう、と
なるパターンって結構多いです(笑

こういった場合、最高速度ががた落ちしなければ人間って「一番よく使う」
発進加速ってのを気に入ってしまう物なので、他が悪くなっていても
よほど綿密にデータを取っていないと錯覚での悪循環に陥りやすいという。

以前はアホみたく行われていた「過剰な一次圧縮アップ」のチューンと
同じでして、発進やパワーバンド「以下」のパワーばかり上がっていくので
体感ではすごく使いやすい気はしますが、肝心のパワーバンド内の
パワーは低下する一方だ、という点にはなかなか気付かないものなので。


なので、「加速力」をタイムで測るならば少なくとも完全クラッチミートが
行われた後、20km/h程度の「巡航状態」からアクセルを開け、60km/hなり
70km/hなりの加速到達タイムを計測する方がはるかに正確になりますね。

多機能メーターも近年の物なら「動き出す瞬間」を測る精度も悪くは
無いのでしょうが、それにしても「発進部分の具合」を一切変更せず
他のセッティングを換える事はスクーターでは絶対に不可能なので、
私は0発進なんてのは最後に気にいらなければなんとかする、という
スタンスで取り組んでいますよ。

むしろ、0発進をなんとしても犠牲にしたくない、という場合であれば、
フルノーマル仕様に勝る物ってなかなか難しいものなので…


>こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

面白い実験ですねコレ(笑
生活防水ではなく完全防水である仕様のデモなのかな、と思いますが
これが安定運用出来るのであれば画期的かなとも。


> そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。

あらら、RS125のIGコイルってもう純正で欠品なのでしょうか(汗
私は3年くらい前にはまだ発注出来た記憶があるのですが…
ただ、HRCの部品を扱っている所で無いと発注出来ないといった
パターンはあるかもしれません。

これまた疎くて申し訳ありませんが、本当に欠品であればもう
新品での入手は難しいかと思います。
どこかのSHOPとかが在庫持っていれば良いのですが…ちょっと前なら
ヤフオクでも新品の出品が定期的にありましたが今も1個だけは
出てるみたいですね。

…これは中古でも別に良いと思いますし、私は新品と中古の差って
感じた事は無かったりしますよ。


ではでは、こっちは一区切りとして次は別スレッドにてよろしくです。
管理人でした〜

新規スレッドでよろしくお願いします。

件のエンジンかからなくなった問題ですが、こちら問題なく走っていたボアアップシリンダーを下ろして、ポート加工後、組付けたらエンジンかからず、圧縮測ってみたら5kgしか出て無くて、ポート加工前は8kg出てたのに、何が悪いか分からず、バラしてリングの合口測ってみたら、1.5mm近く開いており、シリンダーの加工しかしてないのに、なぜいきなりそんなに広がったのか分からずじまいで、お手上げなので結局同じボアアップキットをもう一度買いました。

届いた新品で計測してみたらこちらは約0.13mmで、悪くないクリアランスでした。しかも1代目のキットは新品状態でリングを入れなくてもピストンがシリンダーに引っかる状態だったのに2代目キットは引っかからずにストンとピストンが落ちるクリアランスで、加工精度のバラツキが半端ない感じです。ほんとに、シュルシュルではなくストンなのでこれはこれで今度はクリアランスが多すぎるとかじゃなければ良いのですが。

クランクケースやリードバルブの問題だったら嫌だなと思い、念のためノーマルシリンダーで圧縮測ってみたらきちんと9kg出てたので、腰上の問題なのは特定できましたが、ホーニングしすぎでシリンダー内径が広がってしまったとかは納得できますが、それならなぜシリンダーをバラす前は8kg出てたのか謎すぎて未だに原因分からずでかなり気持ち悪い状況です。

とりあえずキット買い直したので原因分からずでも先には進められるのですが、これ、何か予想付くものありますかね？