ねぎのリーダーさんこんにちは。
毎回丁寧な返信ありがとうございます！




> 2stスクーターにおける一般的に「見える」勘違いや誤解、誤った点等を
> すっぱりざっくり切り捨てていくのをモットーとしております。
>
> なるほど、以前にも色々なご経験がおありなのですね。
> ですが当サイトのどこかにも記している様に、他のバイクや車の経験が
> あるからといって、ナメてかかっては一番泥沼にハマり楽しく無いという
> 最悪のパターンになる、と言うのは結構あるので注意が必要なんですよ。
>
> 構造がシンプルでメカニズムも簡易に「見える」為、余計にそういった
> 錯覚が起きやすい人が居るというのは…私の人生の中では何度も何度も
> 経験しています（爆
>


その錯覚で今まで速くなったのと同じくいじったのに速くならん！とか壊れた！ってのを繰り返しやっとこれはおかしいぞと思い勉強し、できることから実践してみてある種安定した運用になったとこです。これから2ストスクーターと出会う知人がいればまずこのサイトをすすめたいと思います。あれぐらいざっくり言ってもらった方が情報として信用できる気がしてます。



>
> おお、ステンで作り直される予定なのですね。
> しかし…お気を悪くされたら申し訳ありませんが、チャンバーそのものの
> 構造や特性をご自身で分析しつつ作り直していく、といった方向性で
> あるならば、言い方悪いですがもうちょっと良いチャンバーをベースとして
> あれこれ考えられた方がベターかとも。
>
> とはいえ、現在では2stスクーター用かつ、しっかりとした理論やモノ作りを
> 行っている所はほぼ絶滅していますが、それでも例のチャンバーよりは
> 真っ当な特性が出るものは存在するはずですから…そういった方向性も
> 一考されてはと思いますよ。


やはり安物買いの銭失い的になるんですかね。
他のチャンバーもいくつか試してみようかと思います。



>
> これについても補足しておきますが、AF18系縦型エンジン（AF24タクトも同型）の
> 場合だと、エンジンハンガー動作等の関係で、ピストンの上下運動云々による
> 振動があまり減衰されておらず、チャンバーの取り回しもあいまってかなり
> チャンバー側にクラックや破損が起こりやすいエンジンなんですよ。
>
> なので、チャンバーひとつにしてもそれなりの箇所にスプリングジョイントを仕込んだり、
> サイレンサーの位置や重量バランス、ステーを噛ませる場所等を考えないと、
> 強固に溶接するだけでは他にしわ寄せが行き、簡単にぱっくりと逝ってしまうと
> いう事はザラにあります。
>
> スクーターのチャンバー自体、いくら軽めとはいえ重量はクランクケース側に全て
> 乗っているものなので、そこに振動が加わるとあえなくバキン、というのは
> AF18系エンジンでは特によくありますのでご注意下さいませ（汗
>


やっぱりそうなんですね。振動は本当やっかいですよね。4発のS13ですらかなり苦戦したんでシングルシリンダーは余計そうだと思ってました。しかも追加で設計レベルで振動に弱いとなればこういう対策も考えなくてはなりませんね。
今現在はステー側を鉄板を丸く曲げて取り付けて、サイレンサーとチャンバー間。チャンバーとファンカバー間にコーキングでクッションを作っている程度です。


> 50ccかつ、ノーマル比でピークを1000〜2000rpm程度上げてパワーを出す
> チャンバー、という前提でしたら内径で15〜18φ程度でしょうね。
> あくまで私の理論なので参考までにどーぞ。


参考にさせていただきます。
ピークは今よりあまり上げたくないというのはあります。なんとか1万以内でパワーを出せぬかと模索中だったり。
「エンジンだけは丈夫」ってのがホンダの勝手なイメージでしたが駆動系いじるのにカバーはずして初めて見たクランクシール部の細さにマジかと思ったものです。あとサイトにあったヤマハクランクとの比較とか見てもホンダブランドにはがっかりしたものです。
でも個人的に昔の２輪のホンダは大きいのから小さいのまでかっこいいんですよ、なんか。




> いえいえ、こういうのははっきり申しますがざっとでも分かる人がそこらじゅうに
> 居るものでもありませんし、チャンバーなんてなおの事なんですよ（笑
> 仮に居たとしても、Web前提の場合だとネット上に出ていないのでは
> 情報を求める方からすれば居ないのと同じですから…私で宜しければ
> 何でもご質問下さいな。

今回のことを参考にできるだけ自力で何とかしてみようと思いますが行き詰まったときはまたお手数かけるかもしれません。そのときはよろしくお願いします。



> おっしゃる通り、走るステージに合わせたパーツなりセットなりを複数用意して
> おくのも良い手段だと思います。
>
> 余談ですが私、ジムカーナはサーキット仕様のFNマシン、ライブDio-ZXの
> ノーマルレーサーを持ち込むのですがそれでもサーキットライクな足廻りの
> ままではあまり楽しくないので、面倒でもちょっと変更して持っていく位は
> 行いますしね。
>
> そういった方向性の方が手間よりも楽しさが上回る、という事がご自身で
> 体感出来て気に入れば自動的にそうなるかなとも。

やはりレーサー視点だとそうなるものですよね。
車みたいにパーツひとつ変えるのに筋トレしなきゃならない訳でもないですし。そういう方向性にしようと思います。
あ、余談ですが自分峠の駐車帯でS13の下に潜り込んでデフケース顔に落として数本歯をやった経験が(泣


> まず、タイヤは磨耗や値段の問題もありますが、峠やジムカーナ等のスポーツ的
> 走行を行われるならば、安全の面からもせめてフロントだけでもハイグリップな
> タイヤをチョイスするべきです。
>
> 現状グリップに不満は無い、との事ですがおそらく10インチタイヤでのハイグリップは
> 体感すると世界が変わると思いますよ。
> 小径が故に速度に対する回転数が高く、それが為にリカバリーもしづらいといった
> 致命的な弱点がある為、タイヤ1回転における路面へのフィット感というものはとても
> 大切になっているんですね。
>
> 一般的な使い方だと雨でも一般タイヤよりはグリップしますし、耐久性もそこまで
> 悪い訳では無いですから…（銘柄にもよりますが）
>
> 後、空気圧はいくらサイド剛性が低い一般タイヤでも、フロント2kgも入れていると
> 針の穴を通す様な設置面積になるので危ないかなとも（汗
> 温間時に圧が上がった状態を想定したとして、さらに体重を加味しても1.6〜7kg
> 程度で止めておいた方が良いですよ。

なるほどです。ハイグリはレベルアップして足りなくなったら入れればいいかと思ってましたが、前後共先の方がよさそうです。とりあえずエア圧も落としてみようと思います。


> こちら、おそらくですが300�oかつ下側幅が同じレベルならば原付一種の何かの
> 物だと思いますが、基本的に原付一種スクーターの純正リヤショックは30km/hを
> 前提としているものなので、余り無理をする様には出来ていません。
>
> 私はスポーツ走行どころか、普通に乗るだけでもノーマルショックってのは嫌なので
> もしも新車の原付一種スクーターを貰えるならばまずリヤショックを一番に交換して
> 行くタイプです（笑
> そして次にタイヤですが、エンジンパワーなんて二の次だったりしますよ


この辺りで携帯の文字制限で引用できなくなりました(汗
リアショックですが、ねぎのリーダーさんの言う通りデイトナユニバーサルショックを試してみようと思います。
車高をあまり変えたくないのでAF34用あたりでしょうか？

三ツ又に関してはリアショック変更後バランスを見て当たるところがあれば削るなりして入れてみようかと。
ざっと見た限りはグローブボックスの底面ぐらいでした。
あれ鍵をわざわざ使うんでツーリング時に空き缶とかゴミ入れる以外使い道がないんでふだん空です。今思うに蓋はずして底抜いたら空気抵抗へりそうですよ(笑
インナーとか外装とかは削るのにあまり抵抗がなかったりします。チューンドカーの外装ってそういうものだと(汗
さすがにフレームにタイヤががっつり当たるとかだとべつの方法をかんがえようかと思います。


今回も懇切丁寧なアドバイスありがとうございます。
いろいろ参考になるところだらけした。
また何かあればよろしくお願いします。

メタボ鯖さん毎度でございます〜
アドバイスの方お役に立てて頂けそうで何よりですよ。
今回は追加でちょっと補足しておきますね。
…とは言いつつ長いので適当に流して下さい（汗


> タクトをいじりはじめてから大分経って純正シリンダー抱き付かせてようやくこのサイトに行き当たり、いろんなコンテンツを読み目から鱗こぼれまくりでした。

ありがとうございます。まさにそれが当サイトを存続させている最大のメリット、
と言いますか売りなので…（笑
2stスクーターにおける一般的に「見える」勘違いや誤解、誤った点等を
すっぱりざっくり切り捨てていくのをモットーとしております。


> カブと同時にS13もいじっていたのですが、そのころの知識、経験で役にたっているのは工具の使い方とかの程度で、2ストはほぼ別物と実感してます。
> 駆動系もちょろっとはいじっていますが1が10に影響するみたいな感じでまるで銀河系並みの難解さですね。

なるほど、以前にも色々なご経験がおありなのですね。
ですが当サイトのどこかにも記している様に、他のバイクや車の経験が
あるからといって、ナメてかかっては一番泥沼にハマり楽しく無いという
最悪のパターンになる、と言うのは結構あるので注意が必要なんですよ。

構造がシンプルでメカニズムも簡易に「見える」為、余計にそういった
錯覚が起きやすい人が居るというのは…私の人生の中では何度も何度も
経験しています（爆


> 基本は街乗り、たまにお山の下りってかんじの運用でしたが、ドリフト時代に行っていたサーキットでバイクのイベントがありそこで走らせてもらったんですが、まあエキシビジョン的な感じで大型〜原付(50は自分だけでした(泣))までクラス別けなしで10台中9位でした。お遊びとはいえ負けるってのは悔しいと久々に感じましたよ。

ジムカーナってパワー的に勝る方が良い、というのはかなりのハイレベルに
なってからの話だ、と私は分析しておりますね〜
これ、小排気量+プアな足廻り車で大きな高性能車に迫る、というのは
なかなかオツなものだと感じますし、チューニングやセッティングも当然
実力の内ですがやはりそのあたりも含め「ウデ」も大切という（笑


> まさにおっしゃる通りのドッカンパワー系です。
> ノーマルをある程度レストアしてちょっと走ってたらノーマルマフラーが根本からボッキリいってチャンバースタイルへの憧れもあり、急遽購入したのですが、ポン付けでは発進加速で満足できず、後にウェイトローラーをドクタープーリー製4.5gまで落としてまともに70キロ強出ました。
> その後、峠で擦るのでエキパイと本体のスリップオンの所を少し斜めに詰めてエンジン側に寄せて75キロ。ポート加工で80キロって状態で例のジムカーナでした
>
> 加工前後で確かにパワーは落ちましたがパワーバンド自体は上にあがりました。

チャンバーに関しては私の経験とあまり変わらなかった様ですね。
…チャンバーというモノは2stエンジンの特性を決める第一のパーツなので、
これがおかしいと何をどうやっても楽しく無いのでとっても難しいです。


> なるほどです。実はこの チャンバー納得できるパワー感になればステンで作り直すつもりなのですがそれはまだまだ先みたいですね。研究と試作、試走を重ね寸法は詰めていきたいです。

おお、ステンで作り直される予定なのですね。
しかし…お気を悪くされたら申し訳ありませんが、チャンバーそのものの
構造や特性をご自身で分析しつつ作り直していく、といった方向性で
あるならば、言い方悪いですがもうちょっと良いチャンバーをベースとして
あれこれ考えられた方がベターかとも。

とはいえ、現在では2stスクーター用かつ、しっかりとした理論やモノ作りを
行っている所はほぼ絶滅していますが、それでも例のチャンバーよりは
真っ当な特性が出るものは存在するはずですから…そういった方向性も
一考されてはと思いますよ。


> なるほどです。自分は溶接はズブの素人ですのでちゃんと溶着できてなかったみたいですね。

これについても補足しておきますが、AF18系縦型エンジン（AF24タクトも同型）の
場合だと、エンジンハンガー動作等の関係で、ピストンの上下運動云々による
振動があまり減衰されておらず、チャンバーの取り回しもあいまってかなり
チャンバー側にクラックや破損が起こりやすいエンジンなんですよ。

なので、チャンバーひとつにしてもそれなりの箇所にスプリングジョイントを仕込んだり、
サイレンサーの位置や重量バランス、ステーを噛ませる場所等を考えないと、
強固に溶接するだけでは他にしわ寄せが行き、簡単にぱっくりと逝ってしまうと
いう事はザラにあります。

スクーターのチャンバー自体、いくら軽めとはいえ重量はクランクケース側に全て
乗っているものなので、そこに振動が加わるとあえなくバキン、というのは
AF18系エンジンでは特によくありますのでご注意下さいませ（汗


> テールパイプ径については確かに知り合いのジョグアプリオ(ほぼフルノーマルで3.50タイヤと新品ベルトだけで自分のより最高速以外速いです)を見てもあの細さと考えると太くするのは考えものですね。

ヤマハの規制前3YK系エンジン搭載車とAF24タクトを比較するのはさすがに
あまりにも酷ですから…気にされない方が良いですよ（汗
アレは設計のまぐれ当たりの奇跡とも言えるレベルのエンジンなので、ある意味
元から良すぎて面白味は小さいかな、と私は考えていたり…

で、テールパイプ径なんですがさすがにノーマルマフラーの場合はかなり
小さいですが、ノーマルマフラーの中身の「チャンバー構造」は、一般の
チューナーやショップレベルでは解析出来ない程高度になっています。

なので、ノーマルマフラーのテールパイプ径はあまり参考になりませんが、
50ccかつ、ノーマル比でピークを1000〜2000rpm程度上げてパワーを出す
チャンバー、という前提でしたら内径で15〜18φ程度でしょうね。
あくまで私の理論なので参考までにどーぞ。


> 某ひぐらしではありませんが勇気を出して相談してみてよかったです。
> ネットで質問するのってちょっと怖かったんですよ。
> もしかしたら抜けなさすぎと思い込んでいたので危うくさらに抜けすぎで訳のわからないパワーダウン→また太く→とかやってしまうところだったのかもしれません。

いえいえ、こういうのははっきり申しますがざっとでも分かる人がそこらじゅうに
居るものでもありませんし、チャンバーなんてなおの事なんですよ（笑
仮に居たとしても、Web前提の場合だとネット上に出ていないのでは
情報を求める方からすれば居ないのと同じですから…私で宜しければ
何でもご質問下さいな。

…相談してみたらいきなりメタ視点が変わる可能性も大いにありますし、
最悪某症候群を発症するくらいならば違った見方が出来る可能性を
求めるのはとーっても良い事だと私は考えておりますです。


> やはりチャンバーがエンジンパワーの大部分って考えるとサーキット行くときだけ専用で駆動系とセットで一本ノーマルなりスポーツマフラーなりもっておく方がいいんですかね。
> でもチャンバーの不格好さとあのドカンって上でブーストかかるみたいなフィーリングも捨てがたいです。

そうですね、どこでも万能で無理の無い特性と性能、となればそれはやはり
ノーマルが一番理想的なんですよ。
チューニングというモノは基本的にノーマルの何か、主に耐久性を犠牲にして
パワーなり特性変化なりに「振り替える」モノですから…

おっしゃる通り、走るステージに合わせたパーツなりセットなりを複数用意して
おくのも良い手段だと思います。

余談ですが私、ジムカーナはサーキット仕様のFNマシン、ライブDio-ZXの
ノーマルレーサーを持ち込むのですがそれでもサーキットライクな足廻りの
ままではあまり楽しくないので、面倒でもちょっと変更して持っていく位は
行いますしね。

そういった方向性の方が手間よりも楽しさが上回る、という事がご自身で
体感出来て気に入れば自動的にそうなるかなとも。

…なお個人的好みでは、チャンバー装着車でも0発進からドカン、とパワーバンドを
使わないと気に喰わない主義なので後でパワーが出てくる、というのは私は
あまり好みではなかったり（笑


> 足回りについては書いていませんでしたね。
> タイヤは前後3.00-10のハイグリじゃない奴でエアは冷間F2キロR2.2キロ、今のところグリップ自体に不満はありません。
> リアサスはスズキの二種の純正品にワッシャー噛まして着けています。取り付け穴間で300ミリだったかと。これ不明品なんですよ。昔通ってたバイク屋から新品をもらったのですが、なにやらリコール品でとったけど客が以外といなかったらしく在庫余ってるからどうぞって(笑)下側が少し広いだけですんなりついたんで乗ってみたらしっとりしていい感じなのでそのままです。
> センタースタンドは撤去済みです。フロントはGダッシュ三ツ又に中期AF35ZX金サスです。

そして足廻りの補足ありがとうございます〜
写真ではライブDio-ZX用アルミホイールが入っているのは見えましたが、
タイヤ銘柄までは分析出来なかったので（汗

で、このあたりなんですが10インチスクーターでの基本的な点をざっくりとだけ
記しておきますね。

まず、タイヤは磨耗や値段の問題もありますが、峠やジムカーナ等のスポーツ的
走行を行われるならば、安全の面からもせめてフロントだけでもハイグリップな
タイヤをチョイスするべきです。

現状グリップに不満は無い、との事ですがおそらく10インチタイヤでのハイグリップは
体感すると世界が変わると思いますよ。
小径が故に速度に対する回転数が高く、それが為にリカバリーもしづらいといった
致命的な弱点がある為、タイヤ1回転における路面へのフィット感というものはとても
大切になっているんですね。

一般的な使い方だと雨でも一般タイヤよりはグリップしますし、耐久性もそこまで
悪い訳では無いですから…（銘柄にもよりますが）

後、空気圧はいくらサイド剛性が低い一般タイヤでも、フロント2kgも入れていると
針の穴を通す様な設置面積になるので危ないかなとも（汗
温間時に圧が上がった状態を想定したとして、さらに体重を加味しても1.6〜7kg
程度で止めておいた方が良いですよ。


そしてスクーターはエンジンの重心がリヤミッドに存在し、前後軸の重量バランスは
最低でも4：6以上ですから、運動性においてはリヤショック＆リヤタイヤに占める
割合はかなりのものです。

リヤショックは流用品かつ、何かの純正品という事ですが芯間が300�oもあると
1G沈下量をふまえてもかなりのケツ上がりになっていると思われますね。

もちろんその方がキャスター角が適度に立ち、ホイールベースが短くなり
リヤショックの動作角度も寝て動きが良くなるので良い事ずくめなのですが…
これも1G沈下でどれだけ沈んでいるか、そこからのスプリング反力は適正かが
ポイントになってきます。

こちら、おそらくですが300�oかつ下側幅が同じレベルならば原付一種の何かの
物だと思いますが、基本的に原付一種スクーターの純正リヤショックは30km/hを
前提としているものなので、余り無理をする様には出来ていません。

私はスポーツ走行どころか、普通に乗るだけでもノーマルショックってのは嫌なので
もしも新車の原付一種スクーターを貰えるならばまずリヤショックを一番に交換して
行くタイプです（笑
そして次にタイヤですが、エンジンパワーなんて二の次だったりしますよ。


> なるほどです。キャスターは車と同じく起こした方がクイックになるかと考えリアサス自体は変えているのですが、メタボな百キロが乗ってるんでもしかしたら社外のガチガチサスとかの方がしっくりくるのかもしれません。あと三ツ又も35ZX用も所持してるのでいろいろ試してみます。

なので、社外品ショックを試してみるのも良いと思いますよ。
ただし、体重に耐えられる物が大前提になりますし、AF18系エンジンはショックの
取り回し的に死ぬほど制約が多い為、簡単にはいきませんが…

近年ではショック自体、ピンとキリレベルにはっきり分かれがちなので手始めに
スプリングレートは柔らかいですがデイトナ製ユニバーサルショック、というのも
アリかなとも。
これは安いワリにまあまあスプリングと減衰力のバランスが取れており、ショック
本体も細いのでリヤタイヤを3.50化するとしても意外といけるものです。
あ、あくまでお試しレベルとしては、ですよ（笑

ただ、1Gでどれだけ沈むかは簡易計測で良いので他人に測ってもらっておき
自分用データとするのも良いでしょうね。
（フルストローク40�oのショックにおいて1Gで30�o沈んでは意味無いですから）


後、三つ又ですがこれはライブDio-ZXの物もお持ちならばそちらの方が
フロント全体の「位置」は20�o程度下げられますよ。
ただ、タクト車体でどうなるかは私は分かりませんが、アンダーブラケットの
部位がハンドルを切った時にどこかに当たるかもしれません。

それで駄目なら可能な限りフォークを突き出しj加工する、というのも結構
有用だったりしますよ。
ただ、フロントは車高自体が下がりすぎる方向性だとバンク角を失っていくので
そのあたりも注意が必要ですね。


ではでは…補足といいつつ長くなりまくりましたが（汗
参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん返信ありがとうございます！

> メタボ鯖さん初めまして。
> 当HP管理人のねぎのリーダーです。
> もはやマニアックな2stスクーターの世界にようこそです。
>

タクトをいじりはじめてから大分経って純正シリンダー抱き付かせてようやくこのサイトに行き当たり、いろんなコンテンツを読み目から鱗こぼれまくりでした。

カブと同時にS13もいじっていたのですが、そのころの知識、経験で役にたっているのは工具の使い方とかの程度で、2ストはほぼ別物と実感してます。
駆動系もちょろっとはいじっていますが1が10に影響するみたいな感じでまるで銀河系並みの難解さですね。

>
>
> なるほど、ジムカーナとはなかなか楽しそうな事を行われてますね。
> 低速ターンだと10インチタイヤがメリットになる事もありますし、これはこれで
> なかなか手強くて私も好きですよ〜
> (たまーにジムカーナ走行会行きます)

基本は街乗り、たまにお山の下りってかんじの運用でしたが、ドリフト時代に行っていたサーキットでバイクのイベントがありそこで走らせてもらったんですが、まあエキシビジョン的な感じで大型〜原付(50は自分だけでした(泣))までクラス別けなしで10台中9位でした。お遊びとはいえ負けるってのは悔しいと久々に感じましたよ。



> 元のチャンバーの形状がはっきり分からないので憶測ですが…
> アマゾンで見る限り、これ数年前から安く出回っているモノですよね。
>
> なお私、これをノーマルエンジンにくっつけてちょっとセットした経験は
> あるのですが…はっきり言うとこんなもん使う位ならノーマルマフラー前提で
> 中身をいじったほうがはるかに使いやすくてパワー出せる、と断言しても
> 良い感じでした。
>
> 私もチャンバーの専門職では無いので分かる限りの分析ですが、チャンバーの
> 設計も無茶苦茶で、まず50ccで使うには膨張室の径が太すぎ、容量が
> 小さいどころか大きすぎてまともなパワーを出せていません。
> 確かこれ100φ近くあったと記憶しています。
>
> エキパイが長い為にそこそこ高回転にパワーバンドはズレますが、ダイバーの
> 開きがあまりにも急角度で極端な為、パワーバンドは狭く立ち上がりも
> 極端です。

まさにおっしゃる通りのドッカンパワー系です。
ノーマルをある程度レストアしてちょっと走ってたらノーマルマフラーが根本からボッキリいってチャンバースタイルへの憧れもあり、急遽購入したのですが、ポン付けでは発進加速で満足できず、後にウェイトローラーをドクタープーリー製4.5gまで落としてまともに70キロ強出ました。
その後、峠で擦るのでエキパイと本体のスリップオンの所を少し斜めに詰めてエンジン側に寄せて75キロ。ポート加工で80キロって状態で例のジムカーナでした


> なので、このチャンバーのエキパイ部を切って「上回し」にした場合、50�o位は
> エキパイが短くなると思いますから、それだけでも1000rpmとは言わず
> パワーバンドが上に「ズレ」るはずですね、という分析です(汗

加工前後で確かにパワーは落ちましたがパワーバンド自体は上にあがりました。
>
> 排圧が云々の前に、各部をきちんと現実的な寸法とし、目的とする
> パワー特性を付与するのがまず基本かな、と私は考えますよ〜

なるほどです。実はこの チャンバー納得できるパワー感になればステンで作り直すつもりなのですがそれはまだまだ先みたいですね。研究と試作、試走を重ね寸法は詰めていきたいです。


> で、こちらですが「特性を換えず排圧を下げる」となればおっしゃる通り
> テールパイプやサイレンサー内径を上げる位しか手段はありませんが…
> 反射派の発生を鑑みた場合、意外とテールパイプ部の径って排気量に
> 対して決まってくるものなので、50ccスクーターならばそれに見合った
> サイズがある、という感じなんですよ。
>
> むしろ私はこのチャンバーだと言葉がおかしいかもしれませんが「抜けすぎて」
> いると考えます。
> (※排圧程度で溶接部が吹っ飛ぶ事はまず無いでしょう)

なるほどです。自分は溶接はズブの素人ですのでちゃんと溶着できてなかったみたいですね。
テールパイプ径については確かに知り合いのジョグアプリオ(ほぼフルノーマルで3.50タイヤと新品ベルトだけで自分のより最高速以外速いです)を見てもあの細さと考えると太くするのは考えものですね。
某ひぐらしではありませんが勇気を出して相談してみてよかったです。
ネットで質問するのってちょっと怖かったんですよ。
もしかしたら抜けなさすぎと思い込んでいたので危うくさらに抜けすぎで訳のわからないパワーダウン→また太く→とかやってしまうところだったのかもしれません。



> 仕様を拝見しましたが、排気タイミングがノーマルレベルである前提で、
> チャンバー特性がその位なのであればパワーの出方としてはまあまあ
> ストリート向けとしては悪く無いと思いますよ。
>
> が、ジムカーナターンというステージだとその特性ではいささか不利では
> ありませんかね？
> ノーマルエンジンレベルにポン付け、という前提であれば、ある程度
> コーナーのRがジムカーナよりはでかいサーキット仕様でも、少なくとも
> パワーバンドで6500rpm〜8500rpmあたりは欲しいんですね。
>
> スクーターの場合、駆動系の兼ね合いがある為に低速=低回転では
> 無いのと、アクセルOFF時のエンジン回転落ちは通常のギヤ付きバイクと
> 異なる為、低速ターン前提だとピーキー特性のチャンバーではかなり
> つらくなってきます。
>
> 排気量がある程度あればパワーバンド以下でも排気量で誤魔化せますが
> 50ccの場合はそうは行かないので余計に難しいんですね。
>
> そこに来てこういった容量過大のレスポンス低下、かつ高回転だけが
> 弾けるチャンバー、となれば悪手以外の何者でも無いんです…
> こういっては何ですが、おそらくですがノーマルマフラーの方がちゃんと
> レスポンスが稼げ、ジムカーナで乗っていて楽しいと思われますよ。
>
> …どうしてもチャンバー装着のフィーリングが楽しい、という事であれば
> また違った方向性のアドバイスも出来ますのでよろしくです(汗


やはりチャンバーがエンジンパワーの大部分って考えるとサーキット行くときだけ専用で駆動系とセットで一本ノーマルなりスポーツマフラーなりもっておく方がいいんですかね。でもチャンバーの不格好さとあのドカンって上でブーストかかるみたいなフィーリングも捨てがたいです。



> 最後に、バンク角についてはですね、クランクケース無加工の場合だと
> 一般ハイグリップタイヤだと90/90-10が限界ですが、小加工を行って
> 3.50-10を履けばかなりメリットは出てきます。
> バランスによっては前後3.00-10の方が曲がりやすくはありますが…
> (画像が不鮮明な為にタイヤがどんな仕様なのか判別しかねますので
> ご留意をば)
>
> もちろん、エンジン部分を路面から遠ざける為にはリヤショックの
> 自由長を長くし、物理的に「上げる」のも有効ですからこれも必須かなと。

足回りについては書いていませんでしたね。
タイヤは前後3.00-10のハイグリじゃない奴でエアは冷間F2キロR2.2キロ、今のところグリップ自体に不満はありません。
リアサスはスズキの二種の純正品にワッシャー噛まして着けています。取り付け穴間で300ミリだったかと。これ不明品なんですよ。昔通ってたバイク屋から新品をもらったのですが、なにやらリコール品でとったけど客が以外といなかったらしく在庫余ってるからどうぞって(笑)下側が少し広いだけですんなりついたんで乗ってみたらしっとりしていい感じなのでそのままです。
センタースタンドは撤去済みです。フロントはGダッシュ三ツ又に中期AF35ZX金サスです。

3.50タイヤですか。
確かに車高を稼ぐならありかもです。
スクーター改造のコンテンツを見ながら冬のうちにやってみようとおもいます。自分の地域冬は長いんでコツコツやってみます。

> かつ、チャンバー取り回しを変更出来るスキルがおありならば、シュラウドの
> 下側に回っている部位を「上に逃がす」のではなく、クランクケース側、
> すなわち「車体中央部へ向けてエキパイ部逃がす」事も有効です。
> (当然ながらセンタースタンドは諦めないといけませんが)
>
> この場合、最低地上高が変わる訳ではありませんが、右バンク時の
> エキパイ接地までは結構余裕が出来る為、見た目よりは意外と
> 接地しづらくなるのでこれも参考までにどうぞ。

もし、今の取り回しで納得いくチャンバーにならなければ試してみようと思います。

> 最後に参考までに、ですが…
> 限界の低い10インチスクーターでスポーティなバランス、となれば正直
> かなり思い切った仕様変更を行わないとなかなか実現しないです。
>
> 基本、街乗りで直進安定性を最重視している車両だと、どうあっても
> 「気持ちよく曲がれる仕様」にはなっていませんからね。
> ハンドルロックターンが出来るレベルのホイールベースとキャスター角では
> 全然足らない、とも言えるでしょう(笑

なるほどです。キャスターは車と同じく起こした方がクイックになるかと考えリアサス自体は変えているのですが、メタボな百キロが乗ってるんでもしかしたら社外のガチガチサスとかの方がしっくりくるのかもしれません。あと三ツ又も35ZX用も所持してるのでいろいろ試してみます。

> ではでは、余談ばかりになりましたが不明瞭な点があれば遠慮なく
> ご指摘下さいませ。
> 管理人でした〜

いえいえ、長文にとても詳しく丁寧にレスしていただきありがとうございました。

雪が降るまでもう少しあるんで今回のを参考にちょっとづつやってみます。

メタボ鯖さん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
もはやマニアックな2stスクーターの世界にようこそです。


> 数年前にカブから青メタAF24タクトに乗り換えてシンプルで奥深い2ストワールドにどっぷりハマってます(汗

カブからタクトへの乗り換えとはなかなか渋いですね。
AF24となればかなり古い車種になりますが、縦型エンジンとしては
なかなか旨味があるので面白いと思いますよ〜


> 先日サーキットでジムカーナ体験に参加したのですが峠であまり気にならなかったチャンバーの接地で右旋回がまともにできなかったのです。
> そこでどうせ七千円の安物チャンバーだしとぶったぎってねぎのリーダーさんのGダッシュみたいにファンの吸気口の上を通るレイアウトにしてみました。
>
> するとまともに加速しなくなり最高速は80から70程度まで落ち込みました。

なるほど、ジムカーナとはなかなか楽しそうな事を行われてますね。
低速ターンだと10インチタイヤがメリットになる事もありますし、これはこれで
なかなか手強くて私も好きですよ〜
(たまーにジムカーナ走行会行きます)

が、おっしゃる通り街乗り＆峠レベルでは気にならないバンク角の問題は
こういったシチュエーションではどうしても出てくるかと思います。
AF05、18E系縦型エンジンはチャンバーの取り廻し設計がおかしい場合、
簡単に接地させてしまうので…

スポーツ指向のメーカーであればエキパイ〜ダイバー部分までを上手い事
処理して擦りにくい様にしているものなのですが、近年の激安品に対しては
そういうのは求めてはいけません(汗
私も過去にいくつか見た事ありますが、真っ直ぐ走る事しか考えて無(略


> その後あれやこれやと試してみてもダメで途方にくれてたところ試走中に ダイバージェットの溶接の一部がポロっと落ちて爆音と共に猛加速。エンジン切ってすごすごと帰宅するはめに(汗
>
> これは排圧高すぎかなと思い現在対応策を検討中なのですが、やはり出口径などを太くするぐらいしかパワーバンドをあまり変えずに排圧を下げる方法はないのでしょうか？

元のチャンバーの形状がはっきり分からないので憶測ですが…
アマゾンで見る限り、これ数年前から安く出回っているモノですよね。

なお私、これをノーマルエンジンにくっつけてちょっとセットした経験は
あるのですが…はっきり言うとこんなもん使う位ならノーマルマフラー前提で
中身をいじったほうがはるかに使いやすくてパワー出せる、と断言しても
良い感じでした。

私もチャンバーの専門職では無いので分かる限りの分析ですが、チャンバーの
設計も無茶苦茶で、まず50ccで使うには膨張室の径が太すぎ、容量が
小さいどころか大きすぎてまともなパワーを出せていません。
確かこれ100φ近くあったと記憶しています。

エキパイが長い為にそこそこ高回転にパワーバンドはズレますが、ダイバーの
開きがあまりにも急角度で極端な為、パワーバンドは狭く立ち上がりも
極端です。

コンバーあたりははまあ許容範囲かもと…こちらも膨張室からの角度が
あまりに極端な上、テールパイプがユーロだと余計にロスになりはちゃめちゃな
特性になるはずですね。

全体の長さでパワーバンド発生回転領域をある程度決めているだけ、という
チャンバー設計であろう、というのが見て取れますという事で。

なので、このチャンバーのエキパイ部を切って「上回し」にした場合、50�o位は
エキパイが短くなると思いますから、それだけでも1000rpmとは言わず
パワーバンドが上に「ズレ」るはずですね、という分析です(汗

排圧が云々の前に、各部をきちんと現実的な寸法とし、目的とする
パワー特性を付与するのがまず基本かな、と私は考えますよ〜


>パワーバンドをあまり変えずに排圧を下げる方法はないのでしょうか？

で、こちらですが「特性を換えず排圧を下げる」となればおっしゃる通り
テールパイプやサイレンサー内径を上げる位しか手段はありませんが…
反射派の発生を鑑みた場合、意外とテールパイプ部の径って排気量に
対して決まってくるものなので、50ccスクーターならばそれに見合った
サイズがある、という感じなんですよ。

むしろ私はこのチャンバーだと言葉がおかしいかもしれませんが「抜けすぎて」
いると考えます。
(※排圧程度で溶接部が吹っ飛ぶ事はまず無いでしょう)

これだけダイバーが長く急角度で、かつ膨張室が太いと回転数に見合った
反射派がシリンダー内へ効率よく戻るのはかなり大きな排気量が無いと
まともに作用しないなあ、とも…

一応、私もこの手のチャンバーで実走した事はあるのですが、うるさいのと
パワーバンドに入ってもいまいち加速しない為どうにもこうにも…といった
感じでしたよ(泣


> これでパワーバンドが体感で8500〜9500ぐらいです。

仕様を拝見しましたが、排気タイミングがノーマルレベルである前提で、
チャンバー特性がその位なのであればパワーの出方としてはまあまあ
ストリート向けとしては悪く無いと思いますよ。

が、ジムカーナターンというステージだとその特性ではいささか不利では
ありませんかね？
ノーマルエンジンレベルにポン付け、という前提であれば、ある程度
コーナーのRがジムカーナよりはでかいサーキット仕様でも、少なくとも
パワーバンドで6500rpm〜8500rpmあたりは欲しいんですね。

スクーターの場合、駆動系の兼ね合いがある為に低速=低回転では
無いのと、アクセルOFF時のエンジン回転落ちは通常のギヤ付きバイクと
異なる為、低速ターン前提だとピーキー特性のチャンバーではかなり
つらくなってきます。

排気量がある程度あればパワーバンド以下でも排気量で誤魔化せますが
50ccの場合はそうは行かないので余計に難しいんですね。

そこに来てこういった容量過大のレスポンス低下、かつ高回転だけが
弾けるチャンバー、となれば悪手以外の何者でも無いんです…
こういっては何ですが、おそらくですがノーマルマフラーの方がちゃんと
レスポンスが稼げ、ジムカーナで乗っていて楽しいと思われますよ。

…どうしてもチャンバー装着のフィーリングが楽しい、という事であれば
また違った方向性のアドバイスも出来ますのでよろしくです(汗


最後に、バンク角についてはですね、クランクケース無加工の場合だと
一般ハイグリップタイヤだと90/90-10が限界ですが、小加工を行って
3.50-10を履けばかなりメリットは出てきます。
バランスによっては前後3.00-10の方が曲がりやすくはありますが…
(画像が不鮮明な為にタイヤがどんな仕様なのか判別しかねますので
ご留意をば)

もちろん、エンジン部分を路面から遠ざける為にはリヤショックの
自由長を長くし、物理的に「上げる」のも有効ですからこれも必須かなと。

かつ、チャンバー取り回しを変更出来るスキルがおありならば、シュラウドの
下側に回っている部位を「上に逃がす」のではなく、クランクケース側、
すなわち「車体中央部へ向けてエキパイ部逃がす」事も有効です。
(当然ながらセンタースタンドは諦めないといけませんが)

この場合、最低地上高が変わる訳ではありませんが、右バンク時の
エキパイ接地までは結構余裕が出来る為、見た目よりは意外と
接地しづらくなるのでこれも参考までにどうぞ。


最後に参考までに、ですが…
限界の低い10インチスクーターでスポーティなバランス、となれば正直
かなり思い切った仕様変更を行わないとなかなか実現しないです。

基本、街乗りで直進安定性を最重視している車両だと、どうあっても
「気持ちよく曲がれる仕様」にはなっていませんからね。
ハンドルロックターンが出来るレベルのホイールベースとキャスター角では
全然足らない、とも言えるでしょう(笑


ではでは、余談ばかりになりましたが不明瞭な点があれば遠慮なく
ご指摘下さいませ。
管理人でした〜

はじめまして
メタボ鯖と申します。

数年前にカブから青メタAF24タクトに乗り換えてシンプルで奥深い2ストワールドにどっぷりハマってます(汗

先日サーキットでジムカーナ体験に参加したのですが峠であまり気にならなかったチャンバーの接地で右旋回がまともにできなかったのです。
そこでどうせ七千円の安物チャンバーだしとぶったぎってねぎのリーダーさんのGダッシュみたいにファンの吸気口の上を通るレイアウトにしてみました。

するとまともに加速しなくなり最高速は80から70程度まで落ち込みました。

その後あれやこれやと試してみてもダメで途方にくれてたところ試走中に ダイバージェットの溶接の一部がポロっと落ちて爆音と共に猛加速。エンジン切ってすごすごと帰宅するはめに(汗

これは排圧高すぎかなと思い現在対応策を検討中なのですが、やはり出口径などを太くするぐらいしかパワーバンドをあまり変えずに排圧を下げる方法はないのでしょうか？

現在のエンジン変更点としては
エンジン
AF24E
シリンダー
社外純正同等品排気ポート上面一直線加工。ベースガスケット一枚
ピストン
社外純正同等品
キャブ
純正PA31ニードルクリップ三段目、オートチョーク撤去。
燃料
ハイオク、カストロールパワー1を30:1で完全混合
エアクリーナー
純正加工(四角い吸気ダクト？を撤去)、苅払機汎用フィルター二枚重。
チャンバー
アマゾンノーブランド品ユーロチャンバー加工サイレンサー2連
プラグ
B8ESワッシャー四枚

ぐらいです。
これでパワーバンドが体感で8500〜9500ぐらいです。

リーダー様

早速のご教授ありがとうございます！
今度の休日にでも駆動系チェックして見ますね。
詳細分かりましたら、ご連絡いたします！

りんだろうさんお久しぶりでございます〜

さてさて、ジョルノの方は快調で何よりですが…異音でしょうか(汗
こちら、以前にも記したかもしれませんが異音というのはトラブルの中で
一番要因の特定が難しく、パターンに当てはめる事が出来ないモノで
あったりするんですよね。
…なので私も経験則を基にしての想像にしかなりませんがご容赦をば。


> ウォン、ウォン、ウォン、、、、と異音が出始めました。
> 異音ですがリズムを刻むように、（洗濯機の脱水のように）徐々に早くなり
> 最終的には７０キロ超えたあたりで消え、静かになります。

リズムを刻む様に、という事であれば回転部分の偏芯やバランスの崩壊が
一番怪しいと思われますね。
おっしゃる通り駆動系の何かが悪さをしている可能性も大きいですが、体感で
感じる、となれば単体のパーツだとしても結構ヤバい事になっている可能性も
ある為、要因だと思われる点は総ざらいして行きたいところでしょうか。

ただ、70km/hを越えた辺りで収まる、となれば変速中のみとも受け取れるので
プーリーやらWRやらトルクカムやら、そのあたりのパーツが怪しいかなとも。

実際、プーリーなんかはそれなりに使っていると、ベルト摺動面の偏磨耗やら
ボスの刺さるメタル部分の磨耗等で、結構偏芯はしてくるものですしね。

それに鉄製のドライブフェイス、脱着時の固定の仕方によってはあっさりと
曲がってしまうものなのでこれも注意です。

かつ、ドリブン側であればクラッチアウターが歪んだり、ドリブンフェイス側の
お皿なんかは意外と脆い為、落としてしまったりしただけでも結構目に見えて
ぐにゃっと歪んでいる、という事はあったりしますんで…

このあたりはパーツを仮組みして手で回すだけでも結構分かるものなので、
おかしければ他の物に交換してテスト、が一番ですね。


次に、それらを要因として排除したならば、一番大きな要因となりえるのが
クランクシャフトのブレ…と言いますか曲がりです。

以前O/Hの時にも確認させて頂きましたが、純正クランクシャフトは材質的に
かなり柔らかい為、何かの拍子どころか普通に使っていても曲がってきて
しまう事は多々ありますし、クランクベアリング側にガタが大きくなってくると
余計にクランクシャフト本体の破壊を促進してしまうので。

…こればかりは経年劣化とも言えますし、要因としてはあってほしくは
ない物なのですがそういう事もありえます、という事で参考までに(汗


なお、簡単な面での要因とすればカウルの共振や、AF18系エンジンは
エアシュラウドが左右分割タイプな為、AF28ZXだと左右のエアシュラウドを
ゴムマットで繋げていたりはされていますが、このあたりを見直して
みるのも基本でしょうね。

カウルの共振に関しては、可能な限り車体後方のカウルを取っ払った状態で
走ってみると一番体感しやすいです。
…エアシュラウドも取って走ってみても良いですがこれは短時間のみ、と
いう事で(爆


とまあ、異音の特定というモノはかなり難しい上、一つ一つ試した上の
消去法でやっていくしかないので…健闘を祈りますです。

ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

リーダー様　ご無沙汰しております！
一昨年、腰下OHして頂いたジョルノ改AF28、絶好調です！
ですが、最近、６〜７５００回転あたりで加速中、
ウォン、ウォン、ウォン、、、、と異音が出始めました。
異音ですがリズムを刻むように、（洗濯機の脱水のように）徐々に早くなり
最終的には７０キロ超えたあたりで消え、静かになります。
なんとなく駆動系のような気もしますが、もしリーダー様のご経験の中で
気になる、または合致することがありましたら教えていただけると助かります！
それではよろしくお願い致します、、、。

遅くなりましたが、返信ありがとうございます。
ＷＲの重量は18gから40gまでいろいろ試しましたが変わらずで、オートチョークも悪さをして居ませんでした。
今度タコメーターを追加してみようと思います、ありがとうございました。

ライブディオ大好きさんお久しぶりでございます〜
さてさて、今回もいつものレスをば。


> 駆動系のセッティングはその後ハイギアを組み込んでみても
> 最高速がメーターの底付近で頭打ちで伸び悩んでおりました。
> 給油の際、燃費を計算すると25キロほどしかいっておらず、
> タイヤの空気圧不足がわかりました。0.5位しかありませんでした。

燃費、ノーマルエンジンでリッター25kmだとちょっと悪い気もしますが…
空気圧0.5kgでは正直、いつ飛んでもおかしくないので注意ですね。

一般タイヤでの指定空気圧はF1.25kgR2.0kgですが、リヤはそこまで
入れると法定速度以上だと跳ねるので 1.7kg程度で良いでしょう。
特に社外リヤサス等を入れている場合は2kgってのは自殺行為だったり。


> ハイギア24%弱で吹け上がらないセッティングだと、風向き次第で80以上からまだまだ伸びる
> 状態になりました。逆に風向き次第では70も苦しかったりするのでもはやなにが最高速か
> よくわかりませんが^ ^

ファイナルはキタコの減速比9.2でしたよね？これで動画の様に加速が
出来るのであればエンジン自体は悪くないどころか、ノーマル前提なら
結構な物だと私は判断しますよ。

ただ、実際の動画での加速具合を拝見するに、バランス的には確実に
パワー負けしてしまっていますね。
ハイスピードプーリー&ハイギヤすぎ、という感じだと私は思います。

あ、最高速度、というのはあくまで私は、0発進からムラ無く加速していき、
スムーズに到達出来る速度域だ、という勘定です。
ベタ伏せして何kmも走らないと到達しない、ってのはただのおまけ数値だと
考えているので(笑

で、風向きでそれなりに最高速度が変わるのであれば、それこそが
「パワー負けしている」証左だと判断しても良いと思いますよ。


> しかし、ハイギアだとやはり出だしの半クラッチがもたつくのでノーマルギアに戻してセッティングを試みております。

駆動系自体はハイスピードプーリー仕様だとしても、ロー方向はどの程度
改善されているのか、も大切です。

フルノーマルだと最小変速状態での駆動系の実回転数、「最大変速比」は
おおむね2.6〜2.7で、これにファイナル10.912を掛けると発進時の総減速比は
「28.3」あたりになります。
(緒元値の様に2.850もは絶対にありません)

そして、ファイナル9.2を用いた上で、駆動系での最大変速比をローに
振るとしても、物理的には3.0程度いければ御の字なので、この場合だと
発進時の総減速比は「27.6」ですね。

なので、最小変速状態でのロー方向への調整をそれなり行えば、ファイナルが
9.2であったとしてもせめてノーマル車に近い発進具合にする事は可能なので、
ハイギヤ仕様で発進があからさまに遅い、となればそのあたりに問題が
あるかと分析しますよ。

特に、4st系純正プーリーはポン付けの場合ボス長換算で1�o程度短くなって
いるので、これをノーマルレベルに戻すだけでも結構苦労はしますが…

このあたりはある程度数字でモノを考えないといけない、というのはあります、
って以前も記した気がしますが改めて(汗


なので、私ならばファイナルはそのままでプーリー等を純正に戻し、その上で
駄目な点を改善していく方向性を取ると思いますよ。

発進時の問題を鑑みるならば、4st系プーリーはあまり良くない場合も
多いですし、プーリー加工を行えばある程度はなんとかなりますが、それでも
結構あれこれ考えないといけないので…


> 動画を撮ったのでアップロードしますが、やはり70付近からこれまで異音と話していた音が目立ちます。しかし、これは異音ではなくセカンダリーが高速回転している音なのではないかと思い始めました。気にはなっているので少し確認してもらえたらと思っております。

異音に関しては確かに何か唸っている様な音が聞こえますね。
風切り音も大きいのではっきりとは分かりませんが…ドリブンユニットの
高速回転に依存する異音ならば、それはファイナルギヤの異音と同義に
なりますし。

ドリブンユニット自体はクラッチイン後はファイナルギヤ軸に固定されて
しまいますし、劣化によるドリブンの「横ガタ」があっても一度クラッチイン
してしまえば走行中は一切関係無くなるので、思い込まずにちょっと
視点を変えて異音を探ってみれば宜しいかなとも。

後、前回も記したかもしれませんが異音系は気になるならば全ての箇所を
リフレッシュ、O/Hするのが精神的に一番良いです。
悪くなければそれに越した事はありませんが、別にベアリングを新品に
交換しても壊れなければ交換する価値が無い、という訳でも無いですし。

壊れる前に予防交換する、というのがメンテナンスの鉄則だ、と私は
割り切っていますんで(汗


> この動画のセッティングは
> af61 プーリー加工：ローラーガイド低速側、高速側。フェイスタッチする仕様。
> ベルト：17.8 668
> センタースプリング：ジャイロ純正
> トルクカム：af61 純正
> フェイスセットドリブン：HM R1
> クラッチオフセット：1.5mm
> アウターオフセット：1.5mm
>
> 80出るセッティングになると更にショートベルトなどを使用しないと苦しい感じがしますが、それ以前の問題として、メーターの底付近での走行を数分すると熱ダレの症状が酷く、しばらくは40付近の再加速がまともにしなくなります。ハイギア 装着時には出なかった症状です。

ベルトに関してはこれだけのハイスピードプーリー化ですと668�oではかなり
不味いと思いますよ。
短めのベルトがメリットになるのは、あくまでハイスピードプーリーではない
ノーマル風味の仕様で、ドライブ側のベルトかかり径がある程度決まっている
場合に、ドリブン側のベルトかかり径を小さくする為の手法であって、現状の
様にノーマルから+2�o以上もプーリースライド量を増やしている場合だと、
668�oでは逆にベルト長が足らない可能性も大きいです。

…前述しましたが、このあたりにこそベルトかかり径を測定してみて簡単な
算数で物理的限界を求める事が必要なのであって、言葉がきついとは
思いますが、当てずっぽうに近い手法ではいつまで経っても改善は
見られづらい、と私は判断しますよ。


> ハイギア 装着時に比べ変速が進んだ状態でセンタースプリングの圧力が強いのと、

このセンタースプリング反力ですが、1�o2�o単位でのプーリースライド量の
増加にて、増えるセンタースプリング反力というのは正直誤差のレベルです。
数十kgある、トルクカム作用力+センタースプリング反力が、プーリースライド
2�o分のセンタースプリング反力、ジャイロX用ならわずかに1kg程度しか
プラスされないワケですしね。
この差で「ベルトを挟んで張る力」が極度に変化する道理はありません。


>駆動系が高速で動くことで熱ダレしやすいのかとも考えています。仮に80出る駆動系を組めたとして、熱ダレが半端なくなりそうな気がしています。

これはですね、駆動系パーツで一番熱の影響を受けやすいのはベルトで、
次点でプーリー中央部のメタル部分です。

ベルトに関してはあまりにも古いとかでなければ材質が粗悪、熱が入りすぎて
ダメになっている等の要因が一番ですが…前回も記したと思いますが私は
こういった不安定さが大嫌いなので純正ベルトオンリーなんですね。

次に、プーリー中央部のメタルも、これは磨耗ではなく含有油脂が完全に
使い切られてしまうともはや熱に対する動作は全くポンコツになるので、
プーリーの「熱に対する寿命」というのは実際はかなり短いです。

フルノーマル車でも、街乗りで熱の影響が出てくる走行距離というのは
よくいっても3000〜4000km程度ですから、これ以上使っているならば
問答無用で新品交換すべきですね。

社外品だともっと寿命が短い事もありますし、駆動系の熱ダレが体感出来る
レベルで発生しているならば、パーツを新品交換するしか改善方法は
存在していませんので…

前述の異音ではありませんが、自身が納得されたいのならばこのあたりも
投資と手間を惜しんでは遠回りになるだけだ、と断言しても良いです。


> これくらいのセットを組んだ時、熱ダレが普通なのか、それとも何かよろしくないセッティングがあやしいか？などなにか経験談はないでしょうか？

エンジンが完調のノーマルパワーであれば、純正ベース構成の駆動系ならば
多少のハイスピード&ロースピードプーリーで熱ダレを感じる、というのは
私は経験がありません。

ただし、前述の様にベルト長が短すぎて無駄なストレスを与えているとかで
あれば話は別ですし、プーリーが劣化しているなら100％それが原因だと
断言しても良いです。

熱ダレ、と言いますかエンジンというモノは基本的に特殊な状況下で無い限り
熱ダレなんて起こしませんが、駆動系パーツは熱に弱い上、劣化していると
それがとんでもなく速い段階で起こり始める、というのは基本なので。

そもそも、純正駆動系構成ベースを前提にするならば、経験上では60cc70cc
程度のハイチューンエンジンで、純正ちょっと改の駆動系構成を用いても
12000rpm変速でサーキット20分間連続走行でも駆動系が熱にやられる、と
いった事はまず無いものなので。

熱ダレが起きる場合はどこかが劣化しているか、構成が無茶苦茶であると
いった場合にしか絶対といって良い程に起こらない、と言い切っても
良いでしょう。これが私の経験値、です(笑


> 熱ダレと併せてセカンダリーからと思われる音も精神的にしんどいので、長距離走る際は出だしを妥協してハイギア装着も良い選択肢なのかと思い始めております。

こちらは、9.2のファイナルなのであればきちんと数字で最小変速状態の
変速比を出して詰めていけばノーマルレベルにならばなんとかなる
範囲ですよ。

さすがにノーマル以上を求めるのは構造的に難しいですし、短いベルトを
併用している点もさらにそれを助長していますから。
なお、671�o〜長のベルトが前提で無いと、最大変速比3.0近く、というのは
絶対に無理です。
ベルト裏がボスに接触しても良いのなら可能ですが、それは当サイトでも
解説している様にただの愚策でしかありませんので、ね(汗


ではでは、今回もいつも通り長くなりましたが、不明瞭な点があれば
ご指摘下さいませ。
管理人でした〜