郵便屋おやじさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
当HPをご覧頂きありがとうございます。

さて、郵便屋おやじさんはライブDio-ZXの97年式にお乗りという事ですが、この車種も
だいぶ少なくなってきましたので大切にして頂きたい所ですね。
最後の2stスクーター、というフレーズを伺うと本当に希少な気もしてしまいます…


と、早速ご質問の件ですが…最初に申しておきますが、ライブDio‐ZXの97年式、と
いう事はすでに17年落ちの車両でして、元々普通にノーメンテで乗れば1万km程度で
性能がガタ落ちするというのが原付一種スクーターですから、いくら「元」の程度が
良さそうであったとしても、まともな固体はもはや存在していない、といった位の
スタンスで取り組まねばいけない、といったスタンスになりますので、多少辛辣な
意見も出るかと思いますがご容赦頂きたく思います。


> 実は当方今年の春にＡＦ３５ＺＸを何の知識もなく中古を購入しました。元々若い子が乗っていたようで
>クリアテールやデイトナショックが付いていました。腰上オーバーホール済という事でした。

まず、中古車の状態で腰上O/H済みだった様ですが、その時点での走行距離は
いくつくらいでしたかね？
これ、O/H時の交換部品にもよりますが、前述の様に1万kmも乗っていればもはや
シリンダーすら交換しても悪くは無いレベルになっている事もあるので、単なるピストンや
リングのみの交換では全くもって新車に迫る回復状態にはなっていない、といった
認識が良いでしょう。


>最高速を試したところ６０�qギリでした。（ＰＯＳＨＣＤＩ付属）

最高速度はメーター読みで60km/h程度、という事ですが、8000rpmの回転数リミッターを
解除していてその最高速度はちょっと遅いと言いますかどこかがおかしいです。
ライブDio-ZXの新車の場合、8000rpm回転リミッターが効くまでにはメーター読みでも
60km/hはオーバーする固体も多く、たまにハズレだとそこまで行かない物もありましたが
これはメーター読み速度ではなく、60km/h程度出ている時のエンジンの回転数を
判断しないと何が悪いのかすらの切り分けすら出来ないんですよ…

なので、お持ちで無いならばタコメーターを装着される事をお奨めします。
駆動系の構成やセッティングにしても、タコメーター無しでやろうとするのは正直
遠回りをするだけで何もメリットを生み出しませんから。



>その後知識も無いままハイスピードプーリー、軽量クラッチシュー、ＫＮマフラー、デイトナセンスプ
>（白ノーマルレート）と装着しました。ＷＲは７×６、

すでに色々とパーツを取り付けられたご様子ですが、ここでまずスクーターという無段変速の
車両の基本特性を改めて記しますが、スクーターというモノは例外もありますが基本的に
加速時には「エンジン回転数が一定のまま、速度が上がっていく」という仕組みなので、
加速中のエンジン回転数、すなわち「変速回転数」は自身のエンジンの一番美味しい領域を
キープする様にWRをセットしないと、他をいくらいじくっても無意味になります。

なので、WRが7gx6という情報のみでは私も想像しづらいですし、プーリーが純正で
無い場合、同じWRを入れても加速時の変速回転数はノーマルプーリーとかけ離れて
しまう事も多々あるので、こういった点をご自身で見極める為にもタコメーターは
どうしても必須になるんですよ。


>最高速はメーター振り切りますが６０�qまではスムーズに上がりますが以後時間かかります。
>何よりアクセル最後の一回し全開で反応しません。

これは元々原付一種という車両は、スポーツモデルであれば多少はマシですが、基本的に
30km/h巡航を前提とした性能で、なおかつ体重の重い人や荷物を積んだ時、坂道での
余裕等を持たせた性能にしかなっていませんから、60km/h出せる時点でかなりの無理を
させている、といった点はお忘れなき様にお願いしたいです。

ライブDio-ZXの場合、アクセル全開で加速した場合、おおむね55km/h程度ですでに
プーリーを一杯まで使って最大変速してしまい、その後はパワーバンドを外れた領域を
使って加速していくので、そこから「上」は加速が鈍って当たり前ですし、アクセルレスポンスも
機敏な物を求められるものでは無いんですよ。

ハイスピードプーリーを使っていればいくらかはその「上限」は上がりますが、それでも
エンジンがノーマル風味であればよくいっても60km/h程度までが「美味しく加速できる」
速度域なので、もっと高い速度までを実用域としたいのであれば、もっともっと最高速度が
出せるエンジンパワーや特性を付与せねば絶対に不可能なんですね…


>最近ＷＲを８×６に変更しましたがやはり最後の伸びがありません。　

WRの重量というモノは、あくまで「加速時に使うエンジン回転数」を変更するものであり、
仮に最高速度が少し変わった、といった症状が出てもそれはあくまでおまけの結果論で
あって、「速度が出るから良い」といったイメージは切り捨てた方が良いです。

これは昔からイメージで言われている事ではありますが、私に言わせれば全くもって
正確な判断を邪魔する風潮でして…最高速度なんてのはあくまで他をちゃんとセットした
後に付いて来る「おまけ」でしかない、という点はお忘れなき様にお願いしますね。


>ちなみに用途は２�qほどの通勤でほぼ５０�qの巡航です。貴重ま２ＳＴ５０ですので長く大事に
>したいので常に全開は必要ないですが余裕（マージン）として最高速度も欲しいのです。　

常に全力走行ではなく、マージンを取って走行されているという事ですが、それであれば
余計にタコメーターの装着は必須になると私は考えますよ。
別にメーターのメーカーの回し物ではありませんが、ざっとした構成やセッティングにて
満足出来ないのであれば、回転数を読むメーターすら無しでそれ以上を求めるというのは
はっきり言って無謀すぎますので。


なお、これらはHPのコンテンツに記しておりますが、ノーマルの状態の100％、もしくは
それに近い状態を作り上げておかないと、いくらパーツをくっつけたりセッティングを
行ったりしても、理想の特性や性能が出る可能性はかなり低いです。

せめて、ノーマル駆動系構成でも新車に近い性能程度は出せている位のメンテの
状態で無いと、そこから怪しい社外品パーツを使って性能UPなんて絶対に無理だと
断言しても良いですから。

原付一種スクーターという物は元々「長持ちしない」様に作られている為、あちらこちらが
劣化するものなので、そういった点を回復させてやらないと性能向上はまず見込めません。

世の中に新車や、小走行の中古車が溢れていた時代であれば多少の消耗品の交換や
メンテナンスでもなんとかなりましたが、今の時代に現存している2stスクーターとなれば
そうは行かないものが大半ですし、社外品にしても正直子供騙しすぎるものばかりなので
厳しい様ですが、「安易に、安価で性能UP」という事は出来ません、としか私には
アドバイスが出来ないです(泣


もちろん、私も出来る限りのアドバイスは差し上げたいのですが、郵便屋おやじさんの
ライブDio-ZXの状態や劣化具合が分からない以上、適当な事をアドバイス出来るはずも
ありませんので、可能であればもう少し掘り下げて詳細を伺えればと思います。

まずは駆動系をノーマルに戻し、KN製の社外チャンバーのみでどの位走れるのか、と
いった点を見極めた方が良いですね。
これでノーマルマフラーよりも性能が悪い、となれば「取り外す勇気」も大切ですよ。

パーツはくっつけただけ性能が上がるものではなく、今使っているものが足かせに
なっている場合も多々ありますから、相互干渉だらけのスクーターという特殊な
メカニズムでは、色々な部分を一つ一つ見極めないといけませんので。


と、長くなってしまいましたが。
私としましては、ご質問に関してはいくら文脈が長くても困るどころか大歓迎なので
言葉足らずになるよりは詳細を記して頂いた方が嬉しいです、といった点も付け加え
させて頂きますね。

ではでは、不明瞭な点があれば遠慮なくツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

はじめまして、最近このＨＰを拝見しまして勉強させてもらってます。
実は当方今年の春にＡＦ３５ＺＸを何の知識もなく中古を購入しました。元々若い子が乗っていたようでクリアテールやデイトナショックが付いていました。腰上オーバーホール済という事でした。最高速を試したところ６０�qギリでした。（ＰＯＳＨＣＤＩ付属）その後知識も無いままハイスピードプーリー、軽量クラッチシュー、ＫＮマフラー、デイトナセンスプ（白ノーマルレート）と装着しました。ＷＲは７×６、最高速はメーター振り切りますが６０�qまではスムーズに上がりますが以後時間かかります。何よりアクセル最後の一回し全開で反応しません。最近ＷＲを８×６に変更しましたがやはり最後の伸びがありません。　ちなみに用途は２�qほどの通勤でほぼ５０�qの巡航です。貴重ま２ＳＴ５０ですので長く大事にしたいので常に全開は必要ないですが余裕（マージン）として最高速度も欲しいのです。　エンジン番号からですと規制前９７型です。　長文になりましたがアドバイスお願いします。

にけさん毎度でございます〜
さてさて今日も補足なんかを少々。


> このエンジンは改造車とはいえ、私にしてはかなり安全マージンを取った仕様
> でしたので、なんでこんな症状がでるのか？？？でした。
>
> 簡単に仕様を書きますと、ヘッドはねぎシリ準拠？（笑）進角はノーマル＋３度
>
> タイミングはBTDC９０度のつもり・・・これが怪しいかもです（汗）

ふむふむ…エンジンはライトチューンな仕様の様ですが、ヘッドがねぎシリ準拠、と
いう事ですがSTD用かSP用かでもちょっとは差があったりしますよ。

数値はバラせないのですが、容積のみの差で言えば0.4〜0.5cc程度の差なので
その位であればなんとかプラグにワッシャー追加でもカバー出来ない事は
無いですね。


で、排気ポートタイミングはBBDC(ですよね)90°に設定してある、という事ですが
これが怪しい、となればちょっと問題です(汗

V100のノーマルシリンダー構成を崩さず、排気ポートの開口部のみの位置で
記せば、シリンダー上面からの「距離」は26.3〜26.4�o程度でBBDC90°になります。
ただしこれはシリンダー全長が84.1〜2�o程度であり、なおかつピストン上死点時の
「肩落ち」が0.5〜0.6�oある状態が前提なので、コンマ1程度の製造誤差等は
ありますが基準の数値的にはそんな感じになりますね。

(※大丈夫だとは思いますがクランク角度で計算する場合はピストン上死点時の
「肩落ち」を忘れてはいけません)


仮にねぎシリSPヘッドの容積を用いた場合だと、排気ポートの位置的には
シリンダーの上面から28�oとかだとちょっと不味くなってきますが、かといって
圧縮比的には9：1オーバーとかの数値では無いので、いきなりプレイグニッション
誘発という可能性は低いのでは…とも思います(汗

ちなみに、圧縮比で言えば異常なデトネーションが起こるのが圧縮比に要因が
ある場合、数値的には9：1とかオーバーじゃないとなかなか起こらないです。
10：1超えているともう何やってもボン、ですね(笑
もちろん他が不味いとそこまで行かずともあっさりトラブります。


> ポートもノーマルマフラー前提で、弦長は６７パーセント程度のスクエアポートです。

排気ポート弦長がボア径の67％あれば、熱的にもまずまずクリア出来るかとは
思いますし、上側形状が一直線のスクエアならば余計に大丈夫でしょう。


> おっしゃるように、最初組み込んでナラシをしている時に加速状態で
>
> ヤバい雰囲気がありました。もしかするとポートの削る寸法を間違えて
>
> 異常な高圧縮になっていたかもしれません（汗）

慣らしの時点で異常があった、となればそれはやっぱり異常ですよ(汗
しかし…作成時のミスを鑑みるならばねぎシリ準拠のヘッド、というのも
ちょっと怪しいかもしれません。

容積対比としては二種エンジンの場合はそこまでシビアにはならないのですが、
色々ネタバレは出来ませんが一応の目安として、ねぎシリヘッドはSTDでもSPでも
計測容積では11ccもはありませんし10ccを切ってもいません、という点のみ
記させて頂きますね。
(一応、ノーマルは13.5ccという基準データです)


> プラグにかましたワッシャーは合計２ミリで、その後は症状は収まっていますが、
>
> 変に力強い？回転フィールながらも少し多めにアクセルを開けるだけで変速回転数は
>
> ７３００ｒｐｍを示しておりました。

うーん…プラグに2�o分のワッシャー追加でそこまで変化した、というのがどうにも
しっくり来ないんですよねえ。

HリーチのB○HSを用いていたとしても、2�o分ならば容積的には0.3〜0.4cc程度の
差にしかなりませんから、圧縮比に影響する部分としてはかなり小さいですし。
(※二種のローポート仕様だからこそ、です)


> このまま全開にしていたらおそらくデトネーションになっていたのでしょうか？

こればかりはどうにも分かりづらいですね。
実際、そこまでヤバい状態なのであればプラグの先端は白めでしょうし、
エンジン周りやマフラー回りも、いつもとは体感で分かる位にまで熱を持って
いるはずですから…


> その後ワッシャーをかまして同じ駆動系のままタコをつけたままにして
>
> 全開走行などしておりますが、変速回転数はMAX７２００ｒｐｍまでです。
>
> やはりといいますか、高圧縮によってパワーだけは出ていたのかなと？（無論危険な状態で）
>
> こうなったらもう一度シリンダーを外して検証してみます。

そうですね、不安があるのであればもう一度再計測してみるのが一番精神的にも
良いと思いますよ(笑
うっかりミス、というのは誰にでもあるものですし、私もたまに非常につまらない事を
やらかしたりはしますんで、気になったら目視&計測、を旨としておりますよ。

…しかし、V100ノーマル仕様でMAX7200rpmであれば排気ポートタイミングが
BBDC90°よりは遅そうな気もしてしまいます(汗


> また、ライブディオの方は、何かと興味があるので、代車が手配でき次第
>
> 預かろうと思います（笑）
>
> 壊すリスクもありますが、好奇心が勝りました（笑）

なるほど、それはそれで面白いと思いますよ〜
にけさんは以前にスーパーDio-ZXにもお乗りだったかと記憶していますが、
大径ではない小径の駆動系、そしてライブDio特有の色々なやりづらさ、なおかつ
経年劣化の進んでいる原付一種、となれば色々発見もあるかとも。

これは別に強制するつもりではありませんが、自分の専門以外の車種ってのも
たまに触って素直に挑んでみるのもスクーターいじりの面白さだと思いますんで。
また良き結果を期待しておりますです。


ではでは今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

リーダー様
毎度毎度お世話様です（汗）

お話を聞いておりますと、どうもプレイグニッションのような感じですね。

このエンジンは改造車とはいえ、私にしてはかなり安全マージンを取った仕様
でしたので、なんでこんな症状がでるのか？？？でした。

簡単に仕様を書きますと、ヘッドはねぎシリ準拠？（笑）進角はノーマル＋３度

タイミングはBTDC９０度のつもり・・・これが怪しいかもです（汗）

ポートもノーマルマフラー前提で、弦長は６７パーセント程度のスクエアポートです。

おっしゃるように、最初組み込んでナラシをしている時に加速状態で

ヤバい雰囲気がありました。もしかするとポートの削る寸法を間違えて

異常な高圧縮になっていたかもしれません（汗）

プラグにかましたワッシャーは合計２ミリで、その後は症状は収まっていますが、

変に力強い？回転フィールながらも少し多めにアクセルを開けるだけで変速回転数は

７３００ｒｐｍを示しておりました。

このまま全開にしていたらおそらくデトネーションになっていたのでしょうか？

その後ワッシャーをかまして同じ駆動系のままタコをつけたままにして

全開走行などしておりますが、変速回転数はMAX７２００ｒｐｍまでです。

やはりといいますか、高圧縮によってパワーだけは出ていたのかなと？（無論危険な状態で）

こうなったらもう一度シリンダーを外して検証してみます。

また、ライブディオの方は、何かと興味があるので、代車が手配でき次第

預かろうと思います（笑）

壊すリスクもありますが、好奇心が勝りました（笑）

またご質問しますのでその節は宜しくお願い致します。

にけさん毎度でございます〜
…今週末のSSも雨になりそうな管理人です＿|￣|○

さてさて、今回もご質問という事でさくっといつものヤツをば(笑


> 当然ですが改造されたエンジンについてです。
>
> 走行中にアクセルを戻した瞬間にカリッ！という音がすることがあります。

ふむふむ、走行中のアクセルOFFでエンジンからの異音、という事ですね。
これは…どんな音か、にもよりますがカリッ、といった感じなのであれば
プレイグニッションからのデトネーション、すなわち異常燃焼の可能性もあるかと
思いますです。

アクセルON時の高負荷時でも同様に異音がする事もあるかと思われますが
その場合はすでに走行感覚やエンジンの熱でかなり不味い状態で無いと
起こりえないので、さすがにそこまでのレベルではない、と判断したいですね。


> 殆どの場合、プラグのワッシャーを追加すれば直るのですが
>
> この現象は、ワッシャーを追加した為に圧縮が低くなり
>
> 直ったのか、あるいは電極がピストントップから離れたために
>
> 直ったのか定かではありません（汗）

プラグのかさ上げにワッシャーを追加すれば直る、という事であれば、微妙〜にでは
ありますが、圧縮比が高すぎる、もしくはヘッド内の燃焼効率がおかしすぎる為に
そのわずかな「差」によって異常燃焼が起こりえているのではと推測します。

…とはいえ、原付二種ベースの車両にて、プラグへのワッシャー追加程度で
変化させられる圧縮比もしくはヘッド容積というモノはかなり影響力は小さい
物ですから、元々の状態がかなりギリギリで無いとその変化、というモノは
ワッシャー追加程度では起こそうと思っても起こせないですね(汗


で、プラグの電極位置ですが…これは私の経験上、ピストンTDC時のトップに
対して、2〜3�o程度しかクリアランスが無くとも、「そのもの」が原因での異音や
トラブルが発生したことは一度も無いですし、物理的に接触しているならともかく
そうで無いのであればプラグの電極位置によるトラブル、というのはちょっと
考えづらいです。

これ、にけさんならばお分かりになると信じておりますが、プラグの位置を変更したと
いってもそれは圧縮比は変更前と同じに設定した上で、スキッシュエリアの範囲や
角度も変更せず、プラグ位置のみを換えていないと「プラグ位置のみ」の悪影響が
あるのか無いのかは正確には判断出来ませんが、一応は個人的にはそういった
テストもやった事がある、という事で参考までにどうぞ。


後、プレイグニッション等の異常燃焼の可能性を考えるならば…正直、アクセル
ON時の連続高負荷時には何も起こらない、というのは逆に不自然ですし、
アクセルを閉じ、キャブのベンチュリ部分が塞がれると、エンジンそのものは燃焼が
ほとんど起こらなくなるので、その段階で以上燃焼をしているとすればかなり
「元の構成」がヤバい状態であろう、とは推測出来ますしね…

なお、これは可能性として、ですが…
ご存知かとは思いますが、圧縮比そのものが適正なところにセットされていたとしても
ヘッドのスキッシュエリア部分の範囲が広すぎるとか、はたまたスキッシュ部の角度と
ピストンの角度が合っていないとか、その上でスキッシュクリアランスが狭いとかで
あれば、「圧縮比そのもの」が適正であっても、高負荷時等では異音が出て来ることも
あったりします。

一例で、V100ピストンだとノーマルの「肩」の角度は16°程度ありますが、ヘッドを
いじくってスキッシュエリアをこしらえ、仮に肩角度が15°になっていたとしましょう。
その時点でスキッシュクリアランスが1�oを切っている、といった仕様の場合ならば
圧縮比がノーマル程度でも、ヘッド周りからデトネーションちっくな異音がする可能性も
0ではありません。

このあたりのヘッドの構成そのもの、といった面においてはそういった怪しげな異音は
出やすい傾向にもありますし…いつものクチですがこればかりは圧縮を圧力で
基準としていた場合だと、出て当然のトラブルと言える上に他の箇所をきちんと
見極められないので、結果的に回避不可能なトラブルになってしまう、といった点も
大いにありますね。


と、話が突っ込みすぎなのでもちっとライトに考えれば…(汗
単純に二次エアを吸っているとか、排気ポートの面取りが足らずにアクセルOFF時の
ピストン暴れ状態で一瞬だけリングがポートを引っ掻いている、とかでも同様の
音がしたりもします。

ポートの面取り等の場合、アクセルON時でもカリカリ音は出てしまう事が多いですが
ギリギリの状態の場合、高回転時からアクセルをOFFにした瞬間のみから音が出る事も
あり、その場合はそのままアクセルOFFにて停車するとリングに対して不味いので…

これ、アクセルOFF時には一気にではなく、ゆるりとアクセルをOFFにしても同様の
音が出ているかどうか、を試してみると原因の切り分けになるかもしれませんね。


> それと、先日のライブ素ディオの件なのですが、エンジンが温まると
>
> パワー感が無くなるようです。こちらも何かお気づきの点がございましたら
>
> 宜しくお願い致します。

ご老体のライブDioですが…暖まるとパワーが無くなる、というのは暖機後の
状態なのか、もしくは数十分程度走行した後なのか、で話が異なってきますね。

前者であればほぼ間違いなく駆動系の劣化でしょう。
エンジンパワー云々は、前回も記しましたがもしも熱が過剰に入ってしまって
いる場合だと、焼き付き寸前の段階とイコールなのでこの場合は多少のみ
パワーが低下する、程度では済まないのでほぼ間違いなく体感で分かります。

…前回やらないとおっしゃられましたが、腰上がそこまで不味い状態になって
いるのであれば、一度は腰上をはぐって目視してみないと実際の状態は
分かりませんしね。


で、数十分走行後の問題であれば、それはもはや経年劣化によりそういった
ものである、と納得した方が宜しいかなとも。
正直、何が悪いというものではなく、全てが悪い、としか判断出来ないレベルなので…

が、私はおそらく駆動系の問題では、と推測しますよ。
こればっかりは正常な駆動系パーツを全て交換してみないと分からない物ですし、
エンジンそのものの性能低下において、走行感覚があまりにもおかしくなる、と
なればすでに致命的な破損が出ている可能性が大きいので、また冷えたならば
まともになる、という事自体がほぼありえないんですよね(汗


後、これも一例なのですが、腰下をO/Hしてちょっとケースのセリ合わせがきつく、
その上で慣らしの終わっていないクランクシャフトを用いている状態であれば、
数分程度の走行でもかなりエンジンが「重い」感じにはなってしまうのですが。

本来、これがエンジン本体の熱ダレ、と言われている症状の一つなのですが、
3万km走行の車両であれば、クランクの熱ダレ的な物はまず出るはずもないので
エンジンのトラブルであれば焼き付き寸前、といった状態しか推測出来ないです。

なので、私はおそらく駆動系周りでは、と推測しますが…後はマフラーもありますが
まともに走っているのであれば温間時のみおかしくなる、という事はまず無いので
可能性としては低いと思われます。


っと、何か最近以前にも増して長文ですが(笑
参考にして頂けますと幸いです。

ではでは今回はコレにて失礼をば。
管理人でした〜

リーダー様

毎度お世話になります。

かなり以前より気になりつつ、質問をするのを忘れていた事がありまして
の質問致します。

当然ですが改造されたエンジンについてです。

走行中にアクセルを戻した瞬間にカリッ！という音がすることがあります。

殆どの場合、プラグのワッシャーを追加すれば直るのですが

この現象は、ワッシャーを追加した為に圧縮が低くなり

直ったのか、あるいは電極がピストントップから離れたために

直ったのか定かではありません（汗）

何かお気づきの点がありましたら宜しくお願い致します。

それと、先日のライブ素ディオの件なのですが、エンジンが温まると

パワー感が無くなるようです。こちらも何かお気づきの点がございましたら

宜しくお願い致します。

にけさん毎度でございます〜
明日レースなのに台風直撃っぽくうなだれてる管理人です＿|￣|○


> オイルポンプの件ですが、以前に一度オイル漏れがあり、その時に交換なさったようです。
> 高齢の女性ですが、ご主人がバイク屋を営んでおられたのである程度の知識はお持ちのようです（笑）

なるほど、オイルポンプは一度新品交換されているのですね。
それならば無交換の経年劣化とは話が違いますが、とりあえず一般的な
車両よりは不安は少ないと思いますよ。


> それともう一つ質問なのですが、ホンダ２STの耐久性に関しては納得致しました。
> そこで、ホンダ４ST一種の耐久性等はどうなんだろうと思いまして・・・。
>
> 水冷、空冷と二種類ありますが如何でしょうか。

と、ホンダ系の4st原付一種車ですか。
これ、私あまりそこまで多数の車両を見てきた訳ではありませんし、自分で乗って
あれこれやったワケでは無いのであくまで個人的なデータでの判断ですが…

正直言いますと2st程ではありませんが、そこまで頑丈な方ではない、と思いますよ。
これ、水冷系のハイメカニズムエンジンの方は、ご存知かと思いますが腰上自体が
クランクケースと一体化されているいじり止め全開のエンジンでして。

これはまだ良いのですが、腰下に関してはクランク、ベアリング共に要らぬところで
2stを踏襲した設計になっており、決して頑丈とは言えない仕組みなんです＿|￣|○


逆に、作成コストを削減した中華製と言われる系統の強制空冷系エンジンはまだ
水冷系に比べて頑丈っぽいですし、何せ強制空冷なので水冷程はメカニカル
トラブルが出づらいという面もふまえれば、強制空冷系エンジン車の方が
ベターでしょうね。

とはいえ、さすがに4stだけの事はあり水冷系車両でも1万km程度ではエンジンはまだ
まともなのが基本ですし、駆動系に関してもかなりコストダウンされているフシは
ありますがそれでも4st単気筒の特性である「クランク2回転の内1回しか全力でベルトを
引いていない」為、パーツ劣化は2st車程は進行しなかったりします。

ただし、水冷系エンジンだとエンジンオイルの温度が上がらないとヨーグルトに
なりやすいとかういったデメリットも散見されるみたいですが…

これは正直、4stの50ccエンジンに水冷システムを奢っても、ちゃんと水温上がるまで
暖機した上で、短距離での走行を繰り返さない、なんて運用を行う人が原付一種の
スクーターユーザーにどれだけおられるのか、と考えればかなり意味の薄いシステムだと
思います＿|￣|○

その上、通常のバイクとは違い、クーリングファンが常に回っていてラジエターの
真正面にある為、余計に水温が上げづらいので短距離走行を繰り返した車両だと
あまりよろしくない状態にはなっていそうですしね…

なので、選択肢とするならば水冷系ではなく強制空冷4st系エンジン搭載車の方が
ベターでしょうし、タマ数も多く安価なので悪くないかなとも。
しかし、走行性能的にはどのみち期待してはいけません(泣


正直、私は色々な意味でホンダ系スクーターは好きなのですが、この手の4st系統の
原付一種スクーターだけはホンダでも食指をそそられる部分が全然無いんですよ…

あまりよろしくない物をいじくる、といった方向性としてもあまりにもおかしなバランスに
なっているとしか見えませんし、車体が重いくせにドラムブレーキ&プアなフロント廻りとか
そういったバランスの悪さも含め、あまりお奨めは出来ないと思ったり＿|￣|○

…他メーカーの4st原付一種系スクーターには明るくないのですが、おそらくですが
ホンダよりはヤマハやスズキの方がマシなのでは、と私は考えています(泣


と、ぐだぐだになりましたがあんまし期待はしない方が宜しいかな、といった感じで
まとめとさせて頂きますね(汗
管理人でした

リーダー様

重ね重ねお世話になります。

オイルポンプの件ですが、以前に一度オイル漏れがあり、その時に交換なさったようです。
高齢の女性ですが、ご主人がバイク屋を営んでおられたのである程度の知識はお持ちのようです（笑）

それともう一つ質問なのですが、ホンダ２STの耐久性に関しては納得致しました。
そこで、ホンダ４ST一種の耐久性等はどうなんだろうと思いまして・・・。

水冷、空冷と二種類ありますが如何でしょうか。

宜しくお願い致します。

にけさんまたまた毎度です〜
と、こちらもちょっとだけ補足をば。


> ３万キロ⇒過走行なんですね（汗）
>
> このキロ数はご本人が確認しておらっるので正味だと思われます。

そうなんですよ。原付一種にてなおかつライブDio系となれば、他のどんな
車種よりも走行距離における経年劣化が厳しい車種なので、3万kmともなれば
もはやある程度まともに動いている方が奇跡のレベルなので＿|￣|○


> さすがにここまで使い込まれると言っておられるような不具合があるのですね。
> まぁ・・・エンジンを分解して部品交換すれば、それなりのコストも
> かかりますので、このまま息を引き取るのを待つほうがいいのかもしれませんね（笑）

…正直申しますと、私ならばその車両をメンテ、いやレストアレベルで修復を
行うのであれば、もう少し程度の良い他の車両を探したいところですよ。
原付一種の場合、どうしても耐用年数と距離が小さめですから、ホンダ系で
万単位の過走行車の場合はお金を掛けずになんとかする、というのは
絶対に不可能である、とホンダ2stスクーターマニアの私から断言しますね(泣


> 正直な話、一種でも、もう少し耐久性があると過信しておりましたので
> 駆動の最低限度の部品交換とマフラー交換でなんとかなるのかな？と
> 思っておりました。

それが通用するのは…最低限新車からのワンオーナー車で、なおかつ
1万km程度の走行距離の車両まで、でしょうね…
後、性能的な物を求めるならばやはりZX系でないと辛い面も多いですし、
スタンダードグレード車の場合は新車状態でも満足がいかない可能性が
とっても高いという…それがDio系という乗り物、という事で(泣


> エンジンの中を見てみたい気もしますが、ぐっと堪えてこのまま乗って頂くことにします（笑）

そうですね、致命的な不具合がありそうな部分、オイルポンプやクランクオイル
シール等をチェックしておけば、腰上はそこまでこなれているならいきなり
焼き付く事は無いでしょうから、寿命が来るまでそのまま、というのも手では
あると思いますです。


と、あまりお役に立てず申し訳ありませんが、さすがにその状態では魔法の様な
解決策が出る訳でもありませんのでどうかご容赦下さいませ。
管理人でした〜

リーダー様

お世話になります。

やはりと言うか・・・（汗）

３万キロ⇒過走行なんですね（汗）

このキロ数はご本人が確認しておらっるので正味だと思われます。

さすがにここまで使い込まれると言っておられるような不具合があるのですね。
まぁ・・・エンジンを分解して部品交換すれば、それなりのコストも
かかりますので、このまま息を引き取るのを待つほうがいいのかもしれませんね（笑）

正直な話、一種でも、もう少し耐久性があると過信しておりましたので
駆動の最低限度の部品交換とマフラー交換でなんとかなるのかな？と
思っておりました。

エンジンの中を見てみたい気もしますが、ぐっと堪えてこのまま乗って頂くことにします（笑）

ありがとうございました。