リーダー様こんばんわです
お忙しい中ご返信ありがとうございます。

> と、なんか改行がかなりおかしくなっているみたいですが(汗　

大変失礼いたしました。なぜだかわたくしのＰＣで見ると大丈夫
なのですが、仕事用ＰＣで見るとヒドイです（泣
投稿前も添削したんですが・・・すいません

> パワーというのはエンジンのトルク、すなわちピストンをぶっ叩く力と
> それを1分間に何回行えるかの仕事量を掛け合わせた物なので。
>
> 一発の力、ピストンを叩く力を上げるのには排気量が一定だとそれなりに 限界という物がありますから、それを同じ時間の間に出来る限り「多く」行ってやらねばなりません。

もっちーさんもおっしゃってました（汗
わたくしの３ＫＢのアタマでは回転重視＝ただ回るエンジンとだけ
しか考えておりませんでした。それでアクティブファイナルギヤ＋
90／90リヤタイヤというセットも行ったんですが完全に吹け切って
しまいました・・・最初期２７Ｖファイナルをしっかり生かせそうです

> が、ノーマルシリンダーにセンターリブを溶接するとなれば、ほぼ確実にシリンダー内径は歪んでしまいますよ
> どの位不味くなるかはちょっと私も純正ではやった事が無いので
> 分かりませんが、内燃機屋さんで精密ホーニングしても修正しきれない位歪みが出てしまう可能性もありますね。

お友達に某車ミッションや某レーシングカーの精密機械プログラミング等をやっている機械工作やさんが何人かいるので相談して思っております！

> が、あれはかなり前のネタですし、細かい事はあまり書いていない上にぼかしている部分も多いので、あくまで雰囲気の参考までにどうぞ。
> むしろ、質問等で色々突っ込んで頂ければ今現在の技術と知識でのアドバイスが可能ですので宜しくです(笑

ぜひよろしくお願い致します！自分なりに照らし合わせてみたりも
してたんですがよりご活用致します！！

> これは各部寸法から逆算することが可能でして、分度器計測はあてにならない部分もありますから、こういった事がお得意なもっちーさんに色々ご教示して頂くのが一番でしょう。
> …私の脳味噌では分かりやすくご説明する自信がありませんし、もっちーさんであればそのあたりの理論等も間違いないと私は考えていますよ。

算数・・・嫌いなんですが寸法から逆算する方法を聞いていると
楽しくなります（理解力は・・・）
寸法、その他データを取らないわたくしはしょっちゅうしかられて
ます（汗
まず現状のエンジンデータ、寸法をしっかりとりそれからミクニチャンバーの特性を図って照らし合わせます。
センターリブ、ホーニングも友達は余裕だよ！といってましたが
運用する人間がこれではまったく意味なしですので・・・
ノートとボールペンもいただきましたので（笑

> 私の考える高効率的、な修正等は施しますが、これは一般的に言われているサイド部のえぐり具合とは違いますし、さすがにこの辺は企業秘密なのでちょっとお伝え出来ませんが、まずは基本的な加工を行ってみないと、いきなり無理無茶をしても何が良くて何が悪かったのかは判断出来ないです、とは言えますね。> JOG系みたく余程小さすぎてどうにもならないといった事ならば別ですが、
> 通常は内壁側をきちんとボア径の70％程度にまで弦長を広げたりする位ではパワーバンドが無くなったとかそういった症状は私は起こった事がありません。
> あっきーにゃんさんの場合、出口側を不必要なまでに拡大しすぎているといった事が問題かな、と思われますよ。
> 縦型JOGの場合、とは限りませんが
>「排気ポート出口径＞チャンバーフランジ内径」
> といった、排気ポート出口側の方が大きな穴になってしまった場合だと、パワーバンドが無くなるとまでは行かなくとも、一度アクセルを戻して再度 開けた時等の「回転復帰力」というものがかなり失われてしまいます。

青ライブが通勤＆サーキット仕様のときは約1年間で５個ほど排気ポート加工を行ったんですが（どれも形状は違います）クランクベアリングがバラバラ→破片が燃焼室へ、やヘッド水冷＋空冷ファンで
右半分抱きつき（冷却風が右にしか当たってませんでした・・・）
など命短く召されていったんですがどれもものすごく速くはなって
いて、２ＪＡはそのときの経験から加工＋ただ回すために上へ削って
います。

> しかし、ノーマルフレームでセンター出しという猛者も昔は居ましたし、個人的にはそういうのが大好物な世代なので仕上がりに期待してますね〜

お〜やはりいらっしゃったんですか！そういえばバリマシ等でチラっと見たかも知れませんがなぜかそういう仕様に惹かれるんです（笑
その全盛期に居たかったと・・・

> 最後に、さすがにKLSまではかなり遠いと思いますが、いつかお会いしてみたいものですよ〜
もっちーさんとも直接お会いした事はありませんし、いつか機会がある事を楽しみにしておりますです。
> …私も関東方面に行ければ良いのですけれども(汗

なんかぼくだけみたいです（笑
マスターズで待っております！

> ではでは。
> 相変わらず長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
> あ、長くて読みづらい、という事であればもうちょっと要点だけ簡潔にまとめる様に努力しますんで(汗

いえ、詳しくてすごくわかりやすいです。
本当にありがとうございます！

それでは失礼いたします〜

モッチーさん初めまして、ともっちといいます。
そういう方法もあるのですね。
考えも及びませんんでした。
昨晩早速リーダー様の指示通りやってみたのですが、
びくともしませんでした。かなり手強いです。
モッチーさんの方法のやり方も一度試してみます。
ご教授ありがとうございました。
今後もよろしくお願い致します。

はじめまして
久しぶりに復活したモッチーと申します
この場合はリーダーも書いてある通り熱するが正解ですが、熱すると言う方法が取れない箇所にアウターレースが残ってしまった場合の裏技を(と云うほどでもないですが)。

1.同じサイズのベアリングをばらします
保持器を壊せばボールがぽろぽろと取れます
2.グリスでもなんでも良いので粘りっ気のあるものをボールに付け
取り出したいアウターに貼り付けます
3.ボールを片側に寄せインナーレースを組み込みます
4.ボールを均等に配置します。
5.ベアリングプーラーで抜きます

要するに残ったアウターレース上でベアリングを組み立ててそれを抜くと言う感じです。

JOGのギアボックスのベアリングはどれも壊れやすいので、ケース側の場合はこの方法で取れますよ。

おや？いつの間に奴の書き込みが
スクミはやたら混んでいて、暑いは蒸すわで大変でした。
ベストタイムは5.44だった筈です。
地元の農道手計測では5秒前後だったのでがっかりです
ノマフで4秒台目指したかったのですが、来期からはチャンバーだそうです。

そして詳しい説明ありがとうございます。
私は聞かれた事+α位しか答えないので、そもそも彼が疑問に思っていなかったり、全く知らない事には答えられないんですよね。
系統と筋道を立てて説明してくれると助かります。

KLSは行きませんよｗ
行くとしたら私一人だけ新幹線かなｗ

お忙しい中早速ご丁寧にアドバイス賜りありがとうございます。
とにかく御指導通りにとりあえずやってみて、また結果を報告させていただきます。
今後他にも御指導いただくこともあるかと思いますので、
その節はよろしくお願い致します。
ありがとうございました。

ともっちさん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜

当HPも参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございます。


さて、画像板拝見しましたがこれはJOG系の弱みですよね(泣
ここまでインナーレースが爆裂するというのも珍しいですが、
元々弱い所なのでしょうがありませんね…

と、これを私ならどう対処するか、と言えば、ベアリングの
アウターだけがアルミのカバーに残っているのであれば、
普通にベアリングを外す時と同じく、コンロ等であっためて
アルミの熱膨張を使って取り外しますね。

クランクベアリング等と同じで、アルミ材を熱すればベアリングの
金属より熱膨張率が高いのでベアリングはぽろっと取れてきますよ。

網等を使ってガスコンロまたはストーブ、電熱器の様な物の上に
カバーを載せ、弱火でじわじわ温めてやり、120℃程度まで
達すればこういった物だとまず抜く事が可能です。

水滴をカバーの上に垂らしておき、それが蒸発してしばらく経った
頃合、といったイメージだと分かりやすいかと。


こういった奥まった止まり穴へ圧入されているベアリングだと
内掛けプーラーで抜いても良いですが、アウターだけ残ると
それも難しいですから、無理に力を掛けようとせず、じっくり
コトコトと温めてからコツンと叩くか、もしくはベアリングの
入っている方を下向きにして熱し、自然落下させるというのも
手ですね。

ただし、何らかの理由でベアリングの外輪がカバーのアルミに
大してキズをつけてめり込んでいる、とかであれば多少は叩いて
やらないと動かなかったりもしますのでご注意をば。


基本的に、異種金属で圧入になっている部分だと熱膨張というのは
様々な部分で使えますから、そういった方向性も練習しておくと
色々と役に立つ事もあるかと思いますよ。

が、電化住宅等でガスコンロやストーブ等がない場合だと
ちょっと難しいですが、携帯型のボンベ式ガスコンロ等でも時間は
かかりますが不可能では無いです。


後これは個人的な意見ですが、サービスマニュアル等ではこういった
作業の場合はガンガン打ち抜いたりゴンゴン叩き込んだりの指定では
ありますが、ああいうのは「壊れたものを一度だけ補修する為」の
手法でして、パーツ自体を大切にしたいのであればそういった手法は
あまり好ましくない、と私は考えていますね。

それと補足ですが、JOG系はここのベアリングが弱いのは、ギヤオイルが
ここのベアリングまできちんと届いていない、といった説もあるので
私はJOG系だとギヤオイルをちょっとだけ多めに入れてたりしますよ。


ではでは。
ややこしいトラブルだと思いますが、解決する事を祈っておりますです。
管理人でした〜

リーダー様、お世話になります〜
Ｇダッシュオヤジさんこんにちは〜
私はデイトナＷＲしか経験が無いので、デイトナＷＲの個人的インプレ等レスさせて頂きます。参考程度にどうぞ〜

メリットとしては
・グラム誤差がほとんど無い(あっても0.1〜0.2ｇ程度)
・プーリー回転方向の反対側にストッパーなる保護があり側面の強度がある。
・色分けされていてグラム判別し易い。
・手で触ってみてザラザラ感が無く、強度もありそう(感覚的に)
・私の地元ですと店頭で即買える。

デメリットとしては
・値段が高い

・・・ざっとこんな感じです。
私の使用環境ですと、カメファクプーリーキット・カメファクベルト・ボアアップで常用回転数8000〜9000rpmですが、
1200km程度の走行で少し平らに削れて来ます、でも2000km程度までは大丈夫そうです。
おそらくＷＲの前にベルトが減ってしまうと思われます。

カメファクプーリーのランププレートは端を丸めるように加工されているのでＷＲへの攻撃性は低い方だと思います。

デイトナＷＲは値段が高いので、私は今後セッティング用は安価品を使い(グラムの測定確認を行った上で)
セッティングが出たらデイトナＷＲを投入して行く方向性としました。
あとチャンバー装着との事でおそらくグラムは半分位に軽くされていると思いますが、
単純に3個抜いて、3個仕様ですと6個仕様よりは消耗が激しくなるのではと感じました。
レースとなれば話は違ってくると思われますが、公道仕様である程度耐久性を持たせたいのであれば6個が望ましいのではと感じます。
先にも書きましたが私はデイトナＷＲ以外経験が無いので、更に他の方々のインプレも期待したい所ですね。
精度や耐久性が同じなら、安い方が他の部分に投資出来ますのでね・・・
以上個人的インプレでした〜

初めまして、少々メタボ気味のともっちと申します。
いつもこちらで勉強させていただいております。
画像板の方へ質問してしましいましたので、
改めてこちらにてアドバイスいただければと思います。

Gダッシュオヤジさん毎度でございまっす〜

さてさて今日はWRの件という事ですが…


> 某オクで、購入したウエイトローラーの消耗が激しく（激安品

安物は減る、という事はやむなしだと思いますよ。
高かったら良いのは当たり前ですが、安い物にそこまで求めても
しょうがないと思いますし、ね。


> ヤマハ系５０ｃｃのウエイトで耐久性の有る物って。
>
> 純正品しか無いのでしょうか？。

個人的意見ですがまず無いでしょうね。
デイトナのオレンジ色のやつだと結構持つと思いますが、値段とのバランスを
考えれば純正で上等だと私は考えています。


> 私の乗り方も悪いのでしょうが・・・
>
> （常にアクセル全開）

そうですね、WRというものは別にころころと転がりまくっている物では無いので、
最大変速状態の時に、ランププレートのカドで押さえつけられるといった状態を
維持する為に、そこだけに圧が掛かって一箇所が減ってしまうんですよ。

WRを減らさない最大の対策は、「最大変速状態での巡航を維持しない」と。
銘柄云々を考えるよりもこれが一番ですしね。


後、これは私のスタンスの一つなんですが。
仮に巡航速度を60km/hで維持したい、となれば、フル全開の全力走行であれば
80km/h程度は出せる仕様を作っておかないとダメだと考えていますよ。

フルノーマルであればおおむね55km/h程度ですでに最大変速に至っており、
それ以上を維持するならWRは常にぎゅうぎゅうとランププレートのカドに
刺さり込んでいる訳で、これで減るな、なんてのは鉄のカタマリのWRでも
無い限りは不可能です。

だからこそ、高速巡航を旨とするのであればハイギヤの方がはるかに
安定製やメリットが出る、とも言えますね。


> 以前使っていた、キタコプーリーより。
>
> ウエイトの消耗が激しい気がしまして・・・

これはメーカーの設計にもよりけりですが、WRの幅が狭いヤマハ用WRを
使うカメファク製プーリーだと、普通に考えるとWR1個辺りの負荷は大きくなって
当然ですし、これは文句を言っても始まらないんですよね。

なお、ランププレートのカドを大きく面取りすれば多少はマシにはなりますが、
ランププレートのカドが最大変速時にWRに大きな角度で刺さり込む様な
設計の場合はそれを行ってもそこまで差はありません。


…と言いますか、私はWRって別に多少であれば平らな部分が出来ても
構わないと考えていますよ(笑

前述の様に、毎回の変速時にころころ転がっている訳でも無いですし、
あくまで「スライド」しているモノなので、一箇所が平らになってしまう事の
デメリットといえば、最大変速時のプーリーのスライド量が多少減ってしまうと
いった事位ですしね。

もちろん、何万kmも走った中古車の様に金属が飛び出す位にめっこめこで
あるとかは不味いですが、表面のエンプラがちょっと平らになっている位では
重量差も出ませんし、加速特性が明確におかしくなるなんて事は無いです。

そこまで気にするならむしろベルトの幅の変移をマメにチェックした方がはるかに
建設的ですよ。


> あと、人間データ：身長１６８ｃｍ・体重８０ｋｇ・足２７．５ｃｍ
>
> 人間の軽量化が手っ取り早いんですかね・・・

いや、人間を軽量化しても、常に最大変速状態を維持していればWRの減りは
全く変わらないでしょう。
足のサイズが…なんてのは置いておきましても、これが体重120kgあるとかで
あればさすがに苦しいですがそこまでは行ってないですしね。

結局、その最大負荷の状態を長時間維持し続ける事が何より不味いのであり、
そこを改善しないと根本的な解決にはならないです。

そもそも、WRというのはフルノーマルでも減る様に出来ている物なのですから、
ある程度は割り切らないとチューン車を維持するという事は難しいと私は
考えていますよ。

どこかにも描きましたが、チューンしてのパワーUPというものはノーマルの
「耐久性、安定性を削ってパワーに変換している」と考えるべきですからね。


とまあ、WRの品質に関しては同一条件で色々なメーカーの物を試してみないと
分かりませんから、色々な方のご意見を伺うのも宜しいかと思ったり…
あくまで私は基本は純正品で上等、それ以上に良いモノを求める必要性も、ケチる
必然性も無い、という事で。


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

あっきーにゃんさん毎度でございます〜

と、なんか改行がかなりおかしくなっているみたいですが(汗
これ、書き込み環境によってはデタラメになってしまう事もあるので、
自動改行と手動改行をどちらにするかでも異なりますから、適当に
試してみて下さいな。


さてさて本題ですが、チャンバーの件について。


> エンジン自体
> は回転重視で製作しようと思っておりまして・・・

まずこちらですが、SAやSA-GTクラスという排気量をUP出来ないといった
レギュがある場合だと、エンジン出力(パワーですね)を上げようとなれば、
ある程度は高回転側にパワーバンドを形作らないと、絶対的に大きな
パワーを出す事はまず不可能である、と言い切っても良いでしょう。

パワーというのはエンジンのトルク、すなわちピストンをぶっ叩く力と
それを1分間に何回行えるかの仕事量を掛け合わせた物なので。

一発の力、ピストンを叩く力を上げるのには排気量が一定だとそれなりに
限界という物がありますから、それを同じ時間の間に出来る限り「多く」
行ってやらねばなりません。


仮に、7000rpmで1kg-mのトルクを発生するエンジンと、倍の14000rpmで
1kg-mのトルクを発生するエンジンでは、どうあっても後者の方がパワーは
上になりますから。

14000rpmで1kg-mのトルクを発生するエンジンと同じパワーを7000rpmで
発生させようとすれば、単純な話だと2kg-mものトルクを出さねば同じ
「パワー」にはなりえません。

倍のトルク値、ピストンをぶっ叩く力を出せ、なんてのは同一排気量のままでは
かなり難しい事はお分かりかと思います。
ノーマルの50ccと100ccの車両を比べても、トルク値が倍にもなっているか、と
いえばそんな事は無いのも、諸元表等を見れば明確ですしね。


後、これは現場の意見と言いますか、50ccのままでそれなりのエンジン作りを
行う場合だと、SAクラスとかでは少なくとも12000rpm以下でピークパワーを
発生していてなおかつ好タイムのハイパワー、といった車両は存在しません。

皆さん13000〜14000rpm程度にて最大のトルクと最高出力を発生させると
いった仕様に作っている事が基本でして、SA-GTのWRを持つREXPOWERの
3AA-BW`sでも、ヤマハ縦型エンジンですがピークパワーは13000rpmとかに
設定されていましたしね。

そこまでピーキーなエンジンにすると発電系統があるとどうしても発進辺りは
発進させるのにもテクがいるLVになりますが、GTではなくSAならばその辺は
やり口によってはなんとかなりますんで(笑

まとめると、小排気量であればある程、「低・中回転で高トルク」を発生させるのは
至難の業である、という事です。


> センターリブ溶接をするにあたってまずポート高さを決めないとと
> 考えてましたが情報がほぼ無く・・・

と、センターリブ仕様をお考えなのですか。
確かに…過度の排気ポート弦長拡大にも耐えうるキタコピストンやリングは
すでに廃盤ですから、純正もしくはそれに順ずるピストン&リングを使っていこうと
すれば、よほど上手く加工しない限りはすぐに限界が来てしまってリングを
折りまくると思いますしね。

が、ノーマルシリンダーにセンターリブを溶接するとなれば、ほぼ確実に
シリンダー内径は歪んでしまいますよ
どの位不味くなるかはちょっと私も純正ではやった事が無いので
分かりませんが、内燃機屋さんで精密ホーニングしても修正しきれない位
歪みが出てしまう可能性もありますね。

本来、シリンダー本体を溶接作業した場合だと、ボアアップ加工の様な大きな
ボーリング作業をする事が大前提なので、少しもボア径が広がってはいけないと
いったSAマシンなのであれば、場合によっては不味い面も出てくるかと推測します。
3/100程度+する程度の掘り方で済めば御の字ですが、やってみないと分かりません。

特に、ろくに暖機も出来ず超高回転を使わねばならないSS競技の場合だと、
たかだか50mでも不具合を発生する事は避けられなくなったりもしますんで…


>（リーダー様のＦＳでのＳＳ参戦ページは擦り切れんばかり拝見しております）

これはどうもありがとうございます〜
が、あれはかなり前のネタですし、細かい事はあまり書いていない上に
ぼかしている部分も多いので、あくまで雰囲気の参考までにどうぞ。

むしろ、質問等で色々突っ込んで頂ければ今現在の技術と知識でのアドバイスが
可能ですので宜しくです(笑


> わたくし的には
> シリンダー上部から２１ｍｍ前後かなぁと考えて
> おりました

これはですね、純正シリンダーベースの加工で、シリンダー全長を大きく
変更したり、ピン上の長さの違うピストンを投入したりしない限りは、
こういった「シリンダーの上から何�o」の換算での基準でもOKなのですが。

本来はポートタイミングというものは「クランク角度」で換算するものであり、
もちろん最初はそれで構いませんが、後々はこれを基準として行かないと
訳が分からなくなる、と言いますか真っ当な特性把握が出来なくなってきます。

これは各部寸法から逆算することが可能でして、分度器計測はあてにならない
部分もありますから、こういった事がお得意なもっちーさんに色々ご教示して
頂くのが一番でしょう。

…私の脳味噌では分かりやすくご説明する自信がありませんし、もっちーさんで
あればそのあたりの理論等も間違いないと私は考えていますよ。

ちなみにおまけで、縦型JOGのノーマルコンロッド長は芯間80�oです、という事を
補足しておきますね。


後、排気ポート開口位置は上から21�oという事ですが、私フルノーマルの
データがちょっと見当たらないので臆測ですが、これだと排気タイミングは
BBDC95°程度になっているのでは、と推測します。

これ位であれば無難と言いますか、調整幅としてはこれ以上速めても
意味が無いかもしれないといったLVなので、とりあえずはそれを基準として
他をいじくっていかれると宜しいかと。

が、ここまでノーマルシリンダーベースで排気ポートを「上」に向かって削ると
圧縮比はガタ落ちするのでそっちもお忘れなき様に(汗


> が果たして５０ｃｃで爆発力でピストンを押す力やチャンバーとの同調
> 、センターリブでポートを広げて最適な排気の抜け方といいますか容量
> といいますか、このあたりはどのようにお考えなさいますか？

次にコチラですが。

私は基本的に、排気ポートというものはまずタイミングの設定、どの程度の
回転域にパワーバンド、ピークパワーをこしらえるかを第一としています。

チャンバーとの兼ね合いも含めてまずは「どの位の回転域でパワーを
出したいのか」が最優先事項で、これを決めないといくら適当にポート
タイミングをいじくっても目標が無いのと同じですからね。

その上で、燃焼済み排気ガスを効率良く排出させるポート幅、弦長を決めて
いきますが、これはどんなエンジンでもボア径の70％程度の弦長がまず
基本になります。

この位だとフルノーマルのノーマルマフラー仕様でもやりすぎという事は無く、
ここからどれ位までリスクを高めて広げるか、をきちんと考えますね。


これは色々難しく、頂点部の落差やら下側の形状等によってもリングへの
限界というものはかなり変わりますので、一概には言えませんがシングル
ポートである以上、排気ポート弦長がボア径の80％近くになるとまず持ちません。

とはいえ、排気ポート弦長はいくら広くともチャンバーがヘボでは効率良くは
なりませんから、70％+αにて適度に加工してやれば、それが原因で死ぬほど
パワーが出ないとかにはならないですね。

リスクを大きく覚悟して大加工を行うのは、ある程煮詰まってからでも遅くは無く、
最初からそうやるといった方向性はよほどの経験とノウハウが無い限りは
トラブルだらけになる事が目に見えていますので…あまりお奨め出来ません。

なお、ボア径が小さい小排気量車の場合、リングの張力は強い傾向になるので
やたらめったら適当に排気ポートを広げるとすごく壊れやすくなるという事も
お忘れなき様にお願いします。
ボア径がでかければでかい程、適当でも壊れにくいというのは大いにあります。


もう一つ、排気ポートの内部形状についてはこれは色々な意見がありますが、
私はどんなエンジンでも、いきなりは無茶な加工をしたり変に内壁をえぐったりは
しません。

私の考える高効率的、な修正等は施しますが、これは一般的に言われている
サイド部のえぐり具合とは違いますし、さすがにこの辺は企業秘密なのでちょっと
お伝え出来ませんが、まずは基本的な加工を行ってみないと、いきなり
無理無茶をしても何が良くて何が悪かったのかは判断出来ないです、とは
言えますね。


> 実は前にカメファクのパラライザー�Vを現状の排気ポートで装着して
> いてこれといって明確なパワーバンドもなくチャンバーらしさが皆無で
> してチャンバー室が細いからかなと思っていたんですがポートからフラ
> ンジまでどかヌキになっているせいでもあるかなと。ノーマルシリンダ
> ーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・

市販チャンバーというものはですね、基本的に「新車のノーマルエンジン」に
くっ付ける事を想定して作られているので、排気ポートをそこまでどかんと
抜いてしまったりするとすっかすかになる事もあるといえばあります。

前述の様に、特に縦型JOG系だとノーマルでかなり排気出口は小さいですし、
市販品もそれに合わせた仕様になっている事が多いので、排気ポート通路だけ
でかくしても不味い面もあると思いますよ。


が、実際は排気ポートの出口側なんておまけとも言えたりしますが…
JOG系みたく余程小さすぎてどうにもならないといった事ならば別ですが、
通常は内壁側をきちんとボア径の70％程度にまで弦長を広げたりする位では、
パワーバンドが無くなったとかそういった症状は私は起こった事が
ありません。

あっきーにゃんさんの場合、出口側を不必要なまでに拡大しすぎていると
いった事が問題かな、と思われますよ。


縦型JOGの場合、とは限りませんが

「排気ポート出口径＞チャンバーフランジ内径」

といった、排気ポート出口側の方が大きな穴になってしまった場合だと、
パワーバンドが無くなるとまでは行かなくとも、一度アクセルを戻して再度
開けた時等の「回転復帰力」というものがかなり失われてしまいます。

排気量がある程度あったり、パワーバンドの広めのスポーツマフラー系の
チャンバーだとこれは起こっても問題の無いLVである事が多いですが、
8000〜10000rpmがメインパワーバンドである、といった普通のチャンバーだと
これだけは絶対にやってはいけない加工になる、という事は覚えておかれると
宜しいかとも。

特にJOG系だと出口が半円なので丸くドカ抜き、といったパターンも多いですが
SSなら再加速は必要ないのでそれでも良いのですが、他の用途まで考えるなら
あまりにやりすぎるのはデチューンになる、と断言しても良いでしょう。
気持ち的には「排気出口の方がわずかに小さい」位で攻めるのが無難です。

悪く言えば、これはコーナーを攻めたりしないと分からない、デメリットが
出て来づらい症状だとも言えますから。
…発進からの加速のみ考えているだけではトータルで見て良いエンジンはなかなか
作れない、とも言えるかと思いますよ。


>ノーマルシリンダーにつけたことがないので比較ができないのですが・・・

次に、これは前回のミクニチャンバーにも言えますが、チャンバー本体の特性を
きちんと把握したいのであれば、まずはノーマルシリンダー仕様にくっつけて
みるのが一番です。

これ、余程無茶苦茶な特性のチャンバーでない限り、ノーマル程度のポート
タイミングにくっつけたとしても、絶対的な大パワーは出ないかもしれませんが、
パワーバンド自体がどこからどこまで位に存在する、という事はほぼ確実に
判断出来るんですよ。

仮に、ミクニのFSチャンバーでもノーマルシリンダーにくっつけて約11000rpmが
ピークだ、と感じたならばそれが基準となり、もっと上にピークパワーを出して
行きたいのならそこから初めてポートタイミングを速めて調整すれば良いのであり、
まず「自分の基準」がないとチャンバーの特性を上手く使う事は出来ません。


仮に、あっきーにゃんさんが「ピークが12000rpmに出て欲しい」と考えた場合、
チャンバー単体をノーマルシリンダーに装着して12000rpmでピークが出れば、
排気ポートタイミングなんて速く加工する必要は全く無く、排気効率を高める為に
弦長だけ広げていけばそれでOKなんですよ。

「いくつ回るか」という表現はあくまで4stエンジン的な表現であり、一番力の出る
パワーバンド域をどこに発生させるのか、こそが2stエンジンでは最初に決めて
行かなければならない事なんですね。

ぶっちゃけると、「どこまで回るか」なんてのは2stであれば既にオーバーレブの
領域であり、パワーが低下してしまっている状態でのエンジン回転数をいくら
上げたとしてもそんなもん何の役にも立たない、と私は思ってますよ(笑

そもそも、SS1/32mileだとたかが50mしか走らないのに、最大変速しきって
さらにオーバーレブ領域を使う、なんて事はまずありえませんしね。


と、何が何でも加工した方が良い、パワーが出そう、というのは一種の幻想であり、
「自分がどういう特性が欲しいのか」をまず決め、各部パーツはそれに合わせて
行く為の手段にしか過ぎないです、と言う事で…
「やらなくても良い所は加工しなくても良い」んですよね。


> 外装はほぼストックで（干渉するところは切
> って）チャンバーがセンター出しという僕自身だけかも知れませんが非
> 常に素敵と思っております！
> ちょっと譲れません笑

次にチャンバーですが、やっぱりと言いますかボルトオンでは装着は出来ないと
いう事で(笑
しかし、ノーマルフレームでセンター出しという猛者も昔は居ましたし、個人的には
そういうのが大好物な世代なので仕上がりに期待してますね〜


> 余裕があれば２人でＫＬＳまでいきたいなぁと話しております
> わたくしは是非行きたいです笑

最後に、さすがにKLSまではかなり遠いと思いますが、いつかお会いして
みたいものですよ〜
もっちーさんとも直接お会いした事はありませんし、いつか機会がある事を
楽しみにしておりますです。
…私も関東方面に行ければ良いのですけれども(汗


ではでは。
相変わらず長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
あ、長くて読みづらい、という事であればもうちょっと要点だけ簡潔にまとめる様に
努力しますんで(汗
管理人でした〜