ＳＵ−２７さん毎度でございまっす〜
さてさて今回はまず余談から(笑


> トップのマスカット、なかなか立派なものですね、しかし自然が相手となるといろいろ大変なんでしょうね。

お褒め頂きありがとうございますです。
が、TOP写真のはあれでも本来のクオリティからはちと落ちる見てくれだったり(泣
でかくて美味いのばかりを狙って作るのは正直、今の時代だとリスクが高すぎる上に
単価もアレなので…色々難しい時代ですね＿|￣|○


> うちでも一時期家庭菜園でケール（青汁で有名なキャベツの仲間、サラダにすると美味しい）作ってましたが休日手を入れるだけではどうしても世話不足で最後は野菜作ってるのかチョウチョ養殖してるのかわからない状態に…

家庭菜園でも困る事は多々あるかなと思います。
…私も自分で食う為にトウモロコシとか植えていても油断してるとカラスに
ほぼ喰われてしまうとかいった悲劇も多々起こりますんで(爆

防除防虫は何より大切だと考えてはいますが…アレキさんなんかだと元々
そのあたりに異常に弱いのでお高い農薬をガンガン撒き散らさないと育つ
事すら出来ないのも自然界の厳しさを物語っていますね。
んが、露地栽培のモノならある程度は仕方ないかなとも(泣


> メイン板のほうで「ケムい」と説明しましたがもう少し詳しく説明するとこんな感じです。
> ・休み明けなど数日動かさず置いていると始動がすこぶる悪い。キック連打。
> ・ようやくかかってもしばらくアイドリングのまま置いておかないとアクセルひねるとすぐエンスト
> ・暖気が完了して走り出せば快調、（ただし全開走行後など派手に青煙噴くことあり）

さて本題ですが、症状を伺う限りではオイルポンプの不良の可能性はかなり
高いと私は考えますね。
2stDio系のオイルポンプの場合、放置状態で始動しづらいとか白煙が異常なまでに
出る場合だと、停車時にオイルポンプシャフトのシールから生のオイルが漏れ出し、
クランクケースに溜まっていくといった症状が代表的です。

ヤフオクとかで互換寸法のシールも出ているのでこれを交換してみるのも手では
ありますが、これには一つ大切なポイントがあります。


シールそのもののリップの劣化「のみ」でオイルが漏れ出しているのであれば
シール交換だけで解決しますが、経年劣化が進んでいるとオイルポンプの内部の
ワンウェイバルブ部分が詰まってしまう事も多いんですね。

なので、もしも先にオイル経路が詰まっており、そこからシール側への漏れが
始まっていたパターンだとシールだけ交換してもオイルが全く流れなくなって
しまい、そのままボンといった非常につらい状況に陥りやすいです…

2stって意外と不思議なモノで、長時間全開巡航でもしないかぎりはオイルポンプ
自体が詰まっていても、停車時に漏れ出したクランクケース内部のオイルのみで
潤滑を行い、ある程度の距離ならば走れたりしてしまうんですよ。

なお完全にオイルポンプが詰まっていなくとも、短距離走が多い使用用途で
あればこれに気付かないまま運用してしまう可能性も0では無いです。


> ただし半日でも置くと暖気しないとはじめのうち吹け上がりが悪くなる

こちら、オートチョークが完全に正常な場合だと、暖気をしなくても無理矢理
走り出せばなんとか吹け上がるのが正常ではありますが、オイルがクランク
ケース内に流れ込んでいる場合には暖気をすると余計に症状が酷くなる傾向には
あるので、一概には言えなかったりもします(汗

ただし、エンジンである以上ある程度の熱を入れないと安定動作しないというのは
いたって正常ですし、新車状態+オートチョーク完全でもなければエンジンをかけて
すぐに調子よく走れ、かつチョークコントロールも適正でそれに気付かない、と
いうのは不可能なので、そのあたりはさすがに旧車ならではの扱いを心がけて
いかないといけませんね〜


> このような状態なのですがやはり以前から何度か指摘のあったオイルポンプの漏れを疑ったほうがいいのでしょうか。一応、５１エンジンのポンプがあるのでそれに交換しようかとは考えていますが…どうでしょう？

こちらはですね、予備のオイルポンプが完全動作している保障でもあればやってみる
価値はあるかと思いますが、やるならば60：1〜程度の適当で良いのでガソリン
タンクにオイルを半混合で混ぜてから試すべきです。

なおクランクケース側へのシール漏れはもちろん無いのが前提ですし、やるならば
予防交換としてシールだけ交換しておいてから装着した方が良いですね。

が、それでもオイル燃費として1000kmで1L消費、程度の消費率があるのであれば
ポンプ詰まりの可能性は低いですが、これが「漏れ」によって起こっている場合は
判断のしようが無いので正直、どうにもならないんですよ＿|￣|○


あくまで私は、ですがもはや年式的に2stホンダ系の中古オイルポンプは信用しては
いませんし、AF18系だとすでに純正新品も出ないので社外品+保険の半混合とかを
お奨めしたい所ですね。

正直、中古オイルポンプに一喜一憂する位ならば完全&半混合で走ったほうが後腐れも
出ませんし不安の種を一つ減らす事も出来ますから。
かなりの旧車であり、かつ純正新品も出ない、その上トラブルは起こりやすい形式の
オイルポンプである、といった点を鑑みれば結果的に何が一番お得なのか、は
おのずと浮かんでくると思われますよ。

後余談ですが、20年以上前の劣化中古パーツを前提としてのオイルの質や量は
論じても全く詮無き事ですし、絶対量が足らないとか安定供給が出来ていない
状態であればクランクシャフトやコンロッド大端部、シリンダー内壁等へ対して
磨耗促進にしかならない、といった点もポイントですね。


最後に、始動性が悪い、というのはオイル云々のみでは解決出来ない事も
多いですが、プラグやキャップ、コード、IGコイル、はたまたCDIやらをも
トータルで鑑みないとノーマル以上の点火力というのは得られませんし、
こういうのは目で見て分からないレベルでも劣化する点もあります。

後、燃料ポンプからキャブまでのライン間に逆流防止弁を用いるのも手では
ありますね。
ガスが落ちきってしまってフロート内部の油面が低いというのもよくある
話ではありますので…


ではでは、いつもながら長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

つーさん毎度でございまっす〜

さてさて、どうやらなかなか珍しいものを入手されたみたいですね。
リード90用の社外品チャンバーというのは元々珍しいので特性に関しては
楽しみにしておかれると宜しいかとも。


で、この手のチャンバーでスプリングジョイント等が一切無い場合、装着に
あたってはエキパイフランジ側もステー側も、絶対に無理に取り付けボルトを
締めこまない、といった点も大切ですね。

各部の応力に対しての余裕が全く無く、かつ個体差もあるものですからこの
あたりは穴拡大とかシムワッシャー等を駆使しないと早期破損に繋がりますんで(汗
特に、中古だと前オーナーがエキパイ部分をオーバートルクで締めこんでいて
フランジ部分が微妙に曲がっているとかよくあるので注意です。


後、これはやってみないと分からないので憶測ではありますが…
基本、2st原付二種の社外品チャンバーというのは、一種車の様に特性が大きく
変化してそれなりにパワーアップ出来る、というモノは少ないです。

何故かと言いますと原付二種クラスの腰上設計はかなりパワーを絞られていて
耐久性重視に作られている為、チャンバーそのもののみの設計変更で大きく
特性を変更して行く事がとても難しいからなんですね。

私の経験上、ボルトオンで一種並みのパワーアップを行える社外品二種車用の
チャンバー、というのはお目にかかった事がなく、ホンダヤマハスズキ全ての
車種でどれもイマイチだった、といった点も補足しておきます(汗


ではでは、またいずれインプレを楽しみにしておりますです。
管理人でした〜

トップのマスカット、なかなか立派なものですね、しかし自然が相手となるといろいろ大変なんでしょうね。
うちでも一時期家庭菜園でケール（青汁で有名なキャベツの仲間、サラダにすると美味しい）作ってましたが休日手を入れるだけではどうしても世話不足で最後は野菜作ってるのかチョウチョ養殖してるのかわからない状態に…
さて本題ですが、例のツンデレタクトさんの件です。
メイン板のほうで「ケムい」と説明しましたがもう少し詳しく説明するとこんな感じです。
・休み明けなど数日動かさず置いていると始動がすこぶる悪い。キック連打。
・ようやくかかってもしばらくアイドリングのまま置いておかないとアクセルひねるとすぐエンスト
・暖気が完了して走り出せば快調、（ただし全開走行後など派手に青煙噴くことあり）
ただし半日でも置くと暖気しないとはじめのうち吹け上がりが悪くなる
このような状態なのですがやはり以前から何度か指摘のあったオイルポンプの漏れを疑ったほうがいいのでしょうか。一応、５１エンジンのポンプがあるのでそれに交換しようかとは考えていますが…どうでしょう？

ねぎのリーダーさん、こんばんは。
> タイヤに関してはやはりブレーキングにもコーナーリングにも真っ直ぐ走るにも
> 全てに影響するものですから、減っていなくとも経年劣化ってのは大敵です(笑
> 個人的には、ですが私はタイヤが腐っているとすれば加速だのセッティングだのと
> 気にするのはかなり筋違いだろう、と思ってますしね。
付いていたタイヤは前後ともスリップサイン出てたので論外の状態でした…

>
> 早速タコメーターも取り付けられたみたいで。
> …数字だけを見るとクラッチインは何か高くて変速回転数は低い気もしますが
> ノーマルピークである6500rpm変速程度がまずベターでしょうね。
>
> なお、リード90もタンデム前提のセンタースプリングなので、Dio用とかを
> 用いればちょっと面白い方向性にも出来るかなとも。
>
タンデムも使用用途として少しは入っているので、ぼちぼち試してみたいと思います。

また、今回リード90用カメファクチャンバーらしきものを入手致しました！

実家に発送したので現物は見ていませんが、車体後方に飛び出すこと必須だと思う商品です。

現在、ベリアル位しかリード90のチャンバーを作ってる所はないので、人と違った事をしようと思い、入手しました。


冬休みに取り付けてみようと思います。


つーでした。

つーさん毎度でございまっす〜
と、何やら色々進められたみたいですね。


> フロント回りはヤフオクにて購入、リヤショックは社外の265mm、タイヤはD307 3.50-10前後新品
> リヤホイールはリード90純正に戻しました。

リード90のフロントも不備なく動作しているみたいですし、やはり足廻りは
全体的にぱりっとしていくと面白いかなとも。


> 今回はタイヤ新品が一番変化がありました笑
> 以前は傾けるのも不安定な感じが強かったのですが、交換後はバイクらしい乗り味になりました。

タイヤに関してはやはりブレーキングにもコーナーリングにも真っ直ぐ走るにも
全てに影響するものですから、減っていなくとも経年劣化ってのは大敵です(笑
個人的には、ですが私はタイヤが腐っているとすれば加速だのセッティングだのと
気にするのはかなり筋違いだろう、と思ってますしね。


> フロント回り交換は、あまり変化なさそうでした。組み方のミスかまたハンドルのセンターが合ってません笑(今回はセンターを直す時間がなくそのままです…)

センターに関してはハンドルの切り欠き部とステムシャフトの上部の溝の
余裕による部分が大きいですから、車体の前にしがみついてタイヤを両足で
挟み込み、両手でぐいっとハンドルをズラせば少しは直るかなとも。
もちろん、センターが出ればちゃんと固定ボルトを増し締めしないとダメですね。


> リヤショックは純正より20mmも短い物を使用したので、乗り味が不安だったのですが、意外と抜けてたショックと比べて無駄なストロークが無いので、違和感はありませんでした。

写真見る限りではノーマルよりちょっとリヤが下がっているかなと(汗
とはいっても、おっしゃる通りで自由長が短くなったとしても1G沈下状態だと
社外品の方が高くなっている可能性もありますしね。


> アクアプローバのタコメーターはリード90に取り付けました。
> クラッチインは4710位で変速中は5350位でした。
> その他細かい所は、次回帰省時確認します。
> タコメーター付いていると気持ち的にも乗っていて楽しいですね笑

早速タコメーターも取り付けられたみたいで。
…数字だけを見るとクラッチインは何か高くて変速回転数は低い気もしますが
ノーマルピークである6500rpm変速程度がまずベターでしょうね。

なお、リード90もタンデム前提のセンタースプリングなので、Dio用とかを
用いればちょっと面白い方向性にも出来るかなとも。


> 次回はヘッドライトをLEDに変更しようか考えています。

新しい技術とはいえ近年は結構浸透してきた感もありますが…
こういうのって安定するまでは何年もかかるモノですから、新しく
チャレンジする人って素敵だなあ、と私は思ったりしますよ。
個人的には「枯れた技術」の安定性の方を好むタイプなので(笑


> もうひとつは、AF27に社外のAF28仕様の羽を取り付けました。
>
> 取り付け自体はほぼポン付けでしたが、オイルタンクのふた(カウル側)にステーが接触してしまいました汗
>
> 次回は、部品取りのカウルを加工して取り付けたいと思います。

AF27には羽が付いたのですね〜
…社外品なのかもしれませんがそれだと擦り合わせはバッチリという事は
まず無いのでなかなか手間も必要でしょう(泣
AF27系は普及率がハンパないのでまだまだカウル類も手に入ると思いますが
末永く乗り続けて頂きたいものです。


> しかし、それを除いても羽が着くと車体が更にカッコよくなりました笑

個人的には羽は無いと困る、というか無いとイヤなタイプなので同感です(爆
はるか昔、自分のスーパーDioにもAF28Dio-ZXの純正ハイマウントをくっつけて
いましたし。
私はレーサーでも羽を取らないのでそのあたりは大好きで(以下略


とまあ、帰省時にしか触れないのもなかなか難しいとは思いますが、
その分バッチリと手を入れる事が出来るのかな、という事で…
ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

もうひとつは、AF27に社外のAF28仕様の羽を取り付けました。

取り付け自体はほぼポン付けでしたが、オイルタンクのふた(カウル側)にステーが接触してしまいました汗

次回は、部品取りのカウルを加工して取り付けたいと思います。

しかし、それを除いても羽が着くと車体が更にカッコよくなりました笑


つーでした。

ねぎのリーダーさん、またまたつーでございます笑

今回の帰省で、リード90の足回り交換致しました。

フロント回りはヤフオクにて購入、リヤショックは社外の265mm、タイヤはD307 3.50-10前後新品
リヤホイールはリード90純正に戻しました。

今回はタイヤ新品が一番変化がありました笑
以前は傾けるのも不安定な感じが強かったのですが、交換後はバイクらしい乗り味になりました。

フロント回り交換は、あまり変化なさそうでした。組み方のミスかまたハンドルのセンターが合ってません笑(今回はセンターを直す時間がなくそのままです…)

リヤショックは純正より20mmも短い物を使用したので、乗り味が不安だったのですが、意外と抜けてたショックと比べて無駄なストロークが無いので、違和感はありませんでした。

アクアプローバのタコメーターはリード90に取り付けました。
クラッチインは4710位で変速中は5350位でした。
その他細かい所は、次回帰省時確認します。
タコメーター付いていると気持ち的にも乗っていて楽しいですね笑

次回はヘッドライトをLEDに変更しようか考えています。

ねぎのリーダー様、こんばんは。

詳しくご説明頂きまして本当にありがとうございました。
教えて頂いた「段階に応じての回転数の読み取り方のコツ」を元に経験を
つんでいきたいと思います。

また、何かありましたら質問させて頂きたいと思いますので、そのときは
よろしくお願い致します。

それでは、失礼します。

鯛イカさん毎度でございます〜
やっと耐久レース疲れが取れた管理人です(笑
さてさて今日もあれこれをば。


> やっぱり誘惑に負けてキャビーナCDIに変更してしまいました。
> 元の配線に手を加えるのは失敗しそうだったので、「ミニモトCDIカプラー変換
> コネクタータイプB」というのを間に使用してみました。これの端子を外すときに、
> 極細マイナスドライバーが折れるというアクシデントもありましたが、何とか配線
> 入れ替えができました。

おお、キャビーナのCDIを装着されたのですね。
カプラーに関しては変換モノを使われたという事であれば安心だと思いますが、
端子を抜くのはコツが要りますし、専用工具もあるにはあるのですがそれも
力加減を間違えると折れる、というモノなので練習あるのみです(汗


> セル一発でエンジンがかかるようになり、低中速域が力強い感じになりました。
> （ノーマルCDIのときに戻った感じですね。最初からこれにしておけば、無駄な買・・）
> まさに、ねぎのリーダー様のHPにあります「すでに社外CDIを装着済みの車両に対して
> キャビーナCDIを装着しなおしての走行テストだった」状態です。

効果の程はそれなりに体感出来たみたいですね。
おっしゃる通り、｢社外品CDI」から純正CDIに戻せば力強さを感じる事が多々あるのが
現実なのですが、それが「ノーマルの標準」であるといった点はなかなかどうして
気付きづらいという＿|￣|○
…そもそもこれは社外品メーカーが、何もデメリットなく回転リミッターを
解除できます、なんて謳い文句を出しているのが諸悪の根源なんですけれどね。


> お奨め頂いたようにプラグコードに巻き付けて、何とかタコメーターも付きました。
> 最高8200回転ぐらいまでですが、ノーマルCDIでリミッターが効いたときのような状態も
> 無かったので、キャビーナCDIも想定通りに動作しているようです。

タコメーターも装着済みの様ですが、実走行での到達回転数は8000rpmを超えて
いるのであれば回転数リミッターも作動していないのでOKですね。
実際、キャビーナCDIでは12500rpmとかでも点火時期狂わずちゃんと点火するので
実に安定したCDIなんですよ。


> これでウエイトローラーセッティングが捗る！はずでしたが、さっそく躓いています。
> クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了等の回転数がうまく読み取れません。
> ウエイトローラーの重さ変更前より回転数が何か500回転ぐらい高くなったとかはわかる
> のですが、じゃあ何回転で変速開始しているのか等がうまく読み取れません。
> （回転数は0.5秒毎に随時更新されていますので、私の回転数認識に問題があります）

おっと、ここでタコメーターの読み方、と言いますか段階に応じての回転数の
読み取り方に苦労されているみたいで(汗
これ、もちろん人間の目玉の精度もあるんですが読み取り自体に関しては
駆動系の動作原理を頭でイメージしながらでないとちょっと難しい点はあるので
少しだけコツを記しておきますね。


> 0発進でアクセルをゆっくり開けてアクセル一定（それ以上回さない）にしたつもりでも
> 変速中はスピードだけでなく回転数も上がっていってしまいます。
> 変速開始するともちろん音とスピードの上がり方が変わるのですが、そのときには回転数の
> 表示が一気に上がっていってしまいます。

まず、変速(加速)している回転数、すなわち｢変速回転数｣を読み取るには、
アクセルは「全開」にして加速している、目一杯のハイパワーを使った状態でないと
基準になりえないです。

変速回転数というのは常に一律ではなく、アクセルを少しだけ開けていれば
全開時よりも低い回転数で変速=加速していくものですし、まずは全開加速時での
変速回転数を把握しないといけませんね。

ただし、一定回転を維持したまま変速出来るかどうか、というのは駆動系構成に
おいて、プーリーが社外品であったりすると上手く行かない事が多いです。
もっと言えば、純正のトルクカムに対してよほどきちんと設計がなされていなければ
一定回転での変速、というモノは不可能なんですよね。

…だからこそ、私は社外品のプーリーってのを奨めないというのがとても大きく、
スクーターの一番のメリットを消してしまう可能性があるのでは何の為に
チューニングを行っているのか分かりませんので(泣


> アクセル一定にすれば変速中はスピードは上がっていきますが、このとき回転数は変わらず
> （ほぼ一定の回転数のときが変速開始及び終了の回転数と見れば良いと思っていました）、
> そして変速終了すると、その後は回転数もスピードも上がらないと思っていました。
> 何かうまく読み取るコツなどありますでしょうか。

アクセル一定時だと変速回転数はほぼ安定し、スピードのみが上がっていくのが
正常ですが、それを「全力全開加速」を行いながら読み取るのが基本です。

なお、これが一番大切なところなのですが…変速の開始と終了、というのは
なかなか体感はしづらい物なので、｢0発進近辺｣と「最高速近辺」は変速の勘定に
入れてはいけません。

発進時ににはクラッチインやミートと変速開始等にはかなり面倒な動作が起こって
いますから、ノーマルエンジンであればおおむね〜20km/hまではタコメーターの
数字を気にしない方が良いでしょう。


最高速度近辺に関しては、全開加速を行っている状態だとそこそこスピードが
出てしまえば変速が終了し、エンジン回転が耳で聞いても分かる位上がり始めて
いくので、そのあたりが変速終了となり、後は力の無いオーバーレブ領域を
使って惰性でスピードが出ているだけ、となります。

これも速度域で言えば〜55km/hあたりだと思いますが、ハイスピードプーリーを
用いている場合はもっと上の場合もあります。


なので、まずは0発進を気にせず、全開加速を行ってみてタコメーターをちらちら
読み取ってやり、だいたい何回転程度で「変速」しているのかを把握すべきですね。
それが、一般的に言われる「変速回転数」になるので。
これが全ての基準として扱われます。

なお、当然のごとくアクセルを全開にせず加速した場合には変速回転数は下がって
当然なのですが、無段変速式のシステムの場合には「アクセル全開にして全力を
出したい時に、エンジンの一番美味しい所を用いて加速出来る」状態が必須に
なりますから、「全開加速してもパワーバンドを大きく外れている」のは
乗り物として全く非効率である、というのは言うまでも無いかなとも。


> また、0発進でアクセルをゆっくり最大まで回した場合と、最初から全開にした場合では、
> クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了の回転数は変わらないものでしょうか。

これに関しては、クラッチインはほぼ変わりませんしミートもほぼ変わらないです。
ただし、クラッチシューの勢いと言いますか…アクセルの開度が小さい場合だと
同一の回転数でクラッチシューがアウターにくっつこうとしても、その勢いが
弱めになるので実際の発進感覚としてはまったりとしていきます。

一つの例えで、トンカチで何かをシバく時に、トンカチを振る速度を早くするのと
遅くするのとでは、「振り幅」が同じだとしても打撃の勢いは違ってくる、と
いった感じでしょうか。


変速開始と終了の回転数においては、これはどちらも変化していきますね。
これも難解なメカニズムなので端折りますが、アクセル開度が小さい場合だと
仮に全開加速時の変速回転数を7000rpmに設定している場合でも、6000rpmとか
そういった「下」の回転数にて変速していきます。

これはトルクカムの「作用力」の違いにて変化が起こるものなのですが、
スクーターの｢変速｣というのはまずベルトを「引いて」どれ位の力で
トルクカムを「作用」させるか、こそが物理的に最初の1歩になってくるので、
WR重量をあれこれ気にするのであれば、トルクカム本体のきちんとした
バランスがプーリーに対して取れていないと何をやってもダメなんですね…

…仮にアクセルを全開にして規定の変速回転数でないと全く変速しない、と
いったメカニズムだったとしたら、6000rpmを維持した状態では完全なる
無変速状態のままでしか走れませんから、スピードは30km/hも出ないです。
上手い事出来ているんですよね本当に(笑


> マロッシのプーリーに付属の白センタースプリングはDio ZXノーマルとは逆巻に
> なっていました。

あら、センタースプリングは逆巻きになっているのですか。
…そうなると、右巻きのセンタースプリングだと元々のメカニズムとしては
センタースプリングの捻りを逆に利用し、トルクカムが閉じる方向への力の
サポートとしているので、そういったパターンの場合にはセンタースプリングの
捩れを取るようなスライドシステムなんて全く無意味になってしまいます。
捩れを取ってしまったらセンタースプリングが逆巻きになっている意味が全く
無くなってしまいますので。

正直、私はマロッシ社に関しては駆動系パーツの構成目的はかなり特殊な方向へ
向いた設計思想であると分析しているのですが、それがこういった所にも出て
いるかなと思いますよ。

…いつものクチになりますが、バイクメーカーがそれなりに開発している
構造や性能を確実に上回るなんてのはそう簡単ではありませんし、エンジンならば
耐久性を犠牲にすればある程度はなんとかなりますが、駆動系といったとっても
難解なシステムに関しては、そんじょそこらのサードパーティ社があれこれしても
なかなか上手くはいかないものである、という事です。
と言いますか構造や動作原理をある程度でも理解しているのか、といった
懸念すら払拭出来ません。
鯛イカさんの場合だとCDIの一件でもお分かりでは無いでしょうか(汗

だからこそ私は、プーリーとなれば基本ノーマルしか使いませんし、必要とあらば
必要な分だけノーマルプーリーを小加工で調整したりしかしません(笑
スクーターいじりを長年やってきて社外品も色々研究してみて到達したのは
結局そこだった、といった余談も付け加えさせて頂きますね(泣


> 回転数が見えるようになって、新たにわからない気になることがでてきました。

と、最後にこちらなのですがタコメーターがある場合、もちろん無いのでは
お話にならないのですがあまりにも「気にしすぎる」のも良くありません。

変速回転数にしても、50〜100rpmとかだと状況の変動やパーツの磨耗具合等で
簡単に起こりえるものですし、タコメーターの作動状態でも同様です。

なので…このあたりは経験と体感がモノをいう部分もあるのですが、ある程度
常にチェックしながら乗るクセをつけ、どういった運転操作ならどうなるのか、と
いった点を経験されていくのが一番ベターかな、と私は思いますよ。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、こんばんは。

> > デイトナのパワーアドバンス赤CDIをつけてから、セル１発でエンジンがかかる
> > ことがまず無いですし、すごくキャビーナCDIにチャレンジしてみたくなって
> > きましたね。
>
> そうですね、物によっては始動時ですら点火力がノーマルより小さくなっていると
> いった事の証明になってしまう事もあったりします(泣
> 他の物だと始動しづらい場合はピックアップコイルをフライホイールに近づけて
> 下さい、といった説明書きがあるモノもあったりするのでなんとも(以下略
>
> ちなみに、エンジン回転が上がれば点火力も強くなるのでは無いか？という
> 疑問があるかもしれませんが、ライブDio系等のDC点火車両だとそういった
> 事が無い様にDC点火になっているので…始動時に点火力が弱ければ高回転でも
> 弱いままです(泣


やっぱり誘惑に負けてキャビーナCDIに変更してしまいました。
元の配線に手を加えるのは失敗しそうだったので、「ミニモトCDIカプラー変換
コネクタータイプB」というのを間に使用してみました。これの端子を外すときに、
極細マイナスドライバーが折れるというアクシデントもありましたが、何とか配線
入れ替えができました。
セル一発でエンジンがかかるようになり、低中速域が力強い感じになりました。
（ノーマルCDIのときに戻った感じですね。最初からこれにしておけば、無駄な買・・）
まさに、ねぎのリーダー様のHPにあります「すでに社外CDIを装着済みの車両に対して
キャビーナCDIを装着しなおしての走行テストだった」状態です。


> > ついに（やっと！）タコメーターを導入することを決意し、結局お奨め頂いたPET-304
> > （キタコですが）を注文しました。
> > CDIに繋がる黄/青？の配線はパルスが取れるかもしれないので、ここにタコメーターの
> > 線を繋いだら配線が楽かも！、このときクリップを切り離してここにぐるぐる巻き付け
> > た方がもっといいかも！などと妄想真っ最中です。
> > 取り付けでも相談させて頂くかもしれませんが、そのときはよろしくお願い致します。
>
> おお、タコメーター注文されたのですね〜
> PET-304は最低限度の機能ですがコストパフォーマンスに優れ、かつシンプル構造で
> 頑丈なので良いと思いますよ。
> また取り付け等でお困りであれば遠慮なくご質問下さいな。
>
> 後、青/黄線は確かにパルスなんですが正確性を求めるならばプラグコードに
> 配線を巻きつけ、メーターまで引っ張ってきてそれを拾わせる方が良いですよ。


お奨め頂いたようにプラグコードに巻き付けて、何とかタコメーターも付きました。
最高8200回転ぐらいまでですが、ノーマルCDIでリミッターが効いたときのような状態も
無かったので、キャビーナCDIも想定通りに動作しているようです。

これでウエイトローラーセッティングが捗る！はずでしたが、さっそく躓いています。
クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了等の回転数がうまく読み取れません。
ウエイトローラーの重さ変更前より回転数が何か500回転ぐらい高くなったとかはわかる
のですが、じゃあ何回転で変速開始しているのか等がうまく読み取れません。
（回転数は0.5秒毎に随時更新されていますので、私の回転数認識に問題があります）

0発進でアクセルをゆっくり開けてアクセル一定（それ以上回さない）にしたつもりでも
変速中はスピードだけでなく回転数も上がっていってしまいます。
変速開始するともちろん音とスピードの上がり方が変わるのですが、そのときには回転数の
表示が一気に上がっていってしまいます。

アクセル一定にすれば変速中はスピードは上がっていきますが、このとき回転数は変わらず
（ほぼ一定の回転数のときが変速開始及び終了の回転数と見れば良いと思っていました）、
そして変速終了すると、その後は回転数もスピードも上がらないと思っていました。
何かうまく読み取るコツなどありますでしょうか。

また、0発進でアクセルをゆっくり最大まで回した場合と、最初から全開にした場合では、
クラッチイン、クラッチミート、変速開始、変速終了の回転数は変わらないものでしょうか。


> ホンダ系センタースプリングの巻き方向だと、トルクカムが開いた時には
> センタースプリング本体はバネが外側へ広がる方向になるのでスプリング
> カラーは無いとちょっと不味いと思いますが…マロッシのセンタースプリングって
> ホンダ純正とは逆の右巻きでしたっけ？それなら無くてもいけるかなとも。


マロッシのプーリーに付属の白センタースプリングはDio ZXノーマルとは逆巻に
なっていました。


回転数が見えるようになって、新たにわからない気になることがでてきました。
ご教示いただければ幸いです。

それでは、失礼します。