原付つ〜さいさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます。

と、いきなりですがお初の方なのであれば一言挨拶位してもバチはあたらないと
思いますよ。
この辺は規約に書いてますが…建前でも良いのでその位はお願いしたい所です。


さてそれではご質問の件ですが。

> 125ccクラスの空冷２サイクルエンジンのシリンダーヘッドの限界温度は何度くらいなんでしょうか。

これ、明確な構造が分かりませんので正直なんとも言えませんが、強制空冷か
自然空冷かによっても限界温度という物はかなり違ってくると思います。


> 最近温度計を着けたんですが、ちょっと全開走りしただけで220〜250℃と言う数値が表示されます。
> まだまだ上がりそうな雰囲気ですが、250℃以上は試していません。

私は温度計をエンジン自体にくっつけての計測、というモノはマメに行った事は
無いので外部計測等での経験になりますが、220〜250℃というのはいくらなんでも
ちょっと高すぎるのでは、と推測しますよ。

これはプラグ座面へのアダプターでの計測の様ですが、同様の温度計を使われている
方のデータを拝見する限りでは、強制空冷車でもよくいって130℃程度の模様ですし。


なお、強制空冷車のエアシュラウドを取っ払い、フィンをむき出しにして適当な自然
空冷であるSS1/32mile用マシンでも、数本の連続走行行ってもプラグ座面周辺の
温度はよくいっても140℃とかですね。

エンジンで一番温度が高くなる排気ポート周辺であれば、外部で簡単に160℃程度は
突破してしまいますが、これでも通常時で軽く200℃オーバーというのは私は見た事が
ありません。
(安定運用出来ている場合に限り、ですが)


> 酷使しすぎて焼きつかせた経験もあるので、温度計を着けてからというもの、恐ろしくて飛ばせなくなってしまいました。
> 残念ながら、焼きつかせたときの温度データは有りません。

こういうのは数値で目に見えてしまうと無性に気になってしまう、というのは大いに
あるかと思いますよ。

しかし、一度トラブルを起こしているのであれば、現状の運用にて真っ当に走行が
出来ている上、温度的にも前述の数値で安定させられているのならば、一応は
現状では安全範囲内である、と判断しても良いのでは無いでしょうか。


なお焼き付き時の温度データが無い、という事ですが…
これは多少「やばそうな」セットや運用をを行いつつ、限界を見定めてデータを
取っていくしかないでしょうね。

多少薄めで高負荷を掛ける等のテストを行えば、エンジン廻りから発せられてくる
熱自体も体感で分かる位に違う場合もありますし、その時点での実際の温度を
記録していけば良いのではとも。

同一車種、同一仕様の車両で温度比較が出来れば目安にもなりますが、最初に
おっしゃられた「限界温度」というモノは結局は自分で推測を行い、見極めていくのが
最良だと私は考えていますよ。


> センサーがプラグ穴タイプなので、高めに表示されてしまうのかもしれません。

数値だけを見る限りではそんな感じも受けますが、125cc自然空冷車といった前提で
あれば、熱量的にはかなりの物でしょうし冷却効率は良いとは言えないでしょうから
100ccもいかない車両等のデータと比較しても意味は無いかもしれませんが…

それでも、ひとつの目安としてシリンダーとピストンがロックしてしまう様な状態に
なっている場合、シリンダーの外側でも300℃近い温度である、といった点を鑑みれば
プラグ座面で250℃というのは個人的にはかなり高めの気がする、と私は思います。


> ガスが薄い、点火時期が早い等の話ではなくて、温度そのものについてご教示いただければ幸いです。

申し訳ありませんが私はそういっただいたいの温度、といった物では推測等を行わず、
自分が使う車両であれば手取りのデータ等で立証しないと気がすまないタチなので
明確なお答えが返せませんがご容赦下さい。

こういうのはどちらかと言いますと、125cc空冷2stだから、といったくくりで基準がある
ものではなく、車両構成や冷却システムの優劣でもかなり変動してくると思いますので
なかなか明確な基準を設けるのは難しいと思います。


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

金ちゃんさん　こんばんは^^

非常に興味ある切り分けをして頂いてありがたいです^^

> 地獄の金ちゃんでございます・・・
> 徐々にあだ名が変わって行き、最初のあだ名は何だったか解らなくなるのは幼少期に良くある事例(略

「実験」抜かないように(笑)

こちらの「昔のお話」に何かございましたですね。「２ｍのトコ」とか(笑)
「地獄の実験の金ちゃん」→「地獄の金ちゃん」→「地獄ちゃん」(←コレ嫌ｗ)
大人になってもあるかもしれません(現在進行形ｗ

…閑話休題…ｗ

> 新品から概ね1600km使用したプーリーを使用されたとの事ですが、実験とリフレッシュ後で
> 同じプーリーを使用されていると言う事であれば、変速回転数の落ち込みに関与したパーツからは
> 除外されますのでひとつ絞り込めたかとも。

そうですね。プーリーは今は大丈夫な気がしますが、そろそろ新しいのを^^;
使いきってしまうのも何となく嫌な感じがする、今日この頃(笑)

> 現在装着中の純生ベルトは「23100-GR1-753」ですか？

そうです。そうです。その通りです^^　新品幅は私も18.2mmと計測したように思います。
思ったより減るのが早かったので、少し驚いているのですがわかり易く走り方の変化が
見られるので、嫌な感じではないですね^^　コレマタ買っておかないとｗ

> 0.5ｍｍのシムワッシャをお持ちでしたらランププレートとクランクシャフトの座面の間に
> 噛ませれば応急処置にはなるかと思われます。

0.5mmシムワッシャ持ってます。使った事は無いですけどｗ
せっかく教えて頂いたので、変化は知りたいですし入れてみます^^

> 現状ですと0.5〜0.6ｍｍのシムワッシャをドライブフェイスとボスの間に噛ませたのと
> 同じ状態になっていますので、発進も最高速もローギヤになっている筈です。

今の事象を寸法で捉えると、そうなるのですね。なるほど…解り易いです。

> すなわち発進時はクラッチイン高目で出足良好、最高速は落ち気味・・・
> ベルト長を弄るとまた変わって来ますが(笑

まぁ、そうですね…最高速はジリジリ落ちてきてますので(笑)

> １番確実なのは、新品ベルト装着時に手回しで減速比(変速比)を取っておくと、ある程度走行を
> 重ねた後の計測値との差でベルトがどんな状況にあるのか想像が着きますので良いのですが・・・
> ・・・あっ、これは強制する物ではないので、余裕がある時にでも(笑

コレなのですよね。「値」を採る作業はしなくてはいけませんね^^;
数値を採っていかないと、いつも悩まなくてはいけないので(笑)
カンニング出来ますし(爆)

> 私的にはベルトが１番フレキシブルで磨耗も早いと思うので、新品を入れる機会があれば
> 出来るだけ多くのデータを採る様にはしております。(各サイズ・最大減速比)
> これは純生でも社外でも同じです。

結果的に一番楽に物事講じる早道ですね〜。もう、憶測では無理なところまで来た感はあります。
まぁ、三郎触ってるぶんには何してても楽しいので、ゆっくり静かぁにやってみますよ〜^^

方向性を指してもらえるのは、ありがたいのです^^

感謝致します。金ちゃんさん^^

teketekeさんこちらこそお返事ありがとうございます〜

地獄の金ちゃんでございます・・・
徐々にあだ名が変わって行き、最初のあだ名は何だったか解らなくなるのは幼少期に良くある事例(略

一応解決と言いますか、teketekeさん御自身で納得されておられるとの事ですので
特別申し上げる事もございませんが、チョピッとだけ補足をさせて頂きますね(笑

>プーリーは5月に22110-GR1-880を入れ、概ね今日まで1600km程の使用で未だ表面綺麗ですが
>最外周端だけ残ると言うか、段になり始めましたので、劣化は徐々に見て取れますね〜^^;
>ボスは同時に純正36.0mmを入れてます。プーリーの範囲跡？が付き始めたくらいでしょうか。
>ベルトは800km程使用したKN企画7017SSを17.8mmから使用、厚さ8mm、長さは測ってません(爆)

>プーリー＆ボスは実験前から今日現在も、５月に新品で入れた純正です。

新品から概ね1600km使用したプーリーを使用されたとの事ですが、実験とリフレッシュ後で
同じプーリーを使用されていると言う事であれば、変速回転数の落ち込みに関与したパーツからは
除外されますのでひとつ絞り込めたかとも。

現在装着中の純生ベルトは「23100-GR1-753」ですか？
因みにこの現物を持っていますが、計測したら幅18〜18.2mmで長さは666〜667mm程度でした。
リーダーへのレスによると、現在装着中の純生ベルトの幅は17.6ｍｍ程度との事で
エンジン＆駆動系がノーマル構成であればまだ大丈夫かとも思われますが、
0.5〜0.6ｍｍ程度磨耗と言うか幅が痩せて来ている可能性があるので、
0.5ｍｍのシムワッシャをお持ちでしたらランププレートとクランクシャフトの座面の間に
噛ませれば応急処置にはなるかと思われます。
現状ですと0.5〜0.6ｍｍのシムワッシャをドライブフェイスとボスの間に噛ませたのと
同じ状態になっていますので、発進も最高速もローギヤになっている筈です。
すなわち発進時はクラッチイン高目で出足良好、最高速は落ち気味・・・
ベルト長を弄るとまた変わって来ますが(笑

１番確実なのは、新品ベルト装着時に手回しで減速比(変速比)を取っておくと、ある程度走行を
重ねた後の計測値との差でベルトがどんな状況にあるのか想像が着きますので良いのですが・・・
・・・あっ、これは強制する物ではないので、余裕がある時にでも(笑

>ふむふむその様ですね(笑)　単に具合が悪くなっていっただけとも(爆)

>「劣化してタレ」私の使用状況は、それが早いのでしょうね・・・。

>なんか伺ってる内に「お熱ないですよ。大丈夫よ」な感じですねｗ

>えっと、今回は「熱ダレでは無い」ですね

熱ダレの有無については、100％無いと断言出来る物ではないので、経過観察して頂く事を
お奨め致します。

>私がわかるのは、新しいパーツの旬は、とても短いのね。くらいですｗ

本当にそうですね〜同感です(笑

>ベルト・ＷＲ・プーリー　やるならその辺で確かめるべしでしょうか？

私的にはベルトが１番フレキシブルで磨耗も早いと思うので、新品を入れる機会があれば
出来るだけ多くのデータを採る様にはしております。(各サイズ・最大減速比)
これは純生でも社外でも同じです。

あまり有用な補足になっておりませんが、この辺で失礼致しますね〜

125ccクラスの空冷２サイクルエンジンのシリンダーヘッドの限界温度は何度くらいなんでしょうか。
最近温度計を着けたんですが、ちょっと全開走りしただけで220〜250℃と言う数値が表示されます。
まだまだ上がりそうな雰囲気ですが、250℃以上は試していません。
酷使しすぎて焼きつかせた経験もあるので、温度計を着けてからというもの、恐ろしくて飛ばせなくなってしまいました。
残念ながら、焼きつかせたときの温度データは有りません。

センサーがプラグ穴タイプなので、高めに表示されてしまうのかもしれません。
ガスが薄い、点火時期が早い等の話ではなくて、温度そのものについてご教示いただければ幸いです。

地獄の実験の金ちゃんさん　お返事ありがとうございます^^

↑モノ凄い異名ですね(爆)　役不足とはまた謙遜が・・・ｗ

> 確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
> 900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？

そうなのです。そのつもりでした^^

> 仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
> AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
> 駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
> トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
> 使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

プーリーは5月に22110-GR1-880を入れ、概ね今日まで1600km程の使用で未だ表面綺麗ですが
最外周端だけ残ると言うか、段になり始めましたので、劣化は徐々に見て取れますね〜^^;
ボスは同時に純正36.0mmを入れてます。プーリーの範囲跡？が付き始めたくらいでしょうか。
ベルトは800km程使用したKN企画7017SSを17.8mmから使用、厚さ8mm、長さは測ってません(爆)

> 少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
> 勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
> 焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
> 確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
> 青く焼け易い部類に属すると考えております。

そういうものなのですね。実は今回のアウターは金ちゃんさん
のを見て「買ってみようかな」とか思ったのは公然の秘密(爆)
青くなったって仰られてましたものね^^

> その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
ＷＲは継続使用、シムワッシャも手元にありますが使ってません。
アウターの接触面の研磨？は外した純正でこれから考えてます(笑)
…なので、記載した事柄以外は何も行ってません。

> 等が挙げられると思いますが・・・
> 因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし

あぁ、そういうものなのですねｗ　道理で羽着いたガワ取っ払っても変化無かったｗ
回転マスは違ってくるでしょうけどねｗ

> この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・

�Aの手合いは何となく嫌なのですよね…何と言ったら良いか分らないですけど^^;


> teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
> 熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑

ふむふむその様ですね(笑)　単に具合が悪くなっていっただけとも(爆)

> これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
> インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
> ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
> それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・

ふむふむ。なんかそんな事例な様な気もします…。「踏ん張りきれず」
冷間時(チョイ暖気はしますがｗ)の方がマシだったりはしましたねぇ。

> 「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。

はい。なので、金ちゃんさんのこと思い出してましたｗ
欲しかったものを買えばいいのだと(笑)

> これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

「劣化してタレ」私の使用状況は、それが早いのでしょうね・・・。

> ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
> 最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

ふむふむ。そのくらいまでいくものなのですね^^;
なんか伺ってる内に「お熱ないですよ。大丈夫よ」な感じですねｗ

> 純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
> とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
> 最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
> 劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
> 明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・

金ちゃんさんの検証は、本当に参考になりますね。本当に頭が下がります。
私がわかるのは、新しいパーツの旬は、とても短いのね。くらいですｗ
更新いつも楽しみにしておりますよ。

> ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
> ６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
> (6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)

はい。もぅ自分の好みというか、動き方は試さなくて良いと思うので６個同重量ですね。
劣化の仕方にもムラが出るのは、気持ち良いものでは無いので本来の姿へと(笑)

> 重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
> 挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
> かなりの粗悪品とも取れますね。

私も笑いましたが、その駄目になった方のＷＲ…私がよく名前出すところのセット物なんですよ(爆)
単品物も駄目だったので、スターターキットとかいうのを買ってみたのですが駄目でしたよ〜ｗ

> 長くなってしまいましたが・・・まとめますと
> �@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
> �A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
> �B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
> 劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
> １度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
> っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

えっと、今回は「熱ダレでは無い」ですね^^;
ベルト・ＷＲ・プーリー　やるならその辺で確かめるべしでしょうか？
あ、プーリー＆ボスは実験前から今日現在も、５月に新品で入れた純正です。

金ちゃんさんは偉いですよｗ　本当にいつも驚いたり感動してます^^
私も、牛歩の歩みで精進したいと思います〜^^


取り越し苦労が、ひとつ消えたので次へ進もうと思います。
本人的には、大体解決です(爆)　ありがとうございました^^

ねぎのリーダーさま　いつもお世話になります^^

曖昧な質問となってしまったみたいで申し訳ありません^^;

> この時点でも以前のプーリー新品交換直後と比較した場合には、
> ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
> ちょっと気になったりしますね。

プーリーは劣化が始まってるのは見た目でわかりますね〜。
中心部が荒れてる感じも無いのですが、最外周の縁だけが
強く残ってしまった感じです。

概算で、今日現在1600kmの使用かと思われます。

> ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
> 材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。

このKN企画のベルトですが、最初からモッサリ感がございまして嫌いな
部類のパーツなのですね(笑)それで800km程の使用後に外して純正ベルト
へ交換した次第ですが、今回のワルサするに当たり登場となった訳です。

新品時は18.2mm、今日現在と最装着時も17.5〜17.8mmと測る場所に因って
というか、結構細かに太さが違う箇所が有って、捩れるベルトなのでは？
とか思ってます。太さのバラツキが出るって在り得ますでしょうか？

ちなみに現在装着している純正ベルトは現在17.6mm程度です。

なんかベルトの減りが早い気はしますです^^;

> なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
> 突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
> 走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
> 思われますね。

そうなのです。６個同じくして運用するのが常道だとは思います。
好みも多少変ってきて、today純正WRをセットしようか、デイトナ
で6.5ｇ入れるかなと思ってます。

ZEROの重量設定の細かなWRも有りなのかと思いますが、
実際の運用面を考えるとあまり乗り気ではありません。

> クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
> パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
> おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
> あればまず考えられないです。

> アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
> アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
> 見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

なにかそのような気はします。悪い方向へ作用するなら、まだ進行するはずなのですが
アタリが意外に良いのか感触も悪くありません。クラッチ周りに関しては取り越し苦労
であったようですね^^;


> と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
> 分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

あはは(笑)
ごめんなさい。ついつい堪え切れず一度に手当てしてしまいました^^;
この辺り、ツメの甘さですが、実験に成りきれてなかったとも…(汗)

> WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
> 今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
> このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
> 思われますね。

今の経過を見るとそんな気もします。今日、MJとエアクリボックス触ってみたり、
一昨日からカパカパのプラグキャップを取り換えたりしていても、良い方向の結果
がスンナリ出てくるので、今であれば再度ＷＲやベルトを再投入したら判るかも
しれないなと思ってます。


> うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
> 事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
> 様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
> なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

今回は自分の思い込みで「激変」した箇所を疑ってみたのですが、
それとは違うように思えてきました。そうなのですよね…。

> 数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
> 症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。

少し、「熱ダレ」と言う事柄を大きく考え過ぎて、
あまりに大雑把な検証をしてしまった感じですね(爆)

なんかチョイと思い込みが有ったようです。
引き戻して頂いて感謝でございます〜^^

熱ダレでは無い

ありがとうございます^^

ねぎのリーダー様、teketekeさんこちらでもお世話になります〜
私目では役不足ですが、「熱ダレ」と聞くと地獄の実験を思い出すので
横槍ではありますが多少意見を述べさせて下さい(笑
足らずな部分は突っ込みをお願い致します。

確認ですが、故意に劣化気味なパーツをチョイスして
900ｋｍ程度走行実験されたと言う事でよろしいですね？
仕様は私が把握させて頂いている記憶では・・・
AF28ZXエンジンでノーマル、純生タイプマフラー、加工エアクリ、前期ライブキャブ
駆動系はベルトとクラッチシューとアウターの変更のみで
トルクカムやファイナルギヤはノーマルで宜しいでしょうか？
使用したプーリーとボス（状態も）とベルトのサイズ(長・幅・厚)は教えて頂きたい所です。

結論を先に述べますと、リーダーと同意見で私の拙い経験上でも
ご質問のクラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる
と言う事はまず無いと思います。

その理由としては
何をしてクラッチインとミート上げたかにもよりますが・・・
少なくともクラッチ重量と小スプリングでインとミートを上げただけなら
勢い良い回転で半クラをさせれば熱を持ちますし、熱が高くなればアウターは
焼けて青くなります。私見では青く焼けやすいアウターとそうではないアウターは
確実に存在していて、私も使っていますが今回新しく導入されたアウターは
青く焼け易い部類に属すると考えております。
私の場合結構早い時期に青く焼け始め、そこからかなり長く使用しましたが
それ自体が何か物凄いトラブルに繋がったり、駆動系熱ダレの要因になった
と言う実績はありませんでした。

その他クラッチインとミートが上がる(上げる)要因としては・・・
�@ＷＲを軽くした(この場合インとミートが上がる）
�Aシムワッシャの追加で最大減速比を増大させた(この場合インのみ上がる）
�Bシューとアウターのクリアランスを広くした(広くなった）

等が挙げられると思いますが・・・
因みにアウターを軽量化してもクラッチインとミートが上がる事はありませんし
(内径を切削した場合を除く)
この中で熱ダレに関与する項目は�Aだと思いますが・・・
発進時ノーマルの駆動系構成よりもローギヤ発進となり確実に負荷が掛かりますし、
やりすぎてベルト裏とボスが接触すれば空回りしてベルトが熱を持ちます。
がしかしこれもteketekeさんの構成であれば無いですし「最大減速比側のみ」でしたら
ストップ＆ゴーを多用せず、完全ミートの巡航状態になれば熱元は絶たれますしね。
どちらかと言えば全開巡航(最大変速維持)の方が駆動系(ベルト)の熱ダレに貢献すると思われます。

teketekeさんがされた実験での変速回転数低下と熱ダレの因果関係ですが、
熱ダレを意図的に発生させるのは、かなり大変ですね(笑
ご存知の通り、何らかの原因でベルトが熱を持つと摩擦係数は低下し、本来皿同士に挟まれ
空回りしたりしなかったりしながらシフトアップ方向へせり上がっていく筈が
グリップし切れず、ベルトが一気にシフトアップ方向へスリップしてしまうので
パワーバンドを外してしまうほど変速回転数が低下してしまうと言う事が発生しますね。
ミッション車で例えれば、ギヤが２速からいきなり４速とか５速に入ってしまった
と言えば解り易いでしょうか。
これベルトが原因なだけに、症状はかなりフレキシブルでして
インよりはミート時に踏ん張りきれず1000〜2000rpm下がってしまうとか
ミートはした物の変速に移行する際、同じ様に1000〜2000rpm下がってしまうとか
それでいて少し休ませると、ちょっと良くなったり・・・
最悪になるとミート回転数まで行けないなんて事も有ったりしました。
今回こう言った不規則な症状があったかどうかも見極めのひとつになるかとも思います。

「熱ダレ」の有無確認は温度管理が宜しいのかなと私は思います。
赤外線放射温度計があればベターですが、簡易的な物であれば手で駆動系カバーの
あちらこちらを触って温度の変化を見るのも取り掛かりとしては有効だと思います。
ですので今回の変速回転数の低下と熱ダレの因果関係は各パーツの温度を把握しないと
何とも言い難いです。
ですが、三郎さんの構成ですと熱ダレを発生させる方が難しいのでは？と思います。

私のエンジンでもプーリーとドリブンでの変速幅がノーマル構成であったり、
デイトナPAの様に変速幅が控え目なハイスピードプーリーであれば熱ダレはまず発生しません。
これらは劣化して来ればタレの様な症状も出ますが、そう簡単に重症にはならない様です。

社外品で変速幅をワイドに設けた物ですと新品でもかなりの熱を発生させますが
新しい内はタレの症状は出ません。その代わり劣化は早く1000ｋｍも走れば
ボスの納まるメタル部の劣化やガタが出始めます。
ヤマハ系のプーリーをベースにした、ホンダ車用ハイスピードプーリーのボスは
元々細ボスで太ボスに比べて耐久性が劣りますが、ホンダ車のクランク軸に合わせて
更に内径を広げていますので、かなりの肉薄となっておりこの辺も劣化の早さに付与
していると分析しております。
ガタが出始めれば簡単に発熱しますし、放置して使い続ければドリブン側にも熱が回り
最悪はドリブン側のオイルシールやＯリングもやられ、グリス撒き散らしと言う経験もしました。

純生加工プーリーに関しては、これからの検証となるので今後のブログ更新にご期待下さい。
とは言え変速幅を広げている以上、ノーマル構成以上の発熱は避けられませんね。
最大変速側の加工をやりすぎたり、ベルトを過剰に落とし込むセットをした場合も
劣化したパーツ構成と同じ位の発熱が確認されますが、パーツが新目であれば
明確なタレの症状は出難いです。だからこそ惑わされてしまうのですが・・・


ＷＲの件はリーダーが仰る様に、長距離・長時間走行が主であれば
６個の各重量は同一が理想かと思いますし、変えても１個当たり0.5ｇ程度までかなとも・・・
(6.5ｇ×３個 ７ｇ×３個とか)
重いＷＲの方が先にプーリーの内壁に到達するので、重いＷＲの方が長時間内壁とランププレートに
挟まれた状態にあるはずですが、軽い方が先に劣化してしまうと言う事は、デイトナのＷＲと比較して
かなりの粗悪品とも取れますね。

長くなってしまいましたが・・・まとめますと
�@クラッチインとミートの回転数を上昇させる事が熱ダレの誘発に繋がる可能性は低い。
�A今回の実験で発生した変速回転数の低下は駆動系(ベルト)の熱ダレが原因である可能性は低い。
�B新しい駆動系パーツに変更した事で、変速回転数が復帰したと言う事は駆動系パーツのいずれかが
劣化していたと考えられるが、実験で使用されたプーリーと交換したプーリーが解らないと言う事と
１度に入れ替えておられるのでハッキリとした事は解らない。
っが・・・１番怪しげなのはプーリー周りではないかと推測される。

色々と偉そうな物言いとなってしまい申し訳ありません(汗
多少なり参考になる部分があれば幸いです、お互いさらに精進しましょう〜

teketekeさん毎度でございます〜
…何か久々に質問板が動いた気もします(笑

さてさて久々にご質問へのレスなんかをば。


> 今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
> ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

熱ダレですか〜
季節柄、場合によっては出やすくなってくるモノですが、根本的な完治となると
要因が絞り込めないと難しい物ですね(汗


> ・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
> ・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
> ・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
> ・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。


基本的にはノーマル構成に対し、多少の変更を加えたといった感じなのは
いつも通りかと思われますが、この時点でも以前のプーリー新品交換直後と
比較した場合には、ある程度の変速回転数の降下が見られているというのが
ちょっと気になったりしますね。

まだ大丈夫だとは思いますが、日常通勤用途での使用であれば以前新品に
交換したはずのプーリーでも劣化が進行してきている、といった可能性も0では
無いかと分析します。

これは使い方によってもかなりの差異があるものなので一概には言えませんが、
一応はプーリーは大丈夫であろう、といった前提で考えてみますね(汗


> …↑のセットで故意に組み一週間後に確認
> 　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
> 　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
> 　↓
> …3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
> 　クラッチイン・ミート同じ
> 　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降
>
> …までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

900kmの距離を走らせた上、同一構成のままですでに変化が出始めていると
いう事は、確実にどこかのパーツ自体の劣化がある、と考えて良いでしょうね。


そしてパーツ単体で見て行きますと…


> ・ベルトは何ともありません(笑)

ベルトですが、さすがにその距離では多少の減りは出始めるとはいえ、
材質的に劣化しまくっている、という可能性はかなり少ないですね。
ただ、ゴムであるが故に使用距離と性能低下が完全に比例するとは言いがたい
面もあるので過信は禁物です。


> ・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」

WRですが、900kmも走れば安物の方は完全に変形しているのですね。
が、これはあくまで「基本的」には、WRってのは転がっている訳ではない上に
芯が飛び出て真っ当にWRがスライドしないLVにまでならないと、変速回転数の
激変等はまず起こりえないのが定番です。


が、ここで注意したいのが…
「同一重量が3個ずつ」の構成の場合、双方にあまり重量差がある場合だと、
パーツ劣化の影響をかなり受けやすい、といった点です。

これ、一応はWRというモノは6個入っている全てのWRに対し、均等に力が
掛かって動作している事が基本でして、セッティング用途やある程度の
走行距離ならば問題ありませんが、それをずっと常用していく、というのは私は
あまり好んではないんですね。

それどころか、常用の場合は可能な限り銘柄も統一し、重さもばらつかせないと
いった運用が基本でして、さすがに3.5gも重量差がある物ではずっと常用すると
おかしな点が出てきてもおかしくないと分析します(笑


その証拠にいくら安物とはいえ、同一回転数、同一の位置にあれば強い遠心力が
掛かってしまう重い方のWRではなく、軽い物の方が先にダメージを受けている、と
いった状況がすでにおかしいんですね。

一定回転変速の段階まで加速が進めばあまり問題はありませんが、そこに到達
するまでにはWRへの遠心力の掛かり方、すなわちプーリーを押し出す力には
かなりのばらつきがあり、少なくとも安定方向に向くということは絶対にありえないと
私は考えていますよ。

なので、teketekeさんの場合であれば総重量40.5gですから1個6.75g程度を
突っ込んで運用するのがベターでして、これならば同じ状態から同じ900kmを
走破してもそこまでおかしくはならず、変速回転数の変動も少なくなるのではと
思われますね。

レーシングな用途だと、微調整のセットでは5個と1個とか4個と2個の組み合わせも
行ったりもしますが、あくまでこれは「総重量での遠心力」でプーリーを押し出す力と
いうか変速回転数の調整に行う物であり、それをやる場合でも6ｇを5個に6.5ｇが
1個とか、WR自体の重量差は微細な物にしかなりませんので…

重量差のあるWRで運用するとしても、マメなメンテが大前提なので「常用する」場合の
基本はWRは同一重量、同一銘柄が基本であるとお考え下さいな。


> ・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
> ・アウターは益々青くなってました。

クラッチシュー自体は、それがタレ的減少の要因になる事はまず無いですね。
パワーが有り余る車両で発進時〜完全クラッチミートまでの段階であれば
おかしくなる事もありますが、完全に変速が始まった加速状態、通常の巡航状態で
あればまず考えられないです。

アウターに関しては、これは青くなっているのは良くはありませんが、ずっと一緒に
組み合わせてきたシューとアウターの構成でなおかつノーマルパワー的な
エンジンの場合、トラブルが出る可能性はやはり低いでしょう。

この辺りの齟齬というものは、クラッチインの瞬間のジャダー的なガガガッ、と
いった微細な感触等の方に強く出る物ですが、だからといって変速回転数や
加速力に大きな影響があるのか、といえば私はそういった経験をした事は無い、と
いう事で…

アウターの「ガワ」を取っ払った物をずっと使っていて、内側が開いてきてしまって
いる物だと明らかにおかしくなってきた事はありますが、無加工でなおかつ
同一のシューと併用していた物ではそうそうおかしくなった事はありませんね。


> 先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
> (脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
> 現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
> 変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

と、これだけ一気に変更してしまうと逆に何が悪かったのか、がピンポイントで
分からなくなってしまうかとも＿|￣|○

アウターに関しては今まで使っていたシューをそのまま流用すると、初期馴染みの
アタリが取れるまでしばらく掛かりますが、少なくともそこまでおかしな点は
見られていないとなればアウターは要因ではなかった、とも見て取れます。

WRとベルトは…WRも通常であれば私そこまで悪者扱いはしないのですが、
今回はかなり怪しいですし、ベルトに関しては全てにおいて悪さをしてくる物なので
このどちらか、もしくは両方がおかしくなってきていた、といった可能性が高いと
思われますね。


> それでお聞きしたかったのが、
>
> 熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
> クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？
>
> 実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

うーん…ここまで書いておいて何ですが、私はそういう関連性があるといった
事例に遭遇した事は無く、クラッチイン&ミートの高低そのものが熱ダレの
様な症状の起因となった事が無いんですよ(汗
なので私の意見としては「ならない」で済んでしまうのですが…

各部の動作を考えれば、フルノーマルに比べて多少は熱を持つ部分も
出てくるので影響は0では無いでしょうが、それを言うなればセンタースプリングの
熱ダレと同じでして、クラッチアウター等から出ている熱が一体どれだけ
大きくなれば他に悪影響を及ぼす事になるのか、という事です。

少なくとも、ノーマル風味エンジンの運用であればそこまで影響が出てくる事
自体がおかしいLVですし。

これを正確に実験するには、最初の構成のまましばらく運用し、そのままで
クラッチスプリングを色々変更してみる事がベターでしょうね。

数百回転のクラッチインの上昇のみが、他の部分に対してそこまでおかしな
症状をもたらすのか、と言えばそれは無いのでは、と私は考えていますよ。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま　皆様こんばんは^^

今回の質問させて頂くのは、コンテンツにも沢山記述がある「駆動系の熱ダレ」
ですが、ここ一ヶ月ほど、その事象が知りたくて悪戯していたのでございます。

先月の上旬に悪さを始めた訳ですが、その内容は

・KNさんの7017SS強化ベルト…どうにも回転喰われてる気がして外したもの。
・8.5g*3　5g*3…5g*3は安物で劣化が確認されているもの。800km程
・純正クラッチシュー…ウェイト端を穴開け軽量化？したもの。
・純正アウター…スジ入ってて、今回の悪戯で外周が青くなっているもの。
　
…↑のセットで故意に組み一週間後に確認
　クラッチイン4600rpm　ミート5800rpm
　変速回転数は、ジリっと6700rpm(既に下降気味を確認)
　↓
…3週間後、冷間時は↑の状態で走り始め４〜５km走った頃合で
　クラッチイン・ミート同じ
　変速回転数は、5900〜6200rpmまで下降

…までなった時点で可哀想でやめました(汗)実験開始から900km弱

・ベルトは何ともありません(笑)
・デイトナ8.5ｇもやや劣化、安物5.0ｇは完全に「Ｄの字」
・クラッチシューは意外と綺麗に全面当たってました(笑)
・アウターは益々青くなってました。

先日の祝日に、WR・ベルト・アウター(社外品)は交換、ドリブンは全分解
(脱脂・再グリス)で、AF28三郎はサクっと活きかえりました。
現在のところ、イン4900rpm、ミート6600rpm、オーバーシュート7300rpm
変速回転数7000〜6800rpmで動いております^^;

ミートが上昇方向に揺れるので、純正スプリングに替えてみます^^;

…去年の今頃はAF28三郎を動かすので精一杯だったので「熱ダレ」も
なにも判らなかったのですが、冬の安定度からすると夏はイヤですね^^;

それでお聞きしたかったのが、

熱ダレと不具合の因果関係としては、ノーマル風味AF28ZXエンジンで
クラッチイン・ミートの回転数を上昇させるのも大きく要因になりますか？

実験としては概ねの予測通りになったのですが・・・。　

…稚拙な質問で申し訳ありません(汗)

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜


…Dio系の互換という物はマニアでも難しい点が色々あるので、こればかりは
一つ一つ理解していくしか無いんですよ(泣

ただ動けば良くて寿命とか負担とか一切気にしないのであれば何でもかんでも
くっつければ動きますが、そうではないのであれば最低限度やらなければならない点は
「きちんと」やらないと絶対に上手くいかない、というのがDio系なんですね。

これは自信を持って断言しますが、適当や無茶な構成で高性能を叩き出す事は
Dio系では絶対に無理です、確実に不可能です、という事で。


> では、２７太軸クランクに２８ＺＸドリブンAssyならOKなのでしょうか？。

で、こちらも無理です。
これ、Gダッシュオヤジさんは以前からAF18系の縦型ホンダエンジンを「太軸」と
「細軸」の大別で物を考えられている様にお見受けしますが、区別はそれだけでは
無いんですよ。

以前どこかにレスしたメモがあったので貼り付けてみますが…
少なくとも「Dio系」でもこれだけの大別が出来るんですね。


クランク細軸・小径駆動系+2ピンドリブン (AF18、24等)

クランク細軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF19、23等)


クランク太軸・小径駆動系+2ピンドリブン (AF27、34、51等)

クランク太軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF28、35)


クランク太軸・小径駆動系+アルミドリブン (AF27Fit、AF35後期非ZX等)

クランク太軸・大径駆動系+アルミドリブン (AF48等)


4stクランク太軸・大径駆動系+3ピンドリブン (AF61、62等)

4stクランク太軸・大径駆動系+アルミドリブン (AF57、58、59等)


ざっとでもこれだけの種類があり、駆動系構成である「大径・小径」といった
分類もクランクシャフトの左側が太い、細いに加えて存在するんです。

細かく言えば、スーパー&ライブDio系だとクラッチの軸部分のギヤなんかは
12丁になっているものはいくつもありますが、全ての互換性がある訳ではなく
ギヤの刃のサイズが違っていたり、座面の位置が違っていたりして何でも
かんでもボルトオンで整合性が取れる物でも無かったりしますし。


そして、基本的には「大径駆動系」構成のエンジンには「大径駆動系」の
パーツ郡でしかほぼ整合性が取れず、逆もしかりなんですよ。
しかもそれでも駄目なものもあったりしますし。

それに加え4st車の大径ドリブンが2stZXにぴったり合うかといえば無理ですが
そういった面も全て把握しなければならず、とてもとても難しいです。

クラッチシューみたいな互換性のあるものであれば話は別ですが、「基本的」には
互換出来る物は無いと、考えていた方が良いんですね。

やろうとすればとんでもない量の情報把握と分析力が必要ですし、言葉が汚くて
申し訳ありませんが、正直に言えば素人考えではやらない方が絶対に無難なので
私はハナから「ZX」を強く強くお奨めしているんです。


> それとも、クランクケースごとＺＸにしないと。
>
> まったく、意味が無いと解釈してよいのでしょうか？。

なので、この解釈でOKなんですよ…
クランクケースではなく、クランクシャフトをZXにすれば良いですし、年式や
タイプによってはギヤ関係も交換しないと100%の整合性はありません。

もっと言うなれば、Gダッシュのドリブン構成であれば本来ならGダッシュもしくは
AF28ZXベルトに対して整合性が取られているので、そういった面もある程度
考えないと「本当は」駄目なんですよ。

正直、言い出したらキリがありませんが、つーさん&teketekeさんもおっしゃっている
様な事に加え、「流用」を考えるなら洒落にならない障害がある、という事で…

ヤマハのJOG系だと種類も車種も豊富で流用もかなり効きますが、正直
ホンダ系とは比較にならない程に考える点は少ないんですよ。


…はっきり言って夢も希望もありませんが、これがホンダ2stスクーターのDio系の
現実である、と受け取って頂ければ幸いですよ。

もっと言えば、「くっついて走ってるからOK」といった情報を出されている方々の
中には、かなりおかしな情報も混じっている、とも言えますので。
ヘタにポンでハマるから曲解が多いというのも悲しい所ではありますが＿|￣|○


ではでは参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜