もっちーさん、こんばんはでございます〜


むむ。この投稿マルチポストなのでしょうか？
ちょっと色々調べましたが、残念ながら私にはどことのマルチなのか分かりませんでした。

が、正直、このモノの書き方は「本気で物を知りたい」人が書いたものでは無い、と薄々思ってましたけれどね。
…これじゃ私が一生懸命書いたレスにレスは付かないでしょうね…こういうのが一番残念…いや無念です。


っと。完全にマルチポストが判明してればいつものヤツをかますのですが(怒
ここは文体から私なりに感じた事だけ書いておきましょう(笑

まず…当HPのコンテンツはおろかエンジンの仕組みをほとんど理解してないのが丸わかりですな。
「排気流速」と「燃焼速度」を一緒くたに考えてるのは大間違いですし。

次に、私がコンテンツ内でわざわざ「これは物理的な問題なので理由とかはご勘弁をば(笑」と
書いている所を質問してる点。

…正直、何の嫌がらせかと思いましたよ。
それを私が答えられないのが分かってて質問してきた、と曲解されても文句は言えないでしょうコレは。
(幸いにも大熊さんがご説明下さってますが)

そしてタイトルが阿呆丸出しですし、一度書いた文章を「編集」せずわざわざ新規で
スレッド立ててますし。
なおかつ「ｼﾞｮｸﾞに乗ってます」というステハン丸出しのハンドル名。
これはどう見ても嫌がらせの範囲ですよ…
もしくはレスする気なんざ絶対無かったの丸分かりですなこりゃ(笑

正直私、こんな投稿に真面目に答えるつもりは毛頭無かったのですが、なんとなく気に食わない気持ちの方が
むくむくと出てきてしまい…結局理論武装で対向と言う大人気なさでしたがね＿|￣|○

「デトネーション」も覚えたての言葉を使いたがる小学生みたいな感覚でしょうねおそらく(笑
その前にデトネをちゃんと理解してるのか小一時間問い詰めたいですな〜


おっと。いつも通りになりそうなのでこの辺で終了と言う事で。
せめて何かレスが帰ってくる事を期待して…管理人でした〜

P・S
もちろん事の次第によってはアクセス禁止が決定ですが(笑

ご丁寧にレスありがとうございます。スレ元さん、結局出てこないので、新しいコンテンツ
の話に脱線させていただきます。

ノックとデトネの違い、なるほどと思いました。エンドゾーンが先にダメになるか
ピストン中央部か、確かに症状は違いますね、今まで気が付きませんでした。すると
ピストン中央部を抜く人は点火時期をいじったなどのケースが多いんですかね？街中の
バイクではあまり聞きませんが（笑）

　チャンバーの話、私は書籍の知識なので、自説のように言うのは憚られるんですが
つじつかさ著「図解バイクエンジン入門」と２ストローククレイジーの中で和歌山さんが
述べている事が同じなので要約すると、ダイバージェントコーンで排気圧が広がる時に
負圧波が反射して戻りポートからさらに排ガスを引っ張ります。またコンバージェンス
コーンで圧力波が反射してポートに戻り吹き抜けを押し戻す効果も出ます。チャンバーの
胴の長さは一定なので、この負圧反射波と正圧の波のタイミングは一定です。が、ポート
の開く時間はエンジン回転数で異なるので、同調する回転数と、その逆の回転数が
生まれます（また波が２往復するタイミングでもピークが現れる事もあるそうです）。
この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。チャンバーの構造で見れば、ダイバージェント
コーンとコンバージェントコーンがすぐにくっついているようなタイプは高回転型のはずです。
（コーンのテーパーはその中央部で仮想的に反転タイミングと見なせるそうなので、なだらか
なコーンより急な絞りがあればさらに高回転型のはず）。チャンバーと言う独自形状に見る
利点は脈動なので、恐らく２ストはこちらが支配的なのだと思います（でなければ２ストも
集合管にするでしょうし）。他のページで管理人さんも書かれている点が重複して申し訳
ありません。
　　管理人さんが述べられている抜け重視のチャンバー、まっさきに思い浮かべるのはカートの
物です。中の構造はよく分からないのですが、コンバージェントコーンが無いのか下はスカスカ
な代わり上は際限なく回る感じです。もちろんダイバージェントコーンの位置が適切な場合
（排気ポートに近いほど）高回転型の特性が出るかと思います。

　私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。ダイバージェントコーンと違い脈動の同調問題が少ないはずなので、おっしゃる
通りコンバージェントコーンで抜けすぎる分を押し戻しているのでしょうね、あんまり
チャンバー容量が大きいとまた不具合が出そうですが。排気慣性だけで作ると多分寸胴の
長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。

　さて、こちらの話に刺激を受けてセピア（圧縮が５ｋｇになってました）の腰上をばらして
リングの隙間がやはり新品より広がっているのを確認しました。減ってるんですねー。今回は
軽くポートタイミングを上げて圧縮を調整する予定ですが、こちらで話題に出ていた排気ポート
の上側のストレート化（スロートを真っ直ぐにするのと、ポートをスクエアにする）など試してみたいと
思います。セピアのはかなり曲がっていて、しかも肉厚に余裕が無さそうなんで
難しいのですが・・・
スズキには太いチャンバーは物理的に難しそうです（笑）。

リーダー様こんばんは
その掲示板は私のご近所さんのＨＰです。なぜかＨＰの名前で検索してもヒットしない不思議なＨＰです。あれ？今検索してみたらヒットした、何か変えたんだろうか？
非常に優しい管理人さんが「教えて君」や、以前に同じ質問何回もあるのに「調べない君」にも懇切丁寧に回答しているすばらしい人です。
ヒントとしてはＧ悪の改造で有名な「Powered by ○○○○○○○」さんのリンクの下の方にあります。

ちょっとかじった子は直ぐに「デトネ」とか「かぶる」とか訳も判らず使いますよね？仲間内なら良いのですが、外部に質問するときは意味を取り違えるので勘弁ですね。

ちなみにノックとデトネの違いはリーダー様が仰られている通り、ノックは過早着火、デトネは異常燃焼で良いと思いますよ。
10年以上前の話ですが、卒論の研究課題が「多気筒ガソリンエンジンにおけるノッキング時の瞬間温度と圧力」だったっけな？なんですよ、その当時はノッキングの現象は誰も判らないと言われていました。今は解明されたのですかねー？
昔の資料とか記憶が甦り、役に立ちそうだったら今度ご提供します(古いんで使えるかは？)。

以前ＨＤサスのオイル交換でお世話になったメットインパルのたかです(^_^)
パソコンがないので携帯からのアクセスで申し訳ありません(>_リーダー様に一喝されて以来自分で極限まで調べて作業するようになりました！どうしても解らないと思えてもきちんと調べれば案外解ける事に気付きましたし〈汗。最近このようなスレが増えて来たので自分もその一人だったのではと思い始め反省も含め書き込みました。ちょくちょくこのサイトには顔を出していますので、もし！どうしても解らない事があったらその時はリーダー様、皆様、よろしくお願いします。

大熊さん、こんばんはでございます〜


おっと…今回も分かりやすいご意見をありがとうございます〜
チャンバーの基本理論、私も教科書を読み直してみましたよ。
あ、私の教科書は「つじつかさ著 NSR500・ハイパー2ストエンジンの探求」ですので(笑
(私の理論って基本的にここから来てます)


＞この圧力の波は音速で伝わるため、排気温度で異なるそうで、だから高温のガスを得られれば
同調周期が短くなり高回転型になるそうです。

排気流速と同意…とまでは行きませんが、分かりやすく「排気ガス」の動きに置き換えても
OKな理論ですね〜

正圧派、これがまずダイバーコーンで負圧派を生み出し、コンバーコーンでは反射波を生み出す物ですよね。

もちろんこれは温度変化によって速度が変わりますので、排気ポートタイミングでは無く、
チャンバーの胴の長さでも、コンバーまでの物理的な到達スピード(？)と負圧派発生のタイミングが変化し、
同調(脈動？？)の起こる回転数は極端に変化するはず…


実際には、大熊さんの分析の通り、ダイバーコーンとコンバーコーンの間に同一径のパイプが存在する、と
いったモノはチャンバーとしてはまずありえませんよね。

通常は、ダイバーコーンはある程度のテーパー角度で、流速が落ちすぎない程度に負圧派も生み出しやすい
角度となっており、コンバーコーンは正圧派が到達した瞬間の「抜け」を押さえ、レスポンスも稼ぐ為に
ダイバーコーンよりはきついテーパーになっている事が多いです。


…と言いますか、「良い」チャンバーですと、フランジ→エキパイ→ダイバーコーンまでは、
同一径のパイプ形状にはまずなっていません(笑
全てがオーバーラップした様な、完全なテーパーになっていますね。

ダイバーコーンそのものまでなめらかな曲線を描いているチャンバーは文句無く高性能な傾向にある様です。
(そういった場合、直管(笑)になるのを防ぐ為か、コンバーコーンのテーパーってかなりきついですね)

そしてカートのチャンバー、これは正直私も内部までは見た事はありませんが、大熊さんの
解釈と同じ方向性の物だと私も分析しております。

確かに高回転型、といいますか、回転数でパワーを稼ぐ感のあるカートエンジンですと、
コンバーコーンは無視しても良いのかな？とも思ったりしますよ。

バイクと違い、クランク→ドライブスプロケはほとんど直結ですし、何よりクラッチが無いので
ハイギヤ傾向なセットが出来ない…ハズなので、それなりに「回ってしまえばOK」の様な
方向性になるのかもしれませんね〜
(…間違ってたらスミマセン。カートには疎いので…)


で…

＞私は初めて太くて長い高回転型と言うのを知ったのですが、管理人さんの説明を読むと
つじさんが掛かれている「ブローダウンによる排気慣性を重視した」タイプが存在する
ようですね。
＞排気慣性だけで作ると多分寸胴の長いチャンバーがベストになるんでしょうが、やはり見ませんね。

コレ…あくまで他人様のブツを拝見する限りですが、WJのチャンバーはかなりこれに近い理論で
作られているのでは？とも分析してますよ。

ちょっと公開出来ない部分もありますので詳しくお伝え出来ませんが、それらしい構成に
なっているみたいなんですね。

もちろんWJチャンバーは寸胴ではありませんが…WJが50ccスクーターのチャンバーを出した頃、
実際にブツを眺め回したのですが、それまでの「メーカー一般市販品」の物とは明らかに形状が違っていたので…
正直、かなり驚きました(笑

何故に最近のWJチャンバーが高性能と言われるのかは…別のスレッドでも書きましたけれども
そんじょそこらのメーカーさんとでは全く持って「狙っている所」が違う、と思いますよ(汗


最後に…
おっとセピアの圧縮は5kgしかありませんでしたか。
圧縮圧力を目安としない私でも、それはかなり低いと言う事が分かりますよ(汗
リング合口のクリアランスが明らかに広がっているとなると、それはもうダメですね(泣

で、排気ポートの加工はせっかくですので是非行われる事をオススメしますよ？
ツボは絶対に排気のタイミングを変えない事ですね。
コレ、排気ポートの開口面積の増大化と一緒にやってしまう人が多いですが、データも無いのに
両方一緒にやってもまず良い方向性には向きませんからね〜

スクエアポートは…程々に左右に広げてやると、素直にパワーの厚みが増すので、自分のエンジンの
パワーバンドがはっきりして分かりやすくなります。
(排気ポートが変形していて狭めなのは、メーカー側の音量対策&デチューンですから)

あ、もちろんこれだけでも2時圧縮の低下はある程度起きてしまいますので、それを感じられたら
少しは補正が必要ですね。


うーん毎度毎度長くなってしまいましたが…またおかしな所がありましたら是非ツッコミお願い致しますね(汗
管理人でした〜


…もういっぺん教科書を読み直さくては(笑

もっちーさん、こんばんはでございます〜


うーん残念ながら、今回は私の力量ではそのマルチな書き込みを見つける事が出来ませんでした(泣
…これではマルチポストの断定が出来ませんので、絶対無いとは思いますがスレ主さんの
登場を期待せず待ちますね(笑


そして言葉の使い方、これってこういった「正確な情報」を貰いたい様な所では本当に大事だと思います。
スラングや略語等、仲間内やある特定の場所では伝わる物でも、それがどこでも通じるとは限りませんしね〜

「漏れのゼッペケの画像うｐするのでパーフィルの詳細ｷﾎﾞﾝ」とか言われても(以下略

後、クランクケースとカバーの違いとか良くありますが…さすがにエンジンがちゃんと回らないと
何でもカブってるコトになるのはもう笑うしかありませんね。
…ちなみにそういう人だと当掲示板の規約に抵触しますけれど(笑


んでノッキングとデトネーションの違いは当たってますかね？
ちょっとホッとしましたよ〜

しかし「多気筒ガソリンエンジンにおけるノッキング時の瞬間温度と圧力」とは素晴らしいですね(汗
ノッキング…点火時期うんぬんの関係とか燃焼室形状のうんぬんとかとも言われてる(ハズ)ですが
不正爆発の一種である事は間違いないかと思っていますよ。

…私、実はあまり学が無いのでそういった物は理解しきれないかもしれませんが、興味だけはあったりします(爆

うーん次回更新予定の点火時期と排気ポートうんぬんのお話も、正直告知するんじゃなかったかなと思ってみたり(汗


ではでは。
このスレッド、一発目と違い一気に内容が濃くなったと思ってる管理人でした〜(笑

たかさん、お久しぶりでございます〜


なるほど…以前私の申しました事をご理解頂けた様で嬉しいですよ。
こういう場ですからどうしても言葉がキツくなる事もあるのですが、私の言葉を理解して頂けるのは
本当に何よりも嬉しいです。

そうですね。最近は携帯電話でもネット出来ますし、分からない事があればある程度は
調べられる物ですから。
そしてやはり、基本的には自分で苦労して調べた物でないと、作業方法やチューニングだと
なかなか実行出来る物ではありませんからね…


あ、別に私がネットも無かった昔のチューニング人間だからこういう風に言ってるのではありませんよ？
最近はこういう教えて君の風潮が強いかとは思いますが、昔でも今でも自分では全く努力せず
人に100％依存する人間って存在しますからね。

私、いつも言ってますが

「自分で調べようとしない人間に物事を教えた所でまず理解はされない」

と思ってますから…

と、学校の勉強みたいな物ですね。
イヤイヤやってたのではなかなか身に付きませんから(笑


おっと何となく脱線しましたが。
もちろん当掲示板は質問の為の掲示板ですので、調べても分からない事がありましたら
分かる限りお答え致しますよ〜

ではでは。またいらして下さいね。
管理人でした〜

リーダー様、皆様

こんばんは、のりぽんです。
ノッキングのお話があがっておりますので思わず反応してしまいました。

ノッキングを２つに分けると、「プレイグニッション」と、みなさんもご経験がある(?)と思われます「デトネーション」に分けられます。

「プレイグニッション」とは、圧縮された混合気がスパークプラグで点火される前に、それ以外の熱源によって自然と燃焼が始まることで、その熱源は、過熱されたマフラーや、プラグの先っぽに蓄積されたカーボンなどが考えられます。「プレ：前」と「イグニッション：点火」で点火前というらしいです。

また、「デトネーション」は点火後の燃焼行程において、燃焼室内の混合気が自然発火することをいいますね！

圧縮比を適正にとっていないといずれの症状が出てくると思います。

と自分の経験を元にまとめてみましたが、うまいことまとめられず。。。
皆様のお役に立てればと思います（汗）
リーダー様の文章はやはり尊敬いたします（尊）

のりぽんさん、お久しぶりでございます〜


なかなか興味深いお話をありがとうございます〜
…また後付け理論だと言われそうですが、「プレイグニッション」、これも異常燃焼の一つですよね。


「早期着火」での異常燃焼、これが一般に認識されているノッキングですが、電極融解が
「起こりやすい」カーボン堆積や気化冷却不足ヘッド内(笑)だと、「プレイグニッション」を
誘発すると私は考えています。

実際、ノッキングの度を越したプレイグニッション、これだとプラグ熱価が低い場合や
ボロいエンジンでハイチューンを施した時に良く起こりますね。
(プラグ熱価が低いと「早期着火による燃焼室の気化冷却」もプラグ部分に伝わりにくく冷却しきれませんね)

しかし最近の高性能プラグですと、ノッキングを起こして一瞬でピストンブチ抜いても、
プラグ側まで融解すると言う事はまず無いですね。
良い時代になったもんですよホント(笑


おっとまた長くなりそうなのでこの辺で失礼をば(汗
管理人でした〜

初めまして。95年式ZX乗りのキャパと申します、時々拝見させて頂いてます(^^ゞ素人の自分じゃ解らない事だらけですが�ｬ自分もチョークの作動に不安を持ってまして、読ませて頂いてから少し理解出来てるんですがこの季節ですが自分のはキック一回で掛かり直ぐ走れば回転上がらない、吹けない、又は吹けるまで距離かかるのですけど５分位暖気すれば吹けるまでの距離が縮まります。これはチョｰク正常なのでしょうかあ？ネジ止め部分上の本体隙間にプラッチック製スペｰサｰ有りますがその部分に遊びが生じクル�A回る感じですm(__)m普通動かない物なんですか？お願いします。