レースお疲れ様です！
お忙しいところ本当にありがとうござ
います


> まずコチラですが、これ
は明らかにありますよ。
> AF28ZXの方が駆動系パーツに
かかる負担は少なめになっているのは
> 間違いありませ
んね。

そうなんですか！
新クラッチと
いい、ホンダは年々悪化しているような気になってきました(汗<br&
gt;

> ちなみに、原付一種のみであればホンダ
は耐久性はかなりギリギリの
> 所をわざと突いて作って
来ていると思いますよ。
> (スクーターに限り、ですが)&
lt;br>
自分はどこかで「50ccは買い換えを促進するため
に耐久性は低く作ってあって、だからメーターが４桁までしかない」と
聞いたことがあります
ただ、ホンダがそうであってヤマハは
間逆みたいですね
確かにヤマハにはJOG90はありますが、ホ
ンダにはDio90は無いですからねぇ(リードだけですね
<br
>
> いや、これまた揚げ足を取るみたいで申し訳あり
ませんが、「への字」だから
> 落ち込むという解釈はち
ょっと違います。
>
> 一直線なら落ち込ま
ないのか？といえばそうとは限りませんし、クレアカムでも

> への字っちゃへの字ですよ？(笑
>
>
これは、一般的には直線溝であればスムーズとかって言われてる場合も
ありますが、
> 大事なのは「溝角度」で、これが45→90
°だからこそ落ち込みが出る(出やすい)のであり、
> へ
の字の折れ溝だから落ち込みが出る、というのは間違いです。<br&g
t;> (溝の角度とどの速度域までこの角度を使うか等、トルクカムっ
てのはむっちゃ難しいので)
>
> 私から言
わせれば、溝角度にもよりますが一直線溝だと逆に変速回転数が<br
>> 上昇してしまう場合が多いので、そっちの方がおかしいと思
ってますんで(笑

あ、確かにクレアカムも「への
字」でしたね(苦笑
クレアカムはZX純正に比べ角度変化が少
ないので回転の落ち込みも少ないの間違いでしたね(汗
<b
r>
> 個人だから、メーカーやショップじゃないからと
いっても疑問の出る部分は
> あって当然だ、と言う事で
すよ。
> 鵜呑みにするのも悪い事ではありませんが、あ
からさまにおかしな事に対し
> 気付ける様になるにはや
はり知識と経験がモノを言いますね。

本格的にス
クーターを触り始める前にねぎのリーダーさんに出会えて本当に良かっ
たです！
そうしなかったら社外メーカーの売り文句に惑わさ
れて、訳の分からないパーツばっかり買っていたかと(笑
実
際に少し前まで「WRを軽くすれば加速UP、重くすれば最高速UP」と思っ
ていましたから・・・(汗


> これ、
ローラーの保護と言う事は、片減りするのを防ぐと言う事だと<br&g
t;> 解釈しますが…
> ローラーの劣化というのは、ラ
ンププレートのカド部分にローラーが刺さっている
> 状
態を長時間高負荷で維持するからこそ減ってしまうんです。


WRも最高速を維持している時が一番擦り減ってしまうのです
ね
やはりプーリーもWRも、最高速はあまり出さずに定期的に
交換するしかないんですね


> おお
、フル純正ですかね？これまたかなりコストが掛かったと思いますが&l
t;br>> 一回はそれを体感しておく事は必須とも言えますので。&
lt;br>>
> で、その現状で「不満」があれば改善
していけば良いだけの話なのですが
> 意外と純正っての
は普通に走るでしょ？(笑

えぇ、かなり掛かって
しまいました(汗
パーツリストを持っていなかったので推測
の予算でバイク屋に行って「ココ一式と・・・」
って注文し
ていたら合計金額にビックリで手持ちがギリギリでした(笑

純正よりも社外の方が高い物と思っていましたので
<br&g
t;ドライブ側はフルノーマルですが、ドリブン側にはクレアカム＆クレ
アセンターが入ってるので純粋な「純正の走り」ではありませんが、加
速の良さに驚いています(笑
しばらくこれで走りこんでみて
、気になる点が出てきたら手を加えてみようと思います！
&l
t;br>
> 最高速に関してはですね、基本的に社外プー
リーはアンダーパワーの車両で
> ムリクソ最高速を出す
というモノになるので、こればっかりは無理をさせてでも
&g
t; 最高速を取るのか、もしくは耐久性を求めるのか、という二択にし
かならないんです…

やはり社外品や純正加工のプ
ーリーに手を出すより先にハイギヤを組んだ方がベストそうですね<
br>これも「CDI交換の次は社外プーリー、最終的にハイギヤ」とい
う謎のチューニング順序に惑わされていましたorz
<br>
;
> えーっと、GBL-700のライブZXプーリーですが、これ
はGR1-88の刻印は
> 存在しますね。
> が、
対するスーパーZXの物でも、実は全く同じ刻印があります(笑<br>
;>
> が、これは両者の違いはグリスガード取り付け
用のねじ穴が開いているか
> どうかの違いで、他の箇所
の寸法等には一切合財変更はありません(断言

ラ
イブ用で安心しました〜
それにしてもホンダ、お金のかける
ところが間違ってるような・・・(笑
ほぼ同じ部品に、異な
る鋳型が２つもあるなんて


> うー
ん、4気等でもいけるモノはいけると思いまよ？
> 私、確
かCBRかなんかのを使ってみた事があった記憶がありますが
&
gt; 違ってたらごめんなさい(汗
>
> パル
スが拾えるのならばまず試してみるのも良いですし、逆に2stの<br&
gt;> 2気筒でも駄目なものは駄目ですからね。
> こう
いうのは何事もチャレンジですよ？元がタダなら怖くありませんしね(
笑

そうですよね！　どうせタダだったので勉強に
もなるので試行錯誤してみます
ただ、最低3000rpm以上〜最
高19000rpmくらいのスケールなので、3000rpm以下は測定不能でメータ
ーは半分も使えないんですが(笑


今や
っとチューニングの原点に立ったのでこれからですね
気にな
った所が出たら少しずつ弄くっていこうと思います〜！
また
分からない事があったらよろしくおねがいします
ありがとう
ございました！

ベーヤンさんお久しぶりでございまっす〜
レースウィークはドタバタするので放置ですみませぬ(汗


と、レスが重なりそうなので2件まとめてレスりますね。

>なぜかホンダって凄く良く考えられていて耐久性が優れるって勝手
>なイメージがあったんですけど、見事に崩れました・・・(汗
>気になったんですけど、例えば同じホンダ車でもAF35ZXよりも>AF28ZXの方が劣化が小さめとかってあるんでしょうか？


まずコチラですが、これは明らかにありますよ。
AF28ZXの方が駆動系パーツにかかる負担は少なめになっているのは
間違いありませんね。


と言いますか、ライブの方がかなりギリギリのセッティングを施されているとも
言えるのですが、仮にひとつを挙げると、「ドリブン側ベルトかかり径」とか。

これ、ライブだとスーパーよりベルトが長いのもあり、それだけではありませんが
ドリブン側はスーパーに比べ外周に近い所にベルトが居るんですね。
が…仮にこのライブのノーマル構成でも、アクセルを開けた瞬間に必要な
「トルクカムが閉じる為の余裕」というのは本当にギリギリのわずかしか無いんです。

なので、下手をしたらパワー等を上げたりした場合、発進時にアクセルを開けた時には
ドリブン側できちんとベルトを張れていないフシもあったりしますんで。

ちょっと難しい話ですが、その位ライブだと余裕の少ないノーマル構成に
なっている部分もあり、ドリブン側ベルトかかり径が大きくトルクカムの効き具合も
発進時には強くなっているので、全く同一の使用状況であればベルトやWRに掛かる
負担は確実にライブの方が大きいですね。

とまあ、こんな細かい所でも差異ってありますし、一見同じに見えても実はかなり
違っているものでもある、と言う事ですね＞スーパーZX&ライブZX


ちなみに、原付一種のみであればホンダは耐久性はかなりギリギリの
所をわざと突いて作って来ていると思いますよ。
(スクーターに限り、ですが)

ヤマハならJOG系が代表格ですが、ヤマハってのは基本的に
クランクケースからしてニ種にもある程度設計が流用出来ると
言った感じで、元々のエンジン設計を行っていると取れますからね。

JOGのクランクケースやクランクシャフト構成にしても耐久性は
一種にしては過剰すぎる位にありますし、駆動系パーツにしても
ある程度同様なんです。

なので、耐久性もある上にそこそこ性能も上回っているヤマハ一種は
とーっても高性能って事なんですよ。
悪くいえば、大して気を遣わなくても壊れない、考え無しにいじくっても
破損しにくいとも言えますから…


>上り坂では50キロで引っかかってアクセル開度に関係無くそれ以上
>速度が出なく、酷いときは平地でも引っ

>かかりが取れない時もあったんで明らかに「異常かな」と思ってい
>ました

50キロで引っかかる、と言うのは…フルノーマルに近い状態であればそこまでの
速度域では90度溝部分を使ってますんで、多少のコンディション変化でも
非常に大きく走行性能に影響してくるので、一概に劣化とも言えないんですよ。

が、スムーズではなく、「気にしていないと分からないLV」で無いのであれば
異常と言えば異常になりますね。
変速回転数の落ち込みってヤツも、ホンダのフルノーマル車であれば
新車ならば知っていないと分からないLVでして、素で体感する事は難しい
物だと思いますから。


>ノーマルのセッティングは「ヘの字トルクカムによる回転数の落ち
>込み」と呼ばれているものですよね？

いや、これまた揚げ足を取るみたいで申し訳ありませんが、「への字」だから
落ち込むという解釈はちょっと違います。

一直線なら落ち込まないのか？といえばそうとは限りませんし、クレアカムでも
への字っちゃへの字ですよ？(笑

これは、一般的には直線溝であればスムーズとかって言われてる場合もありますが、
大事なのは「溝角度」で、これが45→90°だからこそ落ち込みが出る(出やすい)のであり、
への字の折れ溝だから落ち込みが出る、というのは間違いです。
(溝の角度とどの速度域までこの角度を使うか等、トルクカムってのはむっちゃ難しいので)

私から言わせれば、溝角度にもよりますが一直線溝だと逆に変速回転数が
上昇してしまう場合が多いので、そっちの方がおかしいと思ってますんで(笑



>全て鵜呑みにするのではなく、考えて疑問を持つ事も大切なんですね
>当たり前の事ができてなかった・・・・orz

いやいや、これはあからさまにおかしな事を気分的な満足感を出す為？に
明記しているパーツメーカー等にも責任がありますよ。
そんな事を平気で推奨してなんとも思わないのか？とちょっとカチンと来る
LVですからね私からしてみれば…

個人だから、メーカーやショップじゃないからといっても疑問の出る部分は
あって当然だ、と言う事ですよ。
鵜呑みにするのも悪い事ではありませんが、あからさまにおかしな事に対し
気付ける様になるにはやはり知識と経験がモノを言いますね。



>ローラーならプーリーとランププレートとの間に挟まってるからグリスはベルトにはかからないだろう
>と思い塗っていましたが、確認すると結局全て遠心力で外側に吹き飛ばされていてローラーは潤滑できていませんでした
>今はシリコンスプレーなら吹き飛ばないからグリスよりはローラーを保護できるかな？なんて思ってます

シリコンスプレー、ですか。
吹っ飛ばないのなら問題は無いと思いますが、それでも私はローラーの保護を
目的として何かを塗ったりはしませんね。

これ、ローラーの保護と言う事は、片減りするのを防ぐと言う事だと
解釈しますが…
ローラーの劣化というのは、ランププレートのカド部分にローラーが刺さっている
状態を長時間高負荷で維持するからこそ減ってしまうんです。

特に、ハイスピードプーリーとかだと顕著に出ますし、最大変速状態を
維持しまくって走るのであれば、ぶっちゃけローラーの耐久性なんて気にしても
無駄です、と断言しても良いですよ。
シリコンやグリス程度でエンプラ(って材質です)の劣化が防げるのなら苦労はしません(笑

極圧がかかる所には確かにグリスは有用ですが、「塗っているだけ」では
ローラーの保護には全くもってならないです。
前述しましたが、ねっちょねちょにグリスの海に漬かっている様な昔のホンダの
グリスタイププーリーでも、ローラー自体が磨耗しにくいかと言えばそうでも
ありませんでしたからね。
最大変速ばっかりさせていると意味が無いシステムですよアレってば(笑



で、この辺で次行ってみましょ。


> 結局、部品はプーリーからベルト、WRまで全て純正品で組み直して駆動系に関しては社外品は無くなりました

おお、フル純正ですかね？これまたかなりコストが掛かったと思いますが
一回はそれを体感しておく事は必須とも言えますので。

で、その現状で「不満」があれば改善していけば良いだけの話なのですが
意外と純正ってのは普通に走るでしょ？(笑



> ねぎのリーダーさんのご指摘通り、やはり最高速は落ちてしまいましたが、それはハイギヤ等今後の課題ということに(笑

最高速に関してはですね、基本的に社外プーリーはアンダーパワーの車両で
ムリクソ最高速を出すというモノになるので、こればっかりは無理をさせてでも
最高速を取るのか、もしくは耐久性を求めるのか、という二択にしかならないんです…

純正加工であればある程度の耐久性は出せますが、上記の様にWRの減りは
どうやっても誤魔化せませんからね。

だからこそ、ギヤ比の変更の方がトータル的には不具合が出にくい、と私は推奨して
いるんですよ。
とはいえ、フルノーマルに対してわずかな減速比ダウン、というギヤ自体が
存在していないのでこれもまた問題なのですけれどね＿|￣|○



> そこで気になった事があるんですが、プーリーをライブDioZXの「GBL-700」で注文したのですが、プーリー本体の刻印には「GR1-88」とありました
> これはまさかスーパーDio系？と思ったのですが、元々「GBL-700」にはこのような刻印があるのでしょうか？

えーっと、GBL-700のライブZXプーリーですが、これはGR1-88の刻印は
存在しますね。
が、対するスーパーZXの物でも、実は全く同じ刻印があります(笑

が、これは両者の違いはグリスガード取り付け用のねじ穴が開いているか
どうかの違いで、他の箇所の寸法等には一切合財変更はありません(断言

ライブの作製の時にわざわざスーパーZXのプーリーを流用せずに新規部品を
作ったのだと思われますが、この辺がホンダの恐ろしい所で、形状等に
わずかな変化しか出さずとも、品番ごと明確に替えて新しい金型にて
新規パーツを作成して来るという、無茶苦茶贅沢な車両開発のやり方を
行っているんですねホンダさんは(笑

…この「ホンダらしさ」があるからわずかな差異のあるパーツだらけで気が狂うので(以下略

とまあ、プーリーに関してはそれで正常なので何も気にする事はありませんよ。
普通は気にしないそういうトコに気付かれたのは素敵だと思いますし、ね〜


> PS：タコメーターを頂いたのですが、それがFZR250の物でした
> ４気筒の物では流石に無理がありますよね・・・・orz

うーん、4気等でもいけるモノはいけると思いまよ？
私、確かCBRかなんかのを使ってみた事があった記憶がありますが
違ってたらごめんなさい(汗

パルスが拾えるのならばまず試してみるのも良いですし、逆に2stの
2気筒でも駄目なものは駄目ですからね。
こういうのは何事もチャレンジですよ？元がタダなら怖くありませんしね(笑



と、駆動系リフレッシュにて改善された様で何よりですよ〜
ノーマル構成純正パーツ、これが気に喰わないのであれば初めて
不満を解消する為にいじくるのがチューニング、と言う事でひとつ。
管理人でした〜

先日はお世話になりました！

純正部品の発注に時間がかかったり、組む時間が無かったりで遅くなってしまいましたが、無事に組み終わり走れる状態になりました
ありがとうございました！

結局、部品はプーリーからベルト、WRまで全て純正品で組み直して駆動系に関しては社外品は無くなりました

ねぎのリーダーさんのご指摘通り、やはり最高速は落ちてしまいましたが、それはハイギヤ等今後の課題ということに(笑

そこで気になった事があるんですが、プーリーをライブDioZXの「GBL-700」で注文したのですが、プーリー本体の刻印には「GR1-88」とありました
これはまさかスーパーDio系？と思ったのですが、元々「GBL-700」にはこのような刻印があるのでしょうか？

気にするような事でもないかもしれませんが、何かモヤモヤしてしまうものでよろしくお願いします(＾＾；

PS：タコメーターを頂いたのですが、それがFZR250の物でした
４気筒の物では流石に無理がありますよね・・・・orz

いつもタメになるお話ありがとうございます！


う〜ん確かに状況的には嬉しくはないです(泣


> プーリー一つでも新品からこしらえて2000kmも使いませんし、
> サーキット走行の場合だと過負荷なので500kmも使わないですから。
>
> こういうのは人それぞれですが、「本来ならば」あまりの長期使用自体が
> ありえないと言う事なんですよね。

そうゆう物なんですね
それこそシビアなFNレースの世界が上記の距離での交換サイクルで、無改造車なら１万キロまで無交換でいける物だと思っていましたから(汗
これがねぎのリーダーさんがおっしゃる「スクーター(一種)は消耗品の塊」ということなんですね


> ライブDioZXはですね、基本的にノーマルでも駆動系へのストレスと
> 言うか、劣化方向へ進むという方向性としては大きめなので、
> 4000km使用でなおかつ最高速ガンガンに出す乗り方であれば、
> 十二分にぶっ壊れてもおかしくない距離と言えますね。

なぜかホンダって凄く良く考えられていて耐久性が優れるって勝手なイメージがあったんですけど、見事に崩れました・・・(汗
気になったんですけど、例えば同じホンダ車でもAF35ZXよりもAF28ZXの方が劣化が小さめとかってあるんでしょうか？


> 力のかかり方や各部の設計を分析するに、駆動系においてはその傾向は
> かなり大きいので、こればっかりはJOG、いやヤマハと比べては
> いけないと思いますよ。
>
> ただ、ホンダもその辺は4st系になってからある程度は気にしている
> フシも見られます。

やはりヤマハ車には敵わないというか、よく設計されてるんですねぇ
なんか悔しいです(笑
そういえば家にはもう一台AF56のDioがありますが、こちらは中古で4000キロ乗りっ放しで全開ばっかで走ってますが調子が良いです


> 最初からトルクカム自体がおかしかったのであれば、それも劣化を加速させる
> 原因の一つと言っても良いでしょう。
> が、ライブDioZXのノーマルだと50や55km/h程度にはある程度変化があって
> 当然のセッティングなので、当初の感覚が一概にトルクカム劣化だったとも
> 言えませんけれどね。

上り坂では50キロで引っかかってアクセル開度に関係無くそれ以上速度が出なく、酷いときは平地でも引っかかりが取れない時もあったんで明らかに「異常かな」と思っていました
ノーマルのセッティングは「ヘの字トルクカムによる回転数の落ち込み」と呼ばれているものですよね？


> とまあ、プーリーがぐわんぐわん回りながらムリクソぐいぐい移動している様な
> 状態だと発熱は洒落にならないですから。
>
> …実はこれも「タレ」の一つの要因だったりします。
> ベルトに熱を与える直接的な原因の一つになりえると言う事になるので
> 注意が必要ですよ＞プーリーの極度な劣化

頻繁に様子を見てやらないといけないんですね！


> これもですね、最大変速状態を維持しまくるのは一番プーリーに
> とって高負荷になっているので、あまりお奨めは出来ないです。
>
> 最高速状態を維持して走るなんてのは正直自殺行為で、そんなので
> パーツが長持ちするなんてありえる訳ありませんから。
>
> 仮に最高速を得る為のプーリー交換でも、それを常に常用しているのでは
> ぶっ壊れて「当然」ですのでね。
>
> 「余裕」を出すのがチューニングの目的であり、上がった性能で常に
> 巡航して大丈夫、なんてのは不可能に近いですよ(笑

最大変速時はそんなに高負荷だったんですか・・・
確かにベルトが挟まれる力が一番強い気がします
最高速の維持が悪い事、肝に銘じておきます！
そして「余裕」を残す走りをするようにします(汗


> と、こう考えればグリスを塗布するのが良いのか悪いのか一発で
> お分かりかと思いますよ。
>
> WRにしても、グリスが必要なタイプぱグリスガードがプーリー裏に
> あってしかるべきで、乾式使用が前提のシステムにグリス塗るなんて
> 意味が無いことこの上ないですから…

全て鵜呑みにするのではなく、考えて疑問を持つ事も大切なんですね
当たり前の事ができてなかった・・・・orz
ローラーならプーリーとランププレートとの間に挟まってるからグリスはベルトにはかからないだろう
と思い塗っていましたが、確認すると結局全て遠心力で外側に吹き飛ばされていてローラーは潤滑できていませんでした
今はシリコンスプレーなら吹き飛ばないからグリスよりはローラーを保護できるかな？なんて思ってます


> 耐久性が一番、と言うのであれば、純正のノーマルプーリーを買ってきて
> そのまま乗るのが一番です。
> 最高速も耐久性も欲しい、となればハイギヤぶちこむのが一番無難で
> 各部の消耗も少ないですから。

最高速なら駆動系のバランスを下手に崩すよりハイギヤを組んだ方が犠牲が少ないという事ですね
とりあえず80キロくらい出ればイイなぁ〜と思っているので考えておきます


> そりゃ社外品よりははるかにマシな自負はありますが、それでもあまり過度の
> 期待をされても困りますので…
> しかもあれば選別している良品とは言え、中古品ベースですのでね。
>
> 前述しましたが、性能を上げる為に耐久性を一切下げない、というのは
> いくらなんでも無理ですから(汗
> それに見合うベース品でもあれば良いですが、残念ながら現在でも
> そういうモノは見当たらないので。

やはり犠牲無しに性能を上げることは無理なんですねぇ・・・
今回はとりあえず純正新品にしますが、気になるので一段落したら是非ねぎのリーダーさんプーリーを使わせて頂きます(笑


> …結局、パーツの耐久性も加味するならば、駆動系でどうこうと言う前に
> エンジンパワーの余裕を持たせないと駄目ってのが正しいんです。
> なのでただいま絶賛出品中の49cc腰上KITがとってもお奨め(以下略

規制後エンジンなので規制前仕様にしたいな〜とも考えてるので腰上キットもかなり気になってます(笑
キャブやらマフラーやらも換えないといけないんで、いつになるかは分かりませんけど・・・orz


> これはちと難しいので詳細は割愛しますが、最高速を第一と考えているならば
> クレアカムなんて要らないんですよ？
> この辺は、何故にあのコンテンツを「スクーター改造」ではなく「スクーターレース」に
> 入れているのか、と言う事です。

たしかキックダウンが素早くなるんですよね？
最高速が落ちてしまうのは残念ですが、高速域での坂道での失速など気になってたとこもあるので組んでみて実際に確認してみます！

ろぷろすさん毎度でございまっす〜

いつも辛口になってしまい申し訳ありませんが、別にろぷろすさんが
嫌いって訳ではありませんので誤解無き様に(汗


で、ちょっとばかり補足をば。


> > えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
> > 「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
> > 生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
> > 調整する物です。
>
> ……目からうろこが。
>
> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだということを見事に忘れてました(汗)
> 駆動系の動きの理屈をドリブン側の構造を無視して考えていたみたいです。


これなんですが。
駆動系と言う物は、一見クランクシャフトから発するトルクと回転数に
目が行きがちですが、実際に変速を司り、一番に考えなくてはいけないのは
ドリブン側ユニットなんですよ。

ドリブン側のトルクカムとセンターSPにて発生する「ベルトを張る力」が
まず最初にありきで、プーリーやWRはそれに対して変速回転数を
どうするか、またはどういった力の変化を起こしていくか、といった
調整部品にしか過ぎないんですよね。


> ベルトを張ってるのはセンタースプリングだと

これ、センタースプリングはあくまで、ベルトが「たるまない程度」の
補佐にしか過ぎず、ベルトを張る力のメインは、


「まずベルトで引かれ、その力を利用してベルトを挟みこみ、

ベルトをぴーんと張る力を作り出すトルクカム」


なんです。
言葉が上手く書けないのでややこしいですが(汗



> これって、リーダーの理論である『センタースプリングの強化は不要』につながってくる事ですよね？

これは、ホンダ車の90°溝に合わせてある硬さのセンターSPが
「前半溝には過剰すぎる」といった事や、タンデム前提の原付ニ種の
ノーマル等では、一人乗りの場合は過剰である、といった、
場合によりけりであると言う事をご理解下さいな。

ヤマハのJOG系みたいにフルノーマルでも全く損をしていない構成の
モノもたくさんありますし、そういうモノであればエンジンパワーが上がれば
強化すべき場合もあるにはありますから。

ただ、前述の様に、「センターSPはトルクカムの補佐」にしか過ぎないので、
センターSP変更にてベルトを挟んで張る力、すなわち「ベルト側圧」をコントロール
するというのは、「どうしようもない場合のみ」であると言う事ですね。

無駄な強化は不要であり、ノーマルでもすでに過剰な場合もある、と言う事で
それを判断出来なければなかなか難しいモノではあります。



> そうですよね。
> メーカーは６個で設計してるんですから。

ですね。
スズキのレッツ2とかの一部車種には、6室なのに3個しかWRが入ってない
コスト重視の物もあったりしますがあんなのは例外です(笑



> この辺りはやっぱり『タコメーターとにらめっこ』で確認しないとってところですね。
> とりあえずスクーターはおいといて(マテ　ＣＶＴ車で確認してみようかな？

車のCVTだと…シフトポジションを決定してホールドしてアクセルONだと、
変速回転数が一定のまま、車速のみが乗っていくのを目視で確認出来るかと
思いますよ。

が、これは頭のいいコンピューターがエンジンパワーや現状の走行抵抗に対して
必要なベルト側圧を計算してはじき出した上に、油圧にてプーリーのスライドや
金属ベルトを挟む力を微調整しているんですから、ホント良く出来たシステムだと(笑

側圧の計算をしていなければ、真っ当に走らせる事は出来ないと言う事からも
ベルトを張る力というモノは大事だ、と言えますね。


ではでは。
どんどん話が飛躍していますが本日はこれにて失礼をば。
ねぎのリーダーでした〜

ベーヤンさん毎度でございます〜

さてさて、現状は認識頂けた様で嬉しいですよ。
とはいってもベーヤンさんにとっては嬉しくない出来事では
あるんですが(汗

では今回はちょっと捕捉をば。


> メタル部分は圧入されているだけだったのですね
> 「外れてしまったらもう磨耗限度」という目安で覚えておきます！

えーと、外れるなんて事は滅多にある事ではありません(笑
そこまで劣化してしまう要因は何かあったのかといえば、
かなりの無理をかけていたとしか考えられませんし、もしくは
運が悪かった、と言わざるを得ないですね…

で、ここは外れたら磨耗限度ではなく、明らかにガッタガタになった
時点で限界突破してます。
加速&再加速等の具合によりけりになるんですが、私なんかは
プーリー一つでも新品からこしらえて2000kmも使いませんし、
サーキット走行の場合だと過負荷なので500kmも使わないですから。

こういうのは人それぞれですが、「本来ならば」あまりの長期使用自体が
ありえないと言う事なんですよね。


> それにしても「耐久性大幅UP」という謳い文句を鵜呑みにして社外品の方が耐久性あると思ってました・・・

最近のはそんな売り文句があるんですかね？
ただ、それは「どの部分の耐久性」なのかと言われればまた話が
違ってきますから。

プーリーのベルト摺動面自体が純正より硬いものは私も見た事が
ありますが、それでも一応は(一部分のみ)耐久性は高い、とも
言えるっちゃ言えますからね(笑


> ZERO製プーリーは確か4000キロくらいです

ライブDioZXはですね、基本的にノーマルでも駆動系へのストレスと
言うか、劣化方向へ進むという方向性としては大きめなので、
4000km使用でなおかつ最高速ガンガンに出す乗り方であれば、
十二分にぶっ壊れてもおかしくない距離と言えますね。


> 友達のリモコンZRはキタコ製のプーリーで１万キロぐらい走ってるのに異常なかったので(偶然？ヤマハだ
>から？)、それが自分の中の基準になっていました

JOGはですね、コンテンツ内でもちょろちょろ書いていますが、
Dio系と同じ様な使い方をしても劣化自体が少なめの傾向には
なっているんですよ。

力のかかり方や各部の設計を分析するに、駆動系においてはその傾向は
かなり大きいので、こればっかりはJOG、いやヤマハと比べては
いけないと思いますよ。

ただ、ホンダもその辺は4st系になってからある程度は気にしている
フシも見られます。



> 実は中古で買ったときから加速時に５０キロ付近で引っかかりがあったので「トルクカムかなぁ」と思っていた
>ので、真っ先にドリブン側のオイルシールを疑っていました(汗

最初からトルクカム自体がおかしかったのであれば、それも劣化を加速させる
原因の一つと言っても良いでしょう。
が、ライブDioZXのノーマルだと50や55km/h程度にはある程度変化があって
当然のセッティングなので、当初の感覚が一概にトルクカム劣化だったとも
言えませんけれどね。



> プーリーのガタ一つでここまで発熱してしまうんですねぇ

はい。これは私、同様の事を昔に経験していますし、それを元にわざわざ
ほどよい中古プーリーのメタル部を適当に削りまくり、内径をわざわざガッタガタに
した上での走行実験を行った事もありますんで100%断言出来ますよ(笑

ちなみにそれでサーキット走るとあまりの加熱が原因か、プーリーにヒビが
入りましたからね…(汗


とまあ、プーリーがぐわんぐわん回りながらムリクソぐいぐい移動している様な
状態だと発熱は洒落にならないですから。

…実はこれも「タレ」の一つの要因だったりします。
ベルトに熱を与える直接的な原因の一つになりえると言う事になるので
注意が必要ですよ＞プーリーの極度な劣化



> 駆動系って高次元で成り立ってるんですね

これはですね、私に言わせれば至極当然なんですよ(笑
構造がシンプルがゆえ、簡単に見えますがその実は洒落にならない
高次元のバランスで成り立ってるのがあの円盤達だったり。



> ２車線の国道をメーターの針が底付きするほど快調に走っておりました(笑


これもですね、最大変速状態を維持しまくるのは一番プーリーに
とって高負荷になっているので、あまりお奨めは出来ないです。

最高速状態を維持して走るなんてのは正直自殺行為で、そんなので
パーツが長持ちするなんてありえる訳ありませんから。

仮に最高速を得る為のプーリー交換でも、それを常に常用しているのでは
ぶっ壊れて「当然」ですのでね。

「余裕」を出すのがチューニングの目的であり、上がった性能で常に
巡航して大丈夫、なんてのは不可能に近いですよ(笑




> グリスアップしてはいけないんですね
> 社外プーリーの説明書には「ボスにも薄く塗れ」と記載されていた> ので混乱していました・・・

説明書に書いてるんですか…
どう見てもそうやっておけばなんとなく良さそう、ってだけの気休めでしょう(笑


> よく考えればグリスが付着してはいけない物がすぐ側にあるのに、オイルシールも無いのにグリス塗ってイ
>イ訳ないですよねorz

と、こう考えればグリスを塗布するのが良いのか悪いのか一発で
お分かりかと思いますよ。

WRにしても、グリスが必要なタイプぱグリスガードがプーリー裏に
あってしかるべきで、乾式使用が前提のシステムにグリス塗るなんて
意味が無いことこの上ないですから…



> それでは純正プーリーで組み直すのが一番良いということですね！
> 自分はまだ学生でスクーターしかなく、しかも遠出が好きなので耐> 久性は一番に優先しなくてはいけないので(笑

耐久性が一番、と言うのであれば、純正のノーマルプーリーを買ってきて
そのまま乗るのが一番です。
最高速も耐久性も欲しい、となればハイギヤぶちこむのが一番無難で
各部の消耗も少ないですから。



> ところでプーリーを新調するにあたって、ねぎのリーダーさんの出品されている純正加工プーリーが気にな
>る所なんですが、やっぱり規制後のノーマルエンジンだと回しきれないでしょうか？orz

む？アレですか(笑
私の作ってるのも一応は純正大径プーリーをベースとした「ハイスピード」な
プーリーなので、純正ノーマル無加工と同等な耐久性はさすがに望めないですよ。
(とはいっても発進もノーマルよりは出していますが)

元々耐久性のある物をベースにし、その上で無理のかかりにくい加工等を
行ってはいますが、それでも最高速巡航とかを連続で行われるのならば
劣化は加速度的に進みますよ。

そりゃ社外品よりははるかにマシな自負はありますが、それでもあまり過度の
期待をされても困りますので…
しかもあれば選別している良品とは言え、中古品ベースですのでね。

前述しましたが、性能を上げる為に耐久性を一切下げない、というのは
いくらなんでも無理ですから(汗
それに見合うベース品でもあれば良いですが、残念ながら現在でも
そういうモノは見当たらないので。


そして規制後エンジンで回しきれないかどうか、と言う事ですが…
私、ハイスピードプーリーって物は最大変速後のオーバーレブは
ほとんど要らないと考えてますんで、ちゃんとパワーバンドに入れて
変速させていれば、最大変速まではきちんと行く程度の設計にしてあります。

それで駄目ってのであれば、エンジンがヘタレすぎているとも言えますから。
規制後だからといって駄目って訳では無い…と「思います」(汗


…結局、パーツの耐久性も加味するならば、駆動系でどうこうと言う前に
エンジンパワーの余裕を持たせないと駄目ってのが正しいんです。
なのでただいま絶賛出品中の49cc腰上KITがとってもお奨め(以下略



> そういえば結局トルクカムも綺麗に段付き磨耗していたので、噂のクレアカム＆クレアセンタースプリングを
>注文してみました！

最後にコチラですが。
これ、コンテンツ内では深く言及してませんが、その組み合わせはあくまで
「FNクラス」のマシンへの互換なので、はっきり言うとストリートにて
長〜いストレートを走っての最高速を出す場合、ちょびっと落ちる可能性も
ありますんで。

これはちと難しいので詳細は割愛しますが、最高速を第一と考えているならば
クレアカムなんて要らないんですよ？
この辺は、何故にあのコンテンツを「スクーター改造」ではなく「スクーターレース」に
入れているのか、と言う事です。



ではでは。
長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
ねぎのリーダーでした〜

ねぎのリーダーさんお世話になっておりますさる吉でございます。

アドバイスを頂いてからトルクカムを確認しました。

ばらしてはいないのですが、手でベルトが移動する部分を開けてみると
途中で少し引っかかるような違和感があり、「これが　ねぎさんがおっしゃてたトルクカムの異常かな」っと思い
早速、部品調達の為に知り合いに声をかけたらトルクカムを持っていました。
これまた頂き物の中古ですが、あまり使用していないということなので
取り替えてみました。
すると、再加速時の妙なモタツキも無くなりスムーズに変速されてるみたいです。
金銭的に余裕ができましたら新品を購入します。

ねぎさんのＨＰを発見する前はエンジンの載せ変えも考えてたんですが
ねぎさんのご丁寧なアドバイスに助けられトラブルを一つ一つ解決しながら
非常に勉強させて頂いてます。
まずはノーマル性能を100％引き出せることを目標に頑張りますので
質問等でお世話になることが多々あるかと思いますが、何卒宜しくお願いします。

ありがとうございました。


さる吉

まいどです。そうそうのご返答ありがとうございます。

> さて、WRの3個仕様と6個仕様の差、と言う事ですが…
> これ、まず最初に
>
>
> 「WR総重量が同じでエンジン回転数も同一ならば、プーリーを
>
> 押し出しベルトを張る力は同一にしかならない」
>
>
> と言うのが大前提です。
>
> なので、WR合計重量が揃っていれば3個だろうが6個だろうが1個だろうが
> 変速回転数が激変する事はありえません。


よくよく考えてみると、確かにそうなんだろうとは思うんですよ。
同じ重さの物を動かすために必要な力は一定のはずですからね。


> そうなんですけどね(笑
> タコメーターがあれば一発で分かりますから…

やっぱり細かいセティング＆確認はタコメーターが必須なんですよねぇ。


> えっと、これはですね…ちょっと難しい話になりますが。
> 「WR重量」と言うのは、ドリブン側でのトルクカム+センターSPが
> 生み出す、「ベルトを張る力」を打ち破り変速が進行する回転数を
> 調整する物です。

……目からうろこが。

ベルトを張ってるのはセンタースプリングだということを見事に忘れてました(汗)
駆動系の動きの理屈をドリブン側の構造を無視して考えていたみたいです。

これって、リーダーの理論である『センタースプリングの強化は不要』につながってくる事ですよね？


> 仮に、30gのWRが5000rpmで回っているのと、10000rpmで回っているのとでは
> 10000rpm時の方が「プーリーを押す力」が強い事になりますね。
> イコール、ドライブ側でベルトを張っていき変速していく力が
> 強くなると言う事です。
>
>
> ここで大事なのが…通常はこの辺を逆に考えてしまう方が多いのですが
> 「WRを重くすれば変速回転数が下がる」と言うのは、これはドリブン側で
> ベルトを張る力に対し、それを打ち破る為に必要な「合力」は変わりませんが、
> 「WRx遠心力」の「合力」の比率が異なってくるからなんです。
>
> WR重量が基準より重たくなれば、「同一の合力」を発生させるには、
> それを振り回す回転数が低くても「ドリブン側を上回るベルトを張る力が
> 出せる」と言う事なんですね。
> (重い物を低い回転で回しても遠心力は強めになる、とも言えます)
>
>
> なので、WR重量が変わらなければプーリーでベルトを張る力は
> 基本的に一切変化せず、ドリブン側でベルトを張っている力に打ち勝つだけの
> 「合力」が得られればそれで良いんです。


こうやって考えてなおしてみると、なるほどなって思います。


> 実際には、同一重量でも6個より3個の方が接触？圧の関係等にて
> ベルトを張る力が非効率的になる事もあるので、出来る事ならば
> 6個仕様のセットがお奨めですね。

そうですよね。
メーカーは６個で設計してるんですから。


> 後、つまらない捕捉ですが…
>
>
> >＝変速が遅い』ってことになりそうな……？
>
>
> たまにこういった表現を聞きますが、ちょっと誤解されているのではと
> 私は感じます。
>
> まず、変速が速い、と言うのは加速が速いと言う事です。
> 変速していく速度、と言うのは最小変速状態から最大変速状態まで」の
> ベルトの上がり方が速い、と言う事ですが、これが速ければ速い程、
> 最大変速までの到達が速い、イコールで加速が速いと言う事になるんですよ。
>
>
> が、これはスクーターの基本である、「変速回転数が一定」でそれが行われて
> いるのが大前提であり、私のSSマシンではありませんがいきなり変速回転数が
> 数千回転もダウンするのであれば、がつんとシフトアップ「だけ」が行われて
> しまっている、と言う事になるんです。
>
>
> 例外的に、駆動系にトラブルがある場合やホンダトルクカムの後半90°溝等だと
> こういう症状に落ち込みやすいですが、これでもある意味「変速が速い」事には
> 違いない事になりますよね？(笑
>
> エンジンパワーが上がらない限り、よほどの事が無い限りは変速速度=
> 加速率を上げる事は難しいんです。
> ホンダの駆動系だと非効率的な所を改善すればちょっとはマシになる事は
> ありますが、それでも変速が速い遅いというのはちょっとおかしな表現では、と
> 私は考えますよ。


この辺りはやっぱり『タコメーターとにらめっこ』で確認しないとってところですね。
とりあえずスクーターはおいといて(マテ　ＣＶＴ車で確認してみようかな？

> WR重量の変更にて変速回転数を高めても、それがエンジンの一番おいしい
> パワーバンドのピーク点でなければ、実際の加速は上がりません。
>
> WR重量の変更は「変速していく速度」を変更するのではなく、「変速が始まる回転数」を
> 変更するもの、だとご理解下さいな。
> そこからの加速率はエンジンパワー依存ですよ。
>
>
>
> そして最後に。
>
> > もし、この理論が成り立つのであれば、『重さあわせるのに、ちょうどいい組み合わせが無いからとりあえず３個セットを買っとけ』じゃイメージしたセッティングが出ない可能性があるって事になりますよね？
> > あぁ、セッティングって深すぎる……。
>
>
> これはですね、それこそ体感だけでは騙される事もあるのでスピード&タコメーターの
> 両方を駆使した上で、体感も合わせてやらないと納得いくモノは絶対に無理、だと
> 私はいつも言っているんですよ。
>
> いつもこればっかで申し訳ありませんが、タコが無いとクレアカム等で駆動系の
> 構成を大幅に変更した上でなおかつ理想的なパワーバンドに変速回転数を
> WR調整で合わせろ、なんてどんな上級者でも100%は無理ですから。
>
>
> たまにWEBでも見ますが…
> クレアカムとクレアセンターをセットで投入したら、再加速等は良くなったが
> なんとなく遅くなった、とかってのもありますが、WR調整を行っていないのなら
> そんなもん当然です、としか言えないですからね(笑
> 変速回転数が下がりまくってパワーバンド外してる可能性もありますから。
>
> 仮に元々7000rpm変速だったのであれば、エンジン特性をいじくらない限り
> パワーバンドは変わらないので、何が何でも7000rpm変速にWR調整を行い、
> そこで初めて「性能評価」が出来るんです。
>
> 駆動系パーツを交換しても、「今までと違った変速回転数」で走ってしまえば
> 何の比較にもなりゃしない、てのが真理なんですね。
>
>
> と、体感を鍛えるのももちろん大切ですが、それ「しか」出来ないのではいつまで経っても
> レベルアップは難しい、というのがこのスクーターと言う乗り物だ、と…
> 苦言を呈させて頂きます。
>
>
>
> と、いつもなんか厳しくなって申し訳ありませんが、参考にして下さいませ。
> 管理人でした〜

いやいや、タメになる話でした。

駆動系に関してはもっと研究をしないと……。

丁寧に解説して頂きありがとうございます！

やはり重症だったのですね(泣

> この時点で、エンジンは回っているのであれば明らかに駆動系のトラブルと
> 割り切れますね。
> こういう場合、危険ではありますがスタンドを立て、無負荷空転にてエンジンのみの
> 回転数が上がるかどうかを試せば、不調の原因としてエンジンなのか駆動系なのかの
> 大別が行える事も覚えておかれると宜しいかと。

その時頭の中は「エンジンの不調かも」なんて考えは微塵もありませんでした(汗
やはり固定概念は危険ですね・・・


> 手で触れない程の熱、となれば、これは熱ダレどころの騒ぎではなく、完全に
> 駆動系の何かが破損している証拠にもなりますね。
> …かなりヤバい、と言う事で(汗

休み休みに帰っても一向に冷めないので、「もうダメかも」とかなり鬱状態で帰ってきましたorz


> 外れるとか傷が入る様な段階まで劣化が進んでいるのであれば、そのZERO製の
> プーリーはかなりの長期間に渡って使われていたのではありませんか？
> 仮にこれが純正の新品でも、5000kmならともかく10000kmとか走ってしまうと
> エンジンがフルノーマルでもここはガッコガコに劣化してしまって駄目になる物です。
> 社外品ならよほどの良い材質で無ければ5000kmも持てば御の字ですよ。

メタル部分は圧入されているだけだったのですね
「外れてしまったらもう磨耗限度」という目安で覚えておきます！
それにしても「耐久性大幅UP」という謳い文句を鵜呑みにして社外品の方が耐久性あると思ってました・・・
ZERO製プーリーは確か4000キロくらいです
友達のリモコンZRはキタコ製のプーリーで１万キロぐらい走ってるのに異常なかったので(偶然？ヤマハだから？)、それが自分の中の基準になっていました


> 続いてドリブン側ですが、これは先述の超高温によりシールが硬化してしまい、
> グリスをぶちまいで駆動系パーツが全滅したとなりますね。〜

自分の考えは間逆だったのですね
実は中古で買ったときから加速時に５０キロ付近で引っかかりがあったので「トルクカムかなぁ」と思っていたので、真っ先にドリブン側のオイルシールを疑っていました(汗
プーリーのガタ一つでここまで発熱してしまうんですねぇ
駆動系って高次元で成り立ってるんですね


> あれだけ高温になりグリスが飛び散れば、「焼き」も各所に入って当然ですし、
> ベルトは絶対再利用不可能、場合に寄ってはクラッチ&アウターも駄目かも
> 知れませんね…

クラッチもダメですかねぇorz
シューは少しツルツルになっていたのでヤスリで慣らして組んでみて、滑るようなら交換します・・・


> ボスメタルが動いてプーリーも削れる様な状態であれば、破損の前までは
> ある程度動いていた事自体が奇跡に近いと私は思います(汗

２車線の国道をメーターの針が底付きするほど快調に走っておりました(笑


> 最後にコチラですが、ボスやプーリーメタル部分にはグリスアップは必要ありません。
> むしろ、絶対にしてはいけません。

グリスアップしてはいけないんですね
社外プーリーの説明書には「ボスにも薄く塗れ」と記載されていたので混乱していました・・・
よく考えればグリスが付着してはいけない物がすぐ側にあるのに、オイルシールも無いのにグリス塗ってイイ訳ないですよねorz


> はっきり言いますが、社外品プーリーだと純正と同等にまで耐久性が
> 高められている物はなかなかありませんし、それでも普段激しい乗り方を
> する場合であれば、劣化は加速度的に進むと言う事をご理解下さいな。
> その辺でも、純正とは比べ物にならないと言う事です。

それでは純正プーリーで組み直すのが一番良いということですね！
自分はまだ学生でスクーターしかなく、しかも遠出が好きなので耐久性は一番に優先しなくてはいけないので(笑

ところでプーリーを新調するにあたって、ねぎのリーダーさんの出品されている純正加工プーリーが気になる所なんですが、やっぱり規制後のノーマルエンジンだと回しきれないでしょうか？orz


> …で、言うまでもありませんが近年は1980円とかで売られている物体だと
> 1000kmでも正常に持つのか？と疑ってしまうのはある意味当然(以下略

当掲示板でアドバイスを頂いてなかったら手を出してました(笑

そういえば結局トルクカムも綺麗に段付き磨耗していたので、噂のクレアカム＆クレアセンタースプリングを注文してみました！
走り出してどう変わるか今から楽しみです！

ベーヤンさん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、今回はかなり痛いトラブルを起こしてしまった様で(汗
ひとつひとつ現状分析していきますね。


> 早速ですが、自分は規制後のＡＦ３５ ＤｉｏＺＸに乗ってるんですが、先日少し遠出をしていたところ５０キロを
>超えた高速域でエンジン回転がガクッっと下がり加速が鈍くなってしまい「駆動系の熱ダレかなぁ」と思ってい
>たのですが、その後も状況は悪化していき最終的には２０キロ以降はミッション車でいう６速で走行しているか
>のように回転が上がらず、まともに速度が出なくなってしまいました

この時点で、エンジンは回っているのであれば明らかに駆動系のトラブルと
割り切れますね。
こういう場合、危険ではありますがスタンドを立て、無負荷空転にてエンジンのみの
回転数が上がるかどうかを試せば、不調の原因としてエンジンなのか駆動系なのかの
大別が行える事も覚えておかれると宜しいかと。



> 自宅からかなり遠い所で症状が発生してしまったため、この状態での走行は良くない事とは分かっていたも
>のの渋々乗って帰ってきてしまいました
> その時はクランクケースが手も触れれないほど熱を持っていました

手で触れない程の熱、となれば、これは熱ダレどころの騒ぎではなく、完全に
駆動系の何かが破損している証拠にもなりますね。
…かなりヤバい、と言う事で(汗



で、下記は話が前後しますが、現状分析した結果をば。


> そしてここからが本題なのですが、プーリーのダメージで一番大きかったのはプーリー本体に一緒に付いて
>いるプーリーボスを受けるカラーのような物？でした
>
> 自分、今まではこのカラーがプーリー本体と一体構造だと思っていて外れる物だとすら知らなかったのです

>が、金属粉は主にここから出ているものと考えられプーリー本体とそのカラーが接触する面は円周上の傷が
>いくつもありました

まずコレですが、プーリーの中心部のメタル部分、これは普通に圧入されて
いる物で、一体形成ではありません。
なので、劣化等で抜けてくる事は当たり前にあります。
が、抜けてくる程になればもう駄目と言う事です。

特に、社外品だとこの部分の圧入がイマイチだったり材質が純正に比べ
劣っていたりするのが当たり前なので、長期間使うとトラブルの種になるのは
私から見れば「当然」になりますね。


外れるとか傷が入る様な段階まで劣化が進んでいるのであれば、そのZERO製の
プーリーはかなりの長期間に渡って使われていたのではありませんか？
仮にこれが純正の新品でも、5000kmならともかく10000kmとか走ってしまうと
エンジンがフルノーマルでもここはガッコガコに劣化してしまって駄目になる物です。
社外品ならよほどの良い材質で無ければ5000kmも持てば御の字ですよ。



> ドリブン側を分解してみたところトルクカム内側のオイルシールがプラスチックのように硬化していたので、

>自分なりに考えた今回のトラブルの原因は
> トルクカムのオイルシール劣化によりグリスが漏れ、最大変速時にグリスがベルトに付着→次第にベルト全

>体にグリスがまわり滑り出す→適切な変速が出来ずにドライブフェイスとプーリーが接触、削れてしまった
> ものと考えております

続いてドリブン側ですが、これは先述の超高温によりシールが硬化してしまい、
グリスをぶちまいで駆動系パーツが全滅したとなりますね。


これはですね、通常の駆動系の温度変化程度では、シール自体は劣化しても
硬化するまでは絶対に劣化しないんです。

20年前のスクーターで長期放置でも、グリスが入っている上に日光が当たる
場所でも無いのでまず硬化はありえません。

なので、これは前述の


「プーリーのボスメタル劣化により、異常動作をしてプーリーより発熱した

熱がドリブンにまで伝わってしまいシールの硬化を引き起こし、さらにグリスをぶちまき

駆動系に飛び散り、ただでさえ熱を持っている各パーツに焼き付いてしまった」


という症状だと断定出来ますね。
シールの劣化が第一原因ではなく、ガッタガタのプーリー自体が元凶ですよ。
ベーヤンさんのお考えの方向性とは逆の理屈になります。


これ、プーリーのボスメタルがガッタガタになり限界を超えると、ベルトが
正常に掛かっていて変速が行われる場合でも、無茶苦茶にベルトを
いじめる事になり、死ぬほど駆動系が発熱するんですよ。

私も経験がありますが、超劣化プーリーでこれをやってしまうと文字通り
触れるどころの騒ぎでは無い位にケースカバーが発熱します。

その位、駆動系に無理が掛かると発熱が起こるとも言えますね。
これはケースカバーに穴を開けて冷やす等ではなく、その発熱原因を
取り除かないと根本的解決にはなりません。




> 後日、恐る恐る駆動系を開けて見ると大量のベルトのカスと一緒にドライブフェイスとプーリー本体が接触し
>削れたような後(プーリー内はプーリーが削れたであろう大量の金属粉がグリスと混ざっていました)や、ドライ
>ブフェイスとプーリーボスとの接触面に焼きを入れたような後、ドリブン側のベルトが食い込んだ時(最大変速
>時)の位置にベルトのカスがこびり付いていたりと、かなりダメージがありました・・・


プーリー一つが劣化した為にこれだけのダメージを引き起こしてしまったのですね。
なんとも悲しいですが、これは劣化原因としか考えられないですよ。

あれだけ高温になりグリスが飛び散れば、「焼き」も各所に入って当然ですし、
ベルトは絶対再利用不可能、場合に寄ってはクラッチ&アウターも駄目かも
知れませんね…


>ドライブフェイスとプーリー本体が接触し

これはプーリー自体のガタにより、元々おかしくなっていたのが原因でしょう。
ボスメタルが動いてプーリーも削れる様な状態であれば、破損の前までは
ある程度動いていた事自体が奇跡に近いと私は思います(汗



> 正直ベルトスリップによる異常な状態ではあったのですが、こんな所がここまで削れてしまうものなのか？と
>疑問思い、本来グリスアップしなければいけなかったのかな？と思っています
>
> このカラーのような部品にもグリスアップは必要でしょうか？
>
> また、皆さんはプーリーボスなどもグリスアップしてますでしょうか？


最後にコチラですが、ボスやプーリーメタル部分にはグリスアップは必要ありません。
むしろ、絶対にしてはいけません。

原付ニ種のプーリーとかを見てみればよく分かると思いますが、プーリーの
中心部にはオイルシールが入っており、グリスアップ前提の物と言う物があります。

これはメタルの劣化を少しでも防ごうと言うメーカーの配慮なのですが、こういった
「グリスを入れても飛び散らない」システムになっている場合のみ、グリスアップは
必要になるんですよ。

原付一種ではコストや耐用年数の問題もあり、そこまで気を遣ってはくれてないので
ボスやメタルにグリスを塗っても意味は無く、逆に飛び散ってベルト等に付いてしまうと
それこそ自殺行為ですからね。


そもそも、ボスやメタルのグリスアップ程度では大幅な劣化が防げるものではなく、
劣化したら交換、がプーリーとしては当然なんですよ。


…余談ですが、世の中にはせっかく耐久性&安定性UPの為に付いている
こういうボス部のオイルシール等が無い社外品も原付ニ種の物では
よくありますが、その時点で耐久性は無視してるぞ、と宣伝している様にしか
見えませんからね。
こういうのはマメに新品交換するのが前提です。



と、結論としては…
原因は99%がプーリー自体の劣化であり、オイルシールの硬化はそれにより
引き起こされた二次災害、と言う事になります。

はっきり言いますが、社外品プーリーだと純正と同等にまで耐久性が
高められている物はなかなかありませんし、それでも普段激しい乗り方を
する場合であれば、劣化は加速度的に進むと言う事をご理解下さいな。
その辺でも、純正とは比べ物にならないと言う事です。

先述しましたが5000kmでも駄目な物は駄目で、100%に近いおいしい状態を
維持出来るとなればよくいっても2000km程度が関の山なんですよ。
元々グリスレスでの設計で高負荷がかかる物にそんな耐久性なんかを
求められるはずも無いので。

…で、言うまでもありませんが近年は1980円とかで売られている物体だと
1000kmでも正常に持つのか？と疑ってしまうのはある意味当然(以下略



ではでは。
長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜