管理人さんの許可も下りた？ので、書き込みます^^

ＦＮレースで良く使用される純正プーリーって３ＣＰ・３ＸＧ・３ＹＪ
の３種類、特に内径１８タイプを好んで使うと認識してます。（間違ってます？）

競技参加者は、これらをコースによって使い分けされてるみたいなんですが
なにゆえ？
この辺が管理人さんが言われてる「走行時のフィール」ですよね？
それぞれの、加工前の長所・短所を教えて頂けませんでしょうか？
あと、加工されたなら、その話も・・・^^;

あと、個人的に気になってるのがリモＪＯＧＺＲ純正３ＸＹ・・・
ランププレートもいつもの３ＡＡじゃないですし。
リモＪＯＧ用ベリアルの駆動系ＫＩＴはこれなんですよね〜。
使えるのかな？

当方所持のアプ２（４ＬＶ２）現在の仕様は
ＰＯＳＨのＣＤＩ・３ＸＧ加工プーリー・ＷＲ７ｇ６．５ｇ各３個
３７ｍｍボス＋１．３ｍｍ（気分で０．８に交換）ワッシャ・キャブ＆腰上ＯＨ
ヘッド０．３ｍｍ切削・キタコフェイス（３ＡＡ相当？）
３ＷＦベルト・５０ＷクラッチＳＰ・シュー＆アウターその他は純正新品に交換済です。
ドリブン一式はアプ用頼んだら３ＡＡが来ました^^;

ちなみに、３ＸＧ加工プーリーの感触は・・・
２ＥＸ加工・１ＹＴ加工・ＰＯＳＨ・デイトナＰＡ（リモＪＯＧ用）
と比較して、出だし・加速ともよかったような気がします^^;
ミート直後に唸るのが、ちと気になりますが・・・
最高速は、メーター変えてないのでわかりません。

どぞ、よろしくお願いしますｍ（＿　＿）ｍ

会社員さん、おはようございます。
早速のマニアック(笑)なご質問、嬉しいですよ。

さてプーリーですが、私、基本的にノーマルスクーターレースではJOG乗りではありませんので、
私のフィーリングは参考までに留めておいて下さいね(汗
…一時作ってましたが今はチャンバー着いてます(笑

基本的にレースの世界で使用されているのは、内径18mmタイプの物が基本です。
これはベルトの落ち込み具合を稼ぐための手段ですね。

その内径18mmプーリーでも、会社員さんのおっしゃる通り、3XGか3YJが主流です。
3CPは21mmタイプですので、ノーマルレースではあまり使われてないのでは無いでしょうか?

私のフィーリングとしましては、

3YJ・ノーマルエンジンで使用=全体的に回転が上がりにくく、上の伸びを重視している。

3XG・ノーマルエンジンで使用=下から回転を使って加速し、レスポンス&バランスが良い。

といった感じですね。

個人的には、3XGの高速側加工のみが一番バランスの良いプーリーだと思います。
(レースでは違反ですけどね)
ちなみにこの2つのプーリー装着時のセッティングは、ベルト=3WF、幅16.3mm、ボス37mm+ワッシャー
1.3mmといった感でした。

ドリブン(トルクカム系)が3AAですと、少々細いベルトを使った方がドリブン内側にベルトを
落とし込めますので、上も伸ばしやすいので好きなんです。
(会社員さんも加工されてますよね)
後、ベルトの長さにもよりますが、標準的な3WFベルトですと長めですので、変速幅が少々
広くなっても使い切れますしね。
(高速側加工等の場合です)
…ボスを短くした場合、ドリブン外側にベルトが行ききらないのを防ぐ意味もあります。


さて、次に3CPなのですが、これは上記2種と比べるとどうしても最小変速側で不満があります。
私、ヤマハ縦置きのFS-JOGにはこちらを使用していますが、下を出そうとすると縦置きノーマル+
2mm位のボス長が必要になるんですよね。
(38.5mm位で走らせています)
縦置きはベルトが細く(15mm前後)ドリブン径も小さいので一概には言えませんが…

3CPと2EXを比べますと、3CPの方が回転が喰われずに加速していく感覚ですね。
2EXは完全な下重視ですので、0発進からの変速はスムーズです。
(といいましても、細いボス+3XGにはかないませんが)

2EXや3CPの内径21mmプーリーを横置きエンジンに使う場合、ボスを長めにするかWRの落とし込み
加工は必須だと思いますよ。
ベルトが太いので、ボスが長すぎても問題ないと思っています。


リモコンZR純正3XYは私も気になっているんですよ(笑
完全新規のパーツですので予想もつきませんが…
近くに乗ってる人がいないんですよ。

そして会社員さんのセッティングなのですが、かなり私の理想と近いですよ。
横置き系にはやっぱり3XG改が良いですね〜。

ドリブン一式は、アプリオの「3GF」タイプはもう「3AA」タイプに品番変更が行われていますので、
3AAで問題無いと思いますよ。
3AAの方が良い形をしてますしね(笑


いきなり凄い長文失礼しました。
私のフィーリングが合っているかどうかは保障出来ませんが、参考にして頂きたいです(汗

むおー。すごい会話で意味不明(笑)
だけど知りたい、割り込みたい！！

ワタシも3XG付けたい！！（自分では解らないだろうけど気分の問題）

50のカラーの中を16ミリのリーマーで突いて使ったらダメ？
肉厚1ミリでは座屈するかしら？？
でもすげえ硬いから平気そうなヨカン。

お願いですから試して下さいm(..)m

もう二個。
ドリブン側の加工、ザックリとで良いので何をどうするんでしょうか。

あと、今読んでいてフと思ったのですが、世間で言う「落とし込み加工」は
ローラーガイドをボス側に拡大するのではなくて、フェイス方向に沈ませるのですか？
自分のプーリーだとボス側は２個のローラーが干渉するギリギリですので
内側には広げる余地無しと判断しましたので。

しかしワッシャ追加で38.5ってすごいなぁ(@_@)
おいらだったらその場ででんぐりがえりしそう。。

どうもこんばんわ。腰痛のひでおやじです。
作業ができないので、ネット検索していたら、
気になることが・・・
ずばり！クランクのことです。
KN企画の補修クランクを見ていたら、
「太いクランク対応ですのでAF18,25AF27初期のクランクには装着できません・・・」
え・・・。太いんですか・・・？！
まさか異音が始まったら・・・エンジン丸ごと買うの・・・。
途方にくれております・・・。
ずばり！教えてください！
AF-28以外の縦型エンジンに、太軸クランクは流用可能ですか？
可能なら、どこを加工すればいいのですか？
質問ばっかで本当にすいません。
皆さんよろしくお願いいたします・・・。

ひでおやじさん、こんばんは。

ホンダエンジンのクランクシャフトは、KN企画さんの出している「太軸タイプ」と
旧型エンジンに採用されている「細軸タイプ」が存在しますね。

基本的にDio系ですと、最初期型Dio(AF18)〜91年型スーパーDio&SR(AF27&28SR)までが
「細軸タイプ」のクランクシャフトが採用されています。
それ以後の92年型AF27&28以降のモデルは、ライブ系も含めて「太軸タイプ」のクランクシャフトが採用されています。
基本的にクランクシャフトの互換性は無かった記憶があります。

しかし私見では、クランクケースの寸法は同一だったと思いますので、全く互換性が無い
訳では無いと思いますよ。
クランクベアリングに互換性があれば、プーリーボスとドライブフェイスの交換、プーリー
のセンター出し位で装着可能なのでは無いでしょうか。

…今、縦置きDioのパーツリストが手元にありませんので、又調べておきますね。

昔の話ですが、私は細軸エンジンの方が回転が上がりやすいので好みでしたよ。
…ドライブフェイスの脱着に気を付けるのが苦痛でしたが(笑

回答ありがとうございます。
気になって、友達から借りてきた
キタコのカタログを見ると、
やっぱり１２ｍｍと１４ｍｍ
２種類のランププレートがありました。
プーリーボスを見てみると
細形　１２．０２（内径）　２０．００（外径）
太形　１４．０２（内径）　１９．９８（外径）
ということなので、誤差０．０２ｍｍになるみたいです・・・。
ベアリングの問題さえクリアーできれば
太形用のドライブフェイス、ボス、ランププレートの流用で
なんとかなりそうですね。（プーリー本体は・・・高いんで・・・）
でも０．０２って・・・危ない誤差ですかね？

ひでおやじさん、こんばんは。

プーリーボス径なんですが、

>細形　１２．０２（内径）　２０．００（外径）
>太形　１４．０２（内径）　１９．９８（外径）

この外径の差は誤差の範囲だと思いますよ。
実際、ホンダ車のプーリーですと、プーリー内径はほぼ同じで、基本的に互換性が
ありますので問題無いですね。
ランププレートには互換性がありませんが、細軸用ランププレートの方が純正でも数種類
あるので楽しいんですが(笑

ただスワップチューンの場合、クラッチ側ドリブンプーリーと、ドライブフェイスや
プーリーとのセンターが出ない場合がありますので注意が必要です。
(場合によってはキックギヤの調整も必要ですね)

私見では、上級車種の物を流用&取り付け調整するのが一番良いと思います。
ライブDio-ZX等がオススメですね。

こんばんは。
風防を付けてから下り坂でしかメーターが張り付かなくなって
ちょっとガッカリしている山田と申します。

更なる燃費向上を目指してハイギヤ化はどうだろうと思うのですが、
どうなんでしょうか？
ご友人、知人で組み込んでいらっさる方いましたらご意見お願いします。
ジョグ９０のノーマルキャブ＆マフラーではダメですか？
発進が遅くなって、上は回しきらないという二重苦になりますか？

ちなみに某サイトのインプレでは９０は一件のみ、満足度０％ってのがありました。

例えばキタコですと
ノーマル　3.133
ハイギヤ　2.764
とありますが2次減速比の話？

今3.50のリヤタイヤを90/90にする事もやぶさかではありません。

山田さん、こんにちわ
なんかまたクラッチ周りから音がするプラティーでおま。
付けよう、付けようと思って未だに付けてませんから雑談とゆう事で（笑

Dio系でも社外ハイギアーはあんまりいいこと聞きませんよね。
値段のわりに効果が出ない、ポン付けでは中々良い結果がでないせいでしょうけど。

でも燃費向上の為となると話は変わってきますよね、単純に考えると良くなりそうですけど。
大昔にミッション車ですが上は伸びたです、下はスカスカ燃費は憶えてないです（笑
６人ぐらいでつるんでいましたが最高速は一番早かったですよ（笑

>例えばキタコですと
>ノーマル　3.133
>ハイギヤ　2.764
>とありますが2次減速比の話？
これはキタコのカタログ見ると2次減速比と書いてありました。
純正流用は無いのですか？Dio系はあまり悪い事聞きませんけど。

ちなみにクラッチスプリング交換後、燃費がやや落ちたのですが某アダプター装着後は
なんとクラッチスプリング交換前より上がりましたですよーしっかり燃やせとゆう事？
それとも自作ノロジー失敗プラグコードが効いてるのかな？（笑

三太郎号が一番上がったのはピストン、シリンダー交換ナラシ中ですね。
たしか26から30ぐらいでした、少々ちんたら走るのはかがでしょうか？（笑
なんせ改造費無料、ほんとに雑談でしたバイビー（爺

山田さん、こんばんは。

空気抵抗って結構なロスになりますよね。
風防だと結構最高速落ちそうですね…

そして本題のギヤですが、

ノーマル　3.133
ハイギヤ　2.764

このギヤ比の差ですとかなりのハイギヤードになる事になりますね。
風の抵抗による最高速ダウンですと、ここまでギヤ比を上げると余計にロスになって
最高速が落ちるのではないかと思います。

3WFはもともとハイギヤード傾向ですし、ハイギヤでも引っ張り切れれば最高速も上がると思います。
しかし、その速度域に達するまでの時間が長くなっては本末転倒では無いでしょうか?

3WF1型&2型のギヤで、1丁ハイギヤードにする位が丁度良いのではないかと思いますよ。
…私だったら文句無くパワーを上げますが(笑