にけさんお久しぶりでございます〜
ガレージの大掃除がイヤで小掃除だけしている管理人です(笑

さてさて、いつもながらスクーターライフを楽しまれているみたいで
何よりですよ〜
かくいう私も目一杯楽しんでいますんで、没頭してるとあまり年末という気が
してこないのも(以下略


> 本日の質問なのですが、我が家のエンジン群（Ｖ１００）なのですが
>
> 何故か１０００キロ単位の走行でシリンダーのリングの当たる部分が段付き磨耗そてしまいます。

ご質問の件ですが…これは距離がかさんだりするとそれなりに出てくる症状ですよね。
V100だとノーマルでも散見しますが、リングの摺動部のみが緩やかに減っていると
いう状態ではなく、トップリングのTDC位置から下があからさまにがくっと「掘り込まれる」
様に減っていく、という症状だと解釈します。

が、距離的に1000km程度でそれが出るというのはちょっとおかしいですが…
V100って通常用途だとシリンダーは結構「硬い」と分析してますし、安物オイルで
無頓着な運用を行っていた場合だとまだ納得は出来ますが、それでもその短距離では
出そうに無いと思いますよ。


> ロングクランク　オーバーサイズボアは言うに及ばずノーマル排気量
>
> ポート加工、ノーマルマフラー仕様で運用していてもかなり磨耗します（汗）

元々、ピストンって前後幅のど真ん中にピン穴が開いているものではなく、万が一の
逆回転を防ぐ為に上死点時にはほんのわずかに「傾き」が出る様な設計なので、
リングで削られている？様な痕跡はシリンダーの前後方向の方が強いと思います。

ピストンのピン下が異常に短いとか、元々のピストンの傾きが大きくなる様な構成で
あればなりやすい傾向はあるはずですが、いくらなんでも距離的には早過ぎますね…


> 焼きつき等もなく、それなりの高性能オイルも使っており、
>
> １２０ｃｃ仕様は分離＋１００：１の混合給油で使用しておりました。

焼き付き等があれば一発で気付かれるでしょうし、シリンダーのみではなくピストンリングの
減りもかなり大きくなるはずです。

が、これは私も個人的経験からの推測に過ぎませんが、オイルポンプが完全に壊れて
いた場合にそうなった経験がありますね。

半混合の部分のオイル分は生きているので完全ロックの焼き付きにはなりませんが、
あまりにも潤滑のみが足らなさ過ぎてシリンダー内壁が異常に減った、という…

結局原因はオイルポンプの故障、吐出量が0になっている事に起因していましたが、
オイルの質を良くしていて、なおかつ半混合での運用だからこそ気付けなかった
パターンでして、事例としてはこれに似通っているフシがあるかなとも。

オイルがそれなりに良ければ、分離給油オイル分が0でも半混合の部分のみで
そこそこ走れる上、ロックする程の焼き付きの類は起こらないことも多いんですよね。


とはいえ、何台かお持ちの車輌のV100エンジン、全てが同じ時期や近い運用で
同様のトラブルが一気に起こるとは考えづらいですが、1度チェックされても宜しいかと。
これはオイルポンプには何も変更を加えず、完全混合40：1程度でしばらく乗ってみると
原因の切り分けになるかと思います。

仮にオイルポンプが正常でもカブったりする事はまずありませんし、オイルが足らないので
あれば、完全混合だと走行性能的にもちょっとパワーUPした様な感じになるはずですね。


そして、トラブルが起きているエンジンのピストンリング、これもシリンダーに入れた時の
合口隙間や、リング本体の「前後幅」(厚みではなく)を計測し、新品状態と比較して
みるのもミソでしょうか。

現在の使用と同じボア径のシリンダーにリングを入れてみて、新品リングと比較して
リング合口隙間が距離の割に開いているとこれもおかしいですよ。

シリンダー「だけ」が異常に減るという事はまずありえず、シリンダー内壁面がぼっこりと
減っているのであれば同じくリングも極端に磨耗していないと辻褄が合わないので。
その1000km走行状態でも、リングの合口隙間はおそらくガバガバになっているのではと
推測してみます。


もしも、シリンダー内壁の磨耗に対してリングそのものはあまり減っていないという事で
あれば、これはTDC付近のピストンの傾きや打ち付けられ具合？が酷すぎる状態に
なっているのかな、と思えますし…
(明らかなる段付き磨耗の場合はコチラの可能性が高いかと)

その反面、シリンダーもリングも同じく減りまくっているのであれば、これは潤滑系統の
トラブルを疑った方が良いかと思われます。

ちなみに、トップリングTDC点の段付きが酷くなる原因は、質やオイルの問題も
ありますがピストンクリアランスをそれなりに広く取っている場合だと、暖機不足も
顕著な方向でこのトラブルの一環を担いますね。

ピストン上半分の形状がかなりほっそりしているタイプだと余計にこれは酷く、
一般的運用でもエンジンが温まりきらないうちに高負荷を掛けるとそこいらへんの
「減り」というものは段付きが出る程まで行かずとも、促進する傾向にはなりますし…
一気に減りまくる、とは断言できませんが良くないのは間違いありません。


>１２０ｃｃ仕様は分離＋１００：１の混合給油で使用しておりました。

後、最後にコチラなのですが…
アドレスV100の場合、フルノーマルでもオイルの絶対吐出量って結構少ないと私は
分析しているんですよね。

原付二種としては少な目の40：1程度で動作しているのではと思ったりしていますが、
個人的にはあまりなじみの無い排気量ですが、120ccもあって追加オイルが100：1では
正直足らないのでは、と思ってしまいます。

元々V100はクランクケースにまでオイルを流し込む設計なので、それを鑑みて
絶対吐出量を少なめにしている傾向はあるかと思いますが…

燃費が違えばオイルタンク計測は出来ませんが、リッターあたり何km走っているのかを
計算してみれば、オイル吐出の不具合があれば確実に把握出来ますしね。
ガス燃費が25km/L程度で、1000km走ってもオイルが1Lも補充できない、となれば
どうひいき目に見ても40：1を下回っている位にまで吐出量が低下している、といった
分析も出来ますので。

別にトラブルが無くとも、オイル量を減らしていたりするとオイルの質が良くても
リングやシリンダーの磨耗自体は促進されます、というのは間違いありませんしね。


と、勝手な想像であれこれ書いてしまいましたが(汗
ピストンリングのTDC点から、「明らかに異常」と取れる段付き磨耗が発生していると
いった解釈ですので、「なめらかに減っている」というパターンであればまた話が
ちょっと違って来ますのでご了承下さいな。

その場合、シリンダーゲージを用いてシリンダー内壁各点の磨耗具合を判断して
いかないと把握出来ないのでちと面倒くさいですね＿|￣|○

ではでは。参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜

アニヲタな峠小僧さん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜
当HPをご覧頂きどうもありがとうございますです。

さてさて、お名前の通りアニヲタな峠小僧さんは峠を走られているとの事ですが、
走っている場所とかは伏字にしておいた方が無難なのでは、と思ったりしますよ(汗
…この辺りは暗黙の了解、という事でひとつ。


> 私もライブディオj改zx仕様に乗っているのですが最近クランクベアリングが逝ってしまいエンジンの載せ換えを考えています)汗

あらら、Dio系特有とも言えるクランクベアリングのトラブルが起こってしまったのですね。
これは残念ですが、ライブDio系ももはや古い部類に入る車輌なので、こればかりは
どうあっても避けられない物になってしまいますしね。


> ヤフ○クで実働エンジンを買おうと思っているのですがねぎのリーダーさんはどう思いますか？

うーん…個人的には得体の知れない中古エンジンというモノは正直お奨め出来ません。
これ、新車から1万kmも乗らずに廃車にするとか、フロント潰してそのままエンジンだけを
部品取りで売るとか、車輌の玉数も多くそういった事が多々あった一昔前であれば
「中古エンジンを調達して載せ換える」のも悪くはありませんでしたが。

正直、現在では最終型でももはや10年落ちの車輌であり、なおかつZXグレードであれば
おとなしく乗られていた方が珍しくなりますし、いくら「実動」であってもお値段分の
価値があるかどうかといえば、その可能性は低いと私は分析していますね。

はっきり言ってどんな使い方をされていたのかも分からず、前オーナーさんがちゃんと
劣化具合やトラブルの具合を把握されていたのであれば問題は無いかもしれませんが、
クランクシャフト新品でなおかつO/H済み、であっても組み方やクランクケース自体の
劣化はどのくらいなのか、を気にしていないといけないLVですし、正直リスクがあまりに
高すぎると私は思いますよ。


私としては、クランクケースを割ってみないと分かりませんがケース自体がまだまだ
いけそうな感じなのであれば、クランクシャフトを新品交換しつつO/Hをお奨めしたいです。

これ、クランクベアリングが逝かれるなればもうクランクシャフトも大抵の場合はまず
無事ではなく、再利用は不可能な場合がほとんどですから、私もよほど程度が良い場合で
無ければ中古クランクシャフトの再利用は行いませんしね。

コストは掛かってしまいますが、2stのDio系を今の時代に乗り続けていく、という事は
そういった事だとお考え下さいな。
安易にエンジンを交換して全てが解決する事は珍しい、と言っても良いでしょう。
(ただ「動けば良いだけ」であれば話は別ですが…)


> また腰下OH、プーリーの落とし込み加工などの依頼はできませんか？

私への加工依頼でしょうか？これはもちろん出来る範囲にて承っておりますよ。
一応、基本工賃的な物も定めておりますが、これらに関してはこの質問板ではなく
トップページ記載のメールアドレス宛にご一報をお願いしたく思います。

もちろん、見積もりのご相談のみでも承りますし、可能な限り融通も利かせていく
方向性なのでよろしくです。


> どうしても勝ちたい相手がいるので)笑

なるほど、ライバルがおられるのですね〜
…私もちょろっと昔を思い出してしまいますが、峠はもう走るの怖いです＿|￣|○

走っている峠のレイアウトにもよりますが、人に勝とうとすればライバルに対して
自分は何が足らないのか、を分析してみるのも良いでしょう。
明らかにエンジンパワーだけで負けているのならばエンジンをチューンすれば
良いでしょうし、コーナーリングでイマイチなのであればまず足廻りです。

それらをふまえた上で、上手く走れる様に練習するのが最速への道…って
脳味噌だけ10代に戻ってみたり(笑


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

お久しぶりです。
前回の回答ありがとうございました(∪´Ｔ｀∪)

少し早いですが今年はお世話になりました！
頼りっきりになりすいません(´・ω・｀;A)　

またまた年末に申し訳ありません。

ジムカーナは2.3度行ったのですが、カブりすぎと夢中になりすぎでバイクのこと気にしてませんでした（´；ω；｀）
新しいエンジンはHG刻印を見つけれなくてオートボーイってとこのシリンダーを見つけたのですが
http://www.e-seed.co.jp/products/detail_11826/
コピー品はバリ等がありそれよりは少しましなのがないかと探してましたが、4万は高過ぎて…2万のシリンダーはどう思いますか？


それとベルトの購入をしたのですが、幅はノギス外周はビニール製のコンベックスルールでよろしいでしょうか？

今回もまたよろしくお願いします。

リーダー様

ご無沙汰しております。

相変わらず、若い方と一緒にスクーターライフを堪能しております。

本日の質問なのですが、我が家のエンジン群（Ｖ１００）なのですが

何故か１０００キロ単位の走行でシリンダーのリングの当たる部分が段付き磨耗そてしまいます。

ロングクランク　オーバーサイズボアは言うに及ばずノーマル排気量

ポート加工、ノーマルマフラー仕様で運用していてもかなり磨耗します（汗）

焼きつき等もなく、それなりの高性能オイルも使っており、

１２０ｃｃ仕様は分離＋１００：１の混合給油で使用しておりました。

これといった問題も無いのですが、何故か磨耗が早いのです。

もしアドバイスがあれば宜しくお願い致します。

はじめまして＾＾

茨城県の筑波山、風返し峠という峠をメインに走っている高校生です。

私もライブディオj改zx仕様に乗っているのですが最近クランクベアリングが逝ってしまいエンジンの載せ換えを考えています)汗

ヤフ○クで実働エンジンを買おうと思っているのですがねぎのリーダーさんはどう思いますか？

また腰下OH、プーリーの落とし込み加工などの依頼はできませんか？

どうしても勝ちたい相手がいるので)笑

Gダッシュ乗りの狂さん毎度でございます〜
寒くてひきこもり気味の管理人です(汗


っと、ご無沙汰している内にクランクシャフトのスプライン舐めてしまったのでしょうか(泣
…これは細軸クランクである以上、起こってもおかしくないので割り切ってしまうしか
無いと思いますが、新しいエンジンも入手済みという事なので前向きに行きましょう〜


> それでですね、新しいエンジンを購入したのですが、ジムカーナや、できればスクーターのみの模擬FNレースに出たいと考えてます。
> こんな自分にまたアドバイスしてくれませんか？汗

ふむふむ…ジムカーナや模擬FNレースといったモノに興味がおありなのですね。
これ、この2つではかなり方向性が異なるので、それぞれについてアドバイスをば。

まずジムカーナですが、これは自動車学校コースとか、パイロンコースを使って
リーンアウトでくるくる回る低速ターン主体の方ですよね？

この場合だと、実は10インチスクーターってかなり有利だったりしますよ。
速度はあまり出ない上、遠心力に頼ったコーナーリングを必要ともしませんから、
くるっと小さい回転半径で曲がれる旋回力を稼げる10インチスクーターだと意外と
速く走れますね。

私も何度かジムカーナ走行や計測会に出場した事がありますが、それなりのタイムを
叩けた経験もあったり。
ちなみに使った車輌はFN仕様のライブDio-ZXでしたよ。


で、「仕様」としてはですね、はっきり言いますとジムカーナだとフルノーマルが基本で
WR等を調整するだけで上等、と言いますかそれが一番扱いやすいです。

車体がGダッシュだとリーンアウトターンにはかなり向いていますし、エンジン自体も
パワーを上げる必要すら無いと言っても良いですから、駆動系も変な事をして
低回転からの扱いやすさを殺すと全く楽しくなくなってしまいますんで。

これは実際にジムカーナコースを走ってみないとちょっと分からないと思いますが、
いくら低速とはいえ、一気にブレーキングしてすぐさま再加速を行わなければ
いけない走り方なので、低速でエンジン回転数がガクッと落ちてもそこから素早く
再加速出来るというノーマル特性はかなりありがたいんです。

正直、駆動系がどうこうと言うよりも足廻りやブレーキのバランスに気を遣う方が
はるかに建設的でして、ジムカーナだと足廻りとブレーキがしっかりしていないと
基礎的なテクニックを磨けるLVにすらならないと言っても良いので…


後、広い駐車場とかで空き缶を地面に置き、その周りをぐるぐると「一定速度」で
旋回してみて、どんどん小さな円になる様に走ってみるのも良いですね。

この状態で、もうアクセルをわずかしか開けてない段階になってくると、小開度の
セットがきちんと出来ていないと内側に倒れるだけになってしまいますから、
こういう走法が出来るかどうか、を試しながら駆動系をいじるのも面白いでしょう。

もちろんある程度まで行けばテクニックの問題ですが、ジムカーナターンというのは
バイク乗りとして上手い下手の細かなテクニックがモロに出るので、個人的には
かなりお奨めですよ。


続いてFNですが、これもご存知かとは思いますが、FNというカテゴリーはあくまで
新車フルノーマルの状態を「レギュレーションで認められている範囲だけ」変更が
行える物なので、これも基本はノーマルでないといけません。

模擬、という事ですから別にそこまで厳しいレギュレーションではないと思いますが、
正直、GダッシュではエンジンノーマルのFN仕様といった場合、駆動系をいくら
いじくった所で素晴らしい性能向上が出来る訳ではありませんよ。

これ、FN仕様のJOG相手に走ってみて、ストレートエンドの最高速度においては全然
かなわないとか、具体的な「不満」が無ければいじくる意味自体が無いんです。

何度も言いますが、それこそ前述のジムカーナやサーキットランの場合、ノーマルの
バランスを下手に崩すとタイムアップするどころかダウンするのが関の山ですし。
仮に、色気を出して自分だけハイスピードプーリーを入れても他のFN車に対して
大きなアドバンテージが出来るのか、といえばまず無理なのが現実なので(笑

基本、と言いますかGダッシュの駆動系構成の場合だと、そこそこスピードが出れば
良いというサーキット走行においても、特に不満の出る部分ってありません。
センタースプリングやトルクカムに関しては好みの味付けで変更しても良いですが、
絶対に行わなければならない、という物でもありませんので。


> 内容なのですが、まずFNやジムカをするのにどういう風に駆動をいじれば良いのか、手に入れ方、わからないことばかりで汗

なので、言葉がきついのは承知の上ですが、いきなり駆動系いじろうとする、という
その発想自体がすでによろしくないんですよ。
いじらないと「いけない」という所はまず足廻になります。

いじくらないと走れない訳ではありませんし、絶対にいじらないといけない、と
いう部分はタイヤやブレーキ、サスペンションの方がはるかに優先度は上ですし
いくらエンジンがハイパワーでも、それをちゃんと走らせられる足廻りが無いと
サーキットもジムカーナも全然楽しくない、という事だけは断言しても良いです。

まずは一度でも良いのでジムカーナなりサーキットなりを走った上で、出てきた不満に
大してならばアドバイスも出来ますが、始めるにあたって何をいじくれば良いのか、と
いった事とはこれまた話が違ってきますしね。

チューニングというモノは、不満を改善し「調律」していくモノであり、それさえやってれば
全てに応用が利く、という物では無いので。


> 実力も知識もない自分にはやはり厳しいですかね？
> よかったら助けて欲しいす><
> アドバイスでもなんでもいいです！

いえいえ、最初から知識も実力もある人なんて世の中にいる訳ありません(笑
トップライダーの方でも最初は初心者ですし、知識もノウハウもあった訳ではありません。
当然私も最初から上手く出来た&走れた訳ではありませんからね。
挫折や失敗の方がはるかに多いですよ。

大切なのは、こういうマニアックな趣味だと「ある程度真面目にやってみないと」本当の
楽しさは分からない、と言っても良いので、何度か走ってみるなりある程度は続けて
みるなりを行ってみないといけません。

さわりだけやってみた程度では、私を含め大多数の方がお金と時間を突っ込んでまで
サーキット等を走っている、という本来の楽しさの部分はおそらく理解出来ないです。
はっきり言うと、一応モータースポーツですからこういうのって飽きっぽい人間には
全く向いていないんですよね…

ご自身が飽きっぽい性格ではない、と自負するならばまずはやってみては、と私は
思いますよ。
関西圏であれば通えるサーキットにも不自由しないでしょうし。
もちろん、ジムカーナでもサーキットでも、「始める」に当たってのアドバイスは喜んで
行わせて頂きますのでよろしくです。


ではでは本日はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

お久しぶりです(｀・ω・´)

ついにスプライン死んでしまいましたorz
かなり落ち込みますね…


それでですね、新しいエンジンを購入したのですが、ジムカーナや、できればスクーターのみの模擬FNレースに出たいと考えてます。
こんな自分にまたアドバイスしてくれませんか？汗

実力も知識もない自分にはやはり厳しいですかね？
よかったら助けて欲しいす><
アドバイスでもなんでもいいです！

内容なのですが、まずFNやジムカをするのにどういう風に駆動をいじれば良いのか、手に入れ方、わからないことばかりで汗

イ〜キさんまたまた毎度でございまっす〜
さってさてメイン板にレスした勢いで頭が回っているうちにコチラにもレスをば
させて頂きますね(笑

…ちなみに手が開く時がなくなりそうなので一気にレスってるのは秘密で(以下略


> 先ずは、腰下交換に伴い最高回転数（走行時）が
> 以前の腰下（Ｇダッシュ）に比べて落ちたのですが
> これは、そういうものなのでしょうか？
> オーバーレブも含めますと
> 以前は１１５００rpm
> 今現在は、９６００rpm
> 何かの劣化等が考えられますか？

まずはコチラですが引っ張りきった時のMAX回転数が下がっている、という事ですね。
これ、腰下に関しては新品クランク等で組まれた物を載せられたかと思いますが、
これって載せてからどの位走っているのでしょうか？

基本的に、腰下というモノはいくらばっちり組んでも、全てが馴染むまではそれなりに
実働での負荷を掛けないといけないので、仮に載せて数十km程度の走行であれば
まだまだ馴染んでないと思います。

特に、パワーバンドを超えたオーバーレブという回転域はただの惰性なので、
そこいらへんの極端にパワーが無い部分だと、そういった新品ロス等は結構な割合で
影響してしまうので。


すでに馴染みは出ている、との事であれば…と言いますか伸びきりのMAXが2000rpmも
違ってくるというのは別に原因がありそうではありますね(汗

これ、単純に腰下のみを入れ替えただけであっても、AF23ノーマル腰下とAF28仕様の
なおかつKNコピークランクの併用では、特性は全く同じという訳には行かないでしょう。

実際に、全開加速時の変速回転数ががた落ちしている、となれば明らかに特性が
変わってしまっているはずですが、その辺りはいかがでしょう？
同一の駆動系構成と同一のWRを使っても、1000rpmとかで変速回転数が変わって
しまう場合もそこまで珍しくはありませんので。


で、ご自身でもおっしゃっています様に、他の部分でのパーツ劣化等が一切ない事が
前提なので、載せ換えのタイミングでそれが起こるとは思いづらいですが、何かが
悪かったのが腰下交換によって如実に出てきた、という可能性も0ではありません。

…これ、腰下交換とは言いますが加工部位等もありますし、正直ノーマルとは
比にならない変化があって当然なので、まずは現在のエンジン仕様でどの位の
回転域にパワーバンドが発生しているのか、を突き止めるのが第一でしょうね。


> もう一つは、お漏らしなんですが（ナミダ
> ヘッドとシリンダーの合わせ目
> ヘッドガスケットを何度交換しても
> 液ガスを塗ってもどうしてもしばらくすると
> 左後ろから漏れを起こしてしまいます
> 何か他に打つ手は有りますでしょうか？

うむむ…これはちょっと気になりますが、切削したヘッドはともかく、シリンダー自体は
中古ベースなので、使っている内に上面が限度を超えて歪んできてもおかしくは
無いんですよ。

原因はそうとは限りませんが、純正シリンダーがベースの場合だと、かなりの高熱で
焼き付いたりしていない限りは、上面が仕様限度を超えて歪むというのも珍しい
話なのですが。

ヘッドガスケットが純正の0.5�oで、なおかつ取り付けもしっかりしているという事で
あれば、シリンダー上面を切削で慣らす、というのも一つの手でしょう。
0.1�o程度切削すれば最低でもガスケットの当たり面からヘッドボルト穴までの範囲は
面が出ると思いますから、そういった方向性もありかなと。


ちなみに、私はヘッド周りには液体ガスケットは基本的に使わないのですが、
液ガスを塗布しても漏れが出る、となればよっぽどのLVでしかありえないですね。

これ、組み付け時に液ガスを塗布し、一晩置いて乾燥させてからエンジンをかけて
いるのでも漏れがあるのであればかなりおかしいです。

確か一度、ピストン穴あきのトラブルもあったかと記憶していますがそれによって
シリンダー上面にわずかな歪みが生じた可能性も0ではないのですが…
ホンダ純正の0.5�oの柔軟なアルミガスケットがその程度の歪みも吸収出来ないと
なればちと難しいですね(汗


後、これは考えづらいですがエアシュラウドの左後ろ側が開放しているとか、そういう
メカニカルトラブルはありませんか？

特にGダッシュの場合はそこがゴム幕なので、劣化やめくれ等は結構頻発しますし
Dioの物をぶち込んでおく方が安心感は上ですね。
…これも可能性の話、という事でよろしくです(汗


> さらにさらに〜
> キャビーナのＣＤＩについてなのですが
> キャビーナＣＤＩの接続部のピンは、４ピンじゃないですか
> Ｇダッショのハーネス側のＣＤＩ接続コードは、５線
> どうしても白/黒（ＩＧ？メインキー行き）の線が余るのですが
> 白/黒コードを接続しないで始動しますと
> 一応不安定ながらも始動するのですが数秒でストップ
> 他のコードへ割り込み等も行ったんですが
> 今度は、始動すらも出来ず
> キャビーナＣＤＩのＧダッシュでの使用は、出来るのでしょうか？

えと、キャビーナのCDIは「DC電源入力」で駆動するものなので、Gダッシュ車体側の
赤/黒線、AC電源線をキャビーナCDIの赤線部に繋いでもまともに動作しませんよ。
と言いますかそれやるとヤバいです(汗

AC電源駆動のCDIの車輌にDC駆動のCDIを使うには、CDIの赤線の入力に対し
DC12Vを入力しないとまともに動きません。
Gダッシュと言いますかホンダAC-CDIの車輌だとその白/黒線はあくまでメインキーへ
連動するキルスイッチの役割をしていますから、ぶっちゃけますとその白/黒線に
車体側のどこかのDC12V出力線を繋ぎ、その線をDC-CDIの赤線部、すなわち
「DC入力」に入れればOKです。

これだとキーのON/OFFに対し、DC12VすなわちCDIへの駆動電源がON/OFF出来る
訳ですから、事実上のメインスイッチとの連動になるんですよ。
キー周りでDC12Vの配線を捜し、それを白/黒配線に割り込ませ、CDI側ではその
白/黒配線をDC-CDIの赤線に入れれば動きます、という事で。


で、そのキャビーナCDIなのですが、これはDC駆動+セミバッテリー点火という点火の
能力に関わる部分はメリットがありますが…
小難しい事は省きますが、点火時期自体はGダッシュにくっつけてもノーマルと同じ
BTDC17°一律になってしまうだけですよ(泣

はっきり言いますが、単純に純正CDIの点火力のみを稼ぎたいのであれば、同じ
AC点火でなおかつ8000rpmの回転リミッターの無いAF27のCDIを使ったりすれば
一番手っ取り早いです。

ちゃんとしたバッテリー管理+キャビーナCDIには劣りますが、別にコレでもそこまで
排気量がでかくてハイチューンでもなければ、大きな差は出てこないですから。
イ〜キさんの仕様であれば、IGコイルが良いので別にAF27とかのCDIでもそこまで
悪くは無いと私は分析しますね。


> 一応今現在の我が愛機の構成なんですが
>
> 腰上腰下は、ねぎスペシャル
> ベースガスケット：１ｍｍ
> ヘッドガスケット：０．５ｍｍ
> 吸気系：ライブキャブ・インマニＧ´純正無加工
> 　　　　リードバルブＫＮ企画・吸入口拡大加工
> 　　　　（リードバルブ部のガスケットは、Ｇノーマル）

腰上は私の加工品で、圧縮比は低い方の組み合わせなのですね。
吸気系はノーマル風、という事で特におかしい所があるとは思えないです。


> 駆動系：横綱プーリー・ＺＸランプレート・ＷＲ８ｇＸ３
> 　　　　ベルト23100-GR1-753（今現在の幅17.6ｍｍ）
> 　　　　クランクシャフトのランプとの座面ワッシャ１ｍｍ
> 　　　　プーリーボス３６ｍｍ
> 　　　　（ベルト裏とボスのクリアランス２．２ｍｍ）
> 　　　　４８０ｇクラッチ+ヤマハのＣ/Ｓ
> 　　　　他の部分は、Ｇ´ノーマル

ボスは太軸大径準拠の36�o、クランクシャフト側のシムワッシャーはランプの
向こう側に入れているという事であれば、事実上ではAF28Dio-ZXと同一の
構成になっていますね。

ただプーリーに関しては分かりませんが…ベルト外周のかかり径はドライブ側で
41.4φ程度でしょうから、結構ロー発進に振られているかなと。
あ、ベルトがGR1で幅が0.5�o減っているのであれば新品にするとあまりノーマルと
変わらない気もしますが(汗
横綱プーリーとやらは発進はあまりロー設定にはなっていない模様だな、というのは
認識しました(笑


> チャンバーは、ベリアルのステルス
>
> 腰下交換に伴い前後ホイールとタイヤを交換
> Ｆ90/90　　Ｒ3.50-10

えっと、ふと気付いたのですがタイヤサイズが変更されていますね。
これ、腰下加工では3.50が履けるぜ仕様をこしらえたかと記憶していますが、
伸びきりのMAX回転数が落ち込んでいるのはこれも少しばかり要因があるかと
思いますよ。

エンジンパワーにもよりけりなのですが、3.50だと結構大径にはなるので、
パワーの無いオーバーレブ域が引っ張れないということは50cc仕様ではたまに
あったりもしますよ。


> クラッチイン６１００ｒｐｍ
> ミート７５００ｒｐｍ
> 変速？？８２００ｒｐｍ程度←ここが未だに把握できません（アセアセ

それをふまえて変速回転数ですが、これもリヤタイヤサイズが変わってしまえば
多少なりとでも、全く同一のWRで以前と同じ変速回転数で加速する事はまず
出来ないでしょう。

変速回転数把握出来ない、というのはちょっと分かりづらいのですが、これが
分かっていないと、仕様変更前に何回転位で全開加速して調子が良かったのか、が
分からないのと同義ですから、何も比較が出来なくなってしまいます…＿|￣|○

以前一番調子の良かった変速回転数、といった物を「今回」もセットしないと何を
比較しても意味が無いのでちょっと問題ですよ(汗


これ、多少の変動はあれど、イ〜キさんの仕様であればアクセル全開の加速を行い、
おおむね25km/h以上はほぼタコメーター数値は一定のまま速度が上がっていくと
思われますが、その回転数を把握して頂きたいんですよ。

もしくは、適当に走行していてアクセルを一度OFFにし、がばっと全開まで開けてみて
その瞬間にタコメーターがどこまで跳ね上がるか、でもまあまあ近似値にはなって
いますので、これもあわせてチェックすると良いでしょう。

仮に、以前は9000rpm変速で一番美味しかったのに、現在は8200rpm位で変速を行い
加速しているとなると、下手すればいくら距離を走っても一番美味しいピークパワー域に
すら達していないという可能性もあります。

そうなってしまうとオーバーレブ域まで到達出来るかどうかなんて全く問題外でして、
ノーマルならともかく、パワーの谷等も存在するチャンバー併用仕様の場合だと、
ある一定のところから上は実走行では全く使えない、それ以上エンジン回転数も
スピードも上げられない、というドツボにはまる事も多いですよ。


これはあくまで推測ですが、8200rpm変速で実走行MAXが9600rpmだと、現在全く
パワーバンドを掴んだ加速が出来ていない可能性は高いですね(汗

ぶっちゃけるとイ〜キさんの腰上仕様であれば、ノーマルマフラー仕様でもピークが
出るのは8200rpmよりもっと上になってもおかしくないので。と言うかなります(笑
チャンバー併用だと9000rpmより下がピーク、という事はありえないと私は推測しますよ。

もう一度思い出して頂きたいですが、腰下を変更する前は全開加速の場合には
どの位の回転数を使って加速していましたか？それが全てのカギになっていると
私は分析しますよ。


> 最近駆動系パーツの劣化を疑い
> 純正パーツの手配をしているのですが
> パーツ到着の前に何か見いだせないかと
> プーリーとランプの組み合わせを変えたり
> ＷＲを手持ち分全て試したり
> トルクカムをＯ/Ｈしたり・・・

もちろん、使っているパーツの劣化もあるかもしれませんね。
で、こういうときは迷ったらまず「ノーマル」ですよ(笑
WR重量やクラッチイン&ミートまでノーマルではいけませんが、プーリーなんかは特に
ノーマルで試さないとそれが足を引っ張っていた場合はいつまでたっても解決には
繋がりませんからね。

ちなみに、プーリーとランプの組み合わせ変更はあまりやらない方が無難です。
ノーマルで使われている組み合わせというのはかなり考えられて作られている物に
なっていますから、正直純正品同士の組み合わせだとGR1プーリーならHGランプの
組み合わせ以上に各部の力関係が良くなる物って私は無かったので＿|￣|○


> 今朝もギャンギャンに高回転で運用は出来ました
> がぁ〜最近変速？後の回転の落ち込みがデカくなった気がします

えと、エンジン回転数的に上の方が使えないのではありませんでしたっけ(汗
9000rpm以上で変速するWRを使ってみても9600rpmまでしか引っ張れないと
いう事なのでしょうか？それだとちょっと話が変わってきますよ。

変速回転数の落ち込み、があるというのは具体的にどの速度域でどの位の
目視での回転数の落ち込みがあるのでしょうか？
ノーマルトルクカムの場合、エンジンパワーが上がると90°溝での変速回転数の
落ち込みは大きくなるので、その辺りにも要因はあるかと思います。


> 何か改善すべき個所は、有りますか？

…とりあえずはWRをもっと軽くして、9000とか9500rpm変速にしてみてもそこから上が
伸びきらないのか、という点のチェックがミソでしょうか。

後、リヤタイヤ変更が多少なりとハイギヤ風味にはなっているので、プーリー自体も
ノーマルにすれば当然のごとく伸びきりの回転数は上げられます。
…これ、以前の仕様ではプーリーがノーマルだった、なんてオチではありませんよね(汗


と、長くなりましたが。
まだまだチェック項目はあると思いますので、ちょっと試してみて頂けると幸いです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、お疲れ様です〜！！
皆さんお元気ですか〜♪（笑）

年末のお忙しいところ申し訳ないのですが
何点かご質問が・・・
急ぎませんのでお手すきの時にでもお願いします。

先ずは、腰下交換に伴い最高回転数（走行時）が
以前の腰下（Ｇダッシュ）に比べて落ちたのですが
これは、そういうものなのでしょうか？
オーバーレブも含めますと
以前は１１５００rpm
今現在は、９６００rpm
何かの劣化等が考えられますか？

もう一つは、お漏らしなんですが（ナミダ
ヘッドとシリンダーの合わせ目
ヘッドガスケットを何度交換しても
液ガスを塗ってもどうしてもしばらくすると
左後ろから漏れを起こしてしまいます
何か他に打つ手は有りますでしょうか？

さらにさらに〜
キャビーナのＣＤＩについてなのですが
キャビーナＣＤＩの接続部のピンは、４ピンじゃないですか
Ｇダッショのハーネス側のＣＤＩ接続コードは、５線
どうしても白/黒（ＩＧ？メインキー行き）の線が余るのですが
白/黒コードを接続しないで始動しますと
一応不安定ながらも始動するのですが数秒でストップ
他のコードへ割り込み等も行ったんですが
今度は、始動すらも出来ず
キャビーナＣＤＩのＧダッシュでの使用は、出来るのでしょうか？


一応今現在の我が愛機の構成なんですが

腰上腰下は、ねぎスペシャル
ベースガスケット：１ｍｍ
ヘッドガスケット：０．５ｍｍ
吸気系：ライブキャブ・インマニＧ´純正無加工
　　　　リードバルブＫＮ企画・吸入口拡大加工
　　　　（リードバルブ部のガスケットは、Ｇノーマル）
駆動系：横綱プーリー・ＺＸランプレート・ＷＲ８ｇＸ３
　　　　ベルト23100-GR1-753（今現在の幅17.6ｍｍ）
　　　　クランクシャフトのランプとの座面ワッシャ１ｍｍ
　　　　プーリーボス３６ｍｍ
　　　　（ベルト裏とボスのクリアランス２．２ｍｍ）
　　　　４８０ｇクラッチ+ヤマハのＣ/Ｓ
　　　　他の部分は、Ｇ´ノーマル
チャンバーは、ベリアルのステルス

腰下交換に伴い前後ホイールとタイヤを交換
Ｆ90/90　　Ｒ3.50-10

クラッチイン６１００ｒｐｍ
ミート７５００ｒｐｍ
変速？？８２００ｒｐｍ程度←ここが未だに把握できません（アセアセ

最近駆動系パーツの劣化を疑い
純正パーツの手配をしているのですが
パーツ到着の前に何か見いだせないかと
プーリーとランプの組み合わせを変えたり
ＷＲを手持ち分全て試したり
トルクカムをＯ/Ｈしたり・・・

ちと模索していたんですが〜

今朝もギャンギャンに高回転で運用は出来ました
がぁ〜最近変速？後の回転の落ち込みがデカくなった気がします

何か改善すべき個所は、有りますか？

なんだか書いているうちに訳のわからん長い文で申し訳ありません。

宜しくお願いします。

おっとつーさん毎度でございまっす〜

さてさて最近も変わらずいじくられているのですね〜
寒くて動きが鈍りがちな私とはえらい違いで(以下略


> ここの所、ちまちまとAF27改28をいじっていました。ヒロコーのoilを入れてあげたり、ライブキャブ導入してました。
> ヒロコーは暖機する際カブリが少しあるくらいで、悪いところは全然見当たりません。流石1リッター3750円の価値はあると思います(笑)
>
> ライブキャブは発進時のトルクが増え、とりあえず満足しています。

オイルとキャブを変更されたのですね。
オイルはそれだけグレードが高ければ悪い方がおかしいと思いますし、逆に冷間時の暖機で
一切カブらないオイルなんて怖い気もしますが(汗

ライブキャブはスーパーDioキャブからの変更であればそれなりに効果も体感出来るかとも。
今では定番すぎる流用ですが、よくぴったりはまる様に作ったなホンダさんは、と当時は
思った物ですねえ。


> ところが、今日走らせていたところ、何かエンジンから異音が…
>
> クランクベアリングが逝ってしまった様な音がorz(￣□￣;)!!
>
> 好調だったエンジンが一変、如何にも壊れてますノイズバリバリのポンコツに…、素直にショックです。(あぁ、28ZXエンジン…)
>
> 音的には、うるさくなったりましになったりと半壊状態の様です。

と、異音というのは一番分析が難しいモノなのですが、クランクベアリングを疑うのであれば
駆動系パーツやフライホイールを全て外し、手で回してみての抵抗等をチェックすべきでしょう。
他に正常なエンジンがあるのであれば、クランクの回り具合や感覚を比較してみるのも
分かりやすいですよ。

が、異音というのはどこかしらで出てもおかしくありませんし、20年前のエンジンではそれこそ
何が逝かれてもおかしくありませんから、異音のチェックの基本である総当たりと消去法で
確認していくしかありませんね…

後、これは参考までにですが、先の長いドライバー等を用意し、シリンダー下のクランクケース
あたりに先端を当て、柄の方を耳に当てて音を拾ってみるのも意外と有効です。
聴診器みたいな感じですが、外から異音が判別しづらい時はこれも一つの手ですね。


> 親にその事を話してみると、フロントブレーキの引きずりでエンジンに負担が掛かったのではないか、と言われました。
>
> 実際、フロントブレーキは引きずりを起こしていて、キャリパーのオーバーホールしなくちゃと思いつつも先延ばしにしてました。まさか、引きずりで壊れた可能性があるとは思いも寄らなかったです。
>
> おや曰く、車でブレーキの引きずりが続けるとクラッチが壊れるそうで、だからベアリングが逝ったという結論に至ったみたいです。
>
> 本当にブレーキの引きずりでクランクベアリングが壊れるのでしょうか？

うーん、これは親御さんのおっしゃる事も間違いではありませんが、それはあくまでエンジン自体の
トルクが強烈である車の様な車輌であるからこそ起こってもおかしくない症状でして、少なくとも
ちょっとブレーキを強くかければばっちり停車させられてしまう50ccのエンジンでは、それはあまり
考えられないでしょう。

確かに、ブレーキ等に引き摺りがあって無理やり走らせているとエンジン自体にも負荷が大きく
なってしまうのは事実ですが、それを言うなれば重い荷物を常に積んで走る方や、体重が
標準値を大きく上回っている方のライディングでも、早々にエンジンが壊れてしまわないと
おかしい訳でして。

強大なトルクをがっちり止めているモノ、をムリヤリ走らそうとすればエンジン自体への負荷も
それだけ大きくはなりますが、発生トルクの小さい50ccと制動力の小さいブレーキではまず
起こりえないと私は分析しますよ。

…その程度でクランクへの負担が過度に大きくなるのであれば、レーシングライクな走行を
行って、過負荷を掛けまくっているレーサー車だと、ノーマルレーサーでもライブDioならば
腰下が全然持たないと思いますしね(笑


でもって、ブレーキの引き摺り自体は良くは無いのですが、本当にヤバい位にまで引き摺りが
出ているのであれば、2輪であるバイクの場合は真っ当に走れないです。

フロントを浮かせてホイールを回してちょっとシャリシャリいう程度ならば、そのLVの車輌は
世の中にゴロゴロしていますし、タイヤが手で回せないLVにでもならなければ致命的にまで
おかしな事にはなりづらい、という事で。


> エンジンは資金がたまり次第自分で修理を試みるかねぎのリーダーさんにお願いするかもしれません。その時は、よろしくお願いします。

ええ、問題があれば私で宜しければお手伝いしますが、まずはその異音の原因を突き止めるのが
第一ですから、クランク廻りがおかしい、という固定観念は捨てて取り組んでみて下さいな。
いくらDio系の腰下が弱めとはいえ、なんでもかんでも異音をそれに繋げてしまうのはあまり
宜しくは無いので。


ではでは。
…腰下のトラブルではない事を祈っておりますです。
管理人でした〜