はじめましてチャンバー理論を検索してたどり着きました。
趣味でチャンバーつくっております。
このほど、年式はちょっと判らないんですが新しい目のＲＳ125チャンバーを採寸してＮＳ400改社外500ccシリンダー用にワンオフする依頼を頂いたのですが

排気量だけみれば125ｃｃ→167ｃｃ（3気筒なので）
となります。

しかしながらＲＳ125ほど高回転高出力エンジンでは無いなので

チャンバーとしては
・排気量が大きくなる
・低回転寄りのエンジン特性になる

ということで最終的に
辻褄が合うチャンバー設計になるのか、
それとも全く逆方向のチャンバー設計になるのか

疑問に思いました。

お客さんからは
「同じ寸法で作ってほしい！」という依頼ですので
性能がでなくても仕方ない事なのですが・・・

漠然とした質問ですがお考えをお聞かせくださいませ

2スト拳太さん毎度でございます〜

と、今回はAF35ライブDioでしょうか？こちらも最終型からはすでに
15年が経っている年式な上、各部のトラブルはかなり出やすい車種なので
なかなか一筋縄ではいかない、といった点はご留意下さいな。


>冷却時からの、始動はＯＫ、１〜2K走行後、失火発生、どうにかストールせずに、ベースに、戻る状態です。

失火発生、とありますがこれはアクセルを開けていてもパスンパスン、と
いった断続的な点火カットが起こる様な状態、といった解釈で宜しいでしょうか？

それならばまずは点火系、おっしゃる通り各部の点火装置をチェックしていき
交換してみる消去法が一番ベターでしょう。


>自分の対応は、CDI社外品新品交換、レギレータ部品取り(中古品)交換等、対応してみましたが、改善されません、

CDIに関しては可能であれば中古で良いので純正品を用いた方が良いでしょう。
年式的に考えると社外品の何十年も前の中古となれば劣化していない方が
珍しいですし、運転時間や温度変化で走ってると駄目になる、といった点は
社外品では見極めづらいと思われます。

レギュレータはレクチファイアだと思いますが、これに関してはたまには
壊れることもありますが、ライブDio系の場合はAC発電から下流のレクチファイアが
壊れていたとしても、バッテリー電圧さえあればエンジンの点火には問題は
出ないので、走行時の失火とはあまり関係ない気もしますよ。

これ、エンジンをかけてアイドリング状態におけるバッテリー端子間の
電圧っていくら位になってますかね？
もし、レクチファイアや充電系がおかしくてバッテリーに充電がされず、さらに
バッテリー自体も駄目になっているのであれば走行中の失火は充分に起こりえます。

かつ、空転で回転を上げての端子間電圧があまりにアンダーだったりすると
走行中の点火力は完全にバッテリー依存なのでこれも駄目でしょう。


>更に、点火コイル交換を、予定していますが、更なる、議案が有れば、後事案お願いします。

IGコイルもあまり壊れはしませんが劣化は確実に進行するパーツなので、
他にモノがあるならば交換してみるのも良いでしょう。
あまりありませんが、コイル内部の抵抗値が極端におかしくなっていたり
する物もあるので、どのみち電気系トラブルだとテスターとサービスマニュアルの
電流規定値は必須となるかとも。


>自分の考えでコイルの確認後は、エンジン本体の、ばらしの確認かな？と思ってます。

エンジン本体となれば、定番ですがクランオイルシールの破損や、基本的な
トラブルであるクランクシャフトのガタでしょうか。
クランクシャフトがガッタガタになっていると回転を上げるとフライホイールの
ピックアップが安定して信号を拾わなくなり、失火やミスファイアの嵐に
見舞われるのは定番中の定番です。

が、これはあくまで2スト拳太さんのおっしゃる「失火」が私の想像している
失火状態と同じものであったという前提なので、単純な二次エアによる失速感で
あったり、断続してカブり続ける様な状態ではない事を前提としてますので
よろしくです。

後、走行時の振動等によってのパーツの不具合といった可能性もありますが、
これはまず、その症状が出たときにスタンドを立ててリヤタイヤを浮かせ、
その状態で回転を上げてみても同じ症状が出るかどうか、の確認が大切ですね。


>後ヘッドライトがアイドル時に、消えてしまいます。今回の不具合に、起因したトラブルですかね？

これはかなりおかしいですが…ヘッドライトが消える、となれば電球の
フィラメント部分にも全く点灯の徴候が見られず、熱が入っている感じも
見られない、となれば前述の交換したレクチファイアが正常であるならば
発電系統が全く作用していませんね。

これもアイドリング時に、ヘッドライトの端子間電圧を計測してみれば、
完全に0なのか低電圧なのかで話は違ってきます。

なお、ライブDio系のヘッドライトは完全なAC制御なので、バッテリーは
ほぼ関係ありませんし、そこを疑うならばハーネスは除外するとしても
発電コイルあたりでしょうか。

ここがおかしくなる、というのは私は過去に経験がありませんが、交換して
改善が見られる可能性は0ではないと思われますよ。

ちなみにこの点に関しては、走行時の失火とは切り離して考えた方が
良いですし、ひょっとしたら発電コイル交換で全て解決するかもしれませんが
何故そうなったのか、の原因を突き止めておかないとまたいつか同じ症状が
出る可能性は高いのでお気をつけ下さいな。


ではでは、参考になれば幸いです。
管理人でした〜

2スト拳太さん毎度です〜


と、クランクシャフトの交換、というのはクランクベアリングの交換に
伴って予防的同時交換、といった狙いだったのですね。

それならば確かに交換しておいた方が良いですし、27000kmも走っていれば
いつぶっ壊れても文句は言えない状態なのは間違い無いです。


> 更に追加ですが、クランクの、大端ベアリングの、部品の、品番設定が無いらしく、ベアリングが、入手できないので、クランクの、オーバーホールは、諦め再組み上げしました。

リード用の大端ベアリングですが、これは単品での品番設定はありますよ。
「91001-GW0-008」から、クランクピン磨耗度合いによってサイズの異なる
4種類があり、9100「4」-GW0-008まで順番に先頭末尾の品番が異なって
品番設定は存在しています。

ただ、現在それが出るかどうか、はまた話が異なりますが…サイドワッシャーも
同時にパーツが出れば問題無いのですけれどね。

大端部がぶっ壊れてそこを修理しよう、というのはかなり珍しいですし、
そこまでヤられてしまうと普通はクランクシャフト交換を選択しますから、
純正パーツが出なければロドヘムさんのおっしゃるTKRJの選択もアリだとは
思えますしね。


> 因みに、自分の、地元の、内燃機屋に、交換依頼いしたら出来ますかの、問い合わせわを、しましたら、納得行く値段でしたが、ベアリング入手不可の結果により断念しました。

こちら発注した上で純正パーツが欠品であるならやむを得ないですが、
設定はあるので実際に発注をかけていないのであれば「品番指定で」一度
発注してみるのもダメ元ですが有意義だとは思います。

とはいっても、クランクを検芯した上でクランクピン圧入の具合を確かめ、
クランクシャフトの状態もしっかりチェックしておくのがベターでしょう。

クランクケースにしても、その走行距離だとベアリングとケースの供回りが
発生していてもおかしくないので、そのあたりを「見極める」のも作業のみでは
なく、延命措置の一環で必須である、といった点もお忘れなき様に。


ではでは、いつもながら余談のみですが今回はコレにて失礼します。
管理人でした〜

にけさん毎度でございます〜
と、空投稿の方は消しておきましたので(汗


言われてみれば確かに以前似た様なご質問もあった気がしますが…
重複しても悪い事はありませんので別に問題無いです(笑


> 以前組み上げたエンジンで低回転のナラシ段階で、温まってくるとカリカリ音がしてきまして
>
> その時に、プラグのワッシャーを追加することで正常に戻ったことがありました。
>
> それがピストントップとプラグとの距離が原因なのか、単純に圧縮が高いのか
>
> 判断に困りまして質問させて頂きました。

カリカリ音がノッキングの兆候なのであれば、元々の状態がかなりギリギリと
言いますか余裕の無い限界突破仕様であったと推測は出来ますね。

が、プラグワッシャー程度で変わる容積やプラグ距離でそこまで状態が
異なってくる、となれば元が詰めすぎであった、といった点が一番ポイントに
なるかと思いますよ。

個人的にはどんなエンジンでも「多少の余裕がある」セットというか構成が
好みの私としては、そういったシビアな所を触っただけで激変してしまうと
いうモノは好まないので、逆にこういうのには弱いのかも、と(爆


> またスキッシュクリアランスもかなり追い込んでいたのでそれも原因の一つかとも
>
> 考えましたし、進角も全域でノーマル＋５度でしたので色々な事が重なったのかなと思います。

スキッシュクリアランスに関しては、0.5�oを切ってくるとシビアになる
傾向はあると思いますが、1�o弱とかだと他をおもいっきり間違えていない
限りはそれが原因でトラブる事ってまず無いと私は分析していますね。
(※スキッシュ角度とピストンの肩角度が合ってないとか圧縮比が異常だとか)

点火時期については…V100だと常用域の6000とか7000rpmでも20°オーバーに
なっていたと記憶しているので、あまり全域で進めすぎるのも問題が
出やすいかなとは考えられます。
全域5°一律進角、というのはさすがにやりすぎではないのかな、と(汗


ではでは、また何かあれば遠慮なくどうぞ。
管理人でした〜

2スト拳太さんこんにちは＆ねぎのリーダーさん突っ込みありがとうございました！

エンジン自体はクランクベアリング交換で組み直しが完了したようで何よりですが、
こちらのレスが遅くなってしまい申し訳なく思っています･･･

もしまた次回･･･又は予備エンジン確保等にお役立ていただければ幸いです。

管理人さんのレスにもありますが、昔のパーツリストを読むと現在ではASSY化されて
いる部品も単品で出たりオーバーサイズが存在するので、旧い車種の再生を試みて
いる方は一読してみるとヒントが色々あるのかな？と、思います！

同じ年代の他の車種のパーツリストも並べて読んでみると新たな発見もあるかも
しれませんね！

2サイクルのスクーターを街中で見かける機会も少なくなってきましたが･･･

　　　　　　　　　　　　　【まだだ！まだ終わらんよ！】

という気持ちで行きたいですね！ロドヘムでした☆

管理人様、たびたびすいません。又問題車両が、発生しました。
DIOAF35、規制後のコンビニブレーキ仕様の、車体何ですが、エンジンの、不調に、寄り悩んでます。冷却時からの、始動はＯＫ、１〜2K走行後、失火発生、どうにかストールせずに、ベースに、戻る状態です。自分の対応は、CDI社外品新品交換、レギレータ部品取り(中古品)交換等、対応してみましたが、改善されません、更に、点火コイル交換を、予定していますが、更なる、議案が有れば、後事案お願いします。自分の考えでコイルの確認後は、エンジン本体の、ばらしの確認かな？と思ってます。後ヘッドライトがアイドル時に、消えてしまいます。今回の不具合に、起因したトラブルですかね？
2スト拳太

管理人、ロドヘム様対応有り難うございます。
今回のクランクの件。
クランク本体は、まだ大丈夫そうですが、距離が、2万7千キロ越えで、クランクベアリング交換に、伴い交換対応しようと、思い調べた所の、壁に当たりの問い合わせでした。
更に追加ですが、クランクの、大端ベアリングの、部品の、品番設定が無いらしく、ベアリングが、入手できないので、クランクの、オーバーホールは、諦め再組み上げしました。
因みに、自分の、地元の、内燃機屋に、交換依頼いしたら出来ますかの、問い合わせわを、しましたら、納得行く値段でしたが、ベアリング入手不可の結果により断念しました。
もう少し、早く掲示板、確認しとけば良かったです。
2スト拳太

まずは間違って投稿したことをお詫びします（汗）

いつもながら丁重にお答え頂きありがとうございます。

以前にも同じような質問をしたような気がします（笑）

歳のせいか物忘れがひどくなったような・・・？

以前組み上げたエンジンで低回転のナラシ段階で、温まってくるとカリカリ音がしてきまして

その時に、プラグのワッシャーを追加することで正常に戻ったことがありました。

それがピストントップとプラグとの距離が原因なのか、単純に圧縮が高いのか

判断に困りまして質問させて頂きました。

またスキッシュクリアランスもかなり追い込んでいたのでそれも原因の一つかとも

考えましたし、進角も全域でノーマル＋５度でしたので色々な事が重なったのかなと思います。



おかげさまで少し整理が出来たように思います。


また時々お邪魔しますが宜しくお願いします。

おっとにけさんご無沙汰しております〜
いつも通り何の変哲も無く2stスクーターいじくってる管理人です(笑
さてさて、今回もなかなか素敵なご質問をありがとうございますです。


> シリンダーヘッドの面研磨をすることによってプラグとピストンの距離が近くなりますが
>
> この場合点火時期が結果として早まるという認識で良いのでしょうか。


こちら、プラグ位置の変化による点火時期の変化、という事ですね。
これはですね…最初に申しますが私としてはこの「プラグの位置」といった
数値は、点火時期に関しては全くもって加味したりはしていません。

プラグが点火し、混合気に着火した後に起こる燃焼にて発生する「圧力波」が
ピストン末端まで満遍なく届いた上でピストンを押し下げ、それがトルクと言う
力になるワケですが…これ、ポイントは「圧力波の到達時間」だと思われます。

ちなみに私、当サイト内のコンテンツでは分かりやすさも鑑みて「燃焼状態
=圧力波」みたいに記してますが厳密には異なりますね(汗

と言いますか、エンジンの仕組みというモノは基本的に何でもかんでも「時間」で
管理されていると言っても良い物でして、火炎伝播速度そのものには様々な
要素による差は出ても、もっともっと高速である圧力波だと発生位置が多少
変化しても「ほぼ」無意味であろう、という事でしょう。


が、私はプラグの先端位置の点火時期への影響はほぼ無いと考えていますが、
「ボア径」の大小に対してはそれなりの影響を考えねばならない、と考えて
おりますよ。

仮に、ライブDioを例に挙げますと…プラグホール位置はヘッド下面まででおおむね
12mm、TDCでのピストンの肩落ちは誤差もありますが0.2mm、ヘッドガスケットは
0.2mm、ピストントップの高さは2.3mmなのでTDC時のプラグホール部からピストン
トップ真ん中までの距離は「10.1mm」あるという事になっています。

で、これはあくまで「プラグホール下面からピストントップ頂点まで」の距離に
なりますから、一般的なプラグ(BR○HS)を用いれば先端碍子部分の突出は3mm程度
ある為、物理的なプラグ先端からピストントップまでの距離としては「7.1mm」と
なりますね。

その距離に対し、ボア径なら40φ、半径で20φですが実際にはピストン末端までは
斜辺距離になるのでおおむね「21.2mm」といったところでしょうか。


ざっとした所感ではありますが、私はボア径が10φ広がれば点火時期としては
2°程度速めないと、小径ボア同等の火炎伝播、圧力波の到達時間が遅れる、と
認識していますね。(これは計測しようがないので体感と経験則です)

となれば…10φの半分でピストン末端までの距離としては5mm分+になりますが、
これで2°程度となれば、垂直方向でのプラグ位置を変更するとしても仮に
「2mm」程度ピストンにプラグが近くなったところで、前述の斜辺距離だと
ボア径が変化しなければ「20.6mm」となります。ノーマルとわずか0.6mmの差です。

で、プラグ位置が変わらずボア半径が5mmも広がれば、斜辺長としては「26mm」と
なり、これはプラグ位置が垂直方向に2mm変化した、どころの騒ぎではありません(笑
なので、影響力を鑑みるならばボア径拡大の方がはるかにプラグの垂直位置よりも
点火時期やらに関する影響率が大きい、という事ですね。


…単純に、私の体感と経験である、ボア径10φ+に対して点火時期2°、というのを
割り算で当てはめてみると、ボア径5φに対して点火時期1°の補正、すなわち
「ボア径50φの斜辺長26mm」-「ボア径40φの斜辺長21.2mm」=「4.8mm」、
4.8mm先の位置に圧力波が届くタイムラグを点火時期2°分、とすれば1°ならば
その半分、「2.4mm」の距離の変化があれば辻褄はまあ合いそうです。
(※とはいっても点火時期も「時間」なので一律数値では無いのですが…)

なので、プラグの垂直位置での点火時期の変化、となれば2.4mm位置が下がれば
点火時期が1°進角したのと同じになるのか…といった仮説は立てられない事は
無いですが、実際には火炎伝播速度と圧力波をm/sで計算してやった方が正確に
出るとは思いますが…昔やってみた気がしますが面倒臭(以下略

とまあ、これはあくまで仮説ですが、プラグ垂直位置で2.4mm変化させるとなれば
面研でどうこう、といったレベルではなくヘッド前面作り直しを行わないと
駄目なレベルですし、それらを鑑みても実際の私の経験上では、エンジン特性の
分析や設計において、「プラグの垂直位置は点火時期等には一切加味しない」と
しておりますね。


そしてここでいつものヤツをカマしておきますが…上記の例題ではあくまで
標準プラグを「BR○HS」としましたが、これを碍子突出タイプの「BPR○HS」に
変更したらどうでしょうか？

その場合でもプラグの先端部ではありますがすでに2mm程度の位置の差は生まれますし、
仮にこういったプラグタイプの変化のみで明確に点火時期がどうこう、なんて
まず体感は出来ないでしょうが…本来なら変化はあるのかもしれません。

で、私はこれを実証する為に、「容積はノーマルと同じ、かつプラグ垂直位置を
4mm〜程度下げたヘッド」という物をこしらえ、実走行で実験した事があるんです。
結果は言うまでもなく、点火時期や圧縮比が同じであればプラグの垂直位置のみが
変化しても何も変わらなかった、という結果でしたよ。

数値のみで言うなればボア径を10φでかくしたレベルでの「距離」の差は
出ないとおかしいのですが、実際にはそうではなかった、という事で私としては
この点に関しては加味は無用である、と結論付けておりますね。
言うまでもありませんがこういった実験の場合、他の要素は限りなく同等の
条件で行わないと比較になりませんので注意です。


他には…SSマシンとかだとプラグ末端からピストントップまでは3mm以下とかの
距離になっている物でも、点火時期設定がきちんとした範囲なのであれば、それを
どんどん進角しておかしくなってくる点火時期、という物は変わりませんでしたから。
プラグ〜ピストンまでが近くてかつ圧縮比は高めでも、他が整合性のある設計で
あった場合ならば、BTDC17°〜程度ですでにノッキング連発とかには一度もなった
事はありませんので。

かつ、にけさんがお好きの原付二種エンジンだと、元々のプラグ〜ピストンまでの
距離やボア径は例題よりも元々もっと大きいですから、余計にプラグ位置としての
影響力は極小であろう、という事で加味の必要は「現実的には」必要無いと私からは
結論付けたいと思いますです。

後、センタープラグではないシリンダーヘッド、燃焼室を持つエンジンであれば
プラグ位置によってそこまであれこれ変化するとなればヤバい事になるかとも(笑

とまあ、長い上に分かりづらくなってしまいましたが(汗
これがもっともっとボア径の大きなエンジンであるとか、プラグ位置が超特殊で
あるとかであればもっと加味すべき部分が出てくるのかもしれませんが、個人的な
見解では小難しい事を考える前のレベルですでに鑑みる必要は無い部分である、と
いう事でひとつ。
あ、そのかわりボア径には影響は多少ある、と私は認識していますのでよろしくです。


ではでは、久しぶりに頭を使ったので間違っている所があるかもしれませんが
何かあればツッコミ下さいませ(笑
管理人でした〜

ロドヘムさん毎度でございます〜
久々に質問掲示板が動いてて嬉しい管理人です(笑

> しかもAF18DioとAF20リードのコンロッド単体は13201-GW0-300という共通部品に
> なります！(要再確認)

コチラ、確かに両者のコンロッドは共通品番みたいですね。
ホンダ縦型のクランクシャフトは大端部がイカれる場合もありますし、そういった
場合はコンロッドと大端ベアリングの交換も手ではあるのですが…
これは2スト拳太さんがAF20クランクシャフトのどこを不備だと捉えているか、に
よりけりかなとも。

TKRJだと受注生産品でも作ってはおそらくくれますから何とかなりそうな気も
しますが、コンロッド単体ならまだ純正でも出そうな気もします(汗
コンロッド交換ならばちと手間は要りますが…昔はこのあたりの車種だと
クランクピン入れ替え用にオーバーサイズのクランクピンもあった位ですが
その前にシャフトとウェブの耐久性と強度をなんとかしろよ、と思うのは秘(以下略

…とまあ、何にせよ諦めたらそこでおしまい、というのは私も同感ですので
2スト拳太さんには是非頑張って頂きたいものですね。
管理人でした〜