ここのところ、ホンダ５０ccスクーターの改造を勉強させてもらいながら、良いカスタムベース車両ってのは問答無用にＡＦ３５ＺＸなの？って色々な意味で理解できてきました。

管理人さんも大好物っていう３５ＺＸは弄り甲斐が有るというより、元々が良いのかな？？？

ジョルノに鞭入れて走らせてる自分だけど、”この車種は良い”と言われるＺＸに興味が出てきました。

例のクランク修理は未だですが、実のところ、気の済むような速度で走るようになってきたジョルノのパフォーマンスは足回りが限界に近いあたりにあるのを感じます。（特にリアサスなんだけど、フロントもボトムリンクサスだし。あの通りのフワフワした足腰故に走り方の制限はあるんですよね）

で、、、ＺＸって改造したり、走ったりして、どんな感じのスクーターなんですか？あ、、、何か凄くアバウトな質問ですね。

どんな感じの表現でも良いです。インプレ聞かせて下さいm(___)m

リーダ様

お返事ありがとうございます。

その後、ドライブ、ドリブン分解グリスアップ、ベルト交換致しましたので結果を、ご報告致します。

おっしゃるように、ZXベルトを交換し試走致しました。

クラッチイン約３８００ｒｐｍ

変速回転数約６４００ｒｐｍ（ダレてくると６１００ｒｐｍ)

最高速、伏せずに約６７キロ（９１２０ｒｐｍ)

CDI、ポシュZX用

WRが磨耗している関係か、回転数の割には速度は伸びないようです。

変速回転数が落ちたことで、加速が緩慢になりました。

ローラーを交換してもう一度試してみます。

今後とも宜しくお願い申し上げます。

ねぎのリーダーさんはじめましてこんばんは。

実はこちらのサイトを一年近く前に見つけてから、原付が欲しくなって買ってしまった者です。

私は携帯しか持ってないので、画像が見たい時は会社で見ています。

最初はＡＦ２８ＺＸが欲しくて探していましたが高すぎて、たまたま知り合いの母親が乗り換えるのを聞き付けてＡＦ２７を手に入れました。

ＺＸウイングとセンタースタンドが欲しくて解体屋には顔を覚えられるぐらい通っていますので、エンジンも一緒に探してみますね。（今だに人気なので、ぼられそうですが…）

ねぎのリーダーさん補足説明ありがとうございました。
今はまだメンテナンスと外装塗装がメインですが、コツコツやっていきますので、またお世話になると思いますが、よろしくお願いします。

かつおさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


AF18の始動性が悪いと言う事ですが、コレはある意味、年式を
考えるとやむを得ない事だとは思いますよ。
単価の高いバイクや車と違い、安価な50cc2stスクーターでは
20年落ち近い車両ではそんなものです、と言うのが大前提に
なりますね。

メンテ具合にもよるのですが、寒暖の差で始動性が変化するLVであれば、
まずはオートチョークを疑って下さい。
これは基本的に壊れる物で、アテにならないにも程がありますからね。
まずこれを確認しないとオイルやガスが濃いだの薄いだのの話には
ならないです。



次に、エアクリがオイルべっとりと言う事ですが。

これは山田さんのおっしゃる様にリードバルブの可能性もあるかなと
思いましたが、これは目視では開いておらずとも実際の弾性が
落ちていると意味が無いので、怪しむべきは交換の方向性で
行かないとダメだと思いますよ。


が、直接の原因としては吹き返しもあるかとは思いますが、通常は
始動時にはそこまでエアクリが濡れるLVのオイルが出てこないです。

これがキック連発で吹き返されていると言う事は、長時間の駐車時に
クランクケース内にナマのオイルが溜まっていると推測出来ます。

これは距離を走ったホンダ車ではよくある事で、オイルポンプの
シールが駄目になり、ちょっとずつクランクケースにオイルが
流れ込んでしまうという症状が非常によくあるんですね。
(吐出量の増減ではありません)

これはポンプ自体の劣化なので新品交換しか解決策はありませんし、
古くなってくると徐々に詰まって、「キャブへ供給される側のオイル吐出量」が
減ってきたりもするのでかなり危険なトラブルになりえる可能性も
あります。

ここって一般的には注目されませんが、ポンプ自体もクランクケースに
直接刺さっている上にOリング1本での封入ですし、このOリングは
簡単に劣化してクランクケース内圧も漏れ出すので、これも始動性
悪化の明確な原因になります。
本来ならばオイルポンプ周辺がべたべたな時点でかなりおかしいですからね。


なので、セッティングどうこうの問題ではなく単純劣化の問題かと
私は推測しますよ。
18〜20年落ちの車両では何が起きてもおかしくないですから、ね。

もちろん始動性に関しては点火が弱いとか2次エアを吸いまくっているとかの
原因もありますが、エアクリオイル濡れの場合はオイルポンプ不良の
可能性が群を抜いて高いです。

「エンジン温間時には問題なし」なのと「走行中に白煙」と言う事も
裏付けになります。


後、これは私も同意見ですが…
エアクリのスポンジを取っ払うと、キックやセル程度の低い回転数では
スローからガスを吸い上げる十分な吸入負圧が得られないので、
これも間違い無く始動性悪化の原因です。

こんな場合は必要以上にスローを大きくしないと、負圧が低い場合は
ジェット穴がでかくないと十分なガスを吸い上げられませんから。
始動性の問題を言うなれば、エアクリ構造等に対しても考えを向けないと
ちゃんとした物は作れないですからね。
出来ればノーマルの方が良いと思いますよ。


という訳で。
長くなりましたが、私からはオイルポンプの劣化、と言いますか
壊れ掛け寸前と言う可能性って事でよろしくです。
管理人でした〜

けいすけさん、初めまして…でしたかね(汗
管理人ねぎのリーダーでございます〜
遅くなりましたがアドバイスなんかを少々。


ええと、AF28にNSR50のCDIを流用と言う事ですが。
配線の整合性とCDIの年式を見る限り、これはそれで正解ですよ。
私、はるか昔に実際にやってみた事がある記憶がありますので。

点火形式に関してはAF28も95年式以前のNSRもAC-CDI点火なので、
おっしゃる通りの配線でOKのはずです。


◇4Pカプラー側
　青/黄（L/Y）　＝　オルタネーター（※タイミングコイル側）
　緑（G）　＝　アース
　黒/黄（B/Y）　＝　イグニッションコイル（※一次コイル側）
　※残り1Pのカプラーは空です。


この3本は正解のはずで、青/黄はパルス、緑はアース、黒/黄は
IGコイルへの入力で間違いありません。


◇2Pカプラー側
　黒/白（B/W）　＝　STOPスイッチ
　黒/赤（B/R）　＝　オルタネーター（※電源コイル側）


ちと怪しいのがコチラで、黒/赤はCDIへのAC電源となるのでこれが
合っていないとCDI自体駆動しません。

で、問題は黒/白なんですけど、これってNSRでもキーONで導通がある
配線のはずでキルスイッチ扱いなのですが、これがキーのON/OFFと
逆に働いている場合もあるので、「キーをOFFのまま」セルなり
キックなりでプラグに火が飛んでいるかを見て下さいな。
確かそのまんまでOKだったと記憶していますが、一応念の為と
言う事で。


なので、配線自体の繋ぎ所を間違ってさえいなければ、最低限は
火が飛ぶはずなのですが…
これ、CDI自体が壊れているとかの可能性はありませんか？
もしくは、火は飛んでいても小さすぎて目視出来ないとか…

ちなみにこの旧型NSRって1回転で2回点火のCDIもあるので、
目視では余計に確認しやすいはずなので、もう一度しっかりと
各部を点検して再チャレンジして見て下さいな。


最後に、点火時期に関してはこれは実際に測ってみないと分からないのですが、
BTDC20°とかまで進角はしてないと思いますんで多分いける範囲かなと
妄想してみます。


ではでは頑張って下さいませ。
管理人でした〜

はややんさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜
お返事遅れまして申し訳ありません。


えっと、すでに皆様方からアドバイスを頂いて、症状は改善して
おられる様なので、私からはちょっとだけ補足とかをば。


えっと、まずエアスクリューに関してなのですが、これは正直、
アクセルの全部の開度に影響してくる物ではあるのですが、
ノーマルの小径キャブ等ではそこまで明確に薄くなったり濃くなったりの
調整幅までは持っていないんですよ。

もちろん調整幅の一つとして使われる事を否定はしませんが、
「2回転回したのに全然薄くならない」とかっていうのは、
あまり変化を過度に期待されない方が良いかと思います。


>それと、サービスマニュアルを穴が開く程読んで、気付いたのですが、キャブのドレンホースがなくて、ファイナルギヤのケース上部にあるブリーザチューブ？が３センチぐらいしかなくて、先端が綺麗にナイフで切ったみたいになってました。

コチラは別に気にされなくても良いと思います。
キャブのドレンホースはあってもなくても、フロートのネジを緩めないと
ガスは漏れない仕組みですし、実際に転倒してガスが漏れるのは
黒いホースの方ですからね。

後、ギヤのブリーザーはこれはエアクリに便宜的に戻しているだけで、
実際はホース内部をオイルがだらだら戻る事は無いので、これも
放置でも構わないです。


そして…最終的な原因はどうやらジェットとCDIだった様ですね。
これ、中古車だとジェットなんかは穴貫通させても穴は怪しい物が
あるので、新品交換した方が絶対に無難なんですよ。
キャブもO/Hとはいえ、Oリングやガスケットキットごと交換しないと
劣化しまくってる物に対してはO/Hにならないですからね。

CDIはですね、AF27系は点火リミッターは無いので別にハイチューンで
ない限りはノーマルでもOKですよ。

ここで一つポイントを出しておきますが、点火時期うんぬんではなく、
「実際のプラグスパーク力」となる火の強さというのは、基本的に
純正CDIが一番強い傾向なんです。

さすが純正は使用用途が幅広いと言う事を前提としているので、
IGコイル交換やプラグやコードを高性能な物にしない限りは、
基本的に純正CDIの点火力にかなう物って無いのが現実だったり
しますからね。
ここって密かなツボだったりします。


そして最後に、クラッチ側ユニットのドリブンフェイスやトルクカムですが。
これは距離を走っておられますし、絶対にメンテした方が良いですね。
間違い無くグリス漏れやトルクカム溝の辺磨耗があるはずですし、
特にDio系はノーマルで納得行かない特性になっているので、メンテを
怠ると他をいくらいじくっても素直な結果に繋がりませんからね。


>現状で少し様子を見てから、高校時代に予算がなくて出来なかった改造をしてみたいと思います。

こういうのはホントに素敵ですよ〜
ですが、AF27という古い車両、そして元々チューニングでの性能向上には
向いていない車両と言う事はお忘れなき様に。
あまり無理をするとしっちゃかめっちゃかになってしまいますからね…


あ、そして最後に一つ。

>ゼロ発進は１０キロぐらいまで加速が悪いですが、これはスーパーＤＩＯ独特のギヤ比だったと思います。 高校の時もスーパーＤＩＯに乗ってましたが、発進直後は同じだったと思います。（

そうですね、これはおっしゃる通りで。
非ZX系のギヤ比はローギヤードであれど、変速比を含めたトータルの
発進時の最終減速比は「29.676」ですし、ZXの「31.099」に比べれば
まだハイギヤードなので、こればっかりはどうしようもありません。

一瞬の話ではあるのですが、負荷がでかければでかい程、減速比の
差と言うのは顕著に出ますからね。
なので私はZXエンジン化を何が何でもオススメするんですよ(笑


と言う訳でして。
とりあえずは問題解決の様で嬉しいです。
また何かあればご相談下さいませ。
管理人でした〜

にけさんお久しぶりでございます〜


遅くなりましたが、AF28の方は腰上も確認された様ですね。
とりあえず腰上にはトラブルは無さそうと言う事で安心です。

が、やはりと言いますか駆動系はズッタボロの様で(汗
こればっかりはある意味2種と違い、耐久性に関しては本当に
無い物だと思わなければ駄目なんですよ。

それこそV100って、プーリーボスのトコにグリス封入出来ますし、
トルクカムピンも劣化防止の策が講じられてますし、ノーマルで
駆動系冷却システムもありますし…距離走ってもシリンダーはさほど
減らないとか、やはり長期仕様に渡ってある程度耐えうる設計に
なっていますからね。
ぶっちゃけた話、こういう車両と1種の車両を比べては比較にすら
ならない物なんですよ…


で、CDIは28ZXだと点火リミッターが8000rpm位で効くので、これも
調子の悪い一環だったと思いますよ。

そしてベルトは15�oまで減ってたと言う事で(汗
これはホンダのZX系ベルトは減りが早いので、まあ距離を考えれば
こんなもんかと思います。
サービスマニュアルにある「使用限界値」は17�oですが、たった1�o
減るのにも下手すると2〜3000kmでそこまで減っちゃいますからね。
本当に性能を維持しようとすればお金はかかってしまいます…


で、おすすめベルトなんですが…
これはまず、駆動系のリフレッシュと言う事であれば最初は出来る限り
ノーマルのベルトを使われるのが良いでしょう。

「23100-GR1-753」になりますが、GAG等よりちと短めとは言え、他の所との
整合性って物があるので、最初はこれで上等だと思います。
プーリー加工等を考えられるのであればGAGかJ52の長めの物でも
悪くは無いんですが、そんなに高い物でも無いですし両方あれば
良いかなとも(笑


という訳で。
各部メンテ後には…そうですね、8000rpm/メーター読み65km/hちょいは
出てくれないとAF28ZXとしてはちょっとアレなので、その位を
目安に頑張って下さいませ。

ではではまた何かあればご相談下さいな。
管理人でした〜

かつおさん。はじめまして。改造・若葉マークのジョルノおやじです。

ここで質問される私を含む初心者の方々は、スクーターの不調に対する解決策を求めて自分の解る限りの範囲で頑張ってみたけど、問題解決出来ずに”しっかりした知識”を求めてここの掲示板にたどり着き、書き込んでいるものと思われます。

自分もここのＨＰへたどり着き、書き込むまでの間に、色々と闇雲に車体を弄ってしまいました。結果はそういった知識のないままに施した加工（他のＨＰや、掲示板を参考にしたつもり。でも、ここみたいに詳細な文章で書かれているわけではなく、、、）

エアクリＢＯＸ加工とか様々試されているようですが、最初は出来るだけ元の正常なコンディションに戻す事をやってからの方が良いと思いますよ。

山田貞夫さんも仰ってますが、キャブ清掃のレベルを徹底して小さな穴の奥の奥までギターの弦とかで清掃してみて、これでもか！くらいにトライ＆エラーでガソリンの流れを正常に持っていくと解決の糸口が見えてきたり、時には新たなトラブル（オートチョーク故障）等が判明しやすくなったりもします。

実際、自分もキャブレターの分解を３回ほど繰り返していますが、最初の一回目の分解清掃なんて、爪楊枝でゴミを取った程度で洗ったつもりでいました。もちろん不調。初心者にとって、このキャブ清掃の出来不出来がここから先の問題解決への鬼門となると思います。（エアーガンで通気確認は必須）

ポンプ類を知識無しで分解するのはヤバイかなぁ〜！？と思われるのならば、むしろキャブをひたすら分解して清掃を繰り返す方が無難かつ確実かもです。

プラグからオイルの匂いが強く感じられるのならば、オイルが多いというよりもガソリンの不足かもです。

結果的には、燃料対オイルの割合が徐々に狂い始めシリンダーへ届く燃料が減る。→パワーも速度も落ちるから、常に全開走行→オイルが余っているので、ススが多くなり、最後はマフラーがベトベトにカーボン詰まり。。。となります。

私の車体もキャブ清掃もしないノーマル通勤仕様時代で同様の症状でしたよ。（スポンジ、ベトベトォ〜）

先のスレッドでの質問と同じ要素ばかりだけど、キャブから引き抜いたホースに注射器でガソリンをぶち込み、逆流させてゴミを除去してみると燃料の供給が正常に戻るかもです。

基本的に”本気で洗いまくる！”ということで解決出来る場合が多いでしょう。ノーマルで普通に使う限り、メカはそう簡単に故障してることはないですからね。

【補足】
古い車体だと、電気配線が弱くなってます。キャブ清掃の際にオートチョークの配線に負担をかけた場合、調子よく使用出来ている間にこちらの断線故障が起ることもあります。お気を付けください。

こんばんは！
そろそろ私の乏しい脳みそでは難しいかもしれない山田と申しますm(__)m

> ポンプは疑ったことが有りませんでした。
> しかしプラグは濡れるので燃料は着ていると判断していいのでしょうか？
> …パルスラインとは何ですか？無知ですみません。

これですね、実はAF18のガソリンタンクがどこにあるか知らないくせに書いたのですが、ジョグ等は落差でもってキャブに燃料を運びます。足元にタンクがある場合はエンジンから負圧をとって、ポンプ状の物をピコピコ動かして燃料を汲みます。そのホース類やポンプ自体に劣化があると燃料がタンクまで戻って行ってしまいます。で、始動性が悪くなる、と。喩えるならコップから１ｍ位のストロー（≒パルスのライン）でジュースを吸って、口まで来たは良いけど息が続かず息継ぎをしようとしたらジュースがコップまで戻ってしまった、みたいな？違うかもしれませんが。

本当にプラグを濡らす犯人がガソリンならば書くまでも無くガソリンは来ているのでしょう。で、後半に書かれていますがオイルならどーよそれ、って感じでしょうか。

> どちらかといえば新しい7番の方がかかりやすいかな？ぐらいの違いで、始動性の悪さは共に最悪です。
> ちなみに両方ともNGKイリジウムです。
> リードバルブは先日疑いを持ち、確認したのですが全く開きも無く綺麗なものでした…。

ならばとりあえずプラグとリードバルブは置いておきましょう。
キック時に圧縮はしっかりありますか？
オイルは燃えにくい社外の物ではないですか？

> 以前（キャブ換装時）スポンジ装着は試したのですが、スポンジをつけると吸気量が足りず、ストールします…。

ケースはライブ？AF18の薄っぺらの奴ですか？
ストールするってのはジェットを然るべき番手に合わせても濃すぎて「ももー」と止まるという事でしょうか。吸気量が足りないってのがイマイチ解らないのですが、その社外マフラーの中身は本格チャンバーなのですか？ウエイトローラーを半分位にせねば走らない奴ですか？それともちょっと軽めで走ってしまうタイプですか？

> 昨夜も全くエンジンがかからずに駐輪場で1時間ほどあがいていました。

んな一時間も・・・アタシなら頭に来て蹴倒してしまいます。
うーんそうじゃのう。エアクリーナーケースの穴は沢山あいているのなら半分ガムテープで埋めるとどうなりますか？

始動に1時間も手間取るならばエアクリーナーケースからキャブに直接CRCを吹けるちっこい穴を開けてみたらどうでしょう。それかケースを外す工具とCRCを常に持ち歩くとか。根本的な解決にはなりませんが、エンジンは掛かりますから。

> オイルが多い？オイルの噴射量を変える様なことは出来るのでしょうか？

Dioはどうでしたかしらこれまた。ポンプに行ってるワイヤーを緩めにすれば減るとは思いますが、今肝心なのはオイルの吐出量ではありませんので割愛します。

と言う事でいたずらに長いですが、要は「ケースの穴を半分塞ぐとどうなるか？」です。本当の本当にスロージェットとそれに関連するエアのラインとか詰まってないですか？これは重要ですので「いないと思います」「交換した時は詰まっていませんでした」ではダメです。症状が出てからどうなのか、です。「たった今、キャブ単品を机の上で分解して針でつつきまわし、エアを吹きまくってみましたが絶対に詰まっていません！」位が望ましいです。
一回オートチョークがまともなのか否かも調べたい所ですね。これは。

山田様　早速のお返事ありがとう御座います。

>ポンプの不調、或いはパルスラインの機密不良からくるキャブにガソリンが行き辛い

ポンプは疑ったことが有りませんでした。
しかしプラグは濡れるので燃料は着ていると判断していいのでしょうか？
…パルスラインとは何ですか？無知ですみません。


> ８番とか９番ならば一度下げてみるとか

プラグは現在、7番と8番を交換しつつ…という感じです。
どちらかといえば新しい7番の方がかかりやすいかな？ぐらいの違いで、始動性の悪さは共に最悪です。
ちなみに両方ともNGKイリジウムです。


> 年式からしてリードバルブが物凄い勢いで屁たれている可能性もあります。

リードバルブは先日疑いを持ち、確認したのですが全く開きも無く綺麗なものでした…。


> と言う事でアタシなら一度スポンジをつけてどうなるかを見ますかしら。

以前（キャブ換装時）スポンジ装着は試したのですが、スポンジをつけると吸気量が足りず、ストールします…。
逆にエアクリのフタを外した状態だとパワーUPしますが何しろ音が…。
現状でも吸気が足りていない状態なのでチャンバーが宜しくないというオチもありますが、ノーマルが御臨終されたので今のところ保留にしています。


昨夜も全くエンジンがかからずに駐輪場で1時間ほどあがいていました。
少し気になったのはプラグの濡れている部分がガソリンではなくオイルの臭いが強いような気がしました。
オイルが多い？
オイルの噴射量を変える様なことは出来るのでしょうか？