> ピン位置の違いはおそらくメーカーの設計思想の違いだ、という点をご理解頂けて
> 嬉しいですよ〜
>
> そうなんですよ。こうやってアホみたく細かい点を考えていけば、絶対に何かの
> 理由は見つかるんですね。
> 元々はメーカーの技術者が長い間を掛けて考えているものですから、同じ
> 人間であるのならそれを探求する事は決して不可能では無い、と私は
> 考えています。
> …私の様な素人だと膨大な時間はかかりますけれどね(笑

となれば絶版と疑われている例のドリブンもAF28ZXまでは採用されているはず？なので入手できそうですね。
いやーそれでも違いの理由を探すだけでも素晴らしい事かと
おそらく自分ならそんな違いにも気付かないかと(笑

> ケブラーの位置、意味はありますと言いますかほにゃららの答えそのものに
> 近かったりしま(以下略

なるほど〜(笑
これもちゃんと意味がありそうですね

> 中には某巨大掲示板でも根拠のありそうな方も散見されるんですが、見てるだけでは
> コンタクトの取りようがありませんしね。悲しい所です＿|￣|○
>
> まあ、バイク板ではなく専門板とかでも真っ当な話ってしづらいのがあそこなので
> こればっかりは承知の上で楽しんだりネタにしたりするのが一番です(笑

掲示板とかですと直接コンタクトが取れないのが大概ですからね〜

> 後、熱が高まりすぎるとゴム自体のグリップ力が低下してきます。
> 分かりやすい物でタイヤですが、タイヤって温めないと100%のグリップを
> 発揮しませんし、攻めまくってデロデロになるまで高温になるとそれでも
> 100%のグリップ力よりは右肩下がりにグリップ力が低下してきます。
>
> …ベルトだってゴムなのでこれと同じなんですが、こういった発想の転換が
> 出来ないと一生センタースプリングがタレる、とかいった思考からは
> 抜け出せないと私は考えていますよ(笑

これは、確かにそうですね〜タイヤのグリップ力に例えるとは非常に分かり易いですね〜
理想はある程度の温め一定の温度を保たせるのが一番良さそうですね

> 駆動系の最少変速状態、最大減速比を構成している状態からの動作時、といった
> 流れですが、それで申し分なく解釈はあっていますよ。
>
> スクーターのVベルトってのは「側圧で保持=横から挟んでグリップさせている」ので、
> 横から挟む力が0だと真っ当な動作なんてする訳ない、という事ですね。

なんとなく発進時の駆動系の動きが想像できたと思います

> そうですね。トルクカムという物は
>
> 「回転させる方向へ"ベルトで引く"事により、初めて閉じようとする作用が起こる」
>
> のであって、単純にセンタースプリングの力だけでベルトを挟んで保持している
> だけでは、トルクカム皿さんは閉じる方向への力は一切出していません。
>
> なので、これまた以前と重複しますがエンジンも掛けていない状態でベルトの
> 張りがどうこう、なんて言っても全く無意味なんですよね…
>
>
> 逆を言えば
>
> 「トルクカムが動作し、ベルトを挟むという作用を起こさない限り、ベルトは張られない」
>
> んですよ。
>
> ちょっと難しいかもしれませんが、加速(変速)中にはトルクカム皿さん自体は
> 閉じる方向へ全力で動こうとしているんです。
> ドライブ側がベルトを押し上げようとする力がそれに勝っているだけの話であり、
> トルクカムが作用していないとドリブン側に掛かっているベルトってのは
> 空転して真っ当に走る訳ありませんから(笑
>
> ちなみにアイドリングでもトルクカムの作用は起こっていないので、ベルトは
> ぐわんぐわんとたわんでいて当たり前なんですね。
> これはサイト内のアクセルOFFシフトアップ動画を見るとよく分かります。
> …どこに設置したか忘れましたが(汗

確かにベルトセット時に気付きましたがトルクカム自体は回転方向とは逆に動きますね

なるほどトルクカムというものは閉じる方向に動こうとしているのですか

この動きはセンスプの反力や、ベルトの回転方向=トルクカムの閉じる回転方向が絡んでいるのでしょうか？

> ええ、OKですね。
> が、ドリブンの閉じ側の余裕はもうちょっと欲しいかなと思ったり。
> 発進負荷でトルクカムが閉じきった時にも、ストローク残量が0では不味いです。
>
> そして、エンジンをかけていなくともベルトってのは0.3�oとか0.4�oとかは幅が
> 狭くなっていてセンタースプリングの力でも潰されているので、そこからさらに
> 1�o以上程度は余裕が欲しい、という事で。
>
>
> で、それと余談ですが…
>
> このマイナスストローク量の解釈はあくまでドリブン側であり、発進時に
> ドリブン側がマイナスストロークしベルトかかり径が大きくなったとしても、
> ドライブ側はベルトがめり込んでかかり径が小さくなっているのであり、
> ドライブ側のプーリースライド量としてはその状態でもまだ0、ドリブン側のみが
> マイナスになっているという点もあったりしますよ。
>
> ただ、これは「変速比」計算とかでもしない限りあまり考えても混乱するだけなので
> そういう動作なんだ、といったイメージと認識だけがあればOKだと思います。

大体ドリブンがどんな動きがしているのか分かってきました〜
なるほどベルトの潰れも加味しもう少し余裕があった方が理想的なのですね

> そうですね。
> 実際にはフルノーマルを見ると、ホンダでもヤマハでも、ドリブンの閉じ側の余裕は
> 2�o以上とかありますし、ベルトが減ってきてもまだ余裕が保てるといった設計です。
>
> が、これを詰めようとすると、少しならば閉じ側への溝延長が有用ではありますが、
> 最大減速比を高めようとすると限度という物も出てきます。
> そもそも閉じ側へは加工しても1�o程度ストロークを増やせれば御の字ですしね。
>
>
> 一例としてライブDio-ZXだと、最大減速比2.850ですが、これにボスワッシャーを
> 1�o噛ませばドリブン側のマイナスストロークは1.5�o強しか残らず、ほぼ限界です。
>
> この状態からベルト幅が0.5�o減ってしまうとそこですでにデンジャラスゾーン、
> 0.8�o減ってしまうともうパワーのあるエンジンだとドリブンのマイナスストロークは
> 足らないといった状態にもなりかねません。
>
> これは色々実験しましたが、やはりドリブンの閉じ側はある程度パワーが
> あると1�o以上は余裕を残しておかないと不味いですね。
> たかだか1�oの余裕があるのと無いのとでは、体感でも明らかに分かる位
> 変化があります。
>
> なので、現実的にはノーマル駆動系構成をもってしても、余裕を極限まで
> 無くした状態で3.000程度が限界値で、これ以上やるとベルトかわずかでも
> 減ると即交換しないと駄目、といった死ぬほどシビアな仕様になってしまいます。
>
>
> これまた余談ですが、私のこしらえる加工プーリーとかだと、ボルトオンでほぼ
> この状態を維持出来る仕様としており、ドライブ側ベルトかかり径は40φ強、
> ライブDio-ZXベルトの場合ドリブンの閉じ側余裕はおおむね1.5�o程度残る、
> といった仕様になってたりします。
>
> が、これもベルト交換時期は17.5�o程度がベターと定めており、それ以上に
> ベルトが減ると本来の余裕を保てない、といった仕様ですが…
> これでも一生懸命考えてこれが限界、これ以上だと通常運用はまず無理で
> マニアにしか使えない、といったブツになってしまうという(笑
>
>
> 仮に、本当にベルト裏がボスに当たったりドリブンの閉じ側余裕なんて無くても
> それなりに安定するのであれば、ホンダならわざわざスポーツモデル向けに
> 「大径ドリブン」を開発してベルトまで長くして最大減速比を稼ぐなんて
> やらないでしょうし、ヤマハだってボスの径の違う二種類の仕様を設定
> したりはしませんから。
>
> ボスを長くすれば他の動作余裕を全て無視し、それで最大減速比が大きく
> なって鋭い発進が得られ、重い車体でも発進出来るしスポーティで全部の
> 解決になる、なんてコトはまず考えていないという証拠です。
> ベルトの動作余裕が無くなってもいいや、なんて事は絶対にありえません。
>
> ホンダだと特に、最大減速比2.450を2.850程度まで稼ぎ出したいが為に
> わざわざ同一車種でクランクシャフトまで異なる車両をこしらえているのですから…
> どの位、余裕と通常運用に対する分析と見解がメーカーさんは優れているか、と
> いった事も忘れてはいけませんね。
>
>
> 私らが好き放題にいじくりまわして楽しめるのは、そういったメーカーさんが
> 色々な余裕を持たせて開発している完成車両があるからこそであって、
> 目一杯いけそうだからベルトぱっつぱつなんてのは早計だ、という事が
> 早く世の中に浸透してくれれば良いのですけれどね…＿|￣|○
>
>
>
> さてここからまた戻りますが…駆動系の話だとコンテンツに書いていない
> コトをばしばし出せているので私も書いてて気持ちが良いですね〜

これがリーダーさんが仰るっておられる、やりすぎは禁物というわけですね(笑
クランクシャフトまで変えて大径駆動系というものを設計したのには、深い意味合いが込められていたとは
こいった説明をして頂けるとやはりメーカーさんは優れている事がわかります

加工プーリーや、追加ボスワッシャーで減速比を稼いでも、その付けはどこかで出てくるというわけですね
闇雲に純正の駆動系のバランスを崩すならノーマルのままの方が良いというのもこういった事から言えるのですね〜

駆動系ってのは想像以上に奥深いですね〜
私もしっかり理解できるようがんばってみます

> そうです。
> 表示の切り替わり速度とでも言いますか、これの好みもあるでしょうし
> 出来れば現物で走りながら眺めてみるのが一番なのですけれどね。

ここってなかなか重要ですね
動画とかではどんな感じか見てるのですが、本当は現物を見たい所です〜

> なるほど、それだけ機能が付いていればなかなか困る事は無いと思います。
> ただ、タコメーターだけは一番気になる所なので、デモ動画とかがあるならば
> そういうのを見てみるのも良いかと思いますよ。
>
> …慣れてくればアクセルOFFの瞬間やコーナーリング中にタコメーターを見て、
> どの位回転降下があるかを判断するといった技も身に付きますがあまり
> お奨めは(以下略
>
> プラグ座面センサーを使っての温度計測も常に表示しておける環境を
> 作れれば有用でしょうね。
> 自分に入ってくる情報は、多すぎて困る事はありませんから。
> レーサーでもスピードメーターを外さない私はそう思ってますよ(笑

そんなテクニックがあるとは〜(笑
確かにどのぐらいの回転数なのかって把握したいところですね
これはコツコツと修行してみます〜

そうですねよ〜私なら尚更、感に頼るならちゃんとした情報を取り入れたいですからね

> お、早速YoTubeの方を見て頂けましたか〜
> どうもありがとうございます。
> しかし予想外に再生数が多いので私もちょっと驚いている所なのですが(汗
>
> …今ではこのHPを訪れて下さる方もピーク時に比べて減ったとはいえ、
> 意外といっては失礼ですがまだまだ需要はあるのかなと思ったりもしました。
>
> 技術面の動画に関しては…ピストンやらシリンダーの面取り具合ってのは
> 動画でないとお伝えしづらい面も大きかったですし、もっと早い時期から
> こういうのもやっておけば良かったかなと(汗
>
> しかし私、動画加工とか編集の技術ってかなり昔のLVでストップしてるので
> ちょっとは勉強した方が良いかなと思う今日この頃ですね…
> 今時aviutlとかって使ってる人いるのかなと(略

こうやって動画で説明して頂けると分かりやすいですね〜
リーダーさんの作業風景というのはかなり興味があったり(笑
是非腰下、腰上の組立動画なんかも(略

今回はレスが大分遅れてしまいましたが、毎度ながら回答よろしくお願い致します。

以上DIO50RRでした〜

リーダーさん迅速な回答ありがとうございます
そして新たにスレッドを立てて頂いた様で〜見やすくなりましたね(笑

> なるほど、わざわざ古い車種に乗り換えられるとは余程の魅力があったのでしょうね〜
> しかし車体バランスに関しては当然のごとく時代の流れという物がモロに出ている
> 世代の車両なのでそれで正解かなと(笑

そうですね、以前から初代ディオを知っていたわけではなかったので一目惚れってところでしょうか

もちろん私の周りで乗っている人なんていませんし、スーパーディオに間違わられたりすることも（笑
まぁそれが逆に良かったりしますが(笑
少しだけスーパーディオSRに乗っていた時期もありましたが、フロントを持ち上げた時の重さに違いはありましたね〜
車重バランスの違いって改めて重要だと思いました

> AF18車体にリヤサス305�oはちょっと長いですね(汗
> 危ないLVだったかと思いますが、フロント回りの構成にもよりますがスタンダードな
> 所では260�o前後がバランスが良いでしょう。

ですね〜(汗
ステア操作のクイックさは勿論の事(笑
アクセルワイヤーは伸びきってしまうので取り回したり、シュラウドとの干渉とかいろいろ出てきますよ
ただプラグ交換は非常にしやすいですが（笑
そうですね、グリスダンパー&ドラムブレーキ仕様じゃないだけまだマシかと思われ汗
仰る通り何とかノーマルが265mmなので260~275mm程度に収めたい所です
そしてやはり乗りにくいので275mm戻しました〜しかもプリロードを回転させたら干渉しなくなったという

> タイヤですが、私はホンダだと3.00-10しか選べなかった頃の世代なので、
> 当時でもとにかく入りさえすれば多少どっかが擦っていても構わない、といった
> スタンスでしたし、実は今もそうなんですよ(笑
>
> 多少サイドウォールや接地面が削れても、それで性能がガタ落ちするという事は
> ありませんし、でかくて太いタイヤの恩恵はそれを補って余りある物ですからね。
> …昔、リヤに3.50が簡単に履けたヤマハやスズキ車に対して悔しい思いを
> したというトラウマがあるのが一番大きいですが＿|￣|○
>
> あ、ホイールをちょっとだけ右にワッシャー噛ませでオフセットするとか
> リヤサスの取り付けを左にずらすとか、タイヤへの干渉を避ける手法としては
> いくつかありますよ。

なるほど〜90/90-10や3.50-10サイズを履けるなら多少の干渉は仕方ないのですか
寧ろサイズアップしたタイヤの恩恵はそれ以上ということで(笑

ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？

サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑

> そうですね。リヤミッドシップ二輪車であるスクーターにおいてリヤサスの影響力は
> とても大きいので、色々試してみると面白い所ですよ。

なるほど〜
数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね

しかしリアショックって割と結構デザイン重視の傾向があったりします

そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
結構好きなんですけどね〜やはり需要がないのですかね(泣

> これは市販アダプターとサス自体の長さの組み合わせで何種類か作るしか
> ありませんね。
> ワンオフでこしらえるとか、サスの下側を延長するとかの手法もあるには
> ありますが…よほど「この位にしたい！」といった確固たる勢いがなければ
> 難しいかなと。
>
> ちなみにリヤサスで30�oって「たかが」のLVじゃありませんよ(笑
> めちゃめちゃ大きな違いです。

そうですね〜
ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗
ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと

> うーん、これは単純に1G沈下量も異なってくるので正確には出せませんが、基本的に
> Gダッシュのフォークだとライブフォークよりはフロントは上がる傾向になります。
> 10�o程度は上がりますし、ステムがAF25ならばGダッシュの物を使うとそれだけでも
> 15�o程度は上がりますよ。
>
> ただし、フロントもリヤと一緒に上げてのバランス取りは、車高が高くなって
> 重心も変わってくるので程々にして下さいね。

なるほど
流石のデータですね、ありがとうございます
試してみる価値はありそうですが、リーダーさんの仰る通り車高の事も考えなくてはいけませんね(汗
重心が上にあればある程バランスは取りにくいですからね、ただでさえ乗りにくい、この車両に更にバランスが悪くなったのでは危険なだけですからね（笑
この辺は今一度見直事にしてみます

> 前後3.50は初期旋回が悪いですよ〜(笑
> 前後同じサイズ、というのが本来はバイクとしてかなりおかしい物ですし。
> が、街乗り車は別にそこまでクイックな特性を付与している訳ではありませんし、
> レーサーの様なクイックさだと普通に運転しても異常に疲れるので…
>
> ちなみにサーキット用ライブも現在は前後3.50-10ですが、あれってリヤサスは
> 330�o近くありますしそれでもあと5�oは高めたい位だったり(笑
>
> それと、個体差もありますがAF18系クランクケースの場合、単純に3.50-10で
> ハイグリップが履ければ良いのであれば、IRCのMBR740だとポンで入る
> 場合もあります。
>
> ケース側の個体差にもよりけりなのですが、ダンロップやBSを入れるよりは
> タイヤ自体の形状の違いで、IRCのMBR740だと3.50サイズが無加工で
> 入ったりしますよ。
>
>
> が、私はストリート用途だとウェット性能とグリップ力がハイバランスで両立している
> BTのBT39SSをお奨めしていますが、740はグリップ力だけは高いですね。
>
> ちなみにダンロップは10インチタイヤの場合は選ばない方が良いです。
> タイ生産になってからはレーシング用途でのシェアは完全に0なので、誰も
> 履いてませんよ(汗
> ストリートでもMBR740やBT39に勝てる要素が何一つありませんしね。

仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね

なるほど〜前後3.50-10仕様だとその分リアサスでカバーしてキャスター角を立たせ旋回力を稼ぐ仕様なのですね

おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
どおりで安かったわけだ(略

そしてMBR740はなかなか興味深いです
3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？

本当はBT39SS履きたかったんですよね〜ちと値段的に妥協してしまいましたが
次はこの二種類で選択してみます〜

> これはオイル実験に限らず、私はこれでも人が聞くとびっくりするような実験とかも
> 裏で行った経験があったりしますんでよろしくです(笑
>
> 混合比の限界にチャレンジし、120:1でどこまで走れるかを試したりとか、WRを
> 全部抜いてもトルクカムさえ効いていればベルトは張られるから走るはず、とか
> 色々やってみましたよ。
>
> こういった阿呆の様な事も一応試して理論でも立証している事が大前提でして、
> これがあるからこそぐだぐだした文章も書ける、といった感じなんですよ。
> 私自身、立証出来ていない事や臆測になる部分がある事であれば、文頭に必ず
> それを明記しますし、適当な事だけは絶対に言わない、というのがスタンスなので
> ツッコミ等あればどしどしお寄せ下さいね(笑
>
> …オイルの件であれば、高いのなんて要らないってイメージだけで言ってる人は
> 多分使った事すら無いのでは？とも思えますしね。

そういった過去の立証があるからこそ、今のスクーター理論があるのですね〜
仰る通り世間でリーダーさんの様にちゃんと理由を立証して物を言ってる人は少ないでしょうね
これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね

> そうですね、別にそれなりのオイルを入れているのならばフルノーマルであれば
> 多少は絞った方が良い場合もあったりはしますが、なんでもかんでも万人向けに
> お奨めは出来ない、という事です。
>
> 実はこの辺、勘違いされているフシも大きいかなと思いますが…
> レースの現場で一番大切な物は、エンジン等の「信頼性」なんですよね。
> ギリギリで走らせても、それが決勝が終わるまで持てばよいですが、持つか
> どうか分からない物をハナから承知で導入していく、というのはよほどの事が
> 無い限り行わない物なんですよ。
>
> それでも壊れる寸前まで詰めるのがレースではありますが、あまりにもおかしな
> 部分の耐久性、信頼性を削ってまではレースって出来無いんですね。
>
> 全然信頼性の無いマシンなんて誰も乗りたがらないですし、イメージ的には
> ギリギリの戦い、といった印象かとは思いますが、そのギリギリを戦うには
> それにダイレクトに答えてくれる信頼性、安定性が無いと不可能である、と
> 言っても良いでしょう。

レースはその時だけ最高のパフォーマンスが発揮出来ればとりあえずOKというわけではないのですね
そしてレースで良いからと言ってストリートで応用できるかといったら、それなりに耐久性も考えなくてはいけないという事ですね
マシンとの信頼性があるからそこギリギリの最高のパフォーマンスを発揮できるわけですね〜

> 「計測、計量」はもちろんそれなりに正確に行いますよ(笑
> 出先のスタンドとかでも、正確に測っているオイルを「全部」タンク内に
> 流し込むとか、携帯用のオイラーをガソリンで洗いつつ全て綺麗にして
> オイルを流すとか、そういった意味での正確さは忘れてはいけませんね。

なるほど
オイルって粘性があるせいか容器の内側に残りそうですね
もともと何cc単位なだけ少量でも影響力はそれなりにありそうですね

測量に関しては正確に行いたいと思います

> それで十分だと思いますよ。
> が、当然のごとく混合仕様だとエンジン温度が低い時に無理矢理アクセルを
> 開けていっても不完全燃焼が多くなるので、この辺は本来の意味での
> ちゃんとした運用、というものも必須になってきますね。

ガスの量に対してオイルの量が比例する事になりますからね
そうなってくると仰る通りアクセルコントロールが肝になってきそうですね

> 事前に測っておくメスシリンダーはレース用途の物を買えば良いと思いますが、
> 入れ物は何でも良いでしょう。
> 正確な容量さえ入っていれば良いですし、その「入れ物自体」で計量しようとすると
> それは適当に近くなる、という事がポイントです。

なるほど〜容器自体の目盛で測るのは、まずそうですね(汗
先に正確に測ったオイルを容器に作り置きが良さそうですね
精度が良さそうなメスシリンダーも用意したいと思います〜

> いえいえ、ちょっと物言いが極端でしたが、通常の運用状態にてプラグが
> 異常な焼けをする、となればそれはもう極端におかしいLVなのであり、
> 焼けを見たい回転域でプラグチョップを行わないと正確性に欠けると
> いう事はお忘れ無き様にお願いしますね。
>
> とはいえ、そこまでシビアな事は常にはやってられないと思いますから、広い道を
> 全開でかっ飛ばした後、すぐに停車するのであればちょっと位ならば低速で
> 走っても極端にプラグの焼けは変わらないですよ。
>
> ただし、スローがでかすぎるとかオートチョークが故障していたりすると、
> そのちょっとの低速走行での「焼け」への影響は大きめになります。

プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
交通量の少ない長い直線で挑戦してみます

> ありゃ、これは予想通りでしたか…
> とはいえ、オイルポンプの部分が汚れているというのはオイルポンプ自体が
> 劣化していてオイルが外側に染み出ている、といった散見されます。
>
> が、大抵はまずそこのOリング劣化なので、これは新品交換しないと
> 始まらないですね。
> もっと極端に言いますと、そこがおかしいのはエンジンに穴が開いているのと
> 同じ事ですよ。

> 掃除してまた汚れるのであればOリングだけではなくてオイルポンプ自体も
> 駄目になっている可能性もありますが(汗
> 重ねて言いますが、ホンダ車の中古だとオイルポンプは新品交換しても
> なんら悪い事ではありませんからね。
>
> …この辺はですね、基本的にいつも綺麗にしていないと、トラブルが起こった
> 時には何かが漏れていても分からないんです。
>
> またレーシングマシンを例えに出しますが、カウル等にかけるお金が無く
> 外見がボロボロの車両でも、だからといってエンジン周りがベッタベタに
> 汚れていたりする車両というのはまず存在しないんですよ。
>
> ボロくても、それは汚れているのとは話が別で、綺麗にすべき所は
> しておかないとトラブルを見過ごしてしまって後で泣く、といった事を
> 防ぎたいからこそ綺麗に掃除してある、というのが実情なんです。
> レーシングマシンって見栄とか外見自慢だけで綺麗なのでは無いんですね。

早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗

仰る通りトラブルが起こってからじゃ遅いですからね
この辺は今回で思い知らされたので今後しっかりメンテしていこうと思います

因みに完全混合仕様に切り替えるため、早速広島高潤のフォーミュラ2 1LとKN企画のオイルポンプの穴隠し購入しました〜
オイルメクラが何故かブルーアルマイトでしたが(笑
しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・

ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗

> これは是非、正常な12V電源に直接繋いで確認する事をお奨めしますよ。
> オートチョークが動作している可能性は年式からいってもかなり低いですし、
> 通電していない時間が長いとまず壊れていると断言しても良いですから。

これも早速チェックしたところ
冷間時23mm
温間時26mm
という結果でした。
測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました〜

> 確かにMJの様な変化は出ませんが、アクセル小開度の状態だとかなり
> 体感出来る程に違ってきますよ。
> 温間時に、パワーバンド以下の回転域をアクセル極小開度で使っても、
> 回転がばらついたりするのは本来はありえない事である、と表現すれば
> 分かりやすいでしょうか。
>
> これも、スイッチアクセルと呼ばれるON/OFFしか出来ない初心者さんには
> まず分からないコトなので、アクセラレーションはバイクの基本であると
> 同時に、これがある程度は段階的に出来ないとキャブセットなんて絶対に
> こなせない、という事はもういっぺん記させて頂きますね(汗

そうでしたか（汗
スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね

> > なるほど
> > これはキャブセット以前の問題なのですね(汗
> > 現状では始動性以外は特におかしな部分は感じられないのでとりあえずOKということで
>
> そこがおかしい事こそが一番怪しいんですよ。
> 温間時にばっちりセットをあわせてあるエンジンだと、冷間時にはチョーク機構や
> バイスタータ機構が無い場合、エアクリ塞ぎの人間チョーキングを行わないと
> ほぼ確実にエンジン始動が出来ない、というのが「基本」なんです。

なるほど冷間時と温間時ではキャブセットが走行時(温間時)に合わせるほど、想像以上に差が出てくるのですね
だからこそ、チョークカットしてる場合は人間チョーキングでカバーするのですね

しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし
気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね
古いエンジンなので他にも考えられる要素はありそうですが
そう一筋縄では行けそうにないですね〜

> うーむ、これはちょっと言葉がきつくなりますが、オイルポンプ部分から二次エアを
> 吸っていそうなのは確実な上、各部Oリングとかも交換した事が無いといった
> 状態なのであれば、始動性が悪いといっても当然です、としか言えません。
>
> 逆に、エンジン各部が正常になった折には、同じセット変更等を施しても
> 以前と反応やら方向性が違ってきて余計に混乱すると思われますし。
>
> 細かなものや面倒くさい物の交換を渋るお気持ちは私も十分分かりますが、
> 年式を鑑みても、運用状態を鑑みてもメンテしなければいけない点は絶対に
> 行っておかないと、後々が楽しめなくなってしまいますから…
>
> 仮に、「キャブのオーバーホール」という言葉尻だけを挙げてみても、
> 古くてフロートのゴムなんて固まっている物を無理矢理ひっぺがして
> 中身の穴だけ貫通させてはい終わり、なんてのはオーバーホールにすら
> なってませんからね。
>
> 古いキャブを開けるのなら交換用新品ガスケットやOリング類を揃えてからで
> ないと真っ当なメンテナンスなんて出来ないんです。
>
> 別に壊れるまで乗って1年以内に捨てても良い、といった方であれば私も別に
> ここまで言ったりはしませんが、DIO50RRさんは「好きで乗っている」方だと
> お見受けしているので、あえて苦言を呈させて頂きますね。

そうですよね(汗
キャブのO/Hもリーダーさんの仰る通りです
Oリング、ガスケットを交換等もいずれやろうと思ってて結局トラブルが出てからじゃ遅いですからね

ということ丁度ウェビックさんがHONDA純正パーツ5%OFF中だったのでOリング、ガスケット類を購入しました〜
そんでもってキャブのガスケット、Oリングはすべて交換致しましたよ〜
早速インプレですがキック始動時はキレがあるといいますか、爆発力が大きくなった感じがありました〜プラシーボ効果かもしれませんが(笑
特にマニホールドとキャブの接合部のOリングの影響は大きそうですね
実際にOリングをはめた時のゴム部分の飛び出し量が全然違いましたし、これならしっかり密閉してる感じがあります

そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗

ですね、やはり長く乗り続けたいので改造だけでなくこういった部分も定期的にO/Hもしていこうと思います〜

> 点火系ですが、これはグッピさんのネタですね。
> この方、10年位前は有名なAF18系サイトを運営されていたのですが、色々あって
> 休止されておられますがかなりのマニアさんです(笑
>
> 古い話ですが、私も昔ネットでこの方のHPを発見した時には、世の中って本当に
> 広いなあ〜と実感した事を覚えていますね。

AF18系マニアさんということでちょいと調べてみましたが、この方でしたか〜一部ですが私もAF18Eについて勉強させていただきましたよ〜
HPは休止中の様ですが一部リンクは残っているみたいで？
この方もかなり頭がいいといいますか、仰る通りAF18E系のマニアさんに間違いないですねですね（笑
なんだか気になる事も仄めかしておられますし(笑
こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね

> キーシリンダーのON/OFF配線にDC12Vを割り込ませ、CDIへの給電の
> ON/OFFと連動させるというのがこの手法のツボですね。
> その発想が素晴らしいなと今でも思っていますよ〜

世の中にはいろんな方がいますね〜
しかも元に戻せるようにサブハーネスを作るところが素敵だと思います

> いや違いますよ(笑
> 私の街乗りGダッシュはノーマル方式のままのAC点火です。
>
> これ、DC点火にしても良いのですが…点火力がノーマルと同等である
> キタコのCDI、もしくはAF18純正CDIを使っている分にはそこまで困りは
> しませんし、バッテリーがサイドカウル内にあるので弱ってきたら充電を
> しなおすのがちと面倒だ、というのがあったり。
> と言いますか、バッテリー入れの部分を小物入れにしたいという(笑
>
> いつものクチですが、「必要になれば」やると思いますよ。
> 現時点ではIGコイル、プラグ、コード等をそれなりの物にしていますし
> ハーネス自体も自分でこしらえている上、ACジェネレーターも発電量の
> 大き目のAF28の物ですからね。
>
> 自画自賛ですが、私は現在の仕様と運用状態であれば、AC点火でも
> いける範囲である、というのを分かっているからというのも大きいです。

ありゃ違いましたか(汗
プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね

それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね〜
ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね
リーダーさんの仕様の様に程度点火力があり仕様によっては、そこまで困らないということなのですね
確かにG’の場合だと収納スペース自体ないですからね
あの代ですと、激レアオプション内カゴ(笑)や、バッテリーレスとか混合仕様とかで無理やりスペースを作ってやるしかないですね
因みに私が以前お話したG’乗りの方はリアにデカイボックスを装備しておりましたよ(笑

なるほど、あえて常時点灯車のスーパーディオ系のACジェネレーターを使う事によって少しでも発電量大きくするわけですね
それで少しでも点火力に影響があるのならば是非試してみる価値はありそうですね！


次に続きます〜

リーダー様、毎度毎度ありがとうございます！
まだまだ本当に知識が浅く、どうしたらこうなるということだけで
なく、どのようにしたいかもバラバラになってきているのでまずは
いまの仕様とノーマルの仕様としっかり把握して比較致します。


> 吹け切る、というのはローギヤ過ぎて、パワーバンド内で加速しているにも関わらず、エンジン音の割に進んでいない、といった状態だったのでは？

はい。狙った変速回転数になっているのに進んでいきませんでした。
エンジンパワーに合ったファイナルギヤ比と駆動系の構成も課題
ですので・・・

> 後、初期型27Vだと11.250ですが、アクティブのギヤもお持ちであればもうちょっと
> ハイギヤ化が可能だったり…これはまた必要になればご一報をば(謎

そのときは是非よろしくお願いします！

>加工したとしても、「何をどうやったのか」のデータを自分で把握し、残して行かないといけません。
>
> これをやっていないと、仮にその方が加工出来なくなった、とかの場合だと、自分で他所様に頼むとしても「同じ物」を作れない事になってしまいます。理由はどうあれ、パーツとして同じ物が作れないというのはまぐれ当たりの適当製作で
> ある、と私は考えていますんで。

おっしゃる通りです。お願いするときはこうして欲しいという寸法をすべて指定して加工しようとおもいます。
すぐ不具合がでて安定しないなら意味が無いですし、もっと相談して
詰めてみます。
>
> 寸法等は一応は取っておかないと不味い面もありますし、後々に自分が
> 成長した時に「あれ、こんな症状が出た時のシリンダーの排気ポートって
> どの位のタイミングとサイズだったっけ…」ってなっても後で後悔するのは
> 自分ですからねえ(泣

今後のためにしっかり残していきます（汗
>
> と、ではここで何を測っておけば良いのかといった事をちょっとだけ出しておきます。

ここまで細かく本当にありがとうございます。
もっちーさんとも相談しながら作っていきます。

> ちなみに余談ですが、私もかなり前、ポートタイミングではありませんが数値や
> 計算的な事に関してもっちーさんにお世話になった事があったりしますので(笑
> 正直、もっちーさんがお近くに居るというのは羨ましかったり…

お話に聞いております（笑
わたくし、仕事休みの日はほとんど会っております（笑

> が、排気ポート自体をどういじくろうが、それは直接的にクランクベアリングが
> 破損するといった方向には繋がりにくいですよ。

そのときはピストン、シリンダーは問題なかったんですが
クランクから異音が出たと同時にエンジンが止まり、開けてみると
レースが無くなってました。

> 排気ポートの
> タイミングというものは有効的に働く限界値といった点もあり、

こちらもチャンバーとも兼ね合いを見て、もっちーさんと相談
しながら行ってみます。

> が、そのシビアさやパワーの出しづらさが私も好きだったりするんですけれどね(笑

２ＪＡでどこまで行けるかは大きな課題にしております（笑
一目みてまず、かっこいいと思ってしまいましたので。
僕と同い年で最新型と同等に走らせられたらどれだけ素晴らしいか（笑


> 私もFS全盛の時代に改造スクーター60ccでのレースをやりたかったですし、
> センター出しチャンバーとかの走り屋湾岸仕様とかはモロに世代ではありますが、どれもこれもやりたかった、というのはあったりしますんで(笑

２ＪＡと同い年と書きましたが２３歳です（笑
非常に憧れます〜

一番うえに書いたことと重複しますがいまの仕様とノーマルの仕様
としっかり把握して比較致します。また疑問に思ったこと、
わからないことがありましたらご教授お願い致します。
それでは夜分遅くに失礼いたしました。

ともっちさん毎度でございます〜

ちょっと一つだけ補足をば。

> 最悪はリューターで破壊ですが、カバー自体がアルミですので、
> カバー自体を傷つけてしまったら元も子もないので、
> 出来れば避けたいです。

これ、さすがにベアリング鋼をリューターでほじくるとなると
かなりきついですが、やってやれない事はありませんし、
もしもやるならば一箇所のみを局所的に破壊してやり、薄い
部分をこしらえてそこを割る、といった感じが良いでしょう。

もしくは、内掛けプーラーの爪が入るだけのヘコミをベアリングの
外輪の内側に上手い事掘ってやれば…とも思いますがこれだと
破壊した方が簡単ですね。
丸ノコみたいなマンドレル？てやってみた事ありますがさすがに
文字通り歯が立たないです(笑

後、可能であればアルミ部分にキズを付けるのは避けたいですが、
多少であればそこまで問題は無いですよ。
ベアリング全体は「絞って」固定されてるといった感じなので。

クランクケース合わせ面のダウエルピンがサビで固着しているとかで
あれば破壊以外に方法が無かったりする時もあるので、場合によっては
破壊工作もやむを得ない場合もある、という事で＿|￣|○

ではでは頑張って下さいませ。
管理人でした〜

Gダッシュオヤジさん毎度でございます〜

…2日連続徹夜とはこれまた穏やかではありませんね。
季節の変わり目ですし無理はされない様に(汗


> 早速、先日（２８日）ウェビックに登録しました。

早速Webikeを利用されたのですね〜
ここってまとめて買い物する時には便利ですし、有効活用出来るかと
思いますよ。


> 内容は、在庫少とのことで。

あら、さすがにたっぷりと在庫ある訳では無いのですね…
が、リピーターが多ければ再生産もしてくれるので、ある意味
需要を起こし続けていれば安泰という説もあったり(笑


> ぼちぼち、寒くて乗れなくなりますんで。

もうすぐ冬ですしね〜
寒い間は頭や手を動かしたチューン等を行うのもこれまた楽しみの
ひとつという事で。


> ＰＳ　リーダー、外車も改造されるんですね。

あ、これは外車といってもエンジンはミナレリヤマハなので、
基本的にヤマハちっくですよ。
ランナーとかではなくエアロックスとかのアレですね。

私、得手不得手はありますが2ストスクーターであれば特に制限が
ある訳では無いですし、何でも好きというだけで(以下略


ではでは。
管理人でした〜

リーダー様、ありがとうございます。
熱し方についてはかなりしつこくやってもダメでしたので、
何かが噛んでいる可能性が高そうです。
モッチーさんのやり方も同サイズのベアリングを交換した際に
試してみようと思います。
最悪はリューターで破壊ですが、カバー自体がアルミですので、
カバー自体を傷つけてしまったら元も子もないので、
出来れば避けたいです。

リーダー、金ちゃんご指導有難う御座います。

２日連続徹夜中のＧダッシュオヤジです。

なんだか、ぼ〜っとしています。

早速、先日（２８日）ウェビックに登録しました。

ウェビックのサイトとの注意書きには。

回答は、２、３日かかる場合が有ります・・・

早くても、月曜かなと思っていたところ。

即日、回答がありました！。

内容は、在庫少とのことで。

ついでなんで、前側の・・・

言葉が出てこない（恥

あの、１３丁のギヤのくっ付いてるシャフトも頼んじゃいました。

なじみの、バイク屋からですが発注しました。（なんせ、送料支払わなくて済むんです。）

ぼちぼち、寒くて乗れなくなりますんで。

整備＆腰下バラシ、組み立ての練習でもして。

暖かくなるのを待つことになりそうです。

以上、Ｇダッシュオヤジの近況報告でした。

ＰＳ　リーダー、外車も改造されるんですね。

あっきーにゃんさん毎度でございます〜


今回はちょっとだけ補足をさせて頂きますね。
もっちーさんもおっしゃっている通り、私も何が知りたいかを
ご提示して頂かなければ何でもかんでも全部アドバイス、という
事は不可能ですので(汗

あ、改行は本当に環境依存っぽいのでどうしようもなくてすみません(汗
見づらい事があるという程度で、別に文章が無茶苦茶になる訳では
ありませんので適当なスタンスでひとつ。


> もっちーさんもおっしゃってました（汗
> わたくしの３ＫＢのアタマでは回転重視＝ただ回るエンジンとだけ
> しか考えておりませんでした。

4stならそれでもある程度は良いんですが、2stはエンジン回転数を上げても
ピークパワーをそこに発生させられているかどうか、が最重要事項ですからね。
この辺の感覚を鍛えていくと、パワー特性の見極めが上手く行く様になりますよ。


> それでアクティブファイナルギヤ＋
> 90／90リヤタイヤというセットも行ったんですが完全に吹け切って
> しまいました・・・最初期２７Ｖファイナルをしっかり生かせそうです

ふむふむ…普通のアクティブだとファイナルは11.954ですよね。
2JAよりは微妙にハイギヤですが、これはちょっとローギヤ過ぎると思います。

吹け切る、というのはローギヤ過ぎて、パワーバンド内で加速しているにも
関わらず、エンジン音の割に進んでいない、といった状態だったのでは？
短距離走だからといってそこまでローギヤは普通は要らない、というのが
基本だったりしますよ。


基本的にSA&GT車だと11程度のファイナルになる事が多いみたいですが、
ヤマハ50ccで一番ハイギヤな3YKでも11.076ですし、ホンダだとGダッシュなら
10.646と、リヤタイヤサイズが90/90なのであれば最低この位のギヤ比で
問題無い位にエンジンを仕上げる、といった感じをひとつの目標とされても
宜しいかと思います。

後、初期型27Vだと11.250ですが、アクティブのギヤもお持ちであればもうちょっと
ハイギヤ化が可能だったり…これはまた必要になればご一報をば(謎

ちなみに私は駆動輪が重いのはロスになると考えてるのでリヤタイヤ3.00ですが(笑


> お友達に某車ミッションや某レーシングカーの精密機械プログラミング等をやっている機械工作やさんが何人かいるので相談して思っております！

おっと、これは良い環境ですね〜
それであれば大きな間違いは無いと思いますが、ピストンクリアランスをどの程度に
取れば良いのか、こういう形状のピストンなら広めが良いのか狭めが良いのか、と
いった部分は経験によるところも大きいので、何かを加工するとすれば全部おまかせで
加工したとしても、「何をどうやったのか」のデータを自分で把握し、残して行かないと
いけません。

これをやっていないと、仮にその方が加工出来なくなった、とかの場合だと、自分で
他所様に頼むとしても「同じ物」を作れない事になってしまいます。
理由はどうあれ、パーツとして同じ物が作れないというのはまぐれ当たりの適当製作で
ある、と私は考えていますんで。

ちょっと極端かもしれませんが、仮にピストンクリアランスにしても、内燃機屋さんに
丸投げして自分でどの位の数値になっているのか分かっていないのでは
万が一のトラブルがあった時には色々と意味不明になってしまいますんで、ね(汗


> 算数・・・嫌いなんですが寸法から逆算する方法を聞いていると
> 楽しくなります（理解力は・・・）

いやいや、これは私も同じで公言通り算数は好きではありませんよ(笑
が、エンジン構成等を考えるのにはどうしても必要、といった所まで
追い詰められてしまえば自然と勉強等をせざるを得なくなりますんで…
それをやらないならそこから先には進めないだけ、たったこれだけの事ですね。

で、こういうのは向き不向きもありますから、誰も彼もが一発で全てを理解出来る
訳ではありませんし、長い目で見てお勉強もされると宜しいかと思いますよ。
やってる事が楽しくなくなってはそれこそ本末転倒ですしね。


> 寸法、その他データを取らないわたくしはしょっちゅうしかられて
> ます（汗
> まず現状のエンジンデータ、寸法をしっかりとりそれからミクニチャンバーの特性を図って照らし合わせます。

寸法等は一応は取っておかないと不味い面もありますし、後々に自分が
成長した時に「あれ、こんな症状が出た時のシリンダーの排気ポートって
どの位のタイミングとサイズだったっけ…」ってなっても後で後悔するのは
自分ですからねえ(泣


> ノートとボールペンもいただきましたので（笑

ええ、これはとっても大切な事ですよ。
私も常にボールペンとか持ってますし、何か気になるとその辺のチラシの裏に
メモっておいて後でPCと紙に清書する、というのはよくあります。
パーツの写真とかも必要以上に撮りまくったりしますし(笑

データだけ取れば良いという物でもありませんが、そうやっていくクセを
付けていく事も大切だと私は考えていますよ。
…末期になると人様のパーツ構成を聞くだけでも自然と暗記してしまって
イメージしてしまっている、というのを無意識にやりますがもはや病気で(以下略


と、ではここで何を測っておけば良いのかといった事をちょっとだけ出しておきます。
ポートタイミングを計算する為に必要な数値は…

・シリンダー上面から排気(掃気)ポート上側までの距離
・ピストン上死点時の、シリンダー上面からピストン肩部までの「肩落ち値」
・コンロッド芯間長(前述しましたが縦型JOG系は80�o)

この3つですね。


で、ノーマルの「基準」を数値で最初に取っておけば、加工したり異なった
寸法のピストンを使うとしても、最初にタイミングが弾き出せるんですよ。

・ノーマルシリンダーの「全長」
・ノーマルピストンのピン上寸法(ピストンピン中心〜肩部までの距離)
・ベースガスケットの厚み

この3つも把握しておけば、シリンダーの全長が変わろうがピストンのピン上の
距離が変わろうが、ベースをかさ上げしようが何も恐れる事はありません。
コンロッド長が変わっても、ストローク量が変わってもポートタイミング自体は
計算にて算出出来ますから。

…もちろん把握しておいた方が良い数値等はこれだけではありませんが、
「ポートタイミング」を算出する為の基本はこの辺である、という事と、
サービスマニュアルに載っているノーマル値も大切ですね。

それと、ポートタイミングってのは角度なら「下死点前」で表記すべきで、「BBDC」と
いった形になります。
「上死点後」の「ATDC」でも理屈はまあ同じですが、通常はBBDC表記とするのが
基本ですのでご注意をば。


…ぐだぐだ言わないで計算式とか教えろよ、というのもあるかと思いますが、
まずは初歩の所から、という事でよろしくです。
なお分からない部分があればもっちーさんにお願いして「現物」で説明して頂いた方が
把握しやすいですね。

ちなみに余談ですが、私もかなり前、ポートタイミングではありませんが数値や
計算的な事に関してもっちーさんにお世話になった事があったりしますので(笑
正直、もっちーさんがお近くに居るというのは羨ましかったり…


> センターリブ、ホーニングも友達は余裕だよ！といってましたが
> 運用する人間がこれではまったく意味なしですので・・・

センターリブ加工は余裕、ですか(汗
それであれば破壊覚悟でやってみるのも面白いかと思いますが、前述の様に
リブ部分はどの位シリンダー内壁面から遠ざけた、とか、ホーニング自体は
どこを見てどの位に設定したのか、といった事もご自身で把握されておく事が
大切です。


> 青ライブが通勤＆サーキット仕様のときは約1年間で５個ほど排気ポート加工を行ったんですが（どれも形状は違います）クランクベアリングがバラバラ→破片が燃焼室へ、やヘッド水冷＋空冷ファンで
> 右半分抱きつき（冷却風が右にしか当たってませんでした・・・）

ふむふむ、色々と加工等も行われているみたいで。
が、排気ポート自体をどういじくろうが、それは直接的にクランクベアリングが
破損するといった方向には繋がりにくいですよ。

いくら他車に比べホンダ系スクーターの腰下構成が弱めとはいえ、ライブベースだと
排気ポートをしくじっていると先にリングが吹っ飛んだり割れたりする方が先で、
元々リングの引っかかりやすい排気ポート形状のライブDio系だと、この辺は
かなり気を遣わないといけないかと。


> など命短く召されていったんですがどれもものすごく速くはなって
> いて、２ＪＡはそのときの経験から加工＋ただ回すために上へ削って
> います。

ええ、ライブもそうですが縦型JOGでも何でも、基本的にノーマルのポート
タイミングというものはそれなりの中、高回転で効率良くパワーを出すと
いった速さまでは達していない事が多いですね。

…そりゃノーマルならそれで当然なんですが、これも前述の様に、排気ポートの
タイミングというものは有効的に働く限界値といった点もあり、BBDC95°を
越えていくとやっただけの効果は得られない事が多く、ポートの開口時間も
長くなるのでリング等に対しては物凄くハイリスクローリターンになってくると
いうのが基本です。

BBDC100°とか、ヤマハ縦型ノーマルで換算するなら排気ポート開口位置が
シリンダー上面から19�oを切るとかになりますが、ここまでやってもよほど
他とのバランスが良くないとしっかりとしたパワーが出なかったりしますね。
ちなみにこれは掃気のタイミングも同じ事が言えます。

ピストンリード形式という事もあり、ヤマハの縦型は「やりすぎる」と一気に
デチューン&パワーダウン傾向が出てくるので、この辺の見極めが大切です。
が、そのシビアさやパワーの出しづらさが私も好きだったりするんですけれどね(笑


> お〜やはりいらっしゃったんですか！そういえばバリマシ等でチラっと見たかも知れませんがなぜかそういう仕様に惹かれるんです（笑
> その全盛期に居たかったと・・・

世の中そういうものだと思いますよ＿|￣|○
私もFS全盛の時代に改造スクーター60ccでのレースをやりたかったですし、
センター出しチャンバーとかの走り屋湾岸仕様とかはモロに世代ではありますが、
どれもこれもやりたかった、というのはあったりしますんで(笑


> マスターズで待っております！

…うーん、私は過去に一度しか参戦経験が無いのでかなり難しいかなと(泣
もちろん何かの機会で関東行く時には告知しますんでよろしくでっす。


ではでは。
また長くなりましたが、ぼちぼちと参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

もっちーさんお久しぶりでございます〜


と、久々にもっちーさんをお見かけしましたがいつもながら素晴らしい
レスを頂き私も勉強になりましたよ。どうもありがとうございます〜

> ベストタイムは5.44だった筈です。
> 地元の農道手計測では5秒前後だったのでがっかりです

事前計測とは違った結果が出がちなのがこの競技の面白い所でも
ありますよね〜
…私も自身での事前計測がばっちりハマった事ってほとんどなかったり(汗


> ノマフで4秒台目指したかったのですが、来期からはチャンバーだそうです。

え、ノーマルマフラー仕様で5.44だったのでしょうか？それならばかなり
良い方向性では無いのかと思えるのですが。
フルノーマルだと6秒を越える事も珍しくない50cc車両だと、色々辛いとは
思いますがそれもまた一興ですね〜


> そして詳しい説明ありがとうございます。
> 私は聞かれた事+α位しか答えないので、そもそも彼が疑問に思っていなかったり、全く知らない事には答えられないんですよね。
> 系統と筋道を立てて説明してくれると助かります。

いえいえ、私でお力になれるのであればどんどこご協力致しますよ〜
…かくいう私も、初めからああしたほうが良いこうした方がベターだ、なんて
全てアドバイスする事は出来ませんから、やっぱり聞かれた事でないと
上手くアドバイス出来ないですしね(汗

あれもこれもと詰め込んでも混乱しますし、このあたりはあっきーにゃんさんの
自己努力にも期待させて頂きますです。


> KLSは行きませんよｗ
> 行くとしたら私一人だけ新幹線かなｗ

なるほど(笑
それでも一度お会いしてみたいものですよ〜
以前は色々とお世話になりましたし、地元名物のうどん位なら奢りますんで。


ではでは。
管理人でした〜

もっちーさん&ともっちさん毎度でございます〜


＞もっちーさん

おお、お久しぶりでございます〜
ボールレースを破壊して球と内輪を移植…
これ、素敵な手法ですねえ。目からウロコがぼろっと落ちましたよ(笑

…ベアリングの分解を考えるのは樹脂レース品のみだと思ってたり
しましたが、レースを破壊して球を取り出し、アウターのみのブツに
組み込んでいけばがっつり引っ張れる内輪をこしらえる事が可能、と。
MY脳内にしっかりインプットさせて頂きますね〜


＞ともっちさん

ありゃ、残念ながら熱膨張ではびくともしませんでしたか…
それであれば熱し方が不十分であるか、どこかが噛みこんでいる
可能性が高そうです。

内掛けプーラーがあるのであればもっちーさんご提示の手法も
非常に有効かと思いますので頑張って下さいな。

後、内輪に掛けるタイプのプーラーでも、止まり穴に対して
使えるものもありますし、サイズが合えばアンカーボルトを流用して抜くと
いった方法もありますので参考までに。


ではでは。
管理人でした〜