申し訳ないです・・・
ぶら下げを間違えました、お手数ですが記事ナンバー6314から
御覧下さい。

リーダー、詳しい解説をありがとうございます。

> 計測方法としては、クランクシャフトにプーリー等を組み込み、プーリーを手で
> 開いていき、WRが外壁もしくはランププレートの末端に当たった状態を把握し、
> その時点でのプーリーのスライド量を計測すればOKなので、それで問題は
> ありません。
> 他には測定方法は無いのですが…厳密に言うならば、WRガイド部を真横から見られる
> 様にプーリーを一部破壊してしまい、その上でちょっとずつ各部を動かしていって
> シビアに計測する、といった手法になりますが…通常はここまでしなくとも良いですね。
> 私もそこまでやっているのはノーマル系プーリー位なので。

これもリーダーのコンテンツ画像をヒントに思いつきました。
組んだ状態だと計測の際、物差しがクランクケースに干渉したり、
目盛りを真上から見れない等で計測し辛かったので・・・
プーリーを一部破壊しての計測は・・・今の所度胸が無いのでいづれやってみます(汗

> ちなみに、ベルトの痕跡をアテにするのも併用するのは大変宜しいですが、
> その場合、プーリーのベルト摺動面にベルト側面がこすれた跡が付いている所は
> 前述のグリッピングポイント部分が擦れた跡である、といった事を忘れてはいけませんね。

確かに最大・最小側双方のグリッピングポイントに強い擦れ痕を確認出来ましたが、それ以外にもありました。

> なので、実際はこのベルトの擦れ跡というものは性格に計測する事はかなり
> 難しく、一般的な手法である摺動面にマジック線を引いておいてどれだけ消えたか、と
> いうのはあくまでこの辺を加味した上での目安にしか過ぎない、といった事も覚えて
> おかれると宜しいかなと。

私は今まで摺動面マジック線の消え具合ですべて判断していました。
摺動面マジック線が全部消えた＝プーリーを使い切っている＝すべてＯＫ・・・とっ
逆に摺動面マジック線が全部消えていると言う事は、
場合によってはベルト外側はプーリー外周から飛び出している可能性もありますね。

> 実際には、前述の様にベルトの最小かかり径を計測した上で最大減速比を算出し、
> 最大変速状態の最小変速比を把握するには、プーリーの「横スライド量」を
> 測ってからそれを元に計算していくのが基本になります…と言いますか私の場合は
> その手法が一番正確で誤差も少ない手法だったのでそれを採用しています。
> なので、金ちゃんさんの測られたプーリー横スライド量もハイスピードプーリーとしては
> 現実的ですし、全くおかしくはないと私は推測しますよ。

これも計測方法として間違っていないとの事で安心しました。
先にスライド量毎のかかり径変化と減速比や最高速計算式を
表計算に仕込んでしまったので、机上のみで入力していますと
どうしても希望的観測が入ってしまい、
実は１４ｍｍとかスライドしているんじゃないか？
とか妄想してしまう始末で(笑
正しい測定方法とそれによって得られた正しい数値を
入力したいと思います。

> ちなみに余談ですが、私はホンダ大径駆動系だとプーリーの横スライド量は
> ノーマルで10�o〜10.5�o程度だと分析していますね。

おおぉぉ〜これはまた有用なデーターをありがとうございます。
ノーマルの計測をする時に参考とさせて頂きます。

> なお、一般的な意見ですと「プーリーの外側まで引いたマジックが消えてない」といった
> 表現があるかと思いますが、これはあくまで目安であって、ノーマルプーリーの外径より
> 大きなプーリーを使ったからといっても、放射線上に引いたマジック線が消えていないと
> 駄目なんて事はありませんしね。
> そもそも、目視でいくらマジックが消えるとか消えないとかを確認しても、実際には
> 最大変速時、プーリーがフルスライドした時にどの位の減速比になっているのかを
> ノーマルと比較しなくては建設的にはならないんです。

本当にそうですね。
先述した様に今まではマジックが消えるとか消えないとかだけで
良い悪いを判断していましたが、これだけでは消えない分
もう少し変速させたいと希望した場合、どこをどれだけ加工
またはそれに見合ったどの社外品を使えば良いのか、
ベルトの長さを換えたらどうなるのか、
そのように変更した場合最小変速状態となった時
ドリブン側は余力があるのか、
やりすぎになっていないか、
エンジンパワーをロスしていないか等を
事前に予測し考える事が出来ないですしね。

> 「もう4�oベルトのかかり径を増大させるには、+1�oのプーリーストロークが必要」と
> いう事ですが、これは厳密に言うと…
> ・面角度15°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は3.73�oの変化
> ・面角度14°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は4.01�oの変化
> ・面角度13°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は4.33�oの変化
> こうなります。

これも最重要とも言えるデーターをありがとうございます。
早速帰宅後面角度をもう１度計測してみます、
実は１度両者角度を測ってあるのですが、
その角度から1ｍｍスライド時のかかり径変化をどう算出するか解らなかったので棚上げとなっていたのです(汗
ノーマルよりもカメファクのほうが２°角度が浅かったので
13°だったと記憶してますが、記憶も曖昧なので再度計測と言う事で。

>ホンダ系のノーマル構成であれば、プーリーやフェイスの「面の角度」という物は
> 一律で15°になっているので、4�o分ベルトのかかり径を増大させようとすると
> 厳密には1�oのプーリーストロークUPでは足りません。
> 15°の面角度の物を1�oストロークさせても、ベルトかかり径は3.73�oの変化しか
> 起こらないんですよ。
> コンテンツ内では数値の変化を分かりやすくする為に、1�oストロークさせると
> ベルトかかり径は4�o変わると記していますが、実は現物だとちょっと違うんです。
> …これも出来れば指摘される方が居ないかな〜と思いあえてホンダの例題に対して
> 14°の面角度を元にして数字を書いているのですが、さすがにここまで行くと
> マニアックすぎたかなとも(泣

まさにこれはかなりのマニアックな内容ですね〜
純製フェイスが１５°仮にカメファクプーリーが１３°とした場合
お互いの角度が違うとまた1ｍｍスライド時のかかり径は変わってきますか？
単純に最大かかり径と最小かかり径の差をプーリースライド量で割れば1ｍｍスライド時のかかり径と成り得ますか？

> この面の角度ってのは基本的に、物理的には14°という角度が最高効率だと
> 言われています。ちなみに理由は分かりませんというか私の脳味噌では(以下略
> が、社外品のプーリーだとここの面角度を極端なまでに変更しているものもあり、
> そんな状態だといくら頭を捻っても計算が合わない、と言う事もあったりも
> するんですよ…

そうなんですね、プーリー面角度は物理的に14°という角度が最高効率・・・
これはあまり考えずそういう物だと認識しておきます。

> ベルトってのは熱が入ればフレキシブルになり、1°程度の角度の違いでは別に
> そこまでおかしな動作はしませんが、他が15°なのにプーリーだけ12°だとかで
> あれば、これはさすがにおかしくなったりします。
> 私もこの手法を行わない事も無いのですが、やっても1°程度が限界で、それ以上に
> 変更するとドライブ側の動作とドリブン側の動作のバランスが崩れやすくなるので
> あまりお奨めは出来ません。

カメファクプーリー・・・当てはまる可能性有りですね(汗

> …もっとはっきり言いますと、カメファクのプーリーだとおそらくではありますが、
> ノーマルと同じ面角度にはなっていないと思われますよ。

これは確実に同じ面角度ではないですね。

> 私、Dio系用の物は角度を測った事がありませんが、他車種用のカメファク製の
> プーリーとフェイス、これが12°と14°で面角度が異なっている上、ノーマルは
> 15°であるという無茶苦茶な構成を目にした事があります。

これは特に重要な事柄なので、しっかり計測してみますね。

> 逆に、これは面角度ではありませんが、WRガイドの形状や特性でも、ノーマルより
> プーリーを押し出す力が弱いという社外品もあり、一体何を考えているのかが
> 分からない社外品プーリー、なんてのもザラにありますから。

ボアキットしかり、アフターパーツは本当に良く吟味しないと怖いですね。

> 次にコチラですが、おっしゃる通り、ノーマルよりはベルトかかり径を大きく出来ないと
> ハイスピードプーリーの名前が泣きますから、その1�o+のプーリーストロークを稼ぐ為の
> 余裕を持たせている設計だとは思いますが…
> でもですね、実際にノーマルのプーリーでも、単純に横ストローク量「のみ」を限界まで
> 計測してやると、別に頂点を落とさなくても12�o位はいけるんですよ(笑
> WRが先に外壁に当たるからプーリーの横スライド量に反映されないだけであり、
> 私なら、ノーマルプーリーを単純にハイスピード化し、ストローク量を1�o程度
> 増やす為にWRの移動量を増やしたとしても、別に山の頂点をごっそり落としたりは
> しませんよ(笑
> そんな事しなくても横ストローク量には元々物理的に余裕がある、というのを分かって
> いるからです。
> カメファクのプーリーでも、別に頂点を低くしていなくても余裕はあるかと思いますが、
> もっともっとスライド量を増やしたいのかな、とも思えますがこの辺は私が開発した
> 訳では無いので分かりませんし、現物も無いので何とも言えないですが…

なるほどです、ＷＲの移動量を稼ぐ加工の可能性もあると言う事ですね。ならべて厚みを比較してみます。

> それと、社外ハイスピードプーリーの外径が大きいのは、最大変速状態に
> 近い状態で巡航している場合にアクセルをOFFにした時、シフトアップがわずかに
> 起こってもベルトの側面プーリーからが飛び出さない様に余裕を持たせていると
> 私は考えていますよ。
> 単純に、ノーマルプーリーも外径は88�oですが、実際に最大変速時には
> ベルト外周が居る場所は84φ程度であり、そこから上はただの余裕にしかなって
> いませんからね。

なるほどそう考える方が自然ですね、
これから実際にプーリーへの最大かかり径を求めて行きますが、
こちら側もノーマルと比べてどの程度大きくなっているか検証し、
どの程度余裕を持たせているかも把握したいと思います。

>グリッピングポイントがプーリーの最外周に付いていると
> いったセットは避ける、位でOKでしょう。

了解しました。

> そうでしょうね。カメファクプーリーがわざわざ肉厚を落としてまで細いボスを使って
> いるのは、ベルト裏とボスのクリアランスを稼ぐ為だと私も考えています。
> 単純にプーリーの設計でベルトかかり径を小さくしたいだけならば、ベルト裏がボスに
> 当たっても良いのであれば8.5�o厚のベルトで40�o位のかかり径なら可能な範囲ですし。
> が、あえて20�oのボスでそこまではやらず、わざわざ余裕を持たせて18�oのボスを
> 使ってきているという事は、多少ベルトが減った時の事とかをきちんと考えて
> 設計している面が見て取れますね。
> …ま、こういう分析は結果論であって、実際にカメファクがそこまで考えてモノを
> 設計しているのかどうかは誰にも知る事は出来ませんけれども(笑
> 私はおそらくその可能性は半々くらいではないか、と思ってますが。

さすがリーダー、厳しいですね〜(笑
何処かのサイトでホンダ用カメファクプーリーはヤマハプーリーを
ホンダ社に無理やり付ける為にボス外径を削ぎ落としている・・・
だから締め付けトルクが(略・・・
と言うのを見たことがあるのですが、その時はなるほどな〜と思いましたが、
今考えるとちょっとそれとは違うなぁと思えました。

> 現状だと、ベルト裏とボスのクリアランスはかなりの余裕はありますが、だからといって
> GAGの671x18�oのベルトを使った場合、ドリブン側のベルトかかり径は113�o、これだと
> もはやトルクカム皿のマイナスストローク側への余裕は1�oも無いかもしれません。
> この状態であれば、ボスワッシャーを追加するなりすればドライブ側のみを見れば
> ベルト裏側の余裕を持った上でさらにベルトかかり径を小さくする事が可能ですが、
> ドリブン側は閉じ側のマイナスストロークの余裕は完全に足りませんから、真っ当には
> 動かず半クラが一切無くなってベルトがだだ滑りになるのが関の山です。
> なので、金ちゃんさんの分析は大変正確で、現在の仕様と構成であればこれ以上は
> 最大減速比を高める事は不可能である、という結論に他なりません。
> 私も、ホンダ大径駆動系であれば3.000程度が限界だ、と言っているのはまさに
> この辺が根拠の一つになっているんですよ。
> いくら頑張っても、仮にドリブン側からベルトがはみ出ない様に大きなお皿を
> 持ってきたとしても、ベルトセット状態から「閉じ側」へストロークが一切出来ないのでは
> 皿だけでかくても全く無意味だったりしますんで、ね…

これ本当に目視でも限界だと判断できますね、
ベルト外側ははみ出してはいないものの、ドリブン皿の外周端の丸めてある部分の丸め始め辺りまで到達していますし、
実際ベルト文字面はアイドリング時や発進時クランクケースで擦られた痕跡があります。
クランクケースを少し削って防ごうかとも思いましたが、
リーダーコンテンツにここは飛び出し防止のため削らない方が良いと掲載があったのでそのままにしてあります。

> で、これらを理解されている事が前提として…
> そのカメファクプーリー構成であれば、実は手が無い事も無いです。
> これ、仮にベルトをGR1、すなわち5〜6�o短いモノをセットしたと仮定しましょう。
> 幅や厚みは同じですから、単純にこれをセットすればドライブ側のベルトかかり径は
> そのままで、ドリブン側かかり径のみ小さくなってしまいます。
> しかし、この状態を逆手に取り、「ドリブン側ベルトかかり径を113�oで維持」するといった
> 方向性を考えてみて下さい。
> そうするにはボスを長くする事になりますが…仮に1�oボスワッシャーを追加すると
> ドライブ側ベルトかかり系は約3.73�o小さくなりますが。
> これでドリブン側ベルトかかり径が、GAGベルトと同じ113�oまで戻せたとします。
> とすれば…「ドリブン側ベルトかかり径は現状のまま、ドライブ側ベルトかかり径を
> 小さく出来る」という状況を作り出す事が出来ますよね？
> ボスは18�oなのですから、ボスにワッシャーを1�o追加して、ベルトかかり径は仮に
> 40.3→36.5�oになったとしても、ベルト裏までの余裕は0.75�o程度はある訳で。
> さすがに0.75�oしか余裕が無いのはちと問題ですが、それでもベルト裏はボスに
> 当たってはいない上、調整によっては最大減速比は3.000を越えていけるかも
> しれませんよ？
> と、こうやって考えると、簡単に「ベルトが長い方がローギヤ傾向になる」という事も
> 一概には言えなくなるんですよ。
> 各部の余裕や動作範囲をしっかり考えていけば、いくらでも発想が広がるんですね。
>
> この細いボスを有効利用すれば、別にベルトがドリブンからはみ出さなくとも
> 現状よりローギヤードな最大限速比を形作る事も不可能ではありません。
> そして当然、それは各部の動作余裕もきちんとふまえた上での構成になります。
> が、当然のごとく最大変速時にプーリースライド量が足らなくなる場合もありますが、
> それはそれできちんと分析を行っていけば、どちらも殺さずに進めていくといった
> 事も可能にはなりますし。
> …この辺こそが駆動系というシステムの面白いところであり、難しい所でも
> あるので楽しいんですよ〜(笑

ほおぉぉぉ〜さすがですね〜
私の理解した所はほんの序の口で、まだそれをもどう自分の車両に生かすかまでには至っておりません。
理解を更に深めつつ、短めのベルト＋ボスワッシャーの追加でドリブン側かかり径を変えずに更にローギア状態を作り出す・・・
これらも実践してみます。

> 後最後に。
> こんなモノの考え方をする人間ってのは世の中にはなかなか居ないのが普通であり、
> 一般的には私の様な人間は異端である、といった事はご了承下さい。
>
> 私自身、こういう考え方をする人ってのは片手で数えて事足りる位しか知りませんし、
> 実際の力の掛かり方とかを考察する段階になるとさらに減ります(汗
>
> 言い方がおかしいですが、少なくともネットで検索して出てくるLVの情報や考え方では
> ありませんので、簡単には真偽の確かめようがありませんが、私も色々な方向性を
> 考えた上で一番矛盾が無く整合性の高い理論だ、として採用しているといった事を
> 裏付けとしているので、じっくりご自身の頭で考えて頂けますと幸いです。

リーダー本当にありがとうございます。
まだまだですが、ほん入り口程度でも取っ掛かりが掴めた事は嬉しい限りです。
これからノーマルの再計測・デイトナのもあるのでこれも計測・そしてカメファクの更なる活用、
これらの特性把握等と課題山積みですが、
何時もながらダラダラと取り組んで見たいと思います。
(オイルもありました・・・汗)
そしてDIO50RRさんとリーダーのやり取りが無ければここまで出来ませんでした。
改めてDIO50RRさんにもお礼申し上げます。ありがとうございました。

ねぎのリーダー様、こんにちは〜
お忙しい中ご回答ありがとうございます。

> さて今回は、ブログの方でも進められている駆動系の減速比の算出の件と
> いう事で…かなり色々行われているみたいで拝見していて面白いというのは
> 秘密で(以下略

毎日の様に僅かな時間をつなぎ合わせ、何かにとり憑かれたかの様にやってますねぇ・・・もはや異常者の(略

> ベルトを張り、ドライブ側を実回転させた計測では最大減速比は3回転+1/16と
> いう事で、おおむね3.06といった所でしょうか。
>
> あ、金ちゃんさんには実回転計測の場合、フェイスに十字を描いてさらにその間に
> 線を引いていけば1/8回転単位(0.125)までは正確に測れる、といった事をアドバイスして
> 差し上げてますのでココ見られてる皆さんも参考までにどーぞ。

メールでのご指導ありがとうございました、これはとても解り易く目視で即確認出来て、尚且つ１度記入しておけば暫くは消えないので何度でも使えると言うとても素敵な手法でした。是非みなさんもご活用下さい。

> ええ、マジックの当て方によっては特にドライブ側は線を引くのが難しいので
> ホンダ系の場合だと、真上からマジックを差し込むよりは他の方向から
> 差し込んだ方が良いでしょう。
>
> 一番都合が良いのは、ベルトの屈曲率が高くなおかつ円周状に近い状態にまで
> 曲げられている、車体に対して一番前の部分、進行方向側のポイントになります。
>
> で、マジック線の「内側」をノギスで測らないといけませんがマジック線が
> 上手く引けていないと測る箇所によって径が異なったりするのがミソですね(笑
> ちなみに私は先端極細タイプのマジックを使ってたりしますよ。
> 太目の物だと線が引きづらいので…

えっと・・・私の場合ここが一番の難関でした(汗
まだ完璧では無いので更に精進します。大袈裟でなく精度との戦いはマジック選びからすでに始まっていますね。
先端が極細で出来れば柄の部分も極力細い物を未だに物色してます(笑
こうなったらマジックを加工してしまおうかと思ったりしています。

> それと、これはめんどくさいですがドリブン側は全部ばらしてからドリブン皿の
> マジック線を目視確認出来る様にし、きちんとマジック線の内径を測った方が
> より正確性が出せます。
> 一般的な150�oサイズのノギスだとホンダ大径ドリブンはちょっと測りづらいので…

やはりそうですか・・・正直な所バラして計測した方が良いのではと思ったのですが甘さが出てしまいました。
今後は再度純製プーリーとかも計測する予定なのでドリブンもバラしてから計測します。
純製はかかり径も小さくなりノギスがドリブンの中心に当ってしまい正確に計測出来なくなると思われますので。

> 次にベルトの芯線の位置もふまえた、「実際のグリッピングポイント」ですが…
> はい、その「ベルト上側のツラ面から2�oの場所」で合っていますよ。
> 大正解ですね。おめでとうございまっす〜
> 金ちゃんさんも計算されている通り、実際のマジックで線を引いたドライブ&ドリブンでの
> ベルトかかり径、ベルトの最外周部だと「実際に手で回した減速比」と比較すれば
> 近似値とは言えず、かなりの誤差が出てしまっていますよね。
> ならば、実際にベルトがプーリー等のお皿、ベルト摺動面に対して喰い付いて回して
> いるのはベルトの最外周では無い、逆算すればもっと内側のはず、という事に
> 他なりません。
> そしてその芯線が入っている場所こそ、
> 「ベルトとして一番負荷が掛かる点であり、強化しておかなければならない場所」という事です。
> 仮に一番外周がグリッピングポイントなのであれば、ベルトの背中面にはケブラーの
> 芯線がむき出しに近くなっていないとおかしい訳ですしね(笑
> だからこそ、グリッピングポイントは2�o内側、なおかつそこに芯線がある、といった事の
> 証明にもなっています。

おおぉぉぉぉ〜正解ですか〜
良かった〜ありがとうございます〜(歓喜
実際に芯線位置を測れば答えは出ますが、実際の最大減速比を算出する中でその裏づけもとれて良かったです。

> これ、引っ掛け問題みたいで申し訳ありませんが…ベルトかかり径を2�oだけ減算して
> そのまま再計算してしまうとか、ドライブ側だけ減算してドリブン側はそのまま、と
> いった方も過去におられたんですよね。
> (※これは直接のメールのやり取りですが)
> なので一発で正解を出されたのは素敵だと私は思いますよ〜

これは一番の基本と言うか、手始めのベルト裏とボスのクリアランスを求める際に加味するベルト厚み×２を思い出したので比較的すぐ解りました。当然ドリブン側もグリッピングポイントが存在するベルトがかかっているので(略

> これを単純に割ってやれば解は「3.006」と。
> 実回転計測の最大減速比計測値と0.1も変わらない、立派な近似値と言えるでしょう。
> 減速比的には各部の寸法差や固体差等で、0.1程度は誤差があってもやむなしと
> いった物なので、ここまで正確に出せているのであれば全く問題は無いと私は判断します。

ようやく一致しましたね〜(疲
まずはここがクリア出来ないと、今現在の自身の駆動系構成でどのような事が起きているのか、また今後純製改や他社のプーリーを使うにしてもマグレ当り的なパーツチョイスや加工になってしまいますからね。ケチる訳では無いですが、費用対効果の見極めにも役立てるかなと思いました。

> という訳でして。
> 大正解ですので何か特典を、とも思いますのでリクエストあれば是非どーぞ(笑
> …あまり高いものとかは駄目ですけども(汗

いやいやそれでは遠慮無く・・・ではなく(汗

これだけ有意義な勉強をさせて頂いているのですから、それで充分特典を頂いていると感じておりますので(笑

> 実はこのベルトのグリッピングポイントを掲示板等で明らかにしたのはこれが初めてに
> なるのですが、基本的に上から2�oの点がグリップしている、と考えて私も色々な
> 物事を考えていますね。
> これ、コンテンツでも多少触れていますが、例題のDioのみならずヤマハやスズキの
> 一般的な原付一種&ニ種車両においても、ベルトの芯線位置は「上から2�oの点」で
> 把握していても良いです。

なるほどそうですか、確かに今手持ちのカメファク・デイトナ・23100-GAG-J52どれもほぼ２ｍｍの位置に芯線が入っていました。DIO50RRさんとの質疑応答の中にヒントがありましたね。

> 実回転での最大減速比計測と、ベルトかかり径マジック計測+減算の解は、
> 新車状態で計測を行った場合、双方ともサービマニュアル記載の最大減速比の
> 値に対してかなりの近似値になりえるんですよ。

昨夜と言うか今朝ですが、HG刻印のランプを含めて純製プーリーで再計測してみました。実回転計測とベルトかかり径マジック計測+減算の値は一致したのですが、サービスマニュアルとの誤差が出てしまいました。結果としては２．３９でした。おおよそ０．５程度の誤差となります。これはマジックマーキングかベルトのセット状態が悪かった物によると思いますので後日条件を整えて再計測します。

> 仮に、これが私が縦型AF28ZXやGダッシュしか知らない人間だったとすれば、
> こういった理論の立証は絶対に不可能であった事は間違いありませんね…(汗

他車種に乗ったり、弄ったりも重要なのですね。
私も出来る限りその様に努力したいと思います。今の所レッツ２しかありませんが・・・

> さてさて、上の文章はまたいずれコンテンツに追加するとしまして…
> あ、質問板とかで公にずばっと正解者の方が出た場合にはしっかり「上から2�o」を
> コンテンツ内に記載しようと思っていたというのは秘密ですが(笑

そうだったんですか〜記載しなくても良い気もしますが(笑
色々考えながら取り組む一環になっていますし・・・
とは言えこのレスに記載してしまったので手遅れですが(汗
ここは管理人様の方針次第と言う事でひとつ。

> えと、ココまで来るとちょっと突っ込ませて頂きますが、「最大変速状態」の減速比、
> もしくは変速比でも良いですが、その場合は「比」としては最大ではなくて
> 最小になっているので、この場合は「最小変速比」もしくは「最小減速比」と記して
> いくべきです。
> 言葉の意味が全く逆になってしまいますのでご注意下さい。
> 「2.850：1」と「1：0.860」であればどちらが「比」としての数値の差でかいか、という事で。
> 本来なら1：0.860であれば「増速比」なんですが、これはサービスマニュアルでは
> 減速比が1を切っていても「減速比」と記しているので私はそれに従っています。
> 「最大変速している状態」は「最小」減速比もしくは変速比になりますのでお間違え
> 無き様にお願い致しますね。
> …ややこしいのですがコレ間違ってると意味が逆転してしまうので。

そうでした・・・まだうろ覚えでしっかりと頭の中で整理整頓されていませんね(汗

状態として最大変速している場合、減速比としては最小で
例えば最高速巡航状態では駆動系で減速されている比率が少ない。

状態として最小変速の場合、減速比としては最大で
例えばアイドリング維持状態では駆動系で減速されている比率が多い。

このようなイメージでしょうか。

続きへ・・・

リーダー様、モッチーさん先日はご指導ありがとうございました。
画像板の方にも投稿させていただきましたが、無事に撤去完了致しました。
ところで、既出でしたら恐縮なのですが、パーツリストでのメーカー指定でＢ6203ＤＵとあるドライブアクスル部のベアリングなのですが、
末尾のＤＵに代用可能な品番ですと何になるのでしょうか？
また、Ｃ3規格指定でない場合、末尾ＣＭ品番を使用しても問題ありませんでしょうか？

続きです。


> 現時点ではジャンクのクランクに駆動系を組み込みベルトを痕跡の位置に当てがい
> どの程度横スライドしているか計測してみました。
> カメファクの場合１２ｍｍでしたが、ここから補正する事項はあるのでしょうか？
> もしくは他に計測方法か計算方法がありますでしょうか？

計測方法としては、クランクシャフトにプーリー等を組み込み、プーリーを手で
開いていき、WRが外壁もしくはランププレートの末端に当たった状態を把握し、
その時点でのプーリーのスライド量を計測すればOKなので、それで問題は
ありません。

他には測定方法は無いのですが…厳密に言うならば、WRガイド部を真横から見られる
様にプーリーを一部破壊してしまい、その上でちょっとずつ各部を動かしていって
シビアに計測する、といった手法になりますが…通常はここまでしなくとも良いですね。
私もそこまでやっているのはノーマル系プーリー位なので。


ちなみに、ベルトの痕跡をアテにするのも併用するのは大変宜しいですが、
その場合、プーリーのベルト摺動面にベルト側面がこすれた跡が付いている所は
前述のグリッピングポイント部分が擦れた跡である、といった事を忘れてはいけませんね。

通常、プーリーの外の方には強くこすれた跡が付いているかと思いますが、これのさらに
外側にもある程度擦れた箇所はあり、ここはベルト側面が上ツラから2�oより上の
部分が擦れている所です。

さらにもっと「外周側」になると、アクセルOFF時にシフトアップが起こった時にいくらかは
ベルト側面が外周側にはみ出し、スリップしつつそこを擦っている跡でもあったりします。
(全力グリップではないので、グリッピングポイントよりは弱めの当たり跡になります)

なので、実際はこのベルトの擦れ跡というものは性格に計測する事はかなり
難しく、一般的な手法である摺動面にマジック線を引いておいてどれだけ消えたか、と
いうのはあくまでこの辺を加味した上での目安にしか過ぎない、といった事も覚えて
おかれると宜しいかなと。


実際には、前述の様にベルトの最小かかり径を計測した上で最大減速比を算出し、
最大変速状態の最小変速比を把握するには、プーリーの「横スライド量」を
測ってからそれを元に計算していくのが基本になります…と言いますか私の場合は
その手法が一番正確で誤差も少ない手法だったのでそれを採用しています。

なので、金ちゃんさんの測られたプーリー横スライド量もハイスピードプーリーとしては
現実的ですし、全くおかしくはないと私は推測しますよ。
ちなみに余談ですが、私はホンダ大径駆動系だとプーリーの横スライド量は
ノーマルで10�o〜10.5�o程度だと分析していますね。


なお、一般的な意見ですと「プーリーの外側まで引いたマジックが消えてない」といった
表現があるかと思いますが、これはあくまで目安であって、ノーマルプーリーの外径より
大きなプーリーを使ったからといっても、放射線上に引いたマジック線が消えていないと
駄目なんて事はありませんしね。

そもそも、目視でいくらマジックが消えるとか消えないとかを確認しても、実際には
最大変速時、プーリーがフルスライドした時にどの位の減速比になっているのかを
ノーマルと比較しなくては建設的にはならないんです。

仮にDio-ZX系ならば最大変速状態の最小減速比は0.860程度ですが、これが
0.800位になったのかな〜とかってのを把握しないと、いくらでかいプーリーを
使っても見た目だけの無意味チューンである、という事はもはや言うまでも
ありません。



> 仮説ですが、純製プーリー外径８８ｍｍ、カメファク外径９２ｍｍと４ｍｍ差があるのですが
> 純製プーリー使用時１１ｍｍが最大横スライド量とした場合、もう４ｍｍ変速させるには
> １２ｍｍ程度のスライド量が必要だと思うのですが、

次にコチラですが、ちょっとだけ違っていますね。

「もう4�oベルトのかかり径を増大させるには、+1�oのプーリーストロークが必要」と
いう事ですが、これは厳密に言うと…

・面角度15°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は3.73�oの変化
・面角度14°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は4.01�oの変化
・面角度13°=プーリー1�oストロークにつきベルトかかり径は4.33�oの変化

こうなります。

ホンダ系のノーマル構成であれば、プーリーやフェイスの「面の角度」という物は
一律で15°になっているので、4�o分ベルトのかかり径を増大させようとすると
厳密には1�oのプーリーストロークUPでは足りません。
15°の面角度の物を1�oストロークさせても、ベルトかかり径は3.73�oの変化しか
起こらないんですよ。


コンテンツ内では数値の変化を分かりやすくする為に、1�oストロークさせると
ベルトかかり径は4�o変わると記していますが、実は現物だとちょっと違うんです。

…これも出来れば指摘される方が居ないかな〜と思いあえてホンダの例題に対して
14°の面角度を元にして数字を書いているのですが、さすがにここまで行くと
マニアックすぎたかなとも(泣

ちなみにヤマハ系は各部の面の角度は14°になっており、これも一応知っていないと
他メーカーの車両には応用が効かず、計算が狂うという事もあったりします。
あ、スズキ系は15°基本っぽいですね。


と、ここでもういっちょ補足になりますが…
この面の角度ってのは基本的に、物理的には14°という角度が最高効率だと
言われています。ちなみに理由は分かりませんというか私の脳味噌では(以下略

が、社外品のプーリーだとここの面角度を極端なまでに変更しているものもあり、
そんな状態だといくら頭を捻っても計算が合わない、と言う事もあったりも
するんですよ…

ベルトってのは熱が入ればフレキシブルになり、1°程度の角度の違いでは別に
そこまでおかしな動作はしませんが、他が15°なのにプーリーだけ12°だとかで
あれば、これはさすがにおかしくなったりします。

私もこの手法を行わない事も無いのですが、やっても1°程度が限界で、それ以上に
変更するとドライブ側の動作とドリブン側の動作のバランスが崩れやすくなるので
あまりお奨めは出来ません。


…もっとはっきり言いますと、カメファクのプーリーだとおそらくではありますが、
ノーマルと同じ面角度にはなっていないと思われますよ。
私、Dio系用の物は角度を測った事がありませんが、他車種用のカメファク製の
プーリーとフェイス、これが12°と14°で面角度が異なっている上、ノーマルは
15°であるという無茶苦茶な構成を目にした事があります。

しかもこれは劣化でそうなっているのではなく、新品状態ですでにそうなっており、
狙いは分からなくも無いのですが社外品でもノーマルと同じ面角度である、と
決め付けて分析してしまうのは良くありません。

実際、面角度のみで物を言うと15°よりは14°や13°の方が、同一の力で
プーリーを押し出した場合に力のロスが少なくなり、強い力でプーリーを押し
ベルトを挟みこめる為にメリットもあるのですが、だからといってそこだけを
考えても駄目で、あまりに各所がちぐはぐであるとお話にならないんですよね…


逆に、これは面角度ではありませんが、WRガイドの形状や特性でも、ノーマルより
プーリーを押し出す力が弱いという社外品もあり、一体何を考えているのかが
分からない社外品プーリー、なんてのもザラにありますから。

もちろん私はそんな設計のプーリーは大っ嫌いで、他との整合性を考えずに
オリジナル設計でこしらえている物を使うと、こういった点で単純で素直な
プーリーにならない、といった事がザラにあるので(笑

どこかで以前も書きましたが、Dio-ZXと非ZX系の「両方」に対して共通品とした
社外品プーリーなんてその代表格で、元々双方で結構特性が異なるのに
くっつくから、といってどっちもいけます、なんて品なんかはもうちょっと考えろよ、と
思いますしね。
と言うかDio系舐めんなよ、と(笑


と、話が飛びましたが、こういったベルトかかり径とプーリースライド量をきちんと
把握していきたいならば、とりあえずベルト摺動面の角度というものは一応は
最初に計測しておくべきですね。
これはプロトラクターで簡単に測れるので是非お試し下さいな。



> これを稼ぐためにプーリーの頂点を１ｍｍ程度
> 低くしてスライド量を稼いでいるのではと・・・

次にコチラですが、おっしゃる通り、ノーマルよりはベルトかかり径を大きく出来ないと
ハイスピードプーリーの名前が泣きますから、その1�o+のプーリーストロークを稼ぐ為の
余裕を持たせている設計だとは思いますが…

でもですね、実際にノーマルのプーリーでも、単純に横ストローク量「のみ」を限界まで
計測してやると、別に頂点を落とさなくても12�o位はいけるんですよ(笑

WRが先に外壁に当たるからプーリーの横スライド量に反映されないだけであり、
私なら、ノーマルプーリーを単純にハイスピード化し、ストローク量を1�o程度
増やす為にWRの移動量を増やしたとしても、別に山の頂点をごっそり落としたりは
しませんよ(笑

そんな事しなくても横ストローク量には元々物理的に余裕がある、というのを分かって
いるからです。

カメファクのプーリーでも、別に頂点を低くしていなくても余裕はあるかと思いますが、
もっともっとスライド量を増やしたいのかな、とも思えますがこの辺は私が開発した
訳では無いので分かりませんし、現物も無いので何とも言えないですが…


それと、社外ハイスピードプーリーの外径が大きいのは、最大変速状態に
近い状態で巡航している場合にアクセルをOFFにした時、シフトアップがわずかに
起こってもベルトの側面プーリーからが飛び出さない様に余裕を持たせていると
私は考えていますよ。

単純に、ノーマルプーリーも外径は88�oですが、実際に最大変速時には
ベルト外周が居る場所は84φ程度であり、そこから上はただの余裕にしかなって
いませんからね。

後、ホンダのノーマルトルクカムなら溝は90°なので、アクセルOFFでもシフトアップは
行われないのですが、さすがにアクセルOFF時にはベルトはちょっとはたわむので
ある程度がグリッピングポイント+2�oを越えてベルトが擦っているといった面もあると
補足させて頂きますね。

ちなみにこれがクレアカムだともうちょっと派手にシフトアップしてますよ。
とはいえこの辺は難しいので、グリッピングポイントがプーリーの最外周に付いていると
いったセットは避ける、位でOKでしょう。


> さらにこの設定ですとボスが２０ｍｍではベルトとボスのクリアランスが0.6ｍｍ程度しか無いため
> １８ｍｍまでボス外径をそぎ落としクリアランスを確保しているでは？

そうでしょうね。カメファクプーリーがわざわざ肉厚を落としてまで細いボスを使って
いるのは、ベルト裏とボスのクリアランスを稼ぐ為だと私も考えています。

単純にプーリーの設計でベルトかかり径を小さくしたいだけならば、ベルト裏がボスに
当たっても良いのであれば8.5�o厚のベルトで40�o位のかかり径なら可能な範囲ですし。

が、あえて20�oのボスでそこまではやらず、わざわざ余裕を持たせて18�oのボスを
使ってきているという事は、多少ベルトが減った時の事とかをきちんと考えて
設計している面が見て取れますね。

…ま、こういう分析は結果論であって、実際にカメファクがそこまで考えてモノを
設計しているのかどうかは誰にも知る事は出来ませんけれども(笑
私はおそらくその可能性は半々くらいではないか、と思ってますが。


> 2.6ｍｍ程度のクリアランスがあればもう少し落とし込めそうな感じもしますが、
> ドリブン側はすでに限界目一杯でこれ以上やりようは無いと感じましたが如何なものでしょうか？

はい。その分析で大正解です。
現状だと、ベルト裏とボスのクリアランスはかなりの余裕はありますが、だからといって
GAGの671x18�oのベルトを使った場合、ドリブン側のベルトかかり径は113�o、これだと
もはやトルクカム皿のマイナスストローク側への余裕は1�oも無いかもしれません。

この状態であれば、ボスワッシャーを追加するなりすればドライブ側のみを見れば
ベルト裏側の余裕を持った上でさらにベルトかかり径を小さくする事が可能ですが、
ドリブン側は閉じ側のマイナスストロークの余裕は完全に足りませんから、真っ当には
動かず半クラが一切無くなってベルトがだだ滑りになるのが関の山です。

なので、金ちゃんさんの分析は大変正確で、現在の仕様と構成であればこれ以上は
最大減速比を高める事は不可能である、という結論に他なりません。

私も、ホンダ大径駆動系であれば3.000程度が限界だ、と言っているのはまさに
この辺が根拠の一つになっているんですよ。
いくら頑張っても、仮にドリブン側からベルトがはみ出ない様に大きなお皿を
持ってきたとしても、ベルトセット状態から「閉じ側」へストロークが一切出来ないのでは
皿だけでかくても全く無意味だったりしますんで、ね…


で、これらを理解されている事が前提として…
そのカメファクプーリー構成であれば、実は手が無い事も無いです。

これ、仮にベルトをGR1、すなわち5〜6�o短いモノをセットしたと仮定しましょう。
幅や厚みは同じですから、単純にこれをセットすればドライブ側のベルトかかり径は
そのままで、ドリブン側かかり径のみ小さくなってしまいます。


しかし、この状態を逆手に取り、「ドリブン側ベルトかかり径を113�oで維持」するといった
方向性を考えてみて下さい。

そうするにはボスを長くする事になりますが…仮に1�oボスワッシャーを追加すると
ドライブ側ベルトかかり系は約3.73�o小さくなりますが。
これでドリブン側ベルトかかり径が、GAGベルトと同じ113�oまで戻せたとします。

とすれば…「ドリブン側ベルトかかり径は現状のまま、ドライブ側ベルトかかり径を
小さく出来る」という状況を作り出す事が出来ますよね？

ボスは18�oなのですから、ボスにワッシャーを1�o追加して、ベルトかかり径は仮に
40.3→36.5�oになったとしても、ベルト裏までの余裕は0.75�o程度はある訳で。

さすがに0.75�oしか余裕が無いのはちと問題ですが、それでもベルト裏はボスに
当たってはいない上、調整によっては最大減速比は3.000を越えていけるかも
しれませんよ？


と、こうやって考えると、簡単に「ベルトが長い方がローギヤ傾向になる」という事も
一概には言えなくなるんですよ。
各部の余裕や動作範囲をしっかり考えていけば、いくらでも発想が広がるんですね。

この細いボスを有効利用すれば、別にベルトがドリブンからはみ出さなくとも
現状よりローギヤードな最大限速比を形作る事も不可能ではありません。
そして当然、それは各部の動作余裕もきちんとふまえた上での構成になります。

が、当然のごとく最大変速時にプーリースライド量が足らなくなる場合もありますが、
それはそれできちんと分析を行っていけば、どちらも殺さずに進めていくといった
事も可能にはなりますし。

…この辺こそが駆動系というシステムの面白いところであり、難しい所でも
あるので楽しいんですよ〜(笑



とまあ、無茶苦茶に長くなりましたが。
今回はコンテンツに無い事をかなり記しましたので、ひとつひとつじっくりと
考えていかれると宜しいかと思います。


後最後に。
こんなモノの考え方をする人間ってのは世の中にはなかなか居ないのが普通であり、
一般的には私の様な人間は異端である、といった事はご了承下さい。

私自身、こういう考え方をする人ってのは片手で数えて事足りる位しか知りませんし、
実際の力の掛かり方とかを考察する段階になるとさらに減ります(汗

言い方がおかしいですが、少なくともネットで検索して出てくるLVの情報や考え方では
ありませんので、簡単には真偽の確かめようがありませんが、私も色々な方向性を
考えた上で一番矛盾が無く整合性の高い理論だ、として採用しているといった事を
裏付けとしているので、じっくりご自身の頭で考えて頂けますと幸いです。


ではでは。
ツッコミ等あれば本気でどしどしお寄せ下さいませ。
ここを見られた他の方々もご意見あれば遠慮無くお願いしますです。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜


さて今回は、ブログの方でも進められている駆動系の減速比の算出の件と
いう事で…かなり色々行われているみたいで拝見していて面白いというのは
秘密で(以下略

と、まずは順番に行きますね。
あ、ランププレートの件は単なる間違いであった、という事で(汗


> カメファクプーリー＆ランプ(プーリー外径92ｍｍ)
> ボス(長36ｍｍ径18ｍｍ)
> ベルト(長671ｍｍ幅18ｍｍ×厚8.5ｍｍ ベルトは廃盤の純製ベルトと同サイズでした）
> 純製ドリブン
> クレアカム
> 純製センタースプリング

まずはご自身の駆動系構成において、計測と把握について最低限度必要なデータを
取られているという事で。
プーリー銘柄を変更しない場合、変更出来るのがボス長とベルト寸法になるのでこの辺は
基準値となる物をしっかり把握しておくのが大切ですね。


> 上記の構成で、実際に回してみての変速比を求めて見ました結果、ドライブ３回転でドリブン１回転となりました。
> エンジンを始動しベルトを張った状態での計測です。
> リーダーのご指導通りドライブフェイスに８分割の目盛りを記入し、回転させました。
> 厳密には３回転プラス1/16でした。

ベルトを張り、ドライブ側を実回転させた計測では最大減速比は3回転+1/16と
いう事で、おおむね3.06といった所でしょうか。

あ、金ちゃんさんには実回転計測の場合、フェイスに十字を描いてさらにその間に
線を引いていけば1/8回転単位(0.125)までは正確に測れる、といった事をアドバイスして
差し上げてますのでココ見られてる皆さんも参考までにどーぞ。


> ベルト外側かかり径は(ドリブン113.33ｍｍドライブ40.37ｍｍ)でしたので最小変速比2.807となりました。

そして、実際のベルト外周部分のマジック計測ですが、これはあまりにも
シビアになりすぎるので0.2�o程度の単位の把握でOKですよ。
コンマ何�o単位であれば計測が多少違っていても、そこまで大きな差には
なりませんし、だからこそ「近似値」を求めている、とコンテンツに記している
ワケですね(汗


> 今回はマジックを下側から差し込み、車体進行方向のベルト頂点をトレース出来ました。
> マジック痕とプーリーに付いているベルト痕も一致したのでほぼ正確に出たと思います。
> 今まではマジックを上から差し込んでトレースしていたので、ベルトの傾斜が掛かっている部分にマジック痕が
> 付いて実際よりも大きめに計測してしまっていた様です。

ええ、マジックの当て方によっては特にドライブ側は線を引くのが難しいので
ホンダ系の場合だと、真上からマジックを差し込むよりは他の方向から
差し込んだ方が良いでしょう。

一番都合が良いのは、ベルトの屈曲率が高くなおかつ円周状に近い状態にまで
曲げられている、車体に対して一番前の部分、進行方向側のポイントになります。

で、マジック線の「内側」をノギスで測らないといけませんがマジック線が
上手く引けていないと測る箇所によって径が異なったりするのがミソですね(笑
ちなみに私は先端極細タイプのマジックを使ってたりしますよ。
太目の物だと線が引きづらいので…

それと、これはめんどくさいですがドリブン側は全部ばらしてからドリブン皿の
マジック線を目視確認出来る様にし、きちんとマジック線の内径を測った方が
より正確性が出せます。
一般的な150�oサイズのノギスだとホンダ大径ドリブンはちょっと測りづらいので…


> そしてベルトの芯線位置の実計測は2ｍｍでしたので、実際のベルトグリッピングポイントは2ｍｍと予測し
> 各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算
> ですのでベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)
> これを変速比にすると・・・３となり手回しの最小変速比と一致しました。
>
> 以上の事から、ベルトグリッピングポイントは2ｍｍと判断しましたが正解でしょうか？

次にベルトの芯線の位置もふまえた、「実際のグリッピングポイント」ですが…

はい、その「ベルト上側のツラ面から2�oの場所」で合っていますよ。
大正解ですね。おめでとうございまっす〜


金ちゃんさんも計算されている通り、実際のマジックで線を引いたドライブ&ドリブンでの
ベルトかかり径、ベルトの最外周部だと「実際に手で回した減速比」と比較すれば
近似値とは言えず、かなりの誤差が出てしまっていますよね。

ならば、実際にベルトがプーリー等のお皿、ベルト摺動面に対して喰い付いて回して
いるのはベルトの最外周では無い、逆算すればもっと内側のはず、という事に
他なりません。


そしてその芯線が入っている場所こそ、


「ベルトとして一番負荷が掛かる点であり、強化しておかなければならない場所」


という事です。

仮に一番外周がグリッピングポイントなのであれば、ベルトの背中面にはケブラーの
芯線がむき出しに近くなっていないとおかしい訳ですしね(笑
だからこそ、グリッピングポイントは2�o内側、なおかつそこに芯線がある、といった事の
証明にもなっています。


> 各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算

なのでおっしゃる通り、ベルト最外周から2�o、すなわち直径で4�o「内側」の部分が
ドライブ&ドリブン双方共にグリッピングポイントである、という事になります。

これ、引っ掛け問題みたいで申し訳ありませんが…ベルトかかり径を2�oだけ減算して
そのまま再計算してしまうとか、ドライブ側だけ減算してドリブン側はそのまま、と
いった方も過去におられたんですよね。
(※これは直接のメールのやり取りですが)
なので一発で正解を出されたのは素敵だと私は思いますよ〜


> ベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)

これを単純に割ってやれば解は「3.006」と。
実回転計測の最大減速比計測値と0.1も変わらない、立派な近似値と言えるでしょう。

減速比的には各部の寸法差や固体差等で、0.1程度は誤差があってもやむなしと
いった物なので、ここまで正確に出せているのであれば全く問題は無いと
私は判断します。


という訳でして。
大正解ですので何か特典を、とも思いますのでリクエストあれば是非どーぞ(笑
…あまり高いものとかは駄目ですけども(汗


実はこのベルトのグリッピングポイントを掲示板等で明らかにしたのはこれが初めてに
なるのですが、基本的に上から2�oの点がグリップしている、と考えて私も色々な
物事を考えていますね。

これ、コンテンツでも多少触れていますが、例題のDioのみならずヤマハやスズキの
一般的な原付一種&ニ種車両においても、ベルトの芯線位置は「上から2�oの点」で
把握していても良いです。

実回転での最大減速比計測と、ベルトかかり径マジック計測+減算の解は、
新車状態で計測を行った場合、双方ともサービマニュアル記載の最大減速比の
値に対してかなりの近似値になりえるんですよ。


一車種だけならばたまたまかな？とも思える様な事ですが、個人的経験ではこれを
行った場合、おかしい位に実測と計算とサービスマニュアル値がズレていると
いった車両はほぼありませんでした。

ホンダでもヤマハでもスズキでも、ほぼ間違い無くベルトのグリッピングポイントは
上から2�o位の場所に想定した上で、減速比を設定し変速比への計算にも繋げていると
いった証明になるかと思いますよ。

だからこそ、こういった手法はどんな車種、仕様や社外品に対しても応用が効く上に、
きっちりとした把握、分析が出来るという面で私は多用しています、という事で…


ちなみにこれ、唯一近似値にならなかったのがAF28Dio-ZXやGダッシュなんですよね…
私の大好物が一番おかしいという事で当時は無茶苦茶悩みましたよ(笑

が、これもライブ系やJOG系だと近似値になる上、AF28ZXだと実回転で2.7程度なのに
最大減速比の記載値が3.000で、パーツ構成が同一でベルトの長いライブDioZXより
大きいなんてありえねえ、という事で、これはサービスマニュアルの記載の方が
適当なのか、もしくは計測方法が特殊なのかと考えて落ち着かせた、という裏が
あったりします。

仮に、これが私が縦型AF28ZXやGダッシュしか知らない人間だったとすれば、
こういった理論の立証は絶対に不可能であった事は間違いありませんね…(汗



さてさて、上の文章はまたいずれコンテンツに追加するとしまして…
あ、質問板とかで公にずばっと正解者の方が出た場合にはしっかり「上から2�o」を
コンテンツ内に記載しようと思っていたというのは秘密ですが(笑

では次の段階に行ってみましょう。


> これから最大変速比も求める必要がありますが、そのためにはプーリーの横スライド量の把握が必要かと思われます。

えと、ココまで来るとちょっと突っ込ませて頂きますが、「最大変速状態」の減速比、
もしくは変速比でも良いですが、その場合は「比」としては最大ではなくて
最小になっているので、この場合は「最小変速比」もしくは「最小減速比」と記して
いくべきです。
言葉の意味が全く逆になってしまいますのでご注意下さい。

「2.850：1」と「1：0.860」であればどちらが「比」としての数値の差でかいか、という事で。

本来なら1：0.860であれば「増速比」なんですが、これはサービスマニュアルでは
減速比が1を切っていても「減速比」と記しているので私はそれに従っています。

「最大変速している状態」は「最小」減速比もしくは変速比になりますのでお間違え
無き様にお願い致しますね。
…ややこしいのですがコレ間違ってると意味が逆転してしまうので。


長いのでここで分割します。

cressidaさん毎度でございます〜

とりあえずダブっていた投稿は消しておきましたよ。
さてさて、今日はちょっと補足なんかをば。


> 文章で表現するって難しいですね。

すみません、私もなにをどうやっているのか、といった事は文面から読み取るしか
ありませんので、誤解等があればどんどんご指摘下さいね(汗


> キャブセットを行う際は、必ずと言っていいほど実走行で試します。
> 街乗り専門ですので、焼き付き、抱き付きを嫌い、いつも濃い目のセット＆どのアクセル開度からでも
> ついてくるようなセットを目指しています。

キャブセットは確実に実走で確認している、との事で私もほっとしましたよ。
トラブルが極力少ない方向性を目指すならばこれが一番ですからねえ。


> まずプラグの焼けは確かにおかしいので、エンジンをかけたままオイルラインを外してチェックしました
> が、オイルは問題なく供給されていました。
> 更にガソリンタンクにオイルを入れ、オイルの濃い状態にしてみましたが、結果はほとんど変わらず…。

そしてオイルのチェックですが、オイルラインからのオイルの出具合に関しては、
これは一見、ホースからは吐出がある様に見えても連続性がない場合もあるので
過信は禁物です。

が、半混合仕様でもプラグ焼けに変化が感じられないというのはちょっと問題ですね(汗
少しトルクアップしたとか、マフラーからの白煙が多くなったとかの症状が出れば
明らかにオイルが増えた事を「体感」出来るのですが…

…最悪の想像ですが、元々がギリギリすぎるオイル量なので多少増やした程度では
オイルの増量を感じられないLVなのでは、とも考えられてしまいます。


> ふと気になったのが下記２点です。
>
> 　・マフラーの詰まり　←初心者なみですが…

マフラーの詰まりは確かにエンジン内部温度の上昇には繋がりますが、実際に
燃焼状態がかなりやばくなる位であれば、マフラー本体からの熱もかなりの
温度を感じるものなので、これはよほど古いとか詰まっている場合で無い限り
あまり起こりえないとは思いますが…AF18系のマフラーは結構詰まりやすいので
可能性はありますね。


> 　・ＪＮの濃さ
>
> ＪＮを上から２段目＋ＭＪ７８番で、アクセルをゆっくり開けていくと、無負荷状態では、一瞬だけ、
> 吹け上がっていきました。
> で、いざ実走行では、アクセルをゆっくり開けてもまったく走らずだったので、ＭＪ７５番に
> 戻した訳ですが、ＪＮ領域だけで高回転まで回すチェックはしてなかったように思います。

JNのセットですが、これは1段目も試してみるべきでしょうね。
実験時にはASも2回転位戻しておいても良いかもしれません。

とにもかくにも、カブりながらでも回転上昇とスピード上昇を行っていき、メインの
パワーバンド域と大きなアクセル開度が使える所まで行けば答えが見えてくると
思われますね。

最初に開度1/4程度を維持してゴボゴボいってしまっても、そのまま速度を乗せていき
アクセルもごくわずかずつ開けていけば到達出来る所、というのもありますので…
そこまでいくといきなりパイーン、って吹けるという事もありますから(笑


> アクセルのツキは問題ないと思ってはいたのですが、ＪＮ領域でも高回転まで回らない訳がないことを
> 考えると、まずＪＮ領域で高回転まで回るかどうか、まずそこから再チャレンジしてみます。

最後にコチラですが、キャブ的には理想のA/F比が取れたとしても、それが直接の
アクセルのつき、レスポンス感に直結するかといえばそうではない場合もあります。
どちらかと言うと薄めの傾向がそれに近くなるのですが…

後、全開高負荷の最高速時点でも、MAX回転数が一番上がっている状態だと
それは理想よりはジェッティングとしては薄めになっている傾向が多いです。

ジェッティングというものは少し位ブリッピングの反応が鈍くとも、力のあるエンジンの
回り方をしていく方が結果的にはパワーが出せる事が多いので、その辺りもふまえて
色々やってみて下さいませ。


ではでは。
さらなるレポート期待しておりますです。
管理人でした〜

さてさて続きです。
こっちは短くなりそうな予感がしますが…



> 確かにベルトセット時に気付きましたがトルクカム自体は回転方向とは逆に動きますね
>
> なるほどトルクカムというものは閉じる方向に動こうとしているのですか

そうです。トルクカムの皿というものは、正回転方向へ回すと閉じていくのであり、
加速中には常に閉じようとしているのが正常動作なんですね。
この辺はメイン板でちょっと別件書きましたのでお時間あればそっちもご覧下さいな。


> この動きはセンスプの反力や、ベルトの回転方向=トルクカムの閉じる回転方向が絡んでいるのでしょうか？

絡んでいるといえば絡んでいて、トルクカムがベルトを挟む力を出そうとするならば
トルクカム皿をベルトで正回転方向へ引いてやり、閉じさせようとする事が必要です。

とはいえ、それはアクセルを開けてクランクを回し、ベルトを引いてやれば普通に
起こっているものですからね。
アクセルを開け直してキックダウンしないと働かない、作用しないとかではありません。


ちなみにセンタースプリングの反力はですね、少なくともスプリングが右巻きであれば
トルクカムが閉じる方向へのサポートにはなっていません。
反力自体も、フィーリング的に少しは影響があるかもしれませんがほとんど関係ないと
言っても良いでしょう。

あくまでセンタースプリングのメインの役目は、アクセルOFF時とかにトルクカムの
作用が0になった時、ベルトが必要以上に暴れたりしない為の補助具なのであり、
加速特性には多少の影響がはありますが、キックダウン等に関しては狙って補って
やるものではない、というのが本当の所です。


> 駆動系ってのは想像以上に奥深いですね〜
> 私もしっかり理解できるようがんばってみます

ええ、こればっかりはスクーターの難しさと面白さの肝な部分ですから、少しづつ
構造を把握していくと面白くなってきますよ。

と言いますか、私はコレが無かったらスクーターにははまらなかったと断言出来ますしね(笑
まさか何十年も楽しめる趣味にまで昇華出来るとは思ってもいませんでしたよ。


> そうですねよ〜私なら尚更、感に頼るならちゃんとした情報を取り入れたいですからね

メーター関連ですが、感覚ももちろん大切ですが情報も同じく大切だという事で。
どちらが極端に欠けてもいけないという事は覚えておかれると宜しいかと。


> こうやって動画で説明して頂けると分かりやすいですね〜
> リーダーさんの作業風景というのはかなり興味があったり(笑
> 是非腰下、腰上の組立動画なんかも(略

動画ですが、さすがに作業風景は撮れるものでは無いと思いますよ＿|￣|○
特に面白くも無いですし、そもそも作業に集中出来ないと思えたりもします。

実はピストンとかを指で撫でてる動画も一発では撮れなかった位ですし、ちょっと
難しいかもしれませんね。
実際は別に変わった事はやってませんし、感覚の面とかは動画には出ては
来ませんから表現がしづらいです。

…それとそういったモノを撮影してしまうと適当さとかがバレ(以下略


ではでは。
相変わらず長くなりましたが今回はコレにて失礼をば。
管理人でした〜

DIO50RRさん毎度でございます〜


さて、早速今回もいつものパターンで。


> ホイールのオフセットは考えましたが、これはオフセット分だけセンターがずれるわけですよね？
> その場合エンジンハンガーでズレを修正することになると思いますが、このズレは数mm程度のならスルーして良いLVなんでしょうか？
> それともちゃんとエンジンハンガーを加工してしっかりセンターを出すべきなのでしょうか？

まずタイヤ関係ですが、ホイールオフセットの場合は厳密に言えばきちんと�o単位で
合わせた方が良いのですが、そこまでシビアにならなくともいきなり斜めに走ったりはしませんよ。
サスを回避する為の右側へ2〜3�o程度のオフセットであれば大丈夫でしょう。

ハンガーでズレを修正するのももちろん手ですが、これは5�oとかの大きなオフセットが
起こる場合はどうしても必須なだけで、これでも体感でおかしくないと感じれば別に
そこまで問題は無いと思いますよ。
さすがにコーナーリングで左右が全然違う、というLVならば不味いですが…


むしろ、ノーマルでも各部が劣化したり、サス自体の取り付けがイマイチだとばっちりと
F&Rタイヤがどセンターで揃ってる、といった事もなかなか無い物ですからね…

フロントフォークとかにしても、きちんと左右の高さをそろえた上で、カラー等も
フォーク内幅に対してぴったりに調整しておかないとフォークが内側に反って
アクスルボルトを締めてしまったりするものですし、そこまでこだわるLVなのであれば
他にも一杯気にしなければならない点が溢れ出てきますんで(汗


とりあえず、リヤホイールのシャフトにワッシャーでも噛ませて試されてみては？
それであまりにおかしいなら修正を考える、といった感じで良いと思われます。


> サスのオフセットだとサス自体を削り込まなくてはいけませんよね(汗
> 私にはちと難しそうです・・・というかオクムラサスを削る勇気がなかったり(笑

これはDio系のフレームのサス上側マウントだと削るしかありませんが、
さすがにこの位は覚悟しないと、全てを文字通りのボルトオン仕様でしか楽しめなく
なってしまうかと思いますよ。


> 数多くあるサスの中でどれが動きが良いのか変わらなかったので
> とりあえず良く耳にするオクムラSHOWAのサスをつけていましたが(笑
> 絶版みたいなので探すのには苦労しましたが・・・
> KITAKOも出してたようですがこれも恐らく廃盤になってしまったんでしょうかね

昔はオクムラエンジニアリングがSHOWAで開発して売ってたのですが、オクムラが
店をたたんだ後はキタコが製造法とかを買い取ってオクムラという固有名を使って
販売していましたね。
が、これも数年前に絶版になっているので、今時は手に入れる事はかなり難しいかと。


> そして何故BURIAＬ×MSPのリアショックはディオの専用設計がないのか・・・
> 結構好きなんですけどね〜やはり需要がないのですかね(泣

これは私、現物をJOGで乗った感じでは市販品としてはかなり良いブツだと
感じましたがオフセット具合やら太さ等のサイズやらの制約がありますから、
Dio系専用としてはまず出ないでしょうね。

と言いますか、このJOG用は上手い事タイヤから逃げ方向へオフセットが
付いてますし、エアクリをちょっとずらせば普通に使えそうですが(汗


> そうですね〜
> ワンオフって言ったところで、そう簡単な物じゃなそうです(汗

サス自体の長さだけを変更したいならば、オクムラなら比較的簡単に
ばらせますから、下側のマウント部分の先端のみを切り飛ばし、長く
したりする事は可能ですよ。

全体を変更するのではなく、単純にヒップアップアダプター的な考え方で
十分だと思いますけれどね(笑


> ちと考えてJOG系の短めサス＋アダプターの方向性も考えております
> これならスプリング部分が上にシフトしてくれそうなので干渉を避けられるかと

これはサス全長をフレキシブルにコントロールするには定番の手法ですね。
その代わり、同一製品でやる場合は長さの違うサスを何種類も用意しないと
いけなかったりするので、安物サスである程度長さを決め打ちしてから
欲しい物をその長さと同じ位にヒップアップアダプター込みで調整する、と
いった感じがベターです。


> 仰る通りそうですよね、バイクって当然の如くそうなってますからね(笑
> 一種の国産スクーターだと前後異なったサイズのタイヤというのは見かけませんが、メーカーさんはそこまで気にしていないのですかね

前後のタイヤサイズですが、これって私の記憶では93年辺りのセピアZZの
モデルチェンジ時に、当時では初だったかと思いますがフロントに80/90-10、
リヤに90/90-10が標準サイズとして履かされていましたね。
とはいえそれでも結局は3.00＆3.50にしてしまうのが定番パターンですが(笑

と言いますか、10インチスクーターだと前後同一サイズのタイヤにて、色々と
上手い事行く様に設計は成されているので、この辺はメーカーの開発者さんに
伺わないとその意図は分からないでしょうね。

そういえばニ種ですがアドレスV125だとフロント90/90-10でリヤは100/90-10ですが
さすがに100kgの車体でタンデムを考えるとリヤはそれなりのサイズにしておかないと
危ない、という事かと推測しますよ。
標準の空気圧はリヤで2.25kgだった気もしますしね(汗


> おおっと・・・これは何ともショックです。シェア0とは・・・
> どおりで安かったわけだ(略

ダンロップはタイ生産になってからがらっと特性が変わっているので、別に
ハイグリップでなくとも現在の所はあまり良い印象がありませんしね。


> そしてMBR740はなかなか興味深いです
> 3.50-10でも幅、外径が小さいのでしょうかね？

そうなります。
メーカーの発表値というのはあまりあてにはならないのがタイヤというモノなので、
MBR740はぱっと見た目でもちょっと小ぶりですよ。
とはいえ、ストリートタイヤの3.50よりは幅広くてでかいですが…

銘柄がハイグリップではなく何でも良いのなら3.50-10でもリヤにすぽっと入る事も
ありますが、それじゃ本当の意味では3.50を履いてるとは言えないと私は思ってたり。


> 本当はBT39SS履きたかったんですよね〜ちと値段的に妥協してしまいましたが
> 次はこの二種類で選択してみます〜

バランスを取るならBT39YCX、グリップ特化でボルトオン装着も狙うならばMBR740ですね。
ちなみにBT39はYCXソフトコンパウンドを選ばないとYCYはミディアムのクセにかなり
耐摩耗性が悪いです(笑

MBR740はリヤ用の3.50のみにサマーコンパウンドがありますが、逆にこちらは
サマーの方が耐摩耗性が上になりますね。
リヤに履かせるなら問答無用で740サマーでしょう。

ちなみに言うまでもありませんが個人的主観ではTT92GPは上記の2種とは比較に
ならないですね…
耐摩耗性はダンロップらしくそこそこありますが、他がイマイチです。


後、これもいつものクチですが、TT92の様なハイグリップタイヤでもかなりコシが
強いタイプのタイヤだと、空気圧は結構下げないと危ない上、磨耗もかなり速く
なってしまいますのでご注意をば。

ハイグリップのセンターの減りが速い、って言ってる人はリヤサスも硬い上に
空気圧もパンパンで使ってるというパターンが結構あるので、その辺もちゃんと
考えないと美味しく使う事は出来ないというのもポイントです。

オクムラサスだと結構硬めですし、タイヤという物は空気圧が適正より高くても
低くても減りやすくなるので。


> これはスクーターに限りませんが憶測やイメージで判断する事自体が間違いですもんね

本来はそうならない事が理想なのですが、なかなか難しいモノです(泣
…一番大切な事は、「スクーターを舐めない事」だと私は考えてたりしますね。


> プラグチョップという単語はちょくちょく耳にしていたのですが
> それが全開のままキーOFFで確認することだというのは知らなかったので(汗
> そして実際にやってみるとなかなか難しいですね
> 交通量の少ない長い直線で挑戦してみます

他の方のレスにも書きましたが、プラグチョップする場合は多少であれば
全開後に走行しても大丈夫ですよ。

全開巡航→アクセルOFFにしつつ路肩による→キーOFF→アクセル開けずに止まる

といった感じです。

理想はキーOFFでそのまま止まる事ですが、公道の場合は危険な場合もあるので
周りの交通には十分注意してやってみて下さいな。



> 早速結果報告になりますが、やはりオイルポンプ自体からじわじわオイルがしみてましたね(汗

あらら、やはりと言いますか…こういうのは心理的にも不味いですからねえ(汗


> しかしこのKN企画のオイルポンプの蓋ですが蓋自体をエンジンに固定する設計では無いようですね
> リーダーさんの様に蓋自体を固定するための蓋を拵えて方が良さそうですね・・・
> というより説明書きで「一次圧縮で飛び出すって」書くならステイも付属しろと言いたい所ですが・・・(笑
> ステイ探しor手作りで混合仕様化は延期になってしまいました・・・

市販品であるものはフタというか軸のみですからねえ…
しかし一次圧縮で抜けてくるとかという説明ってあるんですね、それは初耳です(笑

ならば余計に縦型Dio系用とライブDio系用でフタ固定の金具とかでも付ければ
良いのにと思ったりしますが…
縦型なら板一枚とノーマルポンプ固定部を利用したボルト止めで、ライブならば
ノーマルオイルポンプの押さえ板を使ったかさ上げの筒みたいな物でも
上等なのに不思議なモンですよホント。


>ちなみにキャブ側のオイルラインの入り口はビッグキャブの補修パーツ等で混合時に塞ぐチューブの先を潰したようなもので蓋をすれば大丈夫なんでしょうか？名称がわからなくてすみません(汗

これは通路自体に液体ガスケットを流し込んで埋めた上で、なおかつ
ゴムフタでも耐油ホースの先を潰したものでも良いので、二重に
フタをしておくべきでしょう。

市販品のゴムフタってのは当然の様に経年劣化で割れてきますし
単純にキャップ的なフタをするだけでは完全にはフタの役目を
していませんからご注意下さいな。


> これも早速チェックしたところ
> 冷間時23mm
> 温間時26mm
> という結果でした。
> 測定方法ですが、冷間時は1日放置して何もせずそのままキャブをばらし飛び出し量を測定しました。
> 次に温間時ですが、これは長距離走行後に一度エンジンを切り、再度キーONにしたままキャブをばらし測定しました。
> 何分ぐらいで伸びたっていうのは不明ですがこれだけの変化がありました〜

次にオートチョークの動作ですが、チェックされたのですね。
ふむふむ、チェック方法は間違っていませんし、それでいて3�oの伸び具合が
ありましたが。

で、結論から言いますとそれは壊れていますね。
温間時にたった3�oしか伸びないのであれば、ガソリンが通っている通路を
チョークニードルで完全に塞げません。

これは色々キャブを眺めて計測してみたりすれば分かりますが、チョークの
二ードルが全く伸びていないOFF状態の時は、どの位ガソリン穴までの距離が
あるかを見てみて、その上でニードルがどの位伸びればその穴を完全に
塞げるのか、をきちんと把握してみましょう。

一つの例えですが、普通に手動チョークのあるキャブだと、チョークレバーを
真っ直ぐ引くタイプであれば、3�o程度しか引けませんかね？
これを考えればおのずと答えが出てきますよ。

逆に、冷間時にはかなり伸びている状態で固定されていて、温間時には
ちゃんと通路を塞いでいる、といった可能性も0ではありませんが、私の
経験上とバイメタルスタータの仕組み上ではそうなる事はかなり珍しいです。

こういうのは、「目視で動作してからOK」なのではなく、それがきちんとした役目を
果たしていないと何の意味も無いので、もう1歩踏み込んで物事を考えて
みると宜しいかなと思いますよ〜


> スロットル開度に関しては私も勉強中なので何とも言えませんが、キャブセット時にかなり重要になってくる部分なのですね

これまたつまらない補足ですが、「高速域=メインジェット」といった表現が
あるかと思いますがこれがすでに死ぬほどおかしいのでどこから突っ込んで
良いやらなんですよ(笑

最低限度、アクセルは全閉から全開までは4段階程度には普通にコントロールが
出来ないとキャブセッティング以前の問題ですし、バイク自体初心者のLVですんで…


> しかし私の場合オートチョーク自体は一応動いてる様ですし、仮に壊れていたとしてもチョークがONで壊れるならともかくOFFで壊れるのはことは滅多に無いようですし

これは前述の通り、DIO50RRさんのオートチョーク動作はおかしいですね。
で、ONのままほぼ固定される、というのは仕組み上なかなかありえないので、
始動性が悪くなる方向性には普通はまずならないんですよ。


> 気温がある程度高ければセルでもギリギリ始動は出来ますが、この時期早朝や夜間やはりスロー系が薄い傾向なんでしょうかね

いやいや、仮にチョークが正常動作していたとしても、それで始動性が悪くなる程
スロージェットを小さくするとすれば結構な番手になりますよ。

外気温が低いと始動性が悪くなるのは当然ですが、温かい環境と比べて明らかに
悪くなるのであれば、それこそ二次エアを吸いまくりだとか、点火がヘボいだとかの
二次的要因の方がはるかに大きいですね。

仮に冬場で何日か乗らなかったとしても、手動チョークがあるならばONでは数発の
キックで初爆を得られ、チョークがOFFだとかかる気配すらない、といった感じに
ならないとおかしいのがエンジンって物です。

オートチョークが正常動作していればそんな事は全く気にせずとも始動性が
損なわれる事が無いのが本来は「普通」でして…そうなっていないのであれば
他のどこかが悪いとしか言えないんですよね(汗


また言葉が悪いですが、何万kmも乗りっぱなしで、ホンダDio系ならキャブやら
マニやらオイルポンプやらベースガスケットやらクランクオイルシールやらが
劣化していて漏れまくりの吸いまくり、CDIは社外品で火が弱くAC点火とはいえ
バッテリーは劣化気味、プラグも安物で何千kmも無交換、キャブもガスケット類を
新品交換もせず掃除だけした、エアクリエレメントは詰まりまくりとかであれば
始動性ってモノを語れるLVですらありません。

これは個人的な目安ですが、キャブのフロートにガスを通した後では、おおむね
10発程度のキックでも初爆を感じない、となれば何かおかしい、と判断したりして
いますよ。

レーサーでも街乗り車でも、きちんとフロートにガスを送り、その後でチョークを
ONにしてキックすれば、何十発もかからない場合はセッティングがおかしいか
何かしらのトラブルがある、と断定しても良いですからね…


> そして自分自身認めたくはないですが、腰下、腰上ワンオーナー車とは言え私の知る限り2万キロは走ってますので
> 正直リーダーさんからしたらあり得ない事かと思われますが(汗

いやいや、別にありえないという事はありませんよ(笑
2万kmなら2万kmらしく、それに見合ったメンテを「きちんと」行ってやれば良いだけですんで。

ただし、2万kmも走っているのであれば私なら腰下の劣化もかなり疑いますよ。
いつ壊れても泣かない覚悟で運用して行かないと駄目なLVになっているという事は
覚えておかれると宜しいかとも。


> こういったAF18Eならではの改造の仕方と是非参考にしたいですね

そうですね、基本的には自分と同じ車種のマニアさんを探すべきなのですが…
他の車種についてやっているサイト等も可能な限り見た方が良いです。

これもいつものクチですが、「それしか知らない」と、車種特有の劣化やらトラブルやらの
知識は溜まりますが、あまり重視されない点を見落とすという事は多々あるんですよ。

仮に、JOG乗りの方であれば腰下やクランクベアリングは1万kmとか乗っていても
別に気にする程では無い、といったスタンスでもかまいませんし、オイルポンプそのものも
そこまで劣化が来るといった物ではありません。

が、これがDio系だとどちらも古い車両だと注意して見ておくべき点であり、こういった
着眼点まで凝り固まってしまうと駄目になるので、あまりにも興味が無いとかであれば
別ですが、時間の許す限りは色々な知識を得て行った方が良いでしょう。


逆に、ヤマハであればギヤ周辺の潤滑効率の悪さにより、クラッチの刺さる軸の部分が
異常劣化でガタガタになるとかは定番ですが、ホンダはよほどの事が無い限りは
そんな事はありえません。

これも、ホンダ乗りの方であればギヤオイルはあまり交換頻度が高くならないかも、と
いった方向に向きがちな要因の一つですから。
これも、ヤマハの状況を知っていれば最低限度の予防策として、Dio系でもある程度は
ギヤオイル換えておこう、といった方向に向きますんで、ね。


> ありゃ違いましたか(汗
> プログレスRacingＣＤＩをつけてる画像は単に点火時期の測定をしていただけだったんですね

CDIですが、あの計測風景はライブ系のDC点火CDIを実動させる為にDC点火仕様に
ちょっとだけ変更しただけなのでよろしくです(笑


> それはキャビーナCDI流用コンテンツで書いておられましたね〜
> ＫＩＴＡＫＯ製のCDIの点火力はなかなか強いようで
> 現在は新品破格で購入したPOSHの銀CDIを使ってますが、キタコのパワーレブCDIってオクムラのＣDIと同じみたいなので是非試してみたいですね

キタコCDIは伝統的に火花が強めの傾向が大きいので、可能であれば社外品ならば
キタコの新し目の物を選ぶのが良いでしょう。

が、2代目AF18ならば初期型AF18のリミッター無し純正CDIを使った方が
良いですけれどね(笑
POSHのアナログだと全く点火時期が変わらない上に火が弱いという、何も
メリットが無いどころかデメリットがありますんで。


ではではまた続きます。

ねぎのリーダー様、皆様、お世話になります。

変速比についてですが、リーダーのコンテンツを今一度何回も繰り返し拝読させて頂き
またリーダーとDIO50RRさんとのレスのやり取りからも興味深い内容と幾つかのヒントを頂き
幾度となく計測訓練を行い、リーダーの補足も取り入れ変速比を求めてみました。

カメファクプーリー＆ランプ(プーリー外径92ｍｍ)
ボス(長36ｍｍ径18ｍｍ)
ベルト(長671ｍｍ幅18ｍｍ×厚8.5ｍｍ ベルトは廃盤の純製ベルトと同サイズでした）
純製ドリブン
クレアカム
純製センタースプリング

上記の構成で、実際に回してみての変速比を求めて見ました結果、ドライブ３回転でドリブン１回転となりました。
エンジンを始動しベルトを張った状態での計測です。
リーダーのご指導通りドライブフェイスに８分割の目盛りを記入し、回転させました。
厳密には３回転プラス1/16でした。

ベルト外側かかり径は(ドリブン113.33ｍｍドライブ40.37ｍｍ)でしたので最小変速比2.807となりました。
今回はマジックを下側から差し込み、車体進行方向のベルト頂点をトレース出来ました。
マジック痕とプーリーに付いているベルト痕も一致したのでほぼ正確に出たと思います。
今まではマジックを上から差し込んでトレースしていたので、ベルトの傾斜が掛かっている部分にマジック痕が
付いて実際よりも大きめに計測してしまっていた様です。

そしてベルトの芯線位置の実計測は2ｍｍでしたので、実際のベルトグリッピングポイントは2ｍｍと予測し
各かかり径から2ｍｍ×2＝4ｍｍ減算
ですのでベルトグリッピングかかり径は(ドリブン109.33ｍｍドライブ36.37ｍｍ)
これを変速比にすると・・・３となり手回しの最小変速比と一致しました。

以上の事から、ベルトグリッピングポイントは2ｍｍと判断しましたが正解でしょうか？

これから最大変速比も求める必要がありますが、そのためにはプーリーの横スライド量の把握が必要かと思われます。
現時点ではジャンクのクランクに駆動系を組み込みベルトを痕跡の位置に当てがい
どの程度横スライドしているか計測してみました。
カメファクの場合１２ｍｍでしたが、ここから補正する事項はあるのでしょうか？
もしくは他に計測方法か計算方法がありますでしょうか？

仮説ですが、純製プーリー外径８８ｍｍ、カメファク外径９２ｍｍと４ｍｍ差があるのですが
純製プーリー使用時１１ｍｍが最大横スライド量とした場合、もう４ｍｍ変速させるには
１２ｍｍ程度のスライド量が必要だと思うのですが、これを稼ぐためにプーリーの頂点を１ｍｍ程度
低くしてスライド量を稼いでいるのではと・・・
さらにこの設定ですとボスが２０ｍｍではベルトとボスのクリアランスが0.6ｍｍ程度しか無いため
１８ｍｍまでボス外径をそぎ落としクリアランスを確保しているでは？
2.6ｍｍ程度のクリアランスがあればもう少し落とし込めそうな感じもしますが、
ドリブン側はすでに限界目一杯でこれ以上やりようは無いと感じましたが如何なものでしょうか？

リーダーさん、こんばんは。
いつも親身で丁寧なアドバイス、ありがとうございます！

文章で表現するって難しいですね。
キャブセットを行う際は、必ずと言っていいほど実走行で試します。
街乗り専門ですので、焼き付き、抱き付きを嫌い、いつも濃い目のセット＆どのアクセル開度からでも
ついてくるようなセットを目指しています。

まずプラグの焼けは確かにおかしいので、エンジンをかけたままオイルラインを外してチェックしました
が、オイルは問題なく供給されていました。
更にガソリンタンクにオイルを入れ、オイルの濃い状態にしてみましたが、結果はほとんど変わらず…。

ふと気になったのが下記２点です。

　・マフラーの詰まり　←初心者なみですが…
　・ＪＮの濃さ

ＪＮを上から２段目＋ＭＪ７８番で、アクセルをゆっくり開けていくと、無負荷状態では、一瞬だけ、
吹け上がっていきました。
で、いざ実走行では、アクセルをゆっくり開けてもまったく走らずだったので、ＭＪ７５番に
戻した訳ですが、ＪＮ領域だけで高回転まで回すチェックはしてなかったように思います。

アクセルのツキは問題ないと思ってはいたのですが、ＪＮ領域でも高回転まで回らない訳がないことを
考えると、まずＪＮ領域で高回転まで回るかどうか、まずそこから再チャレンジしてみます。

実走行で問題なかった別のマフラーに交換し、いざテスト走行！と思ったところで、雨が降ってきた
ため、終了しました。

また来週末でもテストできれば、結果報告させていただきますね！