ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
さてさて今回も詳細なお話をありがとうございます。
…私はこういうの好きなんですがなかなか話をする機会も無いのが現実で(略


> ポートタイミングの計算値のずれですがこれはポートまでの長さを何度も測定していてタイミングの計算に25.5ではなく25.2を使用していたためずれていました。改めてリーダーさんのページを参考にピストンリングを嵌める方法で下位置の土台を作ってから測定すると24.8mmとなりました。
> 肩落ち0.6 排気ポート24.8にてBBDC83.78°ですね。

まず排気ポートタイミングですが、これはおっしゃる通り「開き始め」の位置をどこに
取るか、どこを計測するかでもそれなりの誤差にはなります。
面取り部を勘定に入れるか入れないかでも変わってきますし、私は基本的には
面取りは勘定に入れませんが、リングを用いた計測でも「どれ位を公差とみなすか」に
尽きるかなとも。

実際に、BBDC90°を突破させたいなら面取りを勘定に入れずとも90°を超える
ところに高さを合わせたいですし、クランク角度によっては0.2�o程度の高さの
違いが大きな度数の差になる様な領域であればもっと詰めたりもしますね。
が、一番大切なのは何度か測って平均値を取る事、でしょうか。


> しかし排気ポート上側の角度が15°で傾斜していたのでボーリング量の1.5mmからボーリング前の純正状態を計算するとポートの長さは24.4mmとでましたがこれは妥当なものでしょうか。

これはボーリング前の実際の排気ポート高さが、壁面が薄くなる事により角度的に
逆算した、という解釈とさせて頂きます。
が、その逆算で純正値24.4�oならば結構高い方かなと。

私自身の経験では、シリンダー全長はあっても0.1〜0.2�o程度の純正公差しか
無いので、そこまで大きな影響はありませんが排気ポート開口部までの高さは
下手すると1�o以上ありましたから。

ＦＮ用途等でもかなりの数の純正品を見ましたが、一番高いので24.3�oとか、
平均は25�o弱、低いのだと25.5�o近い物もあったりしましたね。
(他メーカーや他車種だともっと公差大きいのもあります)

ここで1�o違うとタイミングでは数度異なるので結構よろしくないのですが、
鋳物である以上、ある程度の製造公差というのは仕方が無い物です。


> 肩落ち0 排気ポート24.4にてBBDC83.18°でサービスマニュアル記載の81〜82とならず帳尻が合わないなと思っていたところです。

こちらは、私は、ですがGBL純正腰上構成だと、ピストンの肩落ちは0.2�oが平均値で
ある、と分析していますね。
もちろん公差によっては0に近い事もありますが、完全な0になっている物は今まで
見た事がありません。

残念ながらこのあたりは、純正構成をいくつも計測して把握してみないとどうしても
分からない事なので、経験値がモノをいう所になってしまいますね…

そして計算値ですが、サービスマニュアル記載値はあくまでメーカー発表の
平均値であるといった事が多い為、何万台もある車両のひとつを分解して計測し
記載値とぴったり(もしくは近似値)という事ってあまり無いんですよ。
前回の圧縮比もそういうものになっています。

前述の通り、排気ポートタイミングやシリンダー全長ですら製造誤差はある程度
存在する為、ポートタイミング自体はそれなりに差が出てきて当然、という事です。

仮に、あまりにも計算値や測定値が間違っているとかであればとんでもない数値が
弾き出されますが、実測値BBDC83°であれば充分に近似値になるかなと。

…余談ですが、これを全円分度器で計測してると上死点をしっかり出す難しさも
絡み、1°単位の正確性なんて絶対無理なので私はお奨めしないワケです(笑
全円分度器とコンプゲージは2ｓｔチューンには無くても良いというのは(以下略


そしてまた余談ですが、この時代のホンダ系スクーターの駆動系の変速比って、
大径駆動系車だとどれもこれも「2.850〜0.860」とサービスマニュアルには書かれて
いますよね。(なお4st50�t系でも同じ数値)

が、これは絶対にそんな事は無く、実測すると当然のごとく車種によって全然
異なっています。
ベルト寸法がかなり異なるＧダッシュとライブDio-ZXが同じ変速比になるなんて
ありえない、というのはお分かりでしょうが…これはホンダの記載値としては
本音をバラしたくない為にあえて統一している、と私は解釈しています。

ヤマハやスズキだとモデルチェンジがあっても細かな数値を変更していますが、
ホンダはそれをやっていないのでカタログスペックだけ見ても意味が無い、と
言う場合も世の中にはある、という…

さすがにエンジンに関してはそこまでぼかしてませんが、それでも本来の特性を
突き止めたい、となれば自身の計測による算出、というものがどうしても必要に
なってしまいます、というのは言うまでも無いかなとも。

きちんと計測が出来るならば、ですが圧縮比にしてもパーツ公差を勘定に入れても
カタログ値を大幅に下回っている、という車種も世の中にはありますのでね。
このあたりは「そういうものだ」と割り切らないとやってられません(泣


> その他、リーダーさんの分析ではポートタイミングが遅い設定だと不具合のリスクが多そうですね。キタコのピストンはトップが低かったのでボーリング加工との相性が良いのかなとか思いました。φ45.5は入手できそうです。

そうですね、ポートタイミングと圧縮比においては最低でもノーマルと同じレベルに
持ってこないと排気量を上げた意味がありませんので…

キタコの45φはボーリング用と言いますか、元々キタコがシリンダー自体を新設計を
行わず、純正コピー風の物を作った上でピストンを設計しているので合致しやすいと
いえばしやすいのですよね。
そもそも、ピン上寸法の高すぎるスーパーDio系のピストンを使う方が難しいので。

ボーリングする場合、下がったポート位置をある程度想像しつつ、その上で使う
ピストンの寸法を鑑み、全体的な仕上がり寸法とポートタイミング等をきっちりと
設計してからやらないとまず上手く行かないですしね。

ストロークアップやロングコンロッドとかだともっと難しくなりますし、現実的には
物理的余裕が無く不可能、という事の方が多いですが…だからこそ「純正準拠」の
数値にまでまずもっていける設計とパーツ選びというのが基本中の基本である、と
いう事になります。
…社外品でまずまともなのがない、というのもこう考えれば当然ではありますが。


いつか記しましたが、45φ程度が純正GBLシリンダーのボーリング仕様としては
耐久性を鑑みた肉厚の残りを考えるとその程度が限界ですからやむなしです。

…某ヤマハ二種シリンダーの様に、元々肉厚が無いのにそれをさらに広げたり
無茶したりしてトラブルが起こりやすい、となってもそりゃそうです、としか
言えませんし、ライブDio系の場合は47φ以上は掃気ポート通路から作り直した
社外品ベースしか選択肢が無いのはそういう事なんですね。


> それと今回の43φピストンは貴重なマフラーを加工しないといけなさそうということで軽く気持ちが萎えています。

うーん…2�o程度ならマフラー側の加工でなんとかするべきだと思います。
完全にボルトオン寸法を前提とするならシリンダー自体のかさ上げ等は一切
出来なくなってしまいますし。

なおこの問題はボルトオンで無い物を作ろうとすると絶対に付いて回ります。
前述の様に、ライブDio系だとヘッドの位置変更でエアシュラウド取付位置の
シビアさも出る事がありますから、考える事はいくらでもあったりします。

純正マフラーに関しては、今は昔ほど出回らなくなってしまいましたがそれでも
何万円もするものではありませんから、機会があればストックを手に入れておく方が
ベターかなと思います。

溶接部位の劣化や内部の詰まり等、経年劣化に関してはどうしようも無い事ですし、
純正としてはかなり優秀な純正GBLマフラーは社外コピーでは絶対に代替は
効かないので注意ですね〜


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

お疲れ様です。

ライブディオのエンジン高出力化のヒントが頂きたく投稿します。

ライブディオ排ガス規制前中期モデルで駆動系などはこれまでかなり弄ってきたのですが、ノーマルエンジンの出力ではどんなに頑張っても60までの加速10秒付近が限界に感じています。

これを上げるには出力アップが必要と思うのですが、よくあるのが高回転のチャンバーを付けて爆発回数アップによる高出力化だと思います。

そうした中、こちらの動画ではほぼノーマルの回転数でかなりの加速がでているようで気になっています。

ttps://youtu.be/S8aMT5q3zb0
↑
hを足して下さい。


この方の他の動画を見るとエアクリーナー加工程度みたいな様子なのですが、これは可能なのでしょうか。

実は高出力化が気になり調べているとこちらのブログを見つけました。

ttp://gennchakaizou.blog.fc2.com/blog-entry-85.html?sp
↑
hを足して下さい

・エアクリーナー
・インテーク
・リードバルブ
・排気ポート

この辺りがパワー律速しているということでした。
以上を踏まえて

・エアクリーナーダクト2本化
・インテーク拡張
・リードバルブ拡張

を試したのですが、結果はダメダメでした。

最初の動画の車体は前期型ということで、インテーク、リードバルブについては
大きさがあるので律速因子にならず、エアクリーナー加工で良い結果が出たのではないかと思いました。


加工方法や抑えておくべき考え方が不足していて良い結果が出ていないと思うのですが、いろいろ試すにも因子が多く手当たり次第に弄るのも厳しいと感じております。出力アップに向けたヒントや手解きが頂きたくアドバイス頂けないでしょうか。

早々にお返事いただいていたのですがお返事できておらず申し訳ございません。

なかなか時間が取れずといいつつこのままにするのも良くないと思いつつ、断片的ですがお返事します。

ポートタイミングの計算値のずれですがこれはポートまでの長さを何度も測定していてタイミングの計算に25.5ではなく25.2を使用していたためずれていました。改めてリーダーさんのページを参考にピストンリングを嵌める方法で下位置の土台を作ってから測定すると24.8mmとなりました。
肩落ち0.6 排気ポート24.8にてBBDC83.78°ですね。

しかし排気ポート上側の角度が15°で傾斜していたのでボーリング量の1.5mmからボーリング前の純正状態を計算するとポートの長さは24.4mmとでましたがこれは妥当なものでしょうか。
肩落ち0 排気ポート24.4にてBBDC83.18°でサービスマニュアル記載の81〜82とならず帳尻が合わないなと思っていたところです。

その他、リーダーさんの分析ではポートタイミングが遅い設定だと不具合のリスクが多そうですね。キタコのピストンはトップが低かったのでボーリング加工との相性が良いのかなとか思いました。φ45.5は入手できそうです。
それと今回の43φピストンは貴重なマフラーを加工しないといけなさそうということで軽く気持ちが萎えています。


早々にお返事いただいていたのに遅くなり申し訳ございませんでした。

どうもありがとうございます。

また、アップデートありましたら連絡します。

ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
以前のスレッドが下がり過ぎているので新しくレスで立てますね。

さて、いつぞやのボーリングシリンダーを各部分析された上で試して
みられたのですね。
…結果は芳しく無かった様ですが、自分である程度分析&設計したエンジンの
仕様で実働させてみる、というのはとても楽しい事なので、失敗も経験の内と
いう事でさらなるチャレンジを期待しておりますです。


> 圧縮比の計算方法は理解したのですが、測定精度が自信ないです。
> 計算上圧縮比純正弱の6.7で組み上げました。

画像の数値を拝見しながら分析してみますと、圧縮比の計算に必要な数値と
してはピストントップの容積、これは社外43φだと2.4�tで現実的です。
ここが間違っているとかなり計算結果がかなり狂いますが、こればかりは色々な
パーツを計測してみないと正確性って出てきづらい物なので…


> 排気ポートタイミング　BBDC83度
> 掃気ポートタイミング　BBDC54度

これはご自身にて計算されたのだと推測しますが、数値だけを見ると排気は
ノーマル風ですが、掃気はかなり遅くなっていますからこれではちょっと
2stエンジンとしての真っ当なパワーという物は出せない数値になります…
ライブDioは純正値でもかなり遅めなのでボーリングだと余計に仕方ありませんが、
これをシリンダーのかさ上げでカバー出来ればそれに越した事は無いでしょう。


> ガスケット無しの状態でピストン肩の飛び出し2.2mmでだったのでベースガスケット3mmを足して調整しました。

で、これがちょっと気になったのですがノーマルシリンダ‐自体の全長は変更せず、
ベースガスケット3�o(実際2.8�o)となればピストン肩落ちは0.6�oとして良いと
思いますが、肩落ち0.6�oかつ排気ポート上面まで25.5�oの勘定であれば、
排気タイミングはBBDC81.6°位になりませんかね？
BBDC83°になるとすれば肩落ち値がもうちょっと大きく無いとおかしいかなとも。
(コンロッド芯間80�oストローク39.3�o前提です)


> ベースガスケットの圧縮量についてはシリンダーヘッドボルト4本の締め込み回転量から測定したので正確に取れていると思います。12nで締め込んで2.8mmになっていました。
> 2.2から差し引いてピストンの肩落ち0.6mmについては大外ししていないかと思います。
> ネジの回転数は9回転ほどありましたのでノーマル11回転と比べて危ないレベルまで少ないということはないかと感じました。

そうですね、紙ガスケットを3�o分だと1.2kgでもちょっと締め付けが弱い気もしますが、
1�o分でも0.1�o弱の潰れは発生すると私も分析しているので、それ位の勘定で
間違ってはいないと思います。
ただ、私は一般的な0.5�oとか1.0�oのみの場合だと潰れは加味しないですね(笑

後、M6ヘッドボルトに関してはP1.0ですから最低でも6回転は締まっていれば
物理的におかしくはならないです。


> シリンダーヘッド容積6.4ccについてはあまり自信がありません。

えーと、これはおそらくですが純正のノーマルヘッドの容積だと思うんですが、これは
一般的なBR〇HSとかでも個人的にはおおむね6〜6.2cc程度に収まっている事が
多かったです。
どんなへっこみプラグを使ってもよくいっても0.2ccもは容積を換えられないので、
ここはちょっと計測誤差があるのかな、と私は推測してみますね。


> 実際の始動結果ですが、まずマフラーの位置が合わずという問題がでたためガスケット位置の固定具のない社外純正タイプマフラーで対応しました。

そうですねえ。さすがにベース3�oでノーマル比2.5�o程度もシリンダーが動いてしまうと
ノーマルマフラーのポン付け装着は個体差にもよりますがまず無理ですね。
これだけはマフラー側を長穴加工するか、もしくはベースかさ上げを行わなくても良い
根本的なシリンダー側の設計も必要になってきますのでね。
エンジン側だけの設計では他につじつまの合わない所も出てくることもある、というのは
意外と大切な点だったり。
(ライブDio系の場合、ヘッド位置の高さが変わるとシュラウドの位置関係も変わります)


> MJは88番で40〜50キロ程度しか出さなかったのですが、1キロほど走ったところで異音がでて抱き付きを起こしてしまいました。
>
> 事前にリスク要因として話していたKJT製のピカピカアルミピストンと、40umのピストンクリアランスの設定がまずかったのではないかと思います。

そして実働ですが、以前おっしゃった様に4/100のピストンクリアランスでは純正品を
そのままスープアップした43φ品があったとしても厳しかった事でしょう。
ファンもノーマルでは20％の排気量アップには足らない場合もありますし、それでも
熱膨張しまくるであろう社外ピストン前提では、まともに走れただけでもまだまだ
御の字だと私は感じますよ。

かつ、排気ポートの弦長はそれなりに無いと熱がこもりますし、タイミング的には
角度的に純正値に近くとも、排気ポート開口部が上から25.5�oならそれでも
ノーマルよりは「物理的に低い位置に排気ポートがある」事になる為、これも
排気のブローダウンとは別に、熱が逃げないという物理的なデメリットになります。

掃気もBBDC54 °ですとあまりにも掃気時間が短いですから、これもピストン表面を
掃気しきれず熱がこもる要因の一つですし、そもそもボーリング掃気ポートの場合、
掃気吹き出し方向がとんでもない方向へ向いている事が大半なので、これも
タイミングや性能特性では無く、エンジンと言いますかシリンダー内の熱問題の
一貫となってしまいますからね。

このあたりがおかしいと、いくら物理的な圧縮比がノーマル以下であったとしても
排気ポート周辺、すなわちシリンダーとしての熱問題の解決にはならないと
いうのが2stの難しい所でもあります。


だいぶ難しいお話になってきましたが、ポートタイミング自体は適正値であっても
物理的にシリンダー内部に熱が残りやすい構造になってしまった場合には、
ピストンクリアランスの不適切さをさらに助長する結果になる、とも言えますので。

排気ポートの弦長にしても、これは純正の原付二種ならタイミングも遅い上に
弦長もボア系の60％ちょいとかしか無い場合も多いですが、純正構成の場合は
メーカー設計にて「その熱のこもりやすそうな状態」で完全に冷却出来るように
最初からシリンダーフィンやシュラウド、ファンを設計しているからなんですよね。
同系統エンジンの一種、二種でファン等が同じなのって私は見た事無いです(笑


> ウエイトローラーセッティングまで到達出来なかったのですが、殆ど純正と同じフィーリングでした。
>
> 残念ながらパワーアップ感は感じませんでしたが、多少ポートタイミングが早くなっているので高回転で力がでた可能性はあるかと思っています。

そうですね、まずは安定した実働を行えるのが自前設計のエンジンとしても
一番大切なので、今回の様に数値をきちんと取って分析されて行けば、
あてずっぽうではなくきちんとした理詰めでのエンジンをこしらえられると
思いますよ。

…いつものクチですがそれをやらないとぶっ壊してまた直して作って、の
繰り返しにしかなりませんからねえ。
もちろんそれも必要な事ではありますが、数字出さずにやれるほど2stエンジンって
簡単じゃあないです、と言うだけですね〜

後、特性に関してはその排気タイミング変更では全く変わらないと思います。
厳しい様ですが、せめてBBDC88°程度は越えないと明確な特性変化って
起こりづらいので。
かつ、掃気がBBDC54°ではノーマルより遅すぎる為に逆にデチューンに
なっている可能性の方が高く、圧縮比も低いのでは排気量UPのみのプラス分は
おそらく他のデメリットに全て相殺されてしまっている、と分析させて頂きますね。

ただ、誤解して頂きたく無いのは、数値としてきちんとした物を提示して頂けて
いるからこそ私も忌憚のないアドバイスが出来る訳でして。
あやふやな何�o削りました、とかじゃ正直さっぱり分からんものなので(爆


> クリアランス指定80um位で再トライしようかと考えているところです。

こちらはそれで宜しいかと思いますよ。
ただ、出来ればマイクロメーターを購入してKJTピストンの上の方と真ん中の方と
下の方の寸法を取ってみるとなお良いでしょう。
…測り方にはそれなりにコツは要りますが、それを言うなればボーリングした
シリンダーも本当に指定数値になっているのか、という点も出てきますし。

ピストンの材質は当然としても、寸胴なのかそうでないのかでも必要なピストン
クリアランスはかなり変わってきますので、このあたりもいずれ避けては通れない
道になってしまいますので、ね…

とはいえ、自身でシリンダーボーリングを行い、流用ピストンを用いてきっちりと
各部の数値を出そうとした上の設計を行い、かつ実働までもっていく、という
レベルとなれば結構なものです、と私からは評価させて頂きたく思います。

「パーツがはまるレベル」なら正直多少スキルがあればボアアップもどきなんて
誰でも出来ますが、ライブディオ大好きさんの通っている道って結構なレベルの
ところなので、是非是非今後とも進化を期待させて頂きますね。


ではでは、いつもながら長くなりましたが今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

お久しぶりです。

計算の着手に時間がかかり、漸く純正シリンダーボアアップを実行しました。

圧縮比の計算方法は理解したのですが、測定精度が自信ないです。
計算上圧縮比純正弱の6.7で組み上げました。

排気ポートタイミング　BBDC83度
掃気ポートタイミング　BBDC54度

ガスケット無しの状態でピストン肩の飛び出し2.2mmでだったのでベースガスケット3mmを足して調整しました。

ベースガスケットの圧縮量についてはシリンダーヘッドボルト4本の締め込み回転量から測定したので正確に取れていると思います。12nで締め込んで2.8mmになっていました。
2.2から差し引いてピストンの肩落ち0.6mmについては大外ししていないかと思います。
ネジの回転数は9回転ほどありましたのでノーマル11回転と比べて危ないレベルまで少ないということはないかと感じました。

シリンダーヘッド容積6.4ccについてはあまり自信がありません。


実際の始動結果ですが、まずマフラーの位置が合わずという問題がでたためガスケット位置の固定具のない社外純正タイプマフラーで対応しました。


MJは88番で40〜50キロ程度しか出さなかったのですが、1キロほど走ったところで異音がでて抱き付きを起こしてしまいました。

事前にリスク要因として話していたKJT製のピカピカアルミピストンと、40umのピストンクリアランスの設定がまずかったのではないかと思います。

ウエイトローラーセッティングまで到達出来なかったのですが、殆ど純正と同じフィーリングでした。

残念ながらパワーアップ感は感じませんでしたが、多少ポートタイミングが早くなっているので高回転で力がでた可能性はあるかと思っています。

クリアランス指定80um位で再トライしようかと考えているところです。

つーさん毎度でございます〜
と、エンジンはOHから帰って来たのですね。


> 車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
> クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。

クランクシャフトのリップ部の摩耗は、年式的はもはやどうしようもありませんね。
これは硬化したゴムの当たりがきつくなる事で、車齢を重ねるにつれどんどんと酷く
なって行くものなので…シールの位置をずらせるならば多少はフォロー出来ますが、
そこまで行くともはやシャフト自体の曲がりや、大端部のベアリングの劣化や摩耗も
出てくるので、社外品とは言え新品交換が一番正解だったかなとも。


> が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
> 左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
> 今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。

うーん…クランクベアリング穴はスコスコになっているのはもはや今の時代では
珍しくありませんが、ネジロック剤での固定でも寿命としては正直あまり期待は
出来ない為、こうなるとクランクケースを交換するしかないのですよね。

ただ、リード90ですと壊れるまで乗って廃車のパターンが大半でしょうから、
中古品ベースでもまともな物を引く確率はかなり低いでしょう…
こういう時の為にこそ、クランクケースの新品購入と言う手段があるのですが、
クランクケースを買ってまで修理するという人は100人に一人もいないですしね(泣


> クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
> クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。
>
> とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

むしろ、メンテせずとも致命的な破損を起こさず動き続けていたと考えれば、
エンジンとしては十分にその使命を全うしていると思いますよ〜
ただ、もはやパーツ交換のOHではどうにもならないレベルになっていた、というのは
今の時代ではさほど珍しい事ではありませんからやむなしです。

腰下をメンテする、というのはハードルは高いですが、耐用年数2〜3万�q程度の
2st原付二種スクーターでも流石に持たない時が来たら、文字通り「直せなく」なって
しまいますからねえ。
もはや今の時代、腰下を割れば何とか直せる、という事自体が2stでは通用しなく
なってきていますので、また世間の認識が変わる時代が来たのかなと思ったり(汗


> シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
> 他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

…いつものクチですが、圧力基準で組んだものを圧縮比で計測した場合だとかなりの
オーバー数値になっている事がほとんどです。
大抵の場合、他の所に下手を打っていると言いますか、圧縮パンパンで他が
真っ当にチューンされていないからこそ壊れていない、というパターンも多いので。

そのエンジン一本を厳密に研究しており圧力の手数がある場合は話が別ですが…
圧縮比の計測、計算が出来ない人が圧力に頼る場合も多々ある、と言い換えても
良いでしょうからね。
4stエンジンじゃあるまいし、2stでそれやっても摩耗具合の指標にしかなりませんぜ、と
私は記しておきますです(笑


> 出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑
>
> という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

そうですね、腰下も修理出来たのであれば早く実働させてみるべきですし、実際に
動かしてみないとちゃんと修理出来ているかどうかも分かりませんので。

なかなか大事になっている感じではありますが、旧車ならそれでもまだマシな方だと
いったスタンスを念頭に、おっしゃる通りコツコツやって行かれると宜しいかなと
思いますです。


ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、返信ありがとうございます！

> さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
> …腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
> ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。
>
> が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
> クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


車体に元々載っていたクランクベアリング破損エンジンが腰下OHで帰ってきました。
クランクシャフトはクランクシールのリップが当たる部分に虫食いが発生していた為、ヤフオク社外クランクを1/100のブレまで抑えてもらって組んでもらいました。
が、肝心のクランクケースは次回破損した場合、使わない方が良さそうです…。
左側のクランクベアリングが入る部分は何故か波打った感じになっていたそうで、右側に至ってはベアリングがそのまスコスコ入る位緩かったみたいなんです…、
今回はネジロックを塗布してもらってクランクベアリングを固定してもらいました。
クランクシールは左右とも抜けており、左に至っては裏側のスプリングがちぎれていました…
クランクベアリングは右側がゴロゴロしてました。

とりあえず、ベースとしては良くなかったの確定で…

シリンダーの各部寸法と圧縮比は時間が取れればはっきり計測してみたいと思います。
他の方が圧縮圧力10で組んでいたものは、圧縮比では幾つになるか興味があるので^_^;

出来れば、直してもらった腰下で早く復活させたいですが…笑

という訳で、コツコツやって行くしかないつーでした。

つーさんお久しぶりでございます〜

さてさて、久々ですが例のリード90の件ですね。
…腰下破損、というのはなんとも痛ましいですがもはや年式的にはどうにも
ならないといった車両ではあるので、しっかりOHして運用して頂きたいものですよ。

が、以前も記したと思いますがクランクシャフトがもうダメになっている場合だと、
クランクベアリングを交換しても長持ちはしないのでそこは祈るしかないでしょう。


> また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。

で、シリンダーは再利用不可という事でボアアップ仕様に変更でしょうか。
しかし社外品だと、お察しの通り特性もクソもない様なブツしか無いのが基本に
なるので、きちんと「純正との差異」を分析しておかないといけませんね。

図を拝見しましたが、ピストンは各種サイズが異なっているのは当然ですが、
まず、ピストンはピン下ピン上のサイズも把握すべきでしょう。
図ではピストンピンの外径部から上〜肩までとスカート下までになっていますが、
これはピン中央からの数値で把握しておくのが基本になります。
左の純正48φですとピン上24.8�oピン下28�o、といった感じです。


次に、排気ポート上側開口部までの距離ですが、これは純正基準を基として
いくなれば、社外品等でシリンダーハイトすなわち「シリンダーの全長」が変わって
しまっている場合だと、「上から何�o」の数値は同等に比較出来なくなりますね。

純正が28.4�oとありますが、社外50φで31.5�oだったのであれば他の条件が全く
同一であれば、その差は3.1�oとなりその分のクランク角度分排気タイミングが異なって
きますが、これが仮に48φのシリンダーがノーマルより「2�o」高かった(長かった)ら
どうでしょう？

となれば、シリンダー上面から排気ポート開口部までの距離は数値的には31.5�oで
あっても、純正シリンダーのハイトを前提とすれば2�o分低い位置が基準の0�oと
なるので、実際には「純正基準で29.5�o」の位置が排気ポート開口部となります。


かつ、前述の「ピストンのピン上寸法」もノーマルと社外品ではまず同じ事は無いです。
ポートの開口という物は、ピストンの「肩」の位置がポート開口部まで達した時に
作用するものですからね。

では、これも純正ピストンのピン上が「24.8�o」ですが、社外50φだと「25.3�o」です。
これだと、仮に社外50φのシリンダーハイトと排気ポート開口部までの高さが
純正と全く同一の数値だったとしても、ピストンピン上寸法の差、0.5�oを勘定に入れて
やらないといけません。

なので、純正だとピストン上死点から「28.4�o」のストロークで排気ポートが開口して
いる場合、50φだとピストンの上死点位置が純正よりも0.5�o高い位置から始まって
いるので、実際には「28.9�o」のストロークで排気ポートが開く事になります。

これはその0.5�oのストロークの差がクランク角度で何度になるか、とちゃんと求めて
いかないと差が分からないので、比較するならこういった点をきちんと求めないと
「パーツの距離」だけでははっきり言って何も比較出来ません、という事なんですよ。


このあたりはちと難しいですが、ストローク値やコンロッド長は変更せずに社外品の
ボアアップを用いる場合でも、最低限度の特性比較というものは行わないと、
排気量が大きくなるだけでは意味がないどころがデチューンになる事が多い、と
いうのは私があちこちに記している通りですね (笑

…と言いますか、適当な辻褄合わせチューンが横行しきってしまった今の時代、と
言いますかちょっと前の時代ですと、もうあきれる位に無茶ばかりだったと言っても
良いので、今の時代だとこういうのをちゃんと計測かつ分析出来る人ってほとんど
居なくなっているのだろうなあ…と思うとちょっと寂しい気もします。
が、2stというのは見た目ほど簡単ではない、というのは今さら言うまでも(略


んで次に、V100ピストンの流用とは珍しいですね。私はリード90への流用って初めて
耳にしましたよ。
逆に、V100ピストンを別の車種に流用なら2例ほどデータがありますが…
12φピンかつピン上寸法もなんとかなりそうですし、リード90ベースにもやってやれない
事は無さそうですねえ〜

ただ、ボア径は52.5φですがこれをリード90シリンダーにてボーリングするとなると、
もうスリーブってぺらっぺらではないでしょうか？
私以前、台湾系の50φベースで52.5φやった事ありますがかなりデンジャラスだった
記憶が…

さすがにある程度は肉厚が無いと簡単に熱で歪むものですし、場合によっては
シリンダーフィン側との肉厚が薄い部位だけがごぼっとへこむ様に歪む事もあるのが
ペラペラスリーブなので、そのあたりは注意が必要かなとも。


>ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
> こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

うーんこれに関してはノーコメントで(笑
圧力計測はあくまで自分の環境での「相対的数値」の比較の為に使う物であって、
性能や特性の指標にはなりづらいです、というのもいつものクチですね。
…と言いますか、圧力を指標にするのは良いんですが圧縮比をちゃんと計測と計算で
出せないならばエンジンをあれこれ語るのはちょっと早計な感じだなあ、というのが
私の基本なので。


> ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

そして本題なのですが、スリーブ厚が違うというのはそんなに極端なミリ単位で
異なっている、という事でしょうか？

これ、一応の指標としてはシリンダーのヘッドボルト穴からシリンダー内壁面までの
距離を4か所計測してみれば、ボアがヘッドボルトPCDの中心に居るのかどうかが
簡易的に分かりますよ。

とはいえ、ボーリング加工だとそのあたりをズラして掘る方が難しいと思いますし、
スリーブの肉厚で判断しているのであればあまりアテにはならないですよ。
実際に組んでみてピストン等がどうなっているのかを見る方が早いかもしれませんね。

これはどういった品なのかが全く分からないのでなんとも言えませんが、52.5φであれば
かなり無理があるものだろうなあ、と私は感じますよ。
台湾系の50φでも2φのボーリングとはいえスリーブはかなり不安なレベルですからね。


それと最後にもう一つ、以前にも記したかもしれませんがリード90は純正状態では
ポートタイミングはかなり遅く、圧縮比も低いのでそれを基準にして社外品を合わせて
いっても、ほとんどパワーアップ出来る余地が無いでしょう。

せめて排気ポート弦長、排気&掃気タイミング、圧縮比とこの3つは適性なレベルに
落とし込まないと、排気量がいくらあってもまともなパワー特性はならない為、特に
原付二種の純正ベースだと難しいですね。

これはホンダ、ヤマハ、スズキどの二種でも原付一種のノーマルレベルにすら
達していない為、加工等をおもいっきりやったつもりでも全然足りていない、というのが
よくあるのが2st原付二種なので…
だからこそきちんとした計測と分析による特性判断が必要だ、という訳です。


あ、それと動画も拝見しましたが、異音と言うのがどれかちょっと分かりませんでした。
こういうのは普段から同じエンジン音を聞いていないと、ぱっと見てもそれが本来の
メカノイズなのか異音なのかは分からない物なので。
かつ、動画だと音質や録音、再生環境の違いもありますからこういうのは動画等では
判断は出来ない物、と言いますか安易にやってはいけないものだ、という事で。

ではでは、いつもながら長くなりましたが不明瞭な点があればご指摘下さいませ。
管理人でした〜

追加で、異音について動画を上げておきます。

ねぎのリーダーさん、お久しぶりです。
只今、リード90は、2月下旬にクランクベアリング破損前期エンジンからヤフオク後期エンジンに載せ替えております。
が、こちらのエンジンもベアリングあたりがおかしくなってしまい、現在前のエンジンを知り合いのバイク屋さんで腰下OH出しました…

また、今回のベアリング破損で純正シリンダーはかなり傷が入ってしまい、腰下が戻ってきた時取り付ける腰上が、ヤフオク97.3ccかV100ピストン流用107ccの物があります。
97.3ccの方は純正よりポートが低く、V100ピストンの方はピン上が純正より2.1ミリ高いのでシリンダーとケースの間は1ミリアルミシート➕ベースガスケット3枚重ねの2.5ミリ（2.0ミリでもいけそうでしたが、ピストントップが純正より盛り上がっているように見えたので保険掛けてます…）で運用出来そうです。ヘッドは52.5ミリに拡大されたヘッド（一緒に付いてきたもの）を使ってコンプレッションゲージで10ちょいくらいでした。
こちらは、圧縮比を今後計算してみたいと思っております。

ここからは質問になるのですが、こちらのV100ピストン仕様は純正シリンダーをボーリングしてあるものなのですが、掃気ポート側と排気ポート側のスリーブ厚が違っておりまして、もしかするとセンターがズレてボーリングしたものか、純正シリンダーそのものがセンターが少しズレていたためあえてスリーブ厚を変えてあるのかハッキリしないのですが、確認する方法などはありますでしょうか？

回答よろしくお願い致します。