すーさんさん毎度でございます〜

私の持論、と言いますか一応裏付け的な物は持ってます、というのが
伝わったみたいで嬉しいですよ(笑
おっしゃる通り、私という人間は何事にもそれなりの理論付けを求めている
フシがあるので、一応の意見として受け取って頂ければ、と思いますよ。

…一応、レスを書いた後でちょろっとだけ検索とかしてお勉強してみましたが
そんな的外れな事をほざいていたワケでは無さそうなので安心しました(汗


> 確かにこのURLに書いてあることは難しい。
> なんでも東大の教授の文論みたいです。

元々は大学等の研究機関の資料みたいなので、これはかなり頭の良い方々で
無ければしっかりと把握するのは難しいでしょうね〜
といいつつ、PDFは保存して改めて読みふけろうと思っているのは秘密で(以下略


> オーバートルクで締めたら...
> とありますが、オーバートルクで締めた
> 時もスプリングの反力って効いていないですか？それともスプリングを
> 潰して板状になったらスプリングの反力ってなくなるんでしょうか？&l
> t;br>ここが理解できないんで飲み込めないんです(泣)

そうですね、これはスプリングワッシャーそのものの構造にもよりけりかと
思うのですが、スプリングワッシャーが完全にぺったんこになる程にまで
締め付けトルクを強くした場合だと、本体持ちえているスプリング的な反力は
締結力に対しては「ほぼ0に近い」作用力にしかなりえない、という事かなと。

仮に、センタースプリングなんかはセット時からある程度のストロークをさせて
やっていれば反力的には数十キロのレベルなのですが、仮にこれがスプリングに
対して1トンとかの荷重がかかった場合だと、その数十キロの反力なんてのは
1トンの荷重に対して大きな作用を生み出せるのか、といえばほぼ0でしょう、と
いった感じかな…と思ったり。

スプリングワッシャーの場合だと、切れ目もありますし元々が平座面に対しての
摩擦力をアップさせるのが主目的では無いでしょうから、仮にスプリングワッシャーと
ボルト頭の座面の内径&外径が同じ位だったとすれば、正直スプリングワッシャーは
無しでボルト座面のみで締結した方が、被締結物との締結力は大きいでしょうしね。

ぺったんこになった状態でも本体のボルト座面と接触面積が同等で、なおかつ
わずかでも切れ目があり、ワッシャー本体の歪みたわみも出る可能性があると
いった状態が前提ならば、「緩みやすい」といった説に裏付けた場合だと、

「スプリングワッシャーを潰しきるよりは、ボルト単体の座面のみで締結した方が

緩みづらいのでは」

といった説に矛盾は無いかな、と思われますしね。

ただ、ボルト座面に対して無茶苦茶大きなスプリングワッシャーを噛ませたりすれば
ボルト単体よりはマシになる可能性もあるかと思われますが…
例の資料だと、そのあたりに言及してはいなかったのでそこの寸法が異なっていると
どういう結果が出るのか、といった点は興味がある所ですね〜


> とは言いましてもバイクの話ではなく、物理の法則みたいな、
> そういった話ですので正確な答えは求めている訳ではなく、ねぎのリー
> ダーさんは何事にも裏付けがありそうな方(このHPを見て感じた)でした
> ので、そんな方の意見が聞きたかっただけなんです(すいません)

いえいえ、私の意見で宜しければこういったご質問でも自分なりの意見をどんどこ
返させて頂きますので大歓迎ですよ〜

もちろん、私は学者さんや研究者さんではありませんし、人よりちょっとだけ物事が
気になるといった変人なだけなので、正確性があるかどうかは私の記すモノを
読んで頂いた上でご自身の判断にお任せしますね(汗

…後、これはまたいつものクチですが、こういった「方向性」で物を考えていかないと
スクーターいじりってのもなかなか先へ進めない、というのは確実にあったので
結果的にこうなった、というだけかもしれませんけれどね(笑


ではでは、今回はこの辺りで失礼をば。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん回答ありがとうございます。
さすがねぎ
のリーダーさんこのような事にも自論はお持ちのようですね！<br&g
t;
確かにこのURLに書いてあることは難しい。
な
んでも東大の教授の文論みたいです。

オーバート
ルクで締めたら...
とありますが、オーバートルクで締めた
時もスプリングの反力って効いていないですか？それともスプリングを
潰して板状になったらスプリングの反力ってなくなるんでしょうか？&l
t;br>ここが理解できないんで飲み込めないんです(泣)
&l
t;br>とは言いましてもバイクの話ではなく、物理の法則みたいな、
そういった話ですので正確な答えは求めている訳ではなく、ねぎのリー
ダーさんは何事にも裏付けがありそうな方(このHPを見て感じた)でした
ので、そんな方の意見が聞きたかっただけなんです(すいません)

すーさんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、いつも当HPをご覧頂きありがとうございますです。
最近は質問板もすっかり投稿頻度が減りましたが、私自身チェックしていない
ワケではありませんので、何かあれば遠慮なく利用して頂けると嬉しいですよ。


と、早速ですが…
スプリングワッシャーは緩み止めの意味を成していない、という事ですね？
なんとまあ、これは正直寝耳に水なのですがちょっと考えてみたく思いますです。

URLの資料を拝見しましたが、これはかなり難しいですね。
正直、私の脳味噌ではさくっと読んでちゃんと把握、というのは出来ないレベルかと。
が、一応一生懸命読み解いてみましたので、それなりの感想を述べさせて頂きます。


まず、これは一定のトルクで締め付けたボルトナットに対し、「加振力」とありますから
振動を与えて緩む方向性にし、その具合を観測した、といった実験かと解釈します。

と、結論から言えば、スプリングワッシャーを用いた方が、単なるナットのみよりも
緩み具合が大きい、となっていますが…結果だけを見ると一般のイメージとはちょっと
異なっているかな、というのが正直な感想ですね。


が…これも締結具合や間に挟む母材の質等にもよるかと思うので一概には全て
こうなる、とは言えないと思われますが、個人的な意見としては、スプリングワッシャーを
用いる場合だと、本来締められるべき締め付けトルクや、オーバートルクで締め付けた
場合にはほぼ無意味である、といった事は経験として持っていますね。

これ、締結する相手に対してやんわりとボルトナットを通して固定しておかなければ
ならない、といった状態であれば、スプリングワッシャーの反力？とも言うべき力が
ボルト頭とナット座面の両方にテンションとして掛かっているでしょうから効果はあると
感じています。

リヤサスに通すボルトとかで、完全に締め付けてブッシュのねじれで動作を行わせる
場合ではなく、ブッシュ中心の貫通穴に通ったボルトを「回転」させるといった目的が
ある場合とかであれば、ボルト反対側のナットに対してはかなり弱いトルクで締め付け
ざるを得ず、その場合にはスプリングワッシャーが完全には潰れないレベルでの
締め付けトルクになるでしょうから、そういった場合ならば緩み止めとしては有用である、
と私は考えておりますね。

しかし、完全にスプリングの反力として意味を成さない状態までぎゅ〜っと締め付けて
しまうのであれば、正直座面の当たり面、すなわち締結時の摩擦係数を大きく増やす為に
フランジナットを使ったりした方がはるかに効果的でしょう。

もちろん、上記の様な締め付け方を行う場合だと、スプリングワッシャーの「向こう側」の
締結にはロックナットもしくはダブルナットで保険を掛けますよ。
…これは私の経験上、ではありますがそういった方向性です、という事ですね。

「柔らかく固定しつつ、緩んではいけない箇所」には有用であり、潰すと無意味であると
認識しておりますです。


後、ヤマハスクーターのフェイスナットに用いられている「コニカルワッシャー」なんかも、
あれはあれでオーバートルクで締め切って潰してしまうと、逆にワッシャー本体の
反り返りの反力を利用した緩み止めにはならないのが基本ですから、やりすぎては
本来の意味を成さない、という事では同義かと思われます。

なので、私の結論としては、「やりすぎのオーバートルクで締め付け、スプリングワッシャー
本体が潰れ切る状態で運用しても、本来の緩み止めの意味は成さない」という事に
なりますね。

…だからといってスプリングワッシャーを噛ませると逆に緩みやすくなるのか、と
いった点を具体例を挙げて説明しろ、と言われても無理なのですが、スプリング
ワッシャーというモノは私はそういった感じで使っています、という事でひとつ。


と、私的経験と分析ではこんな感じなのですが…
一応、自分の知識でお答えを返す為に検索とかせずに記してみました。
…どこか間違ってたらちょっと恥ずかしいですが、それもまたお勉強、という事で(笑

ではでは、さすがにこれはツッコミ大歓迎ですのでこんな感じでよろしくです。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、いつもHP楽しく見させてもらってます！
今回はちょいと面白いものを見つけまして、質問というが意見が聞きたくてスペースお借りしました。
URLに貼ったのですが、どうやらスプリングワッシャーはゆるみどめの意味を果たさないという文論なのですが、これを見てどう思いますか？
自分には、にわかに信じがたいのですが...,
チューンなどには関係ないですが一応バイクにも使われていたり、使ったりするものですので、もしよろしければお相手していただけたらと思います。
よろしくお願いします。

あくしす９０じじいさんこんばんはでございます。
管理人ねぎのリーダーです。

さてさて、私の意見の方ですが参考にして頂けた様で嬉しいですよ。
もちろん、それが全ての事例にあてはまるという訳ではありませんが
方向性の一つ、として考慮されると宜しいかと思います。


> スクーター改造のページでも
> ピストン重量に関して触れていた欄がありましたので
> 今回も大変参考にさせて頂きました。
> ありがとうございます。

そうですね、確かボアxストローク値の比率によるエンジンの特性、といったところで
参考値として出していたかと思いますが、あれこそがJOG90と50のピストン比較ですね。
…この二車種だと、各部や腰下構成まで似通っている上に排気量だけが異なる、といった
感じの、とっても参考例に挙げやすい車種なのでところどころで出てきたりもしています(笑


> 私の見解ですとピストン重量の違いに関しては
> 実用レベルでは概ね大差は無いのでは？と言う処でしたが
> ねぎのリーダーさんが仰る通りで疑問がすっきりしました。
>
> 今まで10SET以上シリンダーを組み換えて来て
> ふと気になってしまいました。
> 体感的にはピストン重量の差はほとんど無いのでは？
> むしろ購入当初に比べて１０Kg以上も増加してしまった
> 自重の方が大問題では！？

ええ、簡潔にまとめると気にする程では無いでしょう、という事なので。
もちろん影響は0ではありませんが、そういったシビアな点を比較するには
おっしゃる通り他の部分が「完璧なまでに同じ状態」でないとしっかりとした
比較は難しい物ですし、ね。


> エンジンパーツに関しては私は安物買いの銭失い派で
> 台湾パーツ愛好者です。
> たまに当たりのパーツがありますが
> 呆れるほど精度の悪いパーツばかりで
> それをまた手直しして何とか使えるレベルに
> 弄るのが好きなジャンキーです。
> （赤クランクのハズレの時も酷かった〜）

あ、私も台湾系パーツ等は別に頭から毛嫌いしている訳ではありませんよ。
加工や修正を行ったりして実用レベルに持っていくのも好きですし、ベースと
しては安価な分メリットが出る事もあると認識していますしね。

…私が好まないのは、そういった純正パーツ等よりは確実に1ランク落ちるで
あろう品がある場合、実情を分かっているか分かっていないかは別としても
ユーザー側を騙す様な商品説明や売り方をしている場合がある、という点なので。

「純正互換品」というのも言葉のマジックでして、互換、となればとりあえずは
寸法的にくっつくけども耐久性や精度は知らんぞ、となっても言い逃れは出来て
しまいますからねえ。

と、余談ですが赤クランクなんかだと、私は元々1次圧縮効率が過剰気味だと
分析しているヤマハ横型系エンジンにはかなり使い方が難しい、と思ってますが
とりあえずぱっつぱつに1次圧縮上げればOK、みたいな方向性もかなりどうかと
思っていた…というのは今更言うまでもありませんが(笑


> 思えば１０年以上前に初めて組んだボアアップキットが
> わずか１０分で即死してから無知は罪だ！と悟りました。
> （手遅れだったんですけどね）

コチラ、私も同様に若かりし頃に似た様な経験がありまして(泣
人間側がいくら頑張ってもトラブルを解決出来ない、となればこれってひょっとして
何万円もするこのボアアップキットが悪いのではないか？といった所に辿り付くまでは
それなりの無駄なお金をドブに捨てましたよ＿|￣|○


> その頃からねぎのリーダーさんのスクーター改造のHPは
> 私にとってはチューニングバイブルでした。
>
> 昨今２stスクーター乗りが少なくなる中
> いつも元気を頂いております。
>
> ３WF系のパーツはまだまだ供給されているので
> あの楽しい乗り物が何時までも消えない様に
> 私もまだまだ頑張りますので今後ともよろしくお願いします。

こういって頂けると本当に嬉しいですよ。どうもありがとうございます。
私自身、意識して2stスクーターにこだわっている、というつもりは無いのですが
面白さやいじり方、そして探求といった面ではいつまでも魅力が尽きないだけ、と
言うだけの話なんですよね〜

単純に「速い」のが欲しければ4st二種スクーターでも買って来てガンガン排気量を
上げれば解決しますし、別にスクーターである必要すらありませんので(笑


なお、これは未来予告になるので適当に聞き流して頂きたく思いますが(汗
今後、2stスクーターの純正パーツ供給は間違いなく右肩下がりの方向にまって
しまいますし、社外品でも同様になるはずです。

で、そういった場合だと他車流用やら、粗悪品レベルの物でもきちんと見極めて
修正等を行った上で使用する、といったスキルが絶対に必要になって来るでしょう。

そういう時代になった場合、一番必要なのは物事の動作原理やメカニズムをきちんと
分析出来、なおかつ実用に耐えうる為の加工や修正、辻褄合わせ等が可能なスキルに
なる、と私は考えていますので…

悪く言えば、大雑把にやらかしているだけでまぐれ当たりを狙っている、といった
方向性のいじくり方では楽しめない時期が今後は絶対にやってくる、と思いますから
そこで2stスクーターを諦めるのか、はたまた楽しんでいけるのかはそのあたりの
お勉強具合によりけりでしょう、という事は言えると思いますです。


と、余談が長くなりましたがまた何かあれば遠慮なくご質問下さいませ。
では今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様
早速のご返信ありがとうございます。

ピストン重量に関してですが
今回組み換えの時にふと気になって
質問させて頂きました。

スクーター改造のページでも
ピストン重量に関して触れていた欄がありましたので
今回も大変参考にさせて頂きました。
ありがとうございます。

私の見解ですとピストン重量の違いに関しては
実用レベルでは概ね大差は無いのでは？と言う処でしたが
ねぎのリーダーさんが仰る通りで疑問がすっきりしました。

今まで10SET以上シリンダーを組み換えて来て
ふと気になってしまいました。
体感的にはピストン重量の差はほとんど無いのでは？
むしろ購入当初に比べて１０Kg以上も増加してしまった
自重の方が大問題では！？

エンジンパーツに関しては私は安物買いの銭失い派で
台湾パーツ愛好者です。
たまに当たりのパーツがありますが
呆れるほど精度の悪いパーツばかりで
それをまた手直しして何とか使えるレベルに
弄るのが好きなジャンキーです。
（赤クランクのハズレの時も酷かった〜）

思えば１０年以上前に初めて組んだボアアップキットが
わずか１０分で即死してから無知は罪だ！と悟りました。
（手遅れだったんですけどね）

その頃からねぎのリーダーさんのスクーター改造のHPは
私にとってはチューニングバイブルでした。

昨今２stスクーター乗りが少なくなる中
いつも元気を頂いております。

３WF系のパーツはまだまだ供給されているので
あの楽しい乗り物が何時までも消えない様に
私もまだまだ頑張りますので今後ともよろしくお願いします。

あくしす９０じじいさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。

さてさて、10年以上も当HPをご覧頂けているという事ですがこれはどうも
ありがとうございます。
開設直後から見て頂けているとなれば、内容の変遷もご存知かとは思いますが
ちょっと照れますね(笑


と、本題ですがあくしす９０じじいさんはアクシス90にお乗りなのですね。
こちら、54φのボアアップ仕様という事ですがピストンの重量について、と
いう事で個人的見解を述べさせて頂きます。

まず、参考までに3VR品番のピストンだとノーマルにておおむね120g程度だと
思われますが、これを基準とした場合のボアアップ用途のピストンであれば、
それなりに重量に差があるかと思われます。

で、リングやピストンピンやらの重量も含めた状態だと、その総重量で10g、となれば
そこまで大きな差は出ない、というのが個人的分析になりますね。


何故かと言いますと、原付一種系のヤマハであればピストン本体は75g程度であり、
これが10g重くなれば15％程度の重量増になりますが、元々120gのピストン回りが
10g重くなってもそれは10％にも満たない変化です。

それに加え、原付二種であれば元々のピストンを叩く力、燃焼圧力波についても
一種よりは大きく、同一の重量増であってもロスになる度合いが異なるとも
言えますよね。

こういった重量の面、というモノは元々の燃焼圧力波が小さい程、重量の増減に
対するメリットもデメリットも出やすくなる物でして、正直二種系のボアアップ用途の
ピストンであれば、10g前後ならば変わっても気にするレベルではない、と私は
考えていますよ。

100cc近いエンジンで10g程度のコンロッドより上の部分の重量差、ともなれば正直
全く気にしない重量差という認識です。
むしろ、多少重くなっても良いのでピストントップ部の肉厚が厚いとか、ピン穴周辺の
強度が保たれていそう、といった物を個人的には選びたいですしね。

なお、こういった点はこだわる必要が無い、という意味合いではなく、構造という物を
ある程度分析して考えないと、細かくこだわりすぎても無意味になる、という事に
なるので誤解無き様にお願い致します(汗


そして補足ですが、ピストン自体を選定する、というのはボア径等は当然としても
ピン上ピン下寸法やらピストントップの具合、はたまたリングの良し悪し等を先に
優先しなければいけませんから、ピストンの重量というモノはある意味では
なるようにしかならない、とも言えますので。

軽量なピストンのメリットを享受したいが為に、他の大事な部分がおろそかに
なったり、寸法的に食い違いが大きく発生する様な事はあってはなりませんし、
2stである以上はピストン単体の重量よりはそういった面の方がはるかに重要で
ある、という点も忘れてはいけないと私は思いますよ。

…特例として、さすがに私も原付一種ベースで二種並みの排気量を持たせようと
する様な場合であればある程度は気を遣いますが、それでもエンジン本体の
パワーがそれなりに出せるのが前提であれば、ピストンの重量増はデメリットには
ならないレベルで考えている、という事で。


ではでは、何か不明瞭な点があれば遠慮なく突っ込み下さいませ。
管理人でした〜

はじめまして、ねぎのリーダー様
HPは10年以上前から閲覧させて頂いてます。
当方新車のアクシス90を購入してから
かれこれ10年以上いじり続けているじじいです。
スクーター改造のサイトはいつも閲覧させて頂き
毎回大変参考になり助かっています。
ありがとうございます。
今回ピストン重量に関しての質問なのですが
重量の違いでメリット、デメリットはあるのでしょうか？
手持ちのピストン（ピストンピンを含む）で
一番軽い物と重い物では１０gの違いがあります。
エンジン仕様は３WF５４πのシリンダーポートは
ごくごく普通のバリ取り高さ合わせの加工のみです。
ご指南頂ければ幸いです。
よろしくお願いします。

アクシス中毒さん毎度です〜

ブッシュの方、無事交換出来たようで何よりですよ。
スラストベアリングをダブル使用&炭素鋼ボルトであればかなりスムーズに作業が
行えたと思いますしね。

…実は私、先日のご質問の後に自分でもJOGのリヤサスブッシュを交換する作業を
行ったのですが、やっぱりスラストベアリングは2個あった方がいいな、と改めて
思い直したところだったり(汗


> 今後はギアボックスのホイールシャフト軸側のシェルベアリング？を交換する予定ですのでまだサスを取り付けて走行していませんがどう変化があるのか楽しみです！

こっちも無理を掛けなければ同様の手法で安心して交換出来ますからすぐに
交換出来ると思いますよ。

…むしろ、これの抜け防止のどでかいクリップを入れる方が難儀するという(笑
要らないラジオペンチとかの先端を加工して専用工具にするのも良いですね。


ではでは、また何かあればご相談下さいませ。
管理人でした〜

アクシス中毒さん作業お疲れさまでした！

無事に作業できたようでなによりです。

アクシス中毒さんを見習ってきちんとしたボルトと
ナットを買おうと思ったロドヘムでした〜(滝汗