山田さん&皆様こんばんはです。
今日は定時出現の管理人です(笑


う〜ん困りましたね(汗
チャンバーとシリンダーの相性ですか･･･
はっきりいってコレには解決策はありませんね。

元々ポートのタイミングは製作メーカーによってある程度決められている物ですし、
あまりにそのパワー特性から外れたチャンバーを組み合わせると、変なセッティングになるのは
良くある事なんです。

ただ、点火時期等の問題で、高回転パワーバンド型にエンジンが設計されると、
基本的にジェットは低くなる傾向がありますね。
(ノーマルセッテッィング云々ではなく、ちょっと違った特性のチャンバーを付けても
ジェットの番手はかなり変わったりします)

これは、燃焼温度やキャブ口径とは関係無く、純粋にエンジンが要求するガス量が変わってくる
といった事に原因があったりもします。
難しい事は割愛しますが、点火時期変更によるジェットの上げ下げと同じ事が起こっていると考えられますね･･･
通常、高回転の点火時期のみを進角させると、ジェットの番手的には下げる傾向になるはずです。

このあたりがチャンバーのカデナシー効果とからんでパワーバンドのズレを誘発させるんですね。
(もちろんチャンバーの変更により、燃焼状態が大幅に変化するといった事が大前提ですが)
ですので別に「ノーマルマフラーよりジェットが下がった」という状況は、今のチャンバー&
シリンダー(ポートタイミング)ではそれが正常なのだと思います。
ただ、ジェットの番手で「濃い&薄い」といった事は一概には判断出来無いと思いますよ。


チャンバーと言う物は、かなり幅が狭い物だと私は思っていますので･･･
現状のシリンダーに合わず、どうしても大量の混合気(ガスでは無いですよ)を送り込む方向に
セッティングが進まないのなら、そのチャンバーはどうあってもパワーUPには繋がりませんからね。
排気量に合っていない可能性も大きいですが。


･･･排気ポートが22.5mmですと、そこそこ高回転型チャンバーが必要だと思われますが(汗
「回す」方向ではチャンバーの良し悪しもありますので、なかなか難しいかもしれませんね･･･



分かりにくい長文失礼しました。

･･･最後に。
「ノーマルマフラー装着のセットの方が速い」なんて言うのは良くある事ですよ。
特にボアアップに関しては･･･(泣

山田さん、リーダーさん、おはようございます。
早起きしてビックキャブ付けました。
はっきりいって遅いです（笑　山田さんのように「う〜〜〜ワァーン」となります。

毎度の事ながら非常に勉強になりますな、改造とは実に難しい。
選択肢はいくつかあるようですので頑張ってください。

リーダー、プラティーさんオハヨウございます。
雨で仕事の連絡待ちの山田と申します。

>リ
おっしゃる事、ワタクシ未熟者ながらなんとなく理解できます。
やっぱ一本吸い口を追加した事により「合ってない」と言うのが一番の原因っぽいのですね？
燃費的にも騒音的にもやはりノーマルマフラーが好ましいのでそれで十分なのですが、やはり買ったは良いがモノに出来ない、使いこなせないと言うのは性格的にかなり許せないので少々意地になってしまった所があるようです。

んで、こちらのサイトの排気管の所を再度読んで学習していると誰やらが「やや太い＆短い」いらんモノを見つけてくれたので再度挑戦してみます。
それでもガスが現状より薄くなって行く様なら、エアクリーナーを再考致す方向で行って見ますm(..)m

>プ

ビッグキャブええですね〜？
ワタシも表上は「純正TK最高！」とか言ってますが、実はちょっと欲しい(^^;
でも懐具合＆無駄使いの連発＆なぜか蛸が後回しになってしまっている＆アクセルワイヤーを引き直すのが面倒＆ノーマルジェットがもったいない、等の現状を考えますと夏かなー？踏ん切りついても。
それまでには貴兄も勉強してですね、ワタクシがビッグキャブ着けた時に速やかに返答出来るようにしておいてね(^^;

>山田さんのように「う〜〜〜ワァーン」となります。

ワシのはローラーが重いの！キャブじゃないの！
ん？そうかな？本当かなぁ。実はワカラン・・・

皆様、こんにちは。

私はアイドリングがほとんどしないような状態が好きで乗っておりますがこれはダメ？

ロードレーサーなどもアイドリングしないそうなのですがメカニック側からすると
熱的な問題が出る可能性があり内緒でスロットルバルブに穴を開けたりする時も
あるそうなんですがやっぱマズイ？のかしら。
スロットル全閉めはなるたけしないように意識はしているのですが・・・

それから少し前のひでおやじさんとリーダーさん書き込みの中で排気音がポンポンいってる
それは良いですね、みたいなのがあった記憶があるんですが
アイドリングが低すぎるとポンポンならない気がするのですがいかがでしょうか？

その書き込みがあったころはポンポンいっていて「ポンポン言うのは良いのか〜」ぐらいにしか
受けとめておりませんでしたが、最近セッティングがぐちゃぐちゃになり
現在はその頃のようにポンポンいいません、その頃のアイドリングもよく憶えていません、低いとは思います。
セッティングが出てればアイドリングが低いままでもポンポン言うのでしょうか？

宜しくお願い致します。

プラティーさん、おはようございますです〜。

アイドリング･･･コレはずばり必要ないかと思ってたりしますよ私。
2stエンジンではアイドリングでのセッティングをきっちり出すのはかなり難しいと思ってますんで(汗
吸入負圧の少ない回転域で、安定したガス噴射を制御するのは至難の業だと思います。

私、アイドリングさせる為ではなく「高回転時のアクセル(スロットル)全閉」状態での
エンジンに対する負荷を減らす為にはアイドリング状態を作るのもやむなしと考えています。

あ、もちろん「高回転時にアクセル全閉状態」から4分の1位開けた時への「繋がり」も
アイドリングといえばアイドリング･･･ですか(汗
この辺りのセッティングは本当に日や気候よって変わりますし、とっても分かりづらい物
なんですよね･･･

･･･前置きがすさまじく長くなりましたが、高回転時のアクセル全閉(もしくはそれに近い状態)
というのは、百害あって一理無しですね。
(純正フルノーマル状態でも、オイル供給が悪いエンジンだとそれが原因でシリンダーにキズが
入ってるという事もありえますので)
↑これは気付きにくいだけで、必ず起こりうる事だと思っています。


そして･･･ポンポン音ですが、こちらは確かにアイドリングが低めだときっちりとした良い音は
しない気がしますね。
おそらく極端な低回転では回転自体が安定しないからだと思いますし、そのせいで吸入ラインでも
かなりの乱れが起こり、なおかつ燃焼室ではさらに悪くなっている事が想像出来ますね。

そういった所のセッティングを取るのも理想と言えば理想ですが･･･私は少しでもアイドリングが
気になった場合、とりあえずエアスクリューをいじり出します(笑
･･･サーキットの場合でしたら必ずイジりますが。


最後にひとつ。
私、そういった安定しない症状が出るのは嫌いですので、アイドリングは高めを好んでいますよ。
回転&爆発が安定していない=エンジン中部が汚れる原因、といった短絡ですが(汗
回転数だと･･･3500〜4000rpm位では無いでしょうか？
(誤魔化しという説もありますが)


あ、もちろんスロットルバルブが「空き気味」になる事による安全性も考慮してますよ。
･･･参考までにどうぞ(笑


久々の長文炸裂失礼しました(汗

ねぎのリーダーさん、こんばんは。

そうですか〜難しいですねー
どーすっかなー個人的にはアイドリング低いとセッティングが出しやすいのもあるんですよねー
でもやはりエンジンにはよくないですよね。
少し高めでいってみるかな、ありがとうございました。

すいません、ほとんど質問状態でしたので初めからこちらに
書くべきでしたと思っております山田と申しますm(..)m
画像掲示板No,127からのスレです。

なるほどー。皆様レス有難うございます。
もっと燃焼室削れるって事かしら。

でも２ストですと排気ポート上端から上でやっとこ圧縮が始まる訳ですよね？
すると例としてシリンダ上面から２５ミリのノーマルポートと２２ミリの加工ポートでは恐らく後者の方がパワフルであろうハズなのに、ゲージでの数値は低い物が出るって事なのかしら。それとも自分のエンジンの圧縮状況把握の為に数値として残しておけば良い物でしょうか。

皆様はいかようにこの数値を活用していらっしゃるのでしょうか。

山田さん、こんにちは。

オー難しいねー　よくワカラン（笑　
私も前から考えてるんですけどハッキリ答えがでない、バカです。

ポートいじらず面研だけですと容積は減るのに圧縮は上がるわけで
ポートタイミングを上げた容積と面研した容積はかわらないと仮定して
圧縮が落ちるとしたら充填効率が悪くなるからかなー？と思っております。

あとヘッド加工とポート加工で圧縮できる容積は同じとしても
ポート加工した場合圧縮が始まるタイミングがずれて
ピストンをコンロッドが押し上げる角度が変わり、それによってもやはり圧縮は落ちるよなーと。

ボクシングでも腕が折り曲がったパンチでもダメだし伸びきってるのもダメですよね？
まぁボクシングもそんなに単純ではないと思いますが一般論として。
おーそうだ！コークスクリューピストンなんてどう？速そー（笑
とりあえずこの二つかな？

一次圧縮も考えていくと吸気効率があーでもないこーでもない
ブローダウンがはじまってあーでもないこーでもない
ピストン下がってきて掃気が開い下まで開ききってないとあーでもないこーでもない
流速上げる為にはキャブがあーだのリードバルブがこーだの
無限の彼方へひとっ飛びしてしまいますのでココまで！（笑


ゲージは調子の良い時の目安、リングがへたれば落ちるでしょうし
面研の時の目安ににもなるし色々使い道はあるとおもいますが。
とりあえず私はヘッドはもう段差がなくなるくらい削ってしまってるので自分では前者のみ（笑
ですがライブヘッドもう2、3個欲しいですね、加工用に。

しかし改造当初からスピードメーター、タコメーター、コンプレッションゲージがあれば
もうちょっとマシな状態にできたと思いますねー
スピードメーター変えたときですらコレは失敗したと思いましたよ、早く付ければよかったと。
じゃー何でタコメーター買わないの？と聞かないように（笑

山田さん、こんばんはです。

おっと早速コンプレッションゲージを活用されてますね〜。
･･･が、基本的に「目安」にしておいた方が良いと思いますよ(汗

しかし実際は、燃焼室容積&シリンダー容積を計算して「有効圧縮比」を数字で出すよりは
実際キック踏んだ時の体感と共に「数値」で出る物ですので、分かりやすいとは思いますね。
正確かつ物理的な「圧縮圧力」ですから。

ただ･･･私はゲージ自体にはかなりの個体差がある物だと思っておりますし(エアゲージの様に)、
人のを借りた場合等だとまずアテになる物では無いと思っているんですよ(汗
ですのでプラティーさんの4kgというのも一概には「低すぎる」とは言えないと思います･･･


何かアンチゲージ野郎になってしまいましたがご勘弁を(泣
･･･もちろん、大きな目安にはなると思いますのでよろしくです(汗


P・S
＞プラティーさん

＞ポートいじらず面研だけですと容積は減るのに圧縮は上がるわけで
＞ポートタイミングを上げた容積と面研した容積はかわらないと仮定して
＞圧縮が落ちるとしたら充填効率が悪くなるからかなー？と思っております。

体積としての「圧縮比」を計算する場合、「削った体積」というのはあまり考えない方が
良いと思われますよ。
何故なら、排気ポートの上端の位置が、「有効圧縮比」には一番関わって来ますので。

･･･「容積が減るのに圧縮は上がる」のいうのは当然だと思うのですが･･･??
見当違いでしたら失礼(汗

またまた、こんにちは。

>ただ･･･私はゲージ自体にはかなりの個体差がある物だと思っておりますし(エアゲージの様に)、
>人のを借りた場合等だとまずアテになる物では無いと思っているんですよ(汗
そうですね私も個体差、使用期間が長い事による誤差は出ると思いますね。
ですので消耗部品になるんですかね？
ただでさえ鈍いですので良い目安にはなると思いますけど。
この数値だとデトネが出やすいとかネ、まぁそのデトネがわからないんですが（笑

>ですのでプラティーさんの4kgというのも一概には「低すぎる」とは言えないと思います･･･
これは〜ですねそ知らぬ顔して買ったバイク屋に持っていった時の話なんですが
実はポート加工していたのでたぶん乗りだしの時よりは低いような気がします。
「ずいぶん低いな〜おかしいな？」と言われた時ドッキッとしました（笑
シリンダー内壁がガジガジだったからペーパーかけたといっときました、実際かけたんですが（笑


>･･･「容積が減るのに圧縮は上がる」のいうのは当然だと思うのですが･･･??
>見当違いでしたら失礼(汗
これは極論をいいたかったのですが変でしたね。
たとえば注射器をシリンダーとピストンに見た立てて出口を押さえて下から押した時と
出口付近から押した時ではピストン自体の跳ね返りは下から押した時の方が強いですが
その跳ね返りがエンジンの動力と同じと解釈してこんな書き方になりました。
それとも根本から間違っているのか？バカですのでスミマセン。