リーダーさん連休いかがお過ごしでしょうか。
僕の方は内燃機屋からシリンダーが戻ってくるのが遅い予定になってしまったため、待っていたら今月のSSに駆動系のチューニングが間に合わなくなるので、とうとう例のホーニングで拡げすぎたシリンダー＋2代目の台湾ピストンでジョルノいじりを再開してしまいました。笑

今のところ、V-Shock チャンバー入れて1.1万近くまで回していますが、ストップ＆ゴーで1時間ほどテストラン繰り返していますが、抱き付きはありません。圧縮もノーマルより0.3kg低めは出てます。シリンダー戻ってきたらまた組み替える予定です。

駆動系の説明ページを熟読しつつ、駆動系のチューニングを進めていますが、マジックとノギスで変速比を実測しつつ、ジョルノクレアプーリーを干渉する部分をケース切削で入るようにしたり、プーリーの中心側・外壁側、トルクカムスライドピン溝の切削加工、ボスにシム追加、ベルトを色んな幅のものを試したりして、ワイドレシオ化を進めています。

ワイドレシオ化がある程度まとまってきたので、クラッチミート回転数のチューニングに移っているのですが、22535-GAH-307 をベースに、KNのホンダ用、ヤマハ他車用の2000upや、2500upなど試しているのですが、いいところ5500rpmまでしか上がりません。

過去質問を検索して、リード125用のKG8を使えば6500辺りまでは行くという情報は発見したのですが、現在WR7gで変速開始が7000rpmほど、パワーバンド開始は8000辺りですので、なんとか8000で繋がるスプリングは無いかと情報収集しています。市販品でなんとかならなそうなら、バネ製作会社に見積り取ってみて、ワンオフ発注しようかとも考えています。

コンテンツにある、支柱を曲げたベリアルのクラッチスプリングとは今も売っている、「ハイパーGPクラッチキット用クラッチスプリング（10%強化など）」と同一なのですかね？スプリングなのに3千円以上するという強気価格設定に、1本なのか3本セットなのかとおののいています。笑

お手すきの時にお返事いただければ幸いです。m(_ _)m

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
…何かかなりヤバそうな症状が出ているみたいですがエンジンがきちんと
出来るまでは発作を抑えた方が良いかなとも(笑


さてさて、内燃機屋さんの計測結果を早速拝見しましたが…
そこまで無茶な物でなくてなんとなくほっとしておりますよ〜


> 結果、シックネスゲージと大分ズレがありました。全然あてにならないのですね。逆に安心しました。もうちょっと測定の位置を考えて測ればよかったですが。

そうですね、こればかりは前述の通り、きちんとした計測器を使っても
温度や人間のウデの差でも誤差は出てくるものなので。
測定位置に関してはこれもまた正確な物事の機微、という物を知って
いなければ器具だけがあってもほぼ意味は無い、という事で…(汗


> 計測結果を見ると、シリンダーが真円になっていませんが、クリアランスについてのコンテンツで書かれている、「ザラにある」シリンダーですね。

シリンダーを2個計測した結果で、かつどちらもそれなりの内径寸法の
ばらつきがあった、といった結果の様ですが、おっしゃる通り社外品の
シリンダーならこんなのザラにあって当然なんですよね。
…こんな精度で焼き付きがどうこう、安定がどうこうなんて語っていても
無意味に等しい、といった点は正確な計測に基づく数値を確認すれば
私がくどくど言っている意味が分かって頂けたかなと思いますです(笑


>シリンダーが20mmの位置で、49.97mm しか無いのであれば、台湾ピストンの最大径が49.95mmで寸胴ピストンだったと仮定すると、2/100のクリアランスしかなく、抱き付いたのも納得がいきますね。

えっと、これはちと解釈が違いますね。
シリンダー上面から20�oの位置の内径寸法が49.97�oなのであれば、ピストン側の
最大径というのは大抵はかなり「下の方」なので、実際のエンジンとしての
実働時にはその「ピストンの下の方」がシリンダー上面から20�oの位置にまで
来る事は無いので、その寸法位置同士が焼き付く、という事は物理的には
ありえませんので。


> ピストンは最大径しか来てないので、再度ピストントップから、10mm, 36mm(ピン穴中心), 53mm(スカート下端から5mm) の位置の前後幅の径を測るように依頼しています。

最大径となる部位は主にピストンのスカート下端から5〜10�o以内の所に
来るのが基本なのですが、これは上の方から下の方までの前後幅をいくつか
測った上で、一番太い所を決定しているはずです。

なお、私の言っているピストンの最小径となる部位は、トップリングの
装着位置のさらに上、「肩」の真下あたりなので計測依頼されている
上から10�o点、ではなくもっと上の方が良いでしょう。
トップリング上にマイクロメーターを置く様な計測方法になるはずです。

スカート下端から5�o点、というのも一つの目安ではありますが、この3VR
ピストンの場合は、装着においてスカート部を4〜5�oはカットしなくては
いけない、といった点はお忘れなき様に。
ただし、5�o程度ならば計測位置が違っても寸法的には0.05�oもは違わないので
それでもいけるとは思えますけれどね。

…しかしこの計測図示、シリンダー上面から100�o点、という数値ありますが
これだと横方向はスリーブが無くて測れないのでは、と思いますが(汗


> 3VR ピストンを加工ベースにお願いする予定ですが、依頼内容は、純正ピストンなので寸胴ではないとして、スカート部の 49.955mm を考慮し、
>
> 上から 10mm 位置の前後幅が 49.65mm の場合は 7/100、49.75mm の場合は 8/100、で真円にするという具合に 0.1 mm 差が縮まる毎に 1/100 クリアランスを拡げる。
>
> という感じで問題ないでしょうか？

こちらもちと補足させて頂きますが、私の言う「ピストンの寸胴具合」というのは
上の方と下の方が同一寸法に近い、といった意味合いでは無いんですよ(汗

あくまで表現として寸胴ちっく、といった表現を出しているだけであって、実際の
ピストンというモノはその具合の差はあれ、上の方と下の方が同一寸法に近い、
といった物はまず存在しないです。


個人的な手元の3VR新品ピストンの計測数値だと、

・上(肩部分の直下)=49.612�o
・中(ピストンピン穴位置)=49.918�o
・下(スカート下端から10�o点)=49.950�o

といった感じですね。
千分台の数値は目見当なので無視でOKですが(笑


なので、このピストンの場合は「上の方と下の方の寸法差」がおおむね
「0.34�o」程度ありまして…
50φピストンにおいてこの位の上下差であれば、寸胴ではなく結構な
円錐台形状を保っている、十分な合格点の寸法差が設けられている
ピストン設計である、といった分析になります。
(…こういうのは純正、社外、各サイズ、各車種等を色々知らないと
判断のしようが無い物ですが)

…純正品なので当然と言えば当然ですが、このあたりはいくつも同様の
純正品を計測しても、0.1�oもは寸法差異は無い事が大半なので、
まさにこのあたりこそが「純正部品のお値段に見合った精度」という
事になっていますね。

これが、もっとピストン径がでかく、仮に60φあるピストンで上の方と
下の方の寸法差が0.34�o程度しかなかったりした場合だと、当然のごとく
この3VRピストンと同一のピストンクリアランスを取った場合には
確実に熱膨張への余裕が少なくなるのでデンジャラスである、という事です。

こういった具合の差であれば、表現としては「3VRの純正的な寸法差よりは
寸胴に近いピストン形状である」と表現していますね。


> 企業秘密で明確なことは書けないのは重々承知していますので根拠は明かさず、そのデータだったらこれくらいのクリアランスなら抱き付きの危険性かなり減らせるよというアドバイスいただけるととても嬉しいですm(_ _)m

で、その「上下寸法差」ですが…この数値がどの位ならばトップ側の熱膨張を
どの位加味してやってクリアランスいくつにするのか、といった点こそが
前述した様なノウハウになるんですよ。

これまた前述した様に、純正品ピストンであれば「混じり物」が多々あり
純アルミに近い様なピストンの材質では無い為、ピストンクリアランス的には
純正レベルにまで詰めてもまあいける範囲では、といった分析にもなって
来ますしね。

なので、シリンダー内径計測数値を鑑み、かつ手元にもある3VRピストンの
寸法が「最近発注した同一純正品」でも公差の範囲に寸法が収まっている、と
いった事を両方ともふまえた上であれば…ピストンクリアランスとしては
7/100〜8/100程度を取っておけば良いのでは、と私は分析します。


正直、純正規定最大値の5/100程度でもいけるかもとは思いますがシリンダー側の
スリーブが薄い事による経年劣化での内径の変形等を加味すれば、
ある程度は余裕を持っておけばベターかな、といった感じでしょうか。

かつ、以前のピストンの材質や、排気量がノーマルの1.6倍にもなる事も鑑み、
ノーマル強制空冷システムの余裕の無さも勘定に入れれば、純正ピストンが
相手とはいえ純正クリアランス準拠で行くには不安があるかとも。

なのでこの場合、シリンダー内径を50.03φ程度の目安でホーニングして
いけば公差も含めた仕上がり寸法となるでしょう。
…というのが個人的な分析、と言うか設計になりますね。


なお、シリンダー側に関しては内径を機械加工でいじくる場合だと、
スリーブの下の方はどうしてもたわんでしまうので、金属バンド等を用い
ある程度薄い部分が広がらない様にした上で加工する、といった手法を
取っている所もあるかと思います。

これは内燃機屋さんの「物の見方」にもよりけりなのですが、この
台湾製50φシリンダーにおいても、元々の状態ですでにシリンダー内径が
上の方と下の方でかなり異なっている、という現状はそういった加工の
手法にもコストや手間を掛けているかどうか、という点が如実に現れて
いたりしますんで。

それにしても、前後方向においてシリンダー上面から30�o点と60�o点で
内径寸法に0.025�oも差が出ている、というのはいくら社外品といえども私の
経験上では結構酷い部類です、といった点は補足しておきますね(汗


最後に、肝心要の問題であった、焼き付き具合の要因としては元々入って
いたピストンの寸法等も取らなければなんとも言えませんが、おそらくは
3VRピストンよりははるかに「寸胴に近い」寸法になっていたかとは
思えますし、かつピストン材質的にも熱膨張が大きめであり、さらに
冷却システムが純正ノーマルのまま、となればいくらキャブセットやオイルで
誤魔化しても無意味な範囲であったであろう、と私は分析してますね…
(シリンダーの内径精度も、ですね)

もちろん、分析した上での8/100クリアランスで絶対に安心である、とは断定は
出来ませんが、運悪く何かが起こるとしても何も計測や対策をせずに壊れて
しまうよりは納得のいくトラブルが起こるであろう、という事で。

こうして、きちんと考えた対策を打った上でトラブルが出てしまった場合は
その後の対策もまた立てやすくなる、というのが建設的なノウハウとなる事を
願いたいですよ。



> そうなのですね、台湾キットも送る前に測れれば素人測定によるややこしい心配の話にならなくって良かったですね。^^;
> 内燃機屋からのデータが来たので今は色々腑に落ちています。
> 今回はこれが顕著に出た結果となりましたね。0.14mm の件については測定の仕方を学んでいくということで、というかマイクロメーター買います。

そして別ツリーの件ですが、おっしゃる通りであれこれする前に計測だけでも
行っておけば色々と割り切る事も出来たかと思いますね。

が…ネタバレみたいになりますがこういった事を懸念された方がおられた場合、
今回のゅぅ＠ジョルノさんが私にアドバイスを求められた様に、あれやこれやと
数値等をはっきり出した上で納得され、「次」からは自分でもやってみようと
して器具を購入したり、内燃機屋さんへ足を運んだりされた方、というのは
過去に何人もおられたんですよ。

私はメカニズム的なモノを言う時には良くも悪くもはっきり言いますから、
手前味噌ではありますがそうやって他人様の次なる一歩のきっかけとなった事も
多々ありますんで、ゅぅ＠ジョルノさんに対しても何かの足しになって
貰えれば、と考えておりますです。

…私は持論をオラオラ押し付けて聞き手側の意見を意に介さない、なんてのは
大嫌いなのは言うまでも(以下略


> サービスマニュアルについての補足もありがとうございます。使用限度というのは経年劣化的な数値の目安ではなく、それはちょっとおかしいよ的な目安なのですね。

サービスマニュアル記載値については、実際には記載値までパーツが
磨耗してしまうともうとんでもない事になっているというのが
現実だったりしますよ。

単純なところで、ベルトなんかは幅は1mm程度減ったら交換限度、と
なっていますが、これもちゃんとした理由があってそうなっているので
それ以上に減っても平気で走っているとプーリーやら何やらを痛めつけても
当然の報いになっているだけですからねえ…
何かの我慢大会でもやってるのかと(以下略


> 半端ない高回転ですね！そこまで行くと最大回転数は 14,500rpmとか行くのでしょうか？街乗りだと尻への振動で疲労が半端なさそうですね。笑

FS-JOGですが最高回転数は残念ながら試しようがありません(笑
サーキットのストレートエンドでぎりぎり最大変速するかしないか、と
いった調整になっているので、それ以上の回転数を知ろうとすれば
もっと長いストレートが要りますんで(笑

が、パワーは出ませんが別に13500rpm変速とかでも走れる事は走れますし、
さすがにSSマシンの様には行きませんがやろうと思えばその位は行っても
おかしくないかなと思ったり。

ちなみにお察しの通り、振動はハンパないどころかお尻の皮が剥けていく
レベルなので特殊な尻の皮の鍛え方をしていない場合にはこういうのは
お奨め出来ませんね(爆


> JCC は台湾製だと思いますが、使ってらっしゃるということは無名のものよりかは幾分マシで使えるということでしょうか？

そうですね、台湾系のピストンメーカーの品になります。
とはいっても、これは今の時代に44φで流用出来るピストンが無いだけで
あって、私も仕方なくJCCを使って設計しているだけなんですよ…

44φならばヤマハ純正の4輪バギーの「YT60」のピストンを流用して
いくのが縦型JOG系のボーリングボアアップでは定番中の定番でしたが、
これはピストンそのものの強度がイマイチなのと、今ではすでに
廃盤になっているので。

43〜44φならばキタコのピストンでも良いのですが、それなりのコストが
かかる事もあってあえてJCCで作ってみた、という興味本位の設計の
エンジン仕様でもありますしね(笑
なので、パワーの出し方的にはかなり遠慮はしていますよ。

…無名、と言うよりは他のモノに比べてまあまあマシだったから、と
いった点も大きいですが、しばらく前にこのJCCを買っていた所に同じ
ピストンを2個発注したら、KJT製が送られてきて参りました(泣
もうこのサイズのJCC44φは生産されていない様なので、手持ちの物を
使い切ったらまた何か考えないといけませんね。


> これ今他のG'のコンテンツ読んでいたらやはり既にキタコなどで見つけられていたようですね。失礼しましたm(_ _)m

そしてピストンピンですが情報ありがとうございますです。
こういうのは別に情報が重複しても問題は無いどころか、他の選択肢も増えて
いく可能性もあるのでどんどん出して頂ければ、と思いますよ。

ここを見て役に立てるのは私だけとは限りませんし、私はWEB上の有用な
情報はどれだけ重複していても貴重である、と考えてますんで。

ちなみにピストンピンの流用だと、ピンの径と長さが同一でも、実際の
ピンのはじっこの面取り具合によってはクリップがちゃんとはまるか
はまらないか、といったチェック点もあるのでなかなか難しいものです。


後どうでも良い余談ですが、リンク先の一つのKX60、これって43φとして
ホンダAF18系のボーリングボアアップに用いられる事もあったピストンです。

当時の改造レギュレーションである60ccにする為にこれを用いた上で、
シリンダー側をそれなりに調整して流用する、といった手法は数少ない
ホンダAF18系エンジンベースのアルミフレームスクーターでの定番と
なっていたかと。

ただしこれは元がメッキシリンダー相手のピストンなので、前述の様な熱膨張が
云々に対してのあれこれがややこしく、そう簡単に流用が出来るものでは
ありませんが、選択肢の一つではあったという昔話ですね〜


ではでは、いろいろくっついて長くなりましたがまたツッコミあれば
宜しくお願い致しますね。
管理人でした〜

> そして、G'チューニングのページで、12φ35mm ピストンピンを探してらっしゃるということで、8年前の記事なので今更な可能性の方が遥かに高いですが、お世話になっているお返しで、お力になれればと思い、TKRJ で公開しているデータを全ページチェックしてみました。既に見つけられていたらすみません。

これ今他のG'のコンテンツ読んでいたらやはり既にキタコなどで見つけられていたようですね。失礼しましたm(_ _)m

おぉ書いてる間にご返信ありがとうございます。

> ふむふむ、ピストントップとシリンダー内径とであれば0.10�oを超えていても
> いたって普通でして、正確に測ればもっと隙間はあってしかるべきなんですね。
>
> メイン、と言いますか本来の意味でのピストンクリアランスはピストンの
> 逆さま計測で0.07�o、という事であれば正常範囲内でしょう。

そうなのですね、台湾キットも送る前に測れれば素人測定によるややこしい心配の話にならなくって良かったですね。^^;
内燃機屋からのデータが来たので今は色々腑に落ちています。


> シクネスゲージ計測が全くもって不正確、という訳ではありませんが、
> ピストンクリアランスの数値を懸念する、といった段階なのであれば
> 簡易計測ではいけそう、ダメそうといった判断を行う材料としては
> ちょっと不安が大きい、といった点はご留意下さいな。
> それで判断や分析が可能なのであればシリンダゲージなんて要らないです。
> ちなみにシンワ製のシクネスゲージは私もひとつ使っていますが、精度は
> JIS2級であればそんなに悪い物でもありませんし、どちらかと言うと
> 使う人のウデの問題の方が大きくなるのでそこまで心配する事は
> 無いでしょう。

今回はこれが顕著に出た結果となりましたね。0.14mm の件については測定の仕方を学んでいくということで、というかマイクロメーター買います。

サービスマニュアルについての補足もありがとうございます。使用限度というのは経年劣化的な数値の目安ではなく、それはちょっとおかしいよ的な目安なのですね。

> 変速回転数12500rpmで44φボア、かつJCC製のリングがイマイチな
> ピストンといった厳しい条件ではありますが、その位なら運用はまだ
> 出来るかな、といった感じなので参考までに。

半端ない高回転ですね！そこまで行くと最大回転数は 14,500rpmとか行くのでしょうか？街乗りだと尻への振動で疲労が半端なさそうですね。笑

JCC は台湾製だと思いますが、使ってらっしゃるということは無名のものよりかは幾分マシで使えるということでしょうか？

そして、G'チューニングのページで、12φ35mm ピストンピンを探してらっしゃるということで、8年前の記事なので今更な可能性の方が遥かに高いですが、お世話になっているお返しで、お力になれればと思い、TKRJ で公開しているデータを全ページチェックしてみました。既に見つけられていたらすみません。

RD125
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0620X-466-.php

KX-60A
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AK0080X--1080.php

BAJAJ DISCOVER100
ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AZ0080X-JB-5212-00.php

の3点のみが該当しました。

タイミング的にレスが被ってしまいましたが、引き続きよろしくお願い致します。m(_ _)m

毎度こんばんは、早く普段の足をリードから愛しのジョルノに乗り換えたくて喉から手が出っぱなしで嘔吐きが止まらないゆうです。

内燃機屋から計測結果が来ました。添付の画像です。

結果、シックネスゲージと大分ズレがありました。全然あてにならないのですね。逆に安心しました。もうちょっと測定の位置を考えて測ればよかったですが。
計測結果を見ると、シリンダーが真円になっていませんが、クリアランスについてのコンテンツで書かれている、「ザラにある」シリンダーですね。シリンダーが20mmの位置で、49.97mm しか無いのであれば、台湾ピストンの最大径が49.95mmで寸胴ピストンだったと仮定すると、2/100のクリアランスしかなく、抱き付いたのも納得がいきますね。

ピストンは最大径しか来てないので、再度ピストントップから、10mm, 36mm(ピン穴中心), 53mm(スカート下端から5mm) の位置の前後幅の径を測るように依頼しています。

3VR ピストンを加工ベースにお願いする予定ですが、依頼内容は、純正ピストンなので寸胴ではないとして、スカート部の 49.955mm を考慮し、

上から 10mm 位置の前後幅が 49.65mm の場合は 7/100、49.75mm の場合は 8/100、で真円にするという具合に 0.1 mm 差が縮まる毎に 1/100 クリアランスを拡げる。

という感じで問題ないでしょうか？

企業秘密で明確なことは書けないのは重々承知していますので根拠は明かさず、そのデータだったらこれくらいのクリアランスなら抱き付きの危険性かなり減らせるよというアドバイスいただけるととても嬉しいですm(_ _)m

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さて今日も補足のレスをば。


> ノーマルシリンダーも後から測ってみたのですが、シリンダートップとピストントップを合わせて測ってみたら、これも 0.14mm ほどで、シリンダースカートとピストンスカートを合わせて測ってみたら、0.07mm ほどでした。
> 教わったピストンを逆さまに入れて 10mm 下げて計測でも 0.07mm ほどですね。

ふむふむ、ピストントップとシリンダー内径とであれば0.10�oを超えていても
いたって普通でして、正確に測ればもっと隙間はあってしかるべきなんですね。

メイン、と言いますか本来の意味でのピストンクリアランスはピストンの
逆さま計測で0.07�o、という事であれば正常範囲内でしょう。

純正新品できつめの物であれば0.05�o以下とかもありますが、普通に走って
磨耗しただけのシリンダーであれば、シリンダー側ではなくピストン側が
どんどん磨耗して減っていくので、その分はクリアランスは広がります。

オイルをケチっていたり、パワーバンドを超えたオーバーレブで全開走行
ばかりしている車両だと数千kmの走行でもピストン側は0.05�o〜とか平気で
減りますんで…


> この結果を見るに、ボアアップシリンダーと 3VR STD のクリアランスが 0.14mm あるのはとりあえず5000kmくらい走れば良いという、街乗り使用においては、走ることはとりあえず走るという、そこまで悲観しなくて良いものなのでしょうか？一応シクネスゲージはシンワ測定のものなのですが。

こちらはですね、あくまでピストンクリアランスとしては0.14�oもあれば
正直、一般的な常用範囲というものは超え切ってはいます。
そこまでガバいとさすがに私でもピストンの首振りによる弊害を考慮して
しまうレベルなのですが…
あまりにも高回転を常用しなければなんとかいける範囲では、とは思えますが。
が、正直な感想としては新品ピストンを投入する場合であれば推奨は出来ないです。

ただし、排気ポート弦長がそれなりに広い加工での運用や、大き目のボア径では
そこまで心配する事はありませんが排気ポートの「面取り」の無さによる
リングの折損等の可能性もあるにはありますね。

ピストンクリアランス過大による首振りにおける一番懸念する弊害は
このあたりにありまして、こればかりはシクネスゲージではなく
内燃機屋さんのパーツ計測寸法値を正確に把握されてからの方が良いですよ。


シクネスゲージ計測が全くもって不正確、という訳ではありませんが、
ピストンクリアランスの数値を懸念する、といった段階なのであれば
簡易計測ではいけそう、ダメそうといった判断を行う材料としては
ちょっと不安が大きい、といった点はご留意下さいな。
それで判断や分析が可能なのであればシリンダゲージなんて要らないです。

ちなみにシンワ製のシクネスゲージは私もひとつ使っていますが、精度は
JIS2級であればそんなに悪い物でもありませんし、どちらかと言うと
使う人のウデの問題の方が大きくなるのでそこまで心配する事は
無いでしょう。


> サービスマニュアルでは、0.035-0.05mm で使用限度が 0.10mm と書いてありますが。

これはあくまで、新品状態のピストンクリアランスがそれだけあれば、
0.05�o程度「ピストンが減ってクリアランスが広がった」状態だと
もう磨耗限界なのでピストンを交換しなさい、という意味合いになります。

シリンダー側は正直、原付一種の純正だとノーマル運用であれば10000km
走って0.01〜0.02�o広がるかどうか、といった程度ですし、原付二種系の
純正シリンダーなら場合によってはもっと磨耗度合いは小さいです。

あくまで、致命的な焼き付き等でダメージを負った場合にはシリンダーの
内壁磨耗ではなく歪み等が発生するのがダメなのであり、鋳鉄製の
シリンダーの内壁磨耗、というモノは普通に使っていればそこまで大きく
減るものではない、といった点がポイントですね。

純正の限界値の0.10�oまでピストンクリアランスが広がった、となれば
ピストンが異常に減っている状態である、という事なので。
だからこそ、シリンダー側の寸法が元々広くてピストンクリアランスが
過大な場合、ピストンの経年劣化による磨耗を考慮するとしばらく走った
後にはもっともっとクリアランスは広がってしまう、という事です。

かつ、ピストンリングの磨耗はもっと速く、リングがゆるゆるになって
しまっているとそれもピストンクリアランス過大状態の場合には
余計に弊害が起こりやすいといった点も付け加えておきますね。


最後に余談ですが、私の所有マシンのひとつであるアルミフレームの
FS-JOGですが、あれってそれなりに使い込んだ現状でのピストン
クリアランスで0.12�o位なんですよ。
これはピストンがそこまで減っているのではなくシリンダー側が強烈に
磨耗しているといった状態です。
(ピストンは定期交換してます)

シリンダーのみ自然空冷、といった強制空冷に対してはるかに劣る
冷却方式の為、シリンダーを作成する時点でもピストンクリアランスは
0.09�oとかに設定していましたが、ここまで広がってくるとさすがに
いつかリングが折損するのではないか、といった懸念は出てきている
状態ではある、といった感じでしょうか。
変速回転数12500rpmで44φボア、かつJCC製のリングがイマイチな
ピストンといった厳しい条件ではありますが、その位なら運用はまだ
出来るかな、といった感じなので参考までに。


ではでは、いつもながらややこしくて申し訳ありませんが今回は
このあたりで失礼をば。
管理人でした〜

クリアランスや計測器具についてのアドバイス、ありがとうございます。

ノーマルシリンダーも後から測ってみたのですが、シリンダートップとピストントップを合わせて測ってみたら、これも 0.14mm ほどで、シリンダースカートとピストンスカートを合わせて測ってみたら、0.07mm ほどでした。

教わったピストンを逆さまに入れて 10mm 下げて計測でも 0.07mm ほどですね。

この結果を見るに、ボアアップシリンダーと 3VR STD のクリアランスが 0.14mm あるのはとりあえず5000kmくらい走れば良いという、街乗り使用においては、走ることはとりあえず走るという、そこまで悲観しなくて良いものなのでしょうか？一応シクネスゲージはシンワ測定のものなのですが。
サービスマニュアルでは、0.035-0.05mm で使用限度が 0.10mm と書いてありますが。

ノーマルシリンダーの方は、走っていて特に違和感などは感じません。

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
レス出来る時には可能な限りレスする管理人です(笑
では今日もいつものをば。


> フレックスホーンって内燃機屋のホーニング加工代の方が安いという、凄く高い納豆みたいなやつですね。シリンダーを何個も加工するように成長したら手を出したいツールですね。

そうです、丸い砥石がたくさん放射状に生えていて、遠心力にてシリンダーの
内壁をなぞっていく特殊なツールですね。
これ、確かに高価ではあるのですが…自身の運用するサイズのシリンダーに
適合した物は1本は持っていた方が何かと役に立ちますよ。

基本、この手のハンドツールの砥石というモノは、あくまで「シリンダー側の
内壁にこびりついたアルミのカス」をこそげ取る目的と、キズがあるとしたら
内壁側に「盛り上がった部分」のみを慣らして行くのが主目的なので、
円筒内部の真円度を維持しつつ内径を広げていく物ではない、といった点は
注意が必要です。


> 発注したのはヤマハ純正ピストンです。アプリで調べたところ TKRJ の製品とあまり値段が変わらなかったのでバイク屋で発注したら、届いたらヤマハ公表価格よりピストン周り一式でトータル8千円ほどだったのに3千円ほど上乗せされていました。ちょっと中抜きしすぎなので、今度からバイク屋数カ所電話して発注前に手数料その他金額を確認してから発注しようと思いました。

あ、発注されたのは3VRの純正品でしたか(汗
お値段が変わらないなら純正の方が良いですし…ただ純正品のオーバー
サイズピストンはすでに廃盤なので、そういった場合にはTKRJを選んで
みるのも面白いでしょうね。

と、バイク屋さんでの純正部品のお値段は…ヤマハが公表している値段は
バイク屋さんで直に発注すればそれがお客相手の値段になるのですが、
8000円に対して3000円も乗せるのはちとやりすぎかなとも。

通販系の純正部品でもよく乗せて1割強ですから…ちょっと残念ですが
そういうお店では純正部品の世話にはならない方が良いでしょうね(泣


> 既に内燃機屋に現物送ってしまったので今手元で確認できませんが、こちら写真の通りほぼほぼ同じ位置にストッパーピン付いていますので、特に問題なさそうです。

ピストン画像拝見しましたが、以前の物と変わっていない様ですから
リング合口ピンの位置もそのままいけると思いますよ。
ただ、ピン上寸法が若干異なるのとかも以前と同じみたいなので、
流用にあたってはそういった所の考慮も必要です。


> 海外のサイトでパーツリストのPDF公開しちゃってるところありますよね。
> せめて在庫だけでもオフィシャルで公開してくれれば良いんですけどねぇ。

ヤマハがかなり良心的というのは大きいと思いますが…こればっかりは
本来ならばパーツリストを購入するのが筋という物なので、あんまり
サービスしまくってもダメだと私は考えてますよ。

特にホンダはこのあたりがかなり厳しい印象は昔から変わりませんが、
私からすれば品番等がタダである程度見られるだけでも幸せだと思います(笑


> 一社はだいたい5/100辺りを狙って出すと言っていました。

ピストンクリアランスですが、これはベターなところと言いますか
あまりにも変な数値ではないところを狙った数値なのでしょう。

しかし、純正品のオーバーサイズを入れる為のボーリングならともかく、
社外品相手ではそれでは一筋縄では行かない事が大半ですね。

熱膨張率もありますが、一番問題になるのはピストンを真横から見ての
上の方の「前後幅」と下の方の「前後幅」の寸法の違いにあります。

当然、ピストンというモノはトップ部分の方が熱に晒されやすく、
熱膨張は大きくなるので、上の方と下の方を比較すれば上の方が
下の方に比べて前後長は短くなっている、すなわち細くなっているのが
基本になっています。

これが仮に…40φの純正ノーマルピストンだと、

上=39.650�o
下=39.950�o

とかになってたりしますが。

下側に関してはこことシリンダー内径の差異がピストンクリアランスに
なるので、シリンダー側内径が40.00φだとすればピストンクリアランスは
「0.05�o」すなわち5/100となっていますね。

で、上の方は下の方よりも細い物ですが、これだとその寸法差は0.3�o程
ありますが、40φで純正材質だとおおむねこの位の寸法差異が付けられて
いても普通のレベルなんですよ。


大切なのがこの数値なんですが…仮に上の方が39.750�oなのであれば
それだけ熱膨張に対する余裕が小さくなる為に、ピストンクリアランスの
調整としては5/100ではなくもうちょっと大きめにしないと不味いのです。

かつ、これが40φではなく50φのピストンだとして、同じく上下の
前後幅寸法差が0.3�oあるとすれば…ピストンそのものの径が大きいので
寸法差が0.3�oあれば40φピストンと同じだけの余裕がある、と
言う訳には行きません。

このあたりこそがピストンプロフィール、形状等を加味した上でかつ
熱膨張の具合等を考慮した「設計」が必要な面であり、前述の様に
内燃機屋さんの意見の一つの「5/100で合わせる」といった手法が
ベターではなくなってくる最大の理由でもあります。


実際、過去に知人がそんな事一切考えず、上の方と下の方の寸法差が
小さく寸胴気味なピストンをおまかせの5/100にしたら一発でぶっ壊れた、
なんて事もありましたしね(笑

このあたりはさすがに私も企業秘密の面があるのであまり詳しくは
コツをご説明する訳にはいきませんが、ピストンクリアランスという
モノはそういった点も加味するのが内燃機として当然の分析には
なっている、といった点を覚えておかれると宜しいかと思いますよ。

なお、このあたりの私が述べた点を、内燃機屋さんの全てがノウハウと
して持っている訳ではないのが現実ですから、数値で決め打ちと
いうのはまず通用しないレベルである、といった事も記しておきますね。


> これまた絶望してる最中なのですが、3VR ピストンが届いたところ、シリンダーに入れてみて、シクネスゲージで測ってみたところ、0.13〜0.14mmで入ってしまいました。涙
> オーバーサイズピストンを買えばよかったです。台湾ピストンでも同じくらいのクリアランスでした。これでも抱き付いていたというのはそれだけ膨張率が大きかったのですね。

うむむ…新品のピストンを社外50φに入れた上でシクネスが0.14�oで
はまってしまったのでしょうか？
さすがにそれはちとガバガバすぎかと思いますが…個人的経験では
そんな50φ社外品は見た事は無いのですが、いつもながらのセリフに
なってしまいますが、社外品なんてそんなものかな、と言うしか
言葉がありませんよ＿|￣|○

これも先立ってシリンダー内径を計測してみるのが本来ならば先決では
あるのですが…流用ってのはそういう物ですから(泣


なお、一応の計測方法としてはですね、シリンダーってのはそれだけ
ボア径が大きいとスリーブ部分はかなりぺらぺらでしょうから、ピストンを
入れて簡易的にクリアランスを見る場合には、内径寸法のおかしくなって
いる可能性の高いシリンダーの下側ではなく、「シリンダー上側から
ピストンを逆さまに入れ、スカートの末端をシリンダー上面から10�o程度
下げた上で、スカートの前後両側のクリアランスを計測する」といった
手法が一番確実です。

シリンダー下側のスリーブだとガバガバに広がっていたりする事も多いので、
肉が厚く、かつ寸法変化の小さいシリンダー内径の箇所を狙ってピストンを
入れて計測しないとかなりアテが外れる、といった点にはご注意下さいな。


> もう今回は1,2ヶ月予算をかけられないので、とりあえずは正確なサイズを測定してもらって、ホーニングに意味があるようならしてもらって、プラスダメ元で表面加工だけしてもらって、来月以降オーバーサイズピストンを買ってボーリングしてもらおうかなと考えています。シクネスゲージでそんなに入ってしまうなんてクリアランス広すぎですよね？

ピストンクリアランスの大小については…さすがに簡易的にでも14/100も
クリアランスがあると焼き付かせる方が難しいレベルなのですが。
ピストンの表面を見る限り、完全にがっつりと逝っているワケでは
無さそうなので、それだけクリアランスがあっても冷却が足らないか
オイル潤滑効率が悪いか、といった可能性はありそうですね。

そもそも、ノーマルの1.6倍の排気量なら冷却ってのは当然のごとく
追いつかない、というのはお分かりかと思いますよ(汗


で、こういうのはやはりシリンダー内径とピストン側をきちんと測り、
その上でクリアランス数値を出さないと簡易計測ではどうしても
納得は行かないでしょう。

内燃機屋さんがシリンダー内径を測る場合には、上中下の3箇所では
計測するはずなので、その3点の内径数値と、ピストンの上の方やら
下の方やらの数値を伺えば納得も行くかなとも。
ただし、前述の様にノウハウの少ない内燃機屋さんだとピストンの
上の方の寸法は元々測ってない事もあるのでその点は注意です。


> オクで出てる5千円くらいのミツトヨのシリンダーゲージでも大丈夫ということですかね？マイクロメーターとかシリンダーゲージとかちゃんとしたやつは4,5万くらいするイメージで手出せないな〜というイメージでした。

これは使ってみないと分かりませんが、一流品の中古でOKですよ。
かくいう私もさすがにシリンダーゲージは中古ですし、基準器と
いった寸法指標となる物体を用いたりして誤差が無い様にした上で
計測機器として運用はしていますしね。

サイズとしては35〜60φ用を持っていれば原付一種&二種レベルの
シリンダーであればまず問題無いのと、基準値を出す為には
同様寸法が測れるマイクロメーターも必須ですが、これもそこまで
高額ではないですし他に汎用製があるのでひとつ買いましょう(汗

使い方にはそれなりにはコツが要りますが、こればっかりは情報と
して知っていても実際にやってみないと分かりづらいものですから、
計測機器というのは慣れも必要な為、タコメーターではありませんが
可能な限り早い時期から手に取っておく方が絶対にプラスには
なりますので、ね。


> ちなみに、メスシリンダーは買っていて、一度燃焼室容積を測ろうとしたりしていたのですが、ピストントップがシリンダーヘッドから中途半端に突き出していて、頓挫していました。シリンダー自体も組み付け時と同じトルクで固定しないと高さにズレが出ると思い、ヘッドの厚み分短いボルトが用意できていなかったため、まだキチンとした容積は測れていません。ヘッド単体なら測れるんですけどね。

これは文面から拝見するに、「ピストントップ部分の容積」を計測して
みようとした感じですが…腰下に組んだ状態ではピストントップ部分は
大抵はシリンダー上面から突出するのでそれでは計測出来ません。

これは当サイト内にもコツを記してあるのでそっちをご覧下さいな。

http://cgi.neginoleader.com/scooter_tuning/scooter_tuning43/scooter_tuning43.html

「スクーター改造」内の「2ストエンジンの「圧縮比」についての一考　
補足編」に記述しているのでご一読をば。

ピストン単体をシリンダーに入れ、シリンダー上面に透明板をくっつけて
液体を注入し、その量と計算でトップ容積を求めますね。
これもコツは要りますが…3VRならばオマケの記述でトップ容積を記して
いますんでそれを参照しても良いでしょう。

ちなみに、シリンダー自体をケースに固定した場合のベースガスケットの
潰れ具合を考慮されているかと思いますが、私はこれはほとんど
加味していないですよ。
いっても0.1�o程度なので、正直それだけの数値をマイナスしておけば
致命的な誤差にはなりませんし、他の箇所の容積測定を間違ってしまう
方がはるかに計算誤差になるので、そこはとりあえず気にしなくてOKです。


> ところで管理人さんは容積測定の時は液体は何を使っていますか？自分は2ストオイルにシャバシャバになりすぎない程度にガソリンで割っているのですが、緩いと密封用のグリスをとかしてしまったり漏れたりするし、濃いと注射器で吸いづらいし出しづらいしで。

これも前述のコンテンツに記述があると思いますが、私は古くなって
茶色になったブレーキフルードを計測用の液体としています。

その特性上気泡が出来づらく、粘度もまあまあなので容積計測には
向いていますし、新品だと透明で分かりづらいのであえて捨てる様な
色の付いたモノを使っていますね。

後、こういったところの計測は「注入」が目的なのでメスシリンダーは
不要でして、「注射器に最初に10cc(仮)入れておき、注入後に何cc残ったか」で
判断するのが一番正確ですよ。


これらに加え、後は前述の様な「ピストンの肩落ち値」を計測しておけば
全て計算で圧縮比は簡単に出せるので、「測定の手間」さえ惜しまなければ
それなりのしっかりした計算結果が出せますので…

…またはっきり言いますが圧力信者の人だとこれが面倒臭いか分からないかの
どっちかだろう、と私は割り切っているので正直アテにするレベルですら
ありません、というのは改めて記しておきます。


> ありゃそうなんですね。なかなか難しいですね。ホンダ用で探してみます。

ヘッドガスケットですが、ヘッドボルトPCDはDio系とリード90系は同一に
なっているので、社外品で探すならそのあたりをアテにすると良いでしょう。
が、社外品ってヘッドガスケットの金属材質がうんこレベルなのもあり、
銅ガスケットとかだと最初から目一杯圧縮されきっていて、ヘッドボルトを
締めても潰れる余力が全く無い、というガスケットの意味すら成していない
物もあるので過信は禁物ですよ(笑


ではでは、今回もあれこれと記しましたが、計測に関してはコンテンツの方も
熟読される事をお奨めしておきますね。
管理人でした〜

管理人様こんばんは
回答頂きありがとうございます。
その時は高校生でしたが、当時も管理人様、常連の皆様に優しくフォロー頂き、問題が解決致しました。

> tomyさんご無沙汰しております？でしょうか。
> さすがに10年前だと記憶から飛んでる管理人でございます(汗
>
> と、リューターのご質問という事ですが工具道具系統のご質問も
> 私で宜しければ承っておりますので何でもOKですよ〜
>
> ゼム製のエアリューターを購入されたとの事ですが、かなり良い物を
> 使われるのですねえ。
> これだとある程度は慣らしておいた方がベターではあるかと思います。
>
>
> > 供給空気圧0.2MPa〜0.3MPaでタービン油32又は、56を10分毎に数滴注油で、
> > 30分間以上続けるとの記載があります。
>
> 名前の通りエコな空気圧で運用出来るみたいですが、ある程度の回転数で
> 負荷を掛けずに潤滑だけ行う、といった指定で問題無いと思われますよ。
> 私自身、新しい物だとそうやって慣らしを行いますしね。
>
> もちろんそれなりのルブリケーターは必須となりますが…エアリューターの
> 3φタイプは高回転型の上に稼働時間も長いので簡易的なルブリケーターは
> お奨め出来ないです。
> なお説明書にある様な1分間に1滴では少ないと思いますし、私はもっと
> だばだばと油を流し込んでますね。
>
> ルブリケーターがあればあまり問題ではありませんが、供給エアの質も
> 水分は少ないに越した事は無いので、エアドライヤーとまでは言いませんが
> それなりのウォータセパレータも欲しいかなとも。
> (と言いますかここまでのモデルを購入される方ならすでに設置されてるかと)

リューター初挑戦ということもあり
ライン上にかませるドライヤ、ルブリケータは未だ所有しておらず、これを機に導入をしたいと思います。且つ積極的に給油をすることが大切ということですね。
>
>
> で、慣らしについてはメーカー指定の方法で問題無いと思いますが、
> 私はその上で、切れない刃をくっつけて柔らかい材質の物をちょこちょこ
> 削っていき、いきなりの高負荷は与えない様にしますね。
> 相手がクランクケースなら問題はないと思いますが、それでも「じわじわ」と
> 負荷を掛けていくのは基本だと思いますんで。

とても参考になります。将来的にはトルクカム等々も加工したいと思いますので、
今のうちに不要なケースで軽負荷で練習＆慣らしを重ねてから本番に臨みたいと思います。
>
> 暖気、とまでは言いませんが使い始める前にはある程度は空転を行い、
> 回転部分を温めてから本作業に入る、というのも私は毎回やってます(笑
> 私は3φは未だにスーパーツールス製の物を使ってますが、かなりハードな
> 運用ですが10年以上経ってもこれはまた一度もバラしてませんしね。

気使いながら運用していくというスタンスが重要なんですね。
何にでも言えることですが特にリュータ等は補修部品の入手が難そうなイメージですので、大事に使っていこうと思います。

>
> ではでは、あまり面白くないアドバイスになってしまいましたが参考までに
> どうぞ(汗
> 管理人でした〜

いえいえとても参考になりました。ありがとうございます。
また何かありましたら、その際は宜しくお願い致します。

管理人さんこんばんは。レースしてきたのですね。良いですね〜。

今回もまた感動の内容をありがとうございます！

フレックスホーンって内燃機屋のホーニング加工代の方が安いという、凄く高い納豆みたいなやつですね。シリンダーを何個も加工するように成長したら手を出したいツールですね。

> だからこそ、私は自身のノウハウ等でもあまり出し惜しみしたくは無いと
> いうだけのオチなのですけれどね(笑

いやほんと足を向けて寝られないです。m(_ _)m


> > TKRJがピストンキットの寸法データを公開していましたので、手元のピストンを測ってみたところ、ピストンピン径、圧縮高がほぼ同じでしたので、3VRのピストン・リング・ピン一式をバイク屋で発注しました。
> > ttp://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AY0300X-3WF-.php
> > スカートだけ3VRの方が長いので、干渉するようなら削ろうと思っています。グラインダーでは精度的にやばいですかね？
>
> 早速TKRJ製品を発注されましたか〜
> モノによるかとは思いますが社外50φに対して3VRピストンはほぼ同寸と
> 言っても良いのですが、現物もちゃんと計測した方が良いでしょう。

発注したのはヤマハ純正ピストンです。アプリで調べたところ TKRJ の製品とあまり値段が変わらなかったのでバイク屋で発注したら、届いたらヤマハ公表価格よりピストン周り一式でトータル8千円ほどだったのに3千円ほど上乗せされていました。ちょっと中抜きしすぎなので、今度からバイク屋数カ所電話して発注前に手数料その他金額を確認してから発注しようと思いました。

台湾ピストンと 3VR ピストンの比較写真を参考までに載せておきますね。

> なおスカートに関しては、41.4�oストロークでも数�o程度はカットして
> やる必要が出てきます。
> これはざっとだけならグラインダーでも良いですが、最終的には手作業と
> 鉄やすりでも良いので、削りながらピストンをガラスの上にでも置いてみて
> ある程度の精度が出ている事を確かめながら加工すると良いでしょう。

道標ありがとうございます。5mm ほどグラインダー＆ガラステーブルペーパー手がけで処理しようと思います。

> さらに、これは無かったはずですがリングの合口ピンの位置、これが
> シリンダーの第2掃気と第3掃気の間の部分にきちんと来ていないと
> リングがヤバい事になるのでここも注意です。
> と言いますか、ピストンの流用の折に一番最初に見極めなくては
> ならないのがこの合口ピンの位置で、他はある程度どうとでもなりますが
> これが決定的に違っているとどうにも出来ないんですよね…

既に内燃機屋に現物送ってしまったので今手元で確認できませんが、こちら写真の通りほぼほぼ同じ位置にストッパーピン付いていますので、特に問題なさそうです。

> そうですね、ヤマハ以外にはカワサキも純正部品の検索が出来ますが、
> ホンダとスズキは出来ないのは残念です(泣
> …ホンダさんはそうそう簡単に調べられては困る理由があるのではと
> 思いますが、それでも昔の様にパーツリストを買わないと何も調べる事が
> 出来なかった時代よりははるかにマシという。

海外のサイトでパーツリストのPDF公開しちゃってるところありますよね。
せめて在庫だけでもオフィシャルで公開してくれれば良いんですけどねぇ。

> > TKRJ では 0.25mm 刻みでオーバーサイズを出しているようですが、このメーカーのピストンの品質ってどうなんでしょう？
>
> これはですね、私がいくつかのタイプを計測したりしてきた限りでは
> 精度そのものには悪い点は無いレベルで、材質も粗悪というワケでは
> ありませんね。
>
> リングそのものもさすがに安物社外品は比較にならないレベルですし、
> 台湾系製品の様にピストンピンが磨耗しまくるという事も無いです(笑
>
> 今ではモノによっては純正品そのものよりも安価なモノもありますが、
> 純正の代替品、とまでは言わなくとも私はそれなりに信頼している
> 製品ではあります、という事でひとつ。

ふむふむ。価格的にも今後補修キットの入手先として有力候補ですね。内燃機屋でもよく持ち込まれるピストンだと言っていました。


> まずはピストンクリアランス調整の為の精密ホーニングですが、これは
> 内燃機屋さんがどれ位の「勘定」を持って数値を決めるのか、は
> 所によってバラバラなのでまずこれが問題になります。
>
> 何も考えずに純正値と同じ位の5/100でOKとするところもありますし、
> ちゃんとピストンの上の方と下の方の寸法差を計測し、その上で
> 余裕がこれくらいあればOK、とする所もあります。

一社はだいたい5/100辺りを狙って出すと言っていました。


> かつ、社外品の混じりっ気の無いアルミピカピカのピストンなんかだと、
> 純正品よりははるかに熱膨張率は大きいのでその分クリアランスには
> 余裕を付与してやらねばなりませんし。
>
> 私は、ですがこれは自身のノウハウを最優先するので数値そのものは
> 決定した上でこれだけのクリアランスにしてくれ、といった発注の
> 仕方なのですが…これば計測器具とそれをちゃんと使える技量が
> 無いとノウハウだけあっても意味が無いので。
>
> が、一応は3VRピストンの純正品といった勘定でモノを考えますと、
> 6/100〜8/100程度を「最低でも」取っておいた方がベターでしょう。
> 基本的にチューニングエンジンであり、かつ社外品のピストンや
> シリンダーを用いる場合は、ピストンの寸胴具合等にもよりますが
> 純正ちっくなクリアランスではまず安心は出来ない、といった点を
> 考慮しないといけませんので。
>
> これもまず、3VRピストンの「一番太い所」と社外50φｂ｢たところ、シリンダーに入れてみて、シクネスゲージで測ってみたところ、0.13〜0.14mmで入ってしまいました。涙
オーバーサイズピストンを買えばよかったです。台湾ピストンでも同じくらいのクリアランスでした。これでも抱き付いていたというのはそれだけ膨張率が大きかったのですね。

もう今回は1,2ヶ月予算をかけられないので、とりあえずは正確なサイズを測定してもらって、ホーニングに意味があるようならしてもらって、プラスダメ元で表面加工だけしてもらって、来月以降オーバーサイズピストンを買ってボーリングしてもらおうかなと考えています。シクネスゲージでそんなに入ってしまうなんてクリアランス広すぎですよね？


> いえいえ、これは中古で良いので計測器具を揃えて行き、要らない
> パーツとかで計測を練習すれば誰でも出来る様になると思います。
> 実際、過去に当サイトやメールでのやりとりを行った方々でも、
> 一から始めて色々出来る様になった方も何人もおられますんで。

オクで出てる5千円くらいのミツトヨのシリンダーゲージでも大丈夫ということですかね？マイクロメーターとかシリンダーゲージとかちゃんとしたやつは4,5万くらいするイメージで手出せないな〜というイメージでした。


ちなみに、メスシリンダーは買っていて、一度燃焼室容積を測ろうとしたりしていたのですが、ピストントップがシリンダーヘッドから中途半端に突き出していて、頓挫していました。シリンダー自体も組み付け時と同じトルクで固定しないと高さにズレが出ると思い、ヘッドの厚み分短いボルトが用意できていなかったため、まだキチンとした容積は測れていません。ヘッド単体なら測れるんですけどね。

ところで管理人さんは容積測定の時は液体は何を使っていますか？自分は2ストオイルにシャバシャバになりすぎない程度にガソリンで割っているのですが、緩いと密封用のグリスをとかしてしまったり漏れたりするし、濃いと注射器で吸いづらいし出しづらいしで。

> ん？これってJOG90系用ですよね？ヘッドボルト穴のPCDってDio系エンジンと
> かなり違うと思いますが…
> 私は50φでホンダ用のヘッドガスケットが欲しい時には、リード90用の
> 純正48φ品の内径を適当に拡大して使ったりしますね。

ありゃそうなんですね。なかなか難しいですね。ホンダ用で探してみます。

今日もありがとうございます。