| 記事No |
： 6463 |
| タイトル |
： Re^17: DIO50RRさんへのレス その9 |
| 投稿日 |
： 2012/02/21(Tue) 05:37:13 |
| 投稿者 |
： ねぎのリーダー＠管理人 |
| 参照先 |
： http://www.neginoleader.com |
DIO50RRさん毎度でございます～
さてさて今回も毎度のレスなんかをば。
> リーダーさんは迅速な回答ながら、私はいつもながら返事が遅くて本当申しけないです(汗
いえいえ、これは別にタイミングの問題なので全く問題ありませんよ。
そもそも、空いた時間でレスを書ける、というのがこういった掲示板の最大のメリットなのは
いつも言ってる通りなので、無理してまでレスを早める必要なんて全くありませんからね。
> 特に多忙な訳でもないのですが、文章構成が難しいですね(汗
> というのもあまり文章で説明するのが上手ではないので、
> 日に日に書いてる内容が変わっている気がします(笑
ご自身のおっしゃりたい事を100％に近く文章で表現する、というのは難しい事ですから
ほぼ容量制限の無いこの掲示板で良ければ存分にお使い下さいな(笑
小難しい事柄を使わずに人様に理解して貰える様に文章を考える、というのは私にしても
かなり頭をひねらないといけない事には変わりが無いので…
ちなみに私もこういう長めのレスって一気に書き上げてる訳ではありませんよ。
他にコピペしてちくちくと書いてたりしますんで(笑
で、以下いつもの(略
> なるほど新品プラグで直ぐに焼き色を判断するのは難しいみたいで(汗
> 因みに焼き色というのはカーボンが焼けた色=当然ながらカーボンの蓄積が無の新品プラグでは判断の使用がないという解釈で良いのでしょうか？
そうですね、新品プラグでは判断のしようがない、とまでは言いませんが、かなり難しい事で
あるのは事実です。
白っぽいガイシとか黒いカーボンが付きかけのグレー状態というのは、濃い目にも薄めにも
取れてしまう場合もあるので不確かになりがち、というのは確実にありますよ。
> 混合比もその都度調整しなくていけないのですね(汗
いや混合比までは変更しなくても良いでしょう。
無茶苦茶にオイルが多すぎてプラグが「オイルで」濡れている、というのであれば話は
別ですが、そこまで行って無いのであれば走れないとかの症状にはなりませんから
あまりにオイル分が多すぎる、少なすぎるといった事を除けばそこまで気にしなくても
良いですね。
> オイル分離と混合の違いで、混合ですとジェット番数変化でオイルの排出量も比例して変わる。こういった部分も考えてジェット変更もした方が良いのでしょうか？
そうですね、これは全く変化が無い、と言えば間違いになりますが、私自身はそこまで
気にしてキャブセットを行う事はまずありません。
それを言うなれば、完全分離給油の車両に100：1でも混合ガスを追加してやったら
トータルの混合気比率としてはおかしくなってしまわないといけない訳でして。
影響は0ではありませんが、そこまで気にしてもまず大きなトラブルやセットミスに
繋がる事は無い、と私は割り切っていますね。
> そしてリーダーさんが仰る混合比の調整も時には必要なのですね。
これは可能であれば調整してやった方が良いですが、あまりにオイルが多すぎて不味いとか
そういった事でも無い限り、極端に混合比を変更する事は無いでしょう。
レースとかでもう他に手を入れるところが無く、ちょっとでもメリットを得たいというならば
色々な所を「覚悟の上」で変更するのもアリですが、自身のエンジン仕様や運用に対して
この位なら無難、というのはある程度決まってくる物ですし、一度決まってしまえばそうそう
変更する意味も無い、と私は考えています。
まさかストリート用途でわずかなレスポンスや吹け上がり感を稼ぎたいが為に、他を全て
犠牲にしてまで60：1とかで乗る、なんて人はまずおられないと思いますしね(笑
そんな事やっても大極的に見ればほとんど無意味に等しいです。
> 現在はガソリン3Lに対しオイル76cc(メスシリンダーですとどうしてもオイル粘性で少し残ってしまうのでその分少し多めということで笑)で40:1給油を続けていますが
えっと、メスシリンダーを使っているのならばちゃんと洗わないといけませんよ。
混合ガスを作る場合、計測したオイルはジョッキなり何なりに注ぎますがその後は
メスシリンダー自体にガスを注ぎ、攪拌して注ぎ直し、内部に残るオイル分を極力
無くしてやるのが定番です。
私でも最低2回はメスシリンダーを洗いますし、何度か洗ってやればメスシリンダーに
オイルは残らずほぼ全てが混合ガス内に混じる物ですから。
これやらないと数ccでの差が出る場合も有るので、小容量の混合ガスを作る場合は
意外と大きな差になるのでご注意をば。
> 35:1でもいけるならそっち方が良い場合もあるのですね。
そうです。と言いますか現在40：1の運用を35：1にしてもいきなりおかしくなったり
しないのであればそちらの方がメリットは大きいですよ。
オイル代のコストはかかってしまいますが、「現状よりオイルを多くしても」走るのなら
エンジンにとっては悪い事ではありません。
これ、以前にも言ったかも知れませんが混合比そのものを焼き付かない限界まで
切り詰めて薄くする、なんてのは通常はやるべきでは無いです。
さすがに20：1で始動後にガボガボいって走らない、とかであれば話は別ですが、
こういうのはキャブセットと同じで、ある程度は濃い方にも薄い方にもマージンを
取るのが無難なセットであり、ギリギリに詰めるのがベストセットであるかといえば
私は違う、と考えていますんで。
あ、この辺って次回更新予定のコンテンツに含まれてる部分があるのでまたの更新を
お楽しみに(笑
多分後10日程度で書きあがるかなとも。
> あれから結構距離が延び現在のプラグチョップですが↓
> http://www.fastpic.jp/images/333/1363738690.jpg
> やはりと言いますか、いつもながら黒っぽくなってますね
> しかしながら全開走行を多用するとアース電極とその周辺部分は若干白っぽい感じがあるのでMJ番数を上げる方向性も試してみます。
だいぶカーボンも堆積してきて焼け具合が分かりやすくなりましたね。
が、この写真のみで判断するとここまでアースフックが白っぽいのはちと不味いと
思います。
走行フィーリングでは問題が無いのであれば冷却不足も考えられますが、これだと
結構無理が掛かっているのでは、とも見えてしまいますね。
出来ればピストントップを覗いてみたいですし、シリンダー壁面にオイル分がどれだけ
残っているかのチェックも合わせて行ってみたい気分ですよ(汗
> 仕様自体の変更はありませんが
> 強いて言うならオクムラH-002をまだ若干詰まりがあるかなー？オクムラH-005に変更したぐらいですが(笑
チャンバーと言いますかスポーツマフラー系統の物が詰まっていると、性能云々ではなく
物理的に排熱効率が低下してしまい、その分エンジン内部が熱々になる、という事は
結構ありますよ。
ちなみにオクムラだと容量的には小さめなのでこの傾向は下手するとノーマルマフラーより
出やすいと私は分析しています。
キャブセット自体がおかしくなくとも、燃焼室内の温度が上がればどうしても焼け気味には
なるので、この場合はキャブセットではなく他の面も見てやらないといけませんね。
> それと縦Dio系の燃焼室の形状の悪さでカーボンの蓄積にムラがある感じですが(汗
これは「ノーマル車」に求めてもほぼ判断基準にはならなかったりしますよ。
元々、高効率どころかちゃんとした燃焼状態を得るといった方向性には作られて
いないので、はっきり言うとノーマル車のヘッド側のカーボン堆積や焼け具合を見た所で
真っ白でヤバい、といった感じでも無い限りはほぼ役に立たない、と言っても良いです。
これ、私はFNとかFPのノーマルエンジンレーサーでもその辺は気にしないLVですんで(笑
ピストントップの具合の方がはるかに大切なんですよね。
(※ちゃんと考えてこしらえたヘッドならこの限りではありませんが…)
> 余談ですがセッティング時は高価なレーシングやイリジウムプラグを使わず比較的安価のノーマルプラグ(B○ESやB○EG等)を使い
> それで良い焼け具合になってから高級なレーシングプラグに交換するというやり方は有効でしょうか？
ええ、それでも特に悪い事はありませんよ。
ただ、チューン具合にもよりますが安物プラグを入れたら明らかにパワー感が
低下したとか、そういった事を体感出来るLVなのであれば根本的に燃焼状態が
違うという事ですから、そういう場合は安物を目安にしたセットを過信しすぎる、と
いうのは不味いですね。
> リスクのあるセッティング時では高価なプラグを使っても勿体ないのでは？という考えなのですが
> リーダーさんはセット時も高価なプラグでやっているのでしょうか？
私は基本的に、エンジンを組んで一発目の始動とか慣らしとか、そういった場合だと
安物でこなしますが、ある程度ジェット番手の勘定が把握出来てなおかつそこから
全体的に詰めていく段階ならば、もうメインで使う物もしくはある程度のグレードの物に
変更してセットを行いますね。
最初から高級品というのはまずやりませんし、ハイチューンエンジンだとあまりに高価な
物を使っている場合はその日一発目の暖機でも安物でやったりしますが、Vプラグ程度で
あれば始動時に多少カブっても後でカブりを飛ばせるので気にしません(笑
> あとR7376等の更に高価なプラグを試してみようと思うのですが
> これってB○EG系との違いは電極の違い以外に何かあるのでしょうか？定価が約2倍違うのでその違いはどこにあるのかちょっと気になったもので。
違い、となれば電極形状、材質が異なるのと、後R-7376であれば頭の端子部分が
最初からダルマ端子になっていてキャップが無く、取り外しは出来ませんね。
形状については100％正確ではありませんがNGKプラグスタジオが便利です。
で、これもお値段的にはかなりしますが、ストリート用途だとさすがにお値段分の
差が出るか、といえばまず無理でしょう。
そして電極自体もEGVとかとは近い、アースフックが細い上にガイシ部分がねじ山の
中に格納されているので、高負荷の火炎核にさらされづらくそういった意味での耐久性は
かなり高いですよ。
ただし、プラグがびしょ濡れになる程の状態になった場合、電極やガイシ部分が格納されて
いる事がデメリットとなり、多少走った位ではカブりは取れないです。
…これは一長一短なんですが、火炎核にさらされづらい形状だと劣化はしづらいのですが
その反面、カブった時「だけ」のデメリットがある、という事で。
ただ、普通に運用が出来ていれば、カブって走れない程にまでマズる事ってのはまず
ありませんから、私は別に普通に使っても悪くは無いと考えていますよ。
ストリート運用ならチューン具合にもよりますが、EGVやらイリジウムとかでも無難な所では
あると私は考えていますしね。
> といっても現在の仕様ではオーバースペックになるのでは?とも思っていますが(笑
> やはりやるとなるとトコトン求めていくタイプなので仕様に関係なく良い方向性に動いてくれるなら是非使ってみたいところです
上を望んだらキリがありませんが、用途、チューン具合を鑑みればに値段分の価値は
あまり無いという事で。
ただ、一回だけ使ってみるのも良い経験になるかとは思いますよ。
こういった「電極格納タイプ」のプラグですぐに不調を起こして走れなくなる、ともなれば
それはキャブセットやらエンジンのかけ方やら、暖機具合と冷間時のアクセルの明け具合が
悪い、といった事が浮き彫りになってきますからねえ(笑
ある意味、勉強にはもってこいの品なんですよ。
> なるほど(笑
> まぁ社外品ですと大概がネジタイプのものが多い気がするので、どの道選択しがないのですが(汗
> やはりプラグキャップがゴムよりプラ方がリークし易いということもあるのでしょうか？
リーク具合は材質よりも内部の構造的なものの方が要因としては強い、と私は
分析していますね。
絶縁体的な物としてはやはりゴム製の物の方が効果的だと思いますし、プラ製だと
スクーターのプラグキャップとしては全くメリットが無いんですよ(泣
ただ、長期に渡って使っていると硬化はしますから、それだけがデメリットかとも。
> ちなみに街乗りライブディオ用にSplitFireのツインコアコードとPOSHの強化IGコイルを中古で購入したのですが
> SplitFireのプラグキャップですがゴム？シリコン？質かつ抵抗値が0.7Ωと中々の品でしたが、ターミナル部はネジタイプでした(泣
ターミナル自体はねじタイプしか無いのですかね＞スプリットファイア
これ、私はプラグキャップを変更するならダルマ式の物しか選ばないのでそれが
選べないのならもはやそのキャップ自体を選択肢から外しますしね。
キャップだけを他の物にしてダルマ端子化してやっても良いのではと思ったり(笑
> そうなると、リーダーさんが仰る通りレーサー用途のキャップを使うのが無難ですね
> RS125のキャップも良いですが、形は出来ればT字型のを使いたいので
> NSR250Rのリアバンク用のプラグキャップをチョイスしてみようと思います～
あ、そのRS125のキャップだと多分「レ」の字になってるやつだと思いますが、それなら
CR80とかの「30700-KA5-771」だとちゃんとしたT字タイプのダルマ端子でゴム製なので
言う事ありません(笑
形状はこの品番で画像検索すれば大量に出てくるので是非お調べ下さいな。
> 点火系って余り触れることが無いですが凄く奥が深いですね(汗
> ただ点火を強くするだけではいけないと思いますし、漏電対策とかも考えないといけなですよね
漏電対策は…私ほとんど考えないですよ(笑
ハーネスを破損しない様にちゃんとまとめるとか、接点の不具合を放置しないとか
そういったマメなメンテを行う事の方が先決だと思います。
…こんな事を言っておきながらでも、予想外のハーネストラブルで決勝レースを
棒に振った、ってのが昨年ありましたんでやはり必要以上に気は遣っていないと
駄目なものだな、と再認識しましたよ＿|￣|○
> それと現在の仕様でそれほど強い火力が必要なのか考えるようになりましたね
それなりのIGコイル、強い火を打てるCDI、柔軟性があるプラグコード、外れずに
抵抗値も低めのキャップ、それなりのプラグ、そしてハーネスやアースがしっかりして
いるのであれば現状では十分な火花が飛ばせている、と私は推測しますよ。
が、これは「チューン具合」による所もかなり大きく、DIO50RRさんの仕様であれば
現状で困ることはまず無いであろう、と私は分析しますんで、何かおかしくなれば
またその時に考えればよい、といった「余裕を十分に持った構成」にはなっていると
断言しても良いでしょうね。
…正直、そこまできちんと点火系に手間をとお金を掛けられれば上等ですよ(笑
> レーシングプラグとかですと4本セットのデットストック品とか探せば安く手に入れることもできますし(笑
> B○Eの形状は汎用性が広い様で4輪とかでも使われているのが多いのですからね～
> 私もB○EG系はある程度ストックしてあります(笑
お、良い所に着目されてますね(笑
そうなんですよ、Eリーチである事を我慢すれば意外と適合出来るプラグってのは
車用でもなんでも一杯あるんですよね。
多少使った中古ででも450円の新品とは比べるべくもありませんし、私なんかそういった
ある程度焼け色が付いている物こそ、セッティング用途にももってこいだと考えてますんで
デッドストックは当然として、程度の良い中古というのは素晴らしい選択肢かと思いますよ～
EGVってNSR50とかのレーサーでの入門的プラグなので実は結構ゴロゴロしてるというのは(略
> ディオ系で二種があればそこそこ面白かったのではないかと思わなく無かったり(笑
これ、4stですがDioの110にはちょっと期待したんですが…
タイヤが14インチな時点で私の好みでは無いという(笑
私の車両基準では最低限度、国産ハイグリップが履けないとその時点で問題外になると
いった事が大きいですね。
…しかしホンダはニ種だとリードのシェアがでかいですし、そこにはスポーツグレードは
入れないのが定番ですから期待するだけ無駄だと割り切ってます(泣
> やはり広がりすぎですか(笑
> 一体どうしてこうなったのか自分にも問い詰めたいですがここまで来るとこのクラッチは葬る方向ですかね(笑
> スプリングの掛け方、外し方が悪かったみたいですね(汗
> これは完全する必要がありますね(泣
クラッチシューですが、穴の破損度合いだけを見れば使えない事は無さそうですが
スプリングのかかり具合が異なってしまっているのであればもう使わない方が
無難でしょうね…
> なるほど～(汗
> 結構コツが経験が必要みたいですね
> しかし、まさかスプリング交換でこんなに苦労するとは思いませんでした(泣
> 何か専用のツールとかあればいいのですが
> 純正流用のセットだとこういった苦労もあるということを心がけておきます(笑
専用ツールはありませんが、社外品のクラッチスプリングだと基本的にこんなモノでは
ないかな、と私は思っていますよ(笑
そんなにさくっと入れやすいLVの物だと対して変わらない物ばかりですし、そんな事を
するんならクラッチシュー自体が軽い物を探した方が建設的なので。
…なので基本はやっぱりいくつか違ったスプリングが入ったシューをアウターとセットで
用意しておく、という事で(汗
> しかしながら今回クラッチ、トルクカム、ドリブンの一式を低走行のAF27用に交換しましたが
> クラッチイン回転数は下がったかと思われですが、体感できるほどにクラッチミートからの加速感というのは良くなりましたね(笑
うーん、AF27とAF18ではかなりクラッチイン具合に差があるのではありませんか？
AF27だと駆動系構成にもよりますがAF18よりは数百回転はクラッチインは高い傾向に
なっていますよ。
構成としては問答無用でAF27の方が良いですが、ドリブンとトルクカムは同じだと思っても
良いので、クラッチ構成だけがメリットになっているかと思われますね。
> センタースプリングの自由長を測ってみると低走行の物に比べ割りと短くなっていたので適正値に戻り
> その分変速回転数が上がったとも言えるのでしょうかね(笑
うーん、仕様限度までセンタースプリングがへたれていたならちと問題ですが、5㎜とか
自由長が短くなっても変速回転数は100rpmとかしか変わりませんよ(笑
と言いますか、同一駆動系構成にてセンタースプリングのみを正常品に交換し、
変速回転数変化がタコの表示に現れていないのであれば特に意味が無いですね。
で、いくらか変速回転数が上がっているのであれば、その分WRを重くしてやって
以前と同じ変速回転数にしてからフィーリングを比べないと何の比較にもならない、と
いうのはいつもの事で(以下略
> そしてここからちょっとしたトラブルと新ネタなのですが
>
> まずRS125IGコイルを投入してからでしょうか、バッテリーが急死いたしました(笑
> ヒューズかな？と思いましたがそうではなく
> 恐らくですがRS125IGコイルに交換したことでより純正IGコイル多くの電気を食ってしまい徐々にバッテリーが息絶えって言ったと考えていますが
> その証拠と言っても良いのか、ウィンカー点けた時にアイドリング付近ですと点灯せず少し回転数をあげると点灯し、さらに上げるとまた点かなくなってしまう状態でして(汗
> バッテリー自体は一年半ぐらい使ってますが寿命ってそんなものなのかとも思っていますが、なんせ急でしたので
そして新ネタ…と言いますかトラブルの様ですが(汗
ふむふむ…バッテリーが死んだ、というのは気になりますね。
全く充電されない、または規定電圧を出力出来ないのであれば寿命と考えて
良いでしょう。
が、1年半ならマメに乗っていればまだ持つ範囲だとは思いますが…
バッテリー自体の物にもよりますけれどね(汗
で、AF18系の点火はあくまでACジェネレーターから発電した交流を直接CDIへ入力して
いるので、バッテリーは全く関係ありません。
RS125のIGコイルにしても、出力電圧は上がるかもしれませんがそれはCDIでの
昇圧効果が変化している訳では無く、CDIが変更されていないのであればIGコイルが
電気を余計に喰っている、という事はありえないんですよ。
これがライブDio系の様にDC点火であれば分かりますが、AC点火であるAF18系は
バッテリーうんぬんは全く関係ないですね。
> 因みにアイドリング時の電圧は17.25V（ハイビーム)、エンジンを切りバッテリー自体の電圧は13.48Vでした。
> もしかしたら古い車体なのでレギュレターの劣化もありえなくはないですが
えーと要因も何も、すでに答えが出ているんですが(笑
電圧計測をどこで行ったのか分かりませんが、バッテリー端子間電圧なのであれば
ハイビーム時に17Vを越えているという時点ですでにおかしいです。
ライト線の根元で電圧計測したのであれば余計に不味く、さすがにそこまで高電圧が
掛かっていればバルブの中が黒く焦げている可能性もありますよ(汗
バッテリー単体が13.48Vならばいたって普通であり問題ありませんが、エンジンをかけて
AC発電をさせると過剰電圧になる、となればほぼ間違い無くレギュレートレクチファイアが
壊れてますね。
レクチファイアが正常ならば、アイドリングとかではさすがに7Vとかしか出ていませんし
5～6000rpmでも14V近くは行きますが、それ以上でも14.4Vを越えてはいけないんですね。
回転数上昇と発電電圧上昇はある程度までは比例しますが、制御電圧値(14.4V付近)を
越える事は通常はありえないんです。
なので、バッテリーが逝かれた原因もコレでは？と思うんですが…
逝かれる直前なんかは、高回転でライトが異常に明るいとかといった症状は出てきて
いませんでしたかね？
そういうのがあるとかなり危険信号なので、古い車両はこういう点も怖いんですよね(汗
後、ライトON/OFFスイッチのある車両だと、ON/OFFに対して過剰電流を逃がす抵抗器も
大切なので、これもチェックしてみると良いでしょう。
確かAF18ならフロントカウル開けた所に白い石みたいなのがあったはずですんで。
> そしてここから新ネタですが
> そろそろもう少しパワーアップしたいなと思い
> スポマフタイプではなくユーロかストレートチャンバーを探していまして
> ついに縦ディオ系のベリアル製チャンバーをついに入手いたしました
> ちなみにユーロブレイズです
> 個人的には左出しがかなり好きなのですがやはり絶版チャンバーを探すのは難しいですね(汗
お、チャンバーを新しくされたのですね～
今の時代だといくら当時はタマ数があったとはいえ、もう絶対数も減ってきているでしょうから
なかなか美味しい出物だったのではと思いますよ。
あ、余計な事かもしれませんがベリアルの左出し、というのは性能的には右出しと全く
変わらないのでご注意をば(汗
…テールパイプが長い分、ユーロとタイプ同じでデメリットが出てる可能性の方が大き(以下略
> 本当のところはWJ製のチャンバーが欲しかったのですが、ライブ系に比べ縦ディオの物はなかなかないですね
> もちろん中古品でですが(笑
> そこで二番候補のBURIAL製のチャンバーチョイスしてみました(笑
WJは確かラインナップにはあったかと思いますが、現物の中古となればなかなか
難しいでしょうね～
その反面、ベリアルならまだ出回っているかと思いますし、ユーロでも何でも基本的に
チャンバー本体の設計は変えていないみたいなので性能的には大差無いですから
純粋に形の好みで選べるかなとも。
> で早速取り付けたところ(取り合えずオクムラ仕様でポン付けですが)
> 回転の吹け上りとミート直後の加速感良いのですが、その後エンジンが唸るだけで全然前に進んでいないという(笑
> スロットルを開かないと速度でない感じで、中盤からエンジン回転数だけで速度に変換してるという妄想なのですが
下の方の吹け上がりとミートは良い、という事はオクムラに比べて下に向けてパワーバンドが
広く、なおかつその辺は力がある、という事になりますね。
全く同一の駆動系セットでチャンバーだけ交換してみるというのはとっても良い事でして、
一度はこれをやっておくと、今まで使っていたものとどう違うのか、というのを把握出来たりも
しますんで。
> リーダーさん的にはこのチャンバーのスペックってどういったものでしょうか？
> やはり古いチャンバーなので一体どんなものか不明でして(汗
と、これは現物を使った事が無いので臆測ですが、チャンバー自体の設計は
そのブツよりさらに昔から変わっていない、という事は把握してますんで、それを
前提としてお話しますと、そのベリアルチャンバーはピーク自体はノーマルポート
タイミングであれば9000rpmちょいで、下手すればオクムラより低いです。
なお前述の様に、パワーバンド自体の幅はオクムラに比べても広めで、7000rpm
以下からでもぐわっと盛り上がってくるでしょうし、そのパワーバンド内の一発の
トルクというか力はオクムラよりは上でしょう。
市販品の中では悪くないLVであると私は認識していますね。
なおかつ、チャンバータイプである事のメリットでパワーバンドを超えて行った後の
オーバーレブの伸び感はそれなりにあり、10000rpm程度は行くはずです。
これはスポーツマフラータイプではなかなか難しい点ですが、あまり実用の役には
立ちませんがその辺りはオクムラと比較してのメリットになりますね。
> 恐らくオクムラより高回転、高出力ではないかと思い購入したのですが
残念ながらそうではありませんね。
高回転側にパワーバンドが移動している訳ではなく、9000rpmちょいでのピークが
出るのはオクムラも同じ位でしょうが、その時点での一発のトルクは多少は
オクムラより上回っているので、ピークが出る回転数が低めでもトータル「出力」としては
多少は上回るであろう、という事になります。
そして、オクムラよりは下にパワーバンドが広く、谷も小さいはずのである意味扱いやすい
といった印象もあるかなと。
…これは夢を壊す様で申し訳ありませんが、ノーマルのポートタイミングとかちょっと
いじくった程度で、最大出力すなわちピークパワーが10000rpm以上で発揮される
特性を持っているチャンバーというのは市販品ではまず無いんです。
2stってのは「どの位回るか」なんて全くと言って良い程に関係なく、いくら回ろうが
そこが「パワーバンド内」であり「ピークパワーを発揮している」状態で無いと
全く意味がありませんから、それはチャンバーを開発した人間が決めることなので
データでも無い限りは使ってみないと分からない、という事は大きいですしね。
が、この辺はさすがにご自身でWRを色々と変更してみて、どの位の回転域が
一番力強いのか、といった事を把握しないとセッティングもクソもありませんから、
WR重量を「激変」させて走ってみる事がまず大切です。
> 流石にこれも古い物なので現在でもラインナップされてるグラスラやステルスに比べると劣ってしまうのでしょうかね？
グランドスラムは特性としてはそのチャンバータイプと対して変わらず、もうちょっと
パワーバンドを下にずらして扱いやすくし、全体的に力が下がっているといった傾向に
なっているはずです。
ステルスは記憶が曖昧ですが、これもピークは9000rpm～程度に出てたはずですが
静かな分、絶対的なパワーや伸びきりはグランドスラムの方が上になりますね。
…ぶっちゃけますと、このベリアル系のチャンバーってのはどれも似た様な特性でして、
各種ラインナップはありますが何か一つで特筆すべき物は無い、と言っても良いんです。
ただ、無難な特性でチャンバーとしては意外とパワーバンドも広く使いやすいと
いった事もあり、バランスは取れていると思うので私は一応の評価はしていたりしますよ。
> ちなみに2STスクーターの排気で水が出ることってあるのでしょうか？
> このユーロブレイズに替えた時に排気口から水滴が出ていたので(汗
> ガソリンが燃焼すると二酸化炭素と水になるのはわかるのですが
> 今までに見た事がないので少し気になりまして(汗
ええ？さすがにコレは私は経験がありませんよ(汗
内部を洗った直後とかなら水でも溜まってたのかと思いますが…
しばらく使っても水が出る、と言うのであればチャンバータイプとしてはかなり
おかしいですし、軽く焼いてみるなりサイレンサーをばらしてみるなりして
中身の状態を確認した方が良いでしょうね。
> また上の方でも少し記述しましたがオクムラH-005は詰まり酷く、エンジンすら始動できないくてお蔵入り状態でしたが
> 先日やっとのことパイプユニッシュにてカーボン除去を決行し、2時間程漬けこみ取りあえずアイドリングはする様にはでなったのですが(笑
> いまだ以前のオクムラに比べ吹け上りがスムーズではなく、振動が大きくなった印象なので(汗
> さらに長時間パイプユニッシュ漬けにしようと思っているのですが
うーん…パイプユニッシュはあくまでチャンバー的な物のドライカーボンの剥離が
主目的なので、スポーツマフラータイプだとあまり効果が無い場合もありますし、
そもそも2時間の漬け込みではほとんど効果は無い、と言っても良いです。
が、その程度で変化が見られる様であれば内部はもう無茶苦茶になっていると
思いますんで、走行中にまだ剥がれてないドライカーボンが剥がれ落ちて排気の
細いパイプに詰まる、なんて事も考えられますしかなりまずい状態でしょう。
> そもそもオクムラマフラーの様なスポマフ系って構造的にパイプユニッシュしても良いものなのでしょうか？
> というのもウールの劣化が心配でして(汗
構造的には一応はただのパンチングメッシュとグラスウールなのでそこまで
問題はありませんが、パイプユニッシュという物は完全に詰まったモノを復活させる
物では無い、という事はお忘れ無き様にお願いしますね。
> 水は乾燥させれば平気なようですが、パイプユニッシュのあのドロドロした液体がグラスウールに影響あるのではないかと思いまして
> できれば静粛性が売りのオクムラマフラーをこれ以上劣化させたくはないので(汗
> これに関してもなにかアドバイスがありましたらお願いします。
えと、パイプユニッシュはウェットなカーボン、つまり生ガス等の液体がある上から
ぶっかけてもその下のドライカーボンの剥離には役に立たないんですよ。
こういった場合は表面のウェットカーボンをバーナーなりである程度焼ききってやり、
その上でパイプユニッシュを浸透させてドライカーボンを剥離させないとあまり意味が
ありません。
> 恐らくリーダーさんならオクムラマフラーの一本や二本ぶった切ってるのではないかと想像しておりますので(笑
> 純正マフラーやスポーツマフラーってチャンバーと違い構造が複雑なのでその点でもパイプユニッシュは有効なのか
> 差支えなければご伝授下さい！
えーっとこれはおっしゃる通り、私オクムラスポーツマフラーの1本や2本はぶった切った
事はありますんで画像板に簡単な解説得をUPしておきますね(笑
あれってそこまで特殊ではなく、内部に入っているチャンバーの内側にパンチングで
グラスウールが貼られている、といった単純な仕組みなんですよ。
内壁とかはありませんし、唯一テールパイプがある部分は多少細工がされていますが
ノーマルマフラーみたく隔壁が多量にある訳では無いので、ドライカーボンを取る為の
パイプユニッシュ攻撃ではほぼ問題無いでしょう。
と、いつも通り長くなりましたが参考までにどうぞ。
これでも簡単にまとめたつもりなんですが(汗
ではでは。
管理人でした～
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