ゆうさんはじめまして、返信ありがとうございます。

あるということで自分で調べたら、ＫＮ企画さんにありましたね。
49ccには良いと書いてありましたがボッアプには不向きなんですかね？
（いまの仕様74cc何ですが）

クラッチはつくのですか、キタコとかのカタログを見ると90年Dioだけ別になっていたので違うのかなーと思っていました、これでチューニングの幅が増えました。ありがとうございます。

tsuyoさん、こんばんはでございます〜


う〜ん…確かにKNさんには細軸小径駆動系車用の赤クランクがありますが…
どうしても今のケースを使用したいのでしたらコチラの方がトータルで安価で良いかと思います。

しかし細軸好きのゆうさんには悪いのですが(汗)、ドライブフェイスのスプライン形状や
駆動系パーツの互換性を考えますと、私はやっぱりAF28ZXクランク&ZX化がオススメです。

KN企画さんでは扱ってませんが、私以前ヤフオ○で購入しましたが精度も作りも悪くはありませんでしたしね。


後…もう欠品かもしれませんが、細軸にこだわるのならGダッシュ用の純正クランクシャフト、と
いう必殺技もあります(笑
コレはフェイスのスプライン形状が改善されたりはしませんが、ホンダ縦型エンジンの中では
駆動系構成に一番のメリットが出せる仕様となる事は言っておきますね(汗

ちなみにハイパワーエンジンですと細軸スプラインはかなり気を遣わないと、走行負荷でナメる事も無いとは言えませんので…ハイチューンを目指すなら太軸クランクの方が
やはり無難かと私は思いますよ。


で、クラッチですがこれはゆうさんのおっしゃる通り、クラッチプレート(台座ですね)も
丸ごと交換すればドリブンASSYには文句無くボルトオンになります。
(クラッチシューのみの交換では年式によって互換性が無いのでオススメ出来ません)

スプリングそのものは色々あるのですが、ホンダは長いのと短いのに大別されるので、
これも長いスプリングが入るタイプで軽めの物をチョイスしていれば一番セットの幅が広くなりますね。

ちなみにライブZXのクラッチシューはいくらなんでも重すぎるので通常はオススメ出来ません(汗
90年式Dioのシューはちょっと失念しましたが、これもかなり重いタイプだったかと記憶していますので…

(KN企画さんやマロッシの短いクラッチスプリングを使い、軽量なAF27クラッチシュー流用、
とか言うのもアリですね)

しかし結局はクラッチシューはセッティングパーツの一つなので、各種揃えるのが一番良いんですけれどね〜


ではでは。参考にして下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさま、いつも返信ありがとうございます。

やはり太軸が良いのですかー。
出来ればクランクケースをを変えないで行きたいので、細軸でガンバッテ見ます。

後クラッチですがシュー単体1個で重さは、98gでした。

こんにちは！山田と申します。

AF18E型エンジン用の純正リードバルブなのですが、
あまりのショボさにストッパーをひん曲げて広げました。
ケースに付くくらいです。
ダメですか？エンジンがバラけている為試乗出来ないのですが
「あー、それやっちゃうと３０ｍでバルブ折れるよ」とか
「純正の板じゃビロンビロンなってかなりまずいよ」等
ご経験のある方よろしくお願いします。

こんばんは、セピア乗りの大熊です。リードバルブストッパーを広げる手法はよく見るのです
が、４ストのバルブと同じでリフトを増やせば増やすほど抵抗が無くなるかと言うとスロート
径以上にリフトを増やしても流量には影響しませんし、バルブの戻りが遅くなるので高回転で
のサージングに悪影響が出るんじゃないかな？と考えたりします。と言いつつ私も昔ハスラー
のエンジンでやったことはあり、あまり変化は感じませんでした。むしろしっかり気密を取っ
たりした方が体感上良かった記憶があります。でもリードバルブってヘンは機構ですね。圧力
に素直に従えばいいだけのはずのバルブなのに、しなりを用いて空気抵抗になってます。
　

大熊様こんばんは！
山田ですm(..)m

ふーむ、あまり変化無いのですか？
ジョグ系を見慣れた自分にはあまりにも小さい開口なので何かの間違いだとしか思えなかったのです。
古くから触っている人は社外品入れる前に先ず、これを何とかするはずだと思い質問してみました。
これを見逃して、やれボアアップだポートだキャブにチャンバーだ、とか言ってるようじゃお里が知れますものね？
てかもう、先に進めないですよね、あれ見ちゃ。何しても無駄になりそうな気すらします。
当たり前過ぎ＆内容が古すぎていかんのじゃろうか。
でも定番メニューとして何処で検索しても引っかかるってわけじゃないですし。不思議。
確かに戻りが悪く吹き返しはスゴイ増えそうな予感はします。メリットは無いのかしら。


＊＊投稿後読み返してみての追記＊＊
なんか感じワリイですよね、コイツ。「だったらテメーで勝手に試せよ！ボケが」
と言われても止む無しの感が・・改竄するといやらしいので編集にて。
失礼しましたm(..)m

　山田様、こんばんは

　エンジンによってボトルネックは違うので、経験者さんの意見が出ればそれが正しいの
ですが、ハードにいじる人はビッグリードバルブにしてしまうかも知れませんね。あと
ストッパーは硬いので、ワッシャー噛ましてストロークを稼ぐ手法も見ました（ただ、
バルブをしっかり押さえられるサイズである事が必要）。リードバルブ自体は純正でも
改良され大きくなる事はあるので（スズキもセピアからＺＺになって２枚に増えました）
意味はあると思いますが、ストッパー形状は多分メーカーがそれなりに考えたストローク
に抑えている気がします。

山田さん、こんばんはでっす〜


むむ。良い箇所に目を付けられましたね？
しかしこれ…正直あのしょぼしょぼリードブロック&バルブでは、全く持って有効な改善策は
無いと思って頂きたいです＿|￣|○

ストッパーを広げる方法は一般的なのですが、元々混合気の吸入方向とリードバルブから
排出される混合気の方向性が90度異なるのがホンダ縦型ですので…
これ、大熊さんもおっしゃる通り、ケースに当たるまでリードストッパーを広げても気休めLVなんですよ。

バルブリフト？量が増えるコトによる、リードブロックを真正面(ホンダなら真横ですかね)から
見た場合の「開口面積」が大きくなるので多少は効果はありますが、それを行うのでしたら
ブロック本体の2本リブを削るなり取っ払うなりの事を行い、リードバルブそのものも作り直さないと
なかなか効果は出ませんね…

あ、鉄では無く樹脂のリードバルブで、なおかつ0.3mm厚もあれば、Dio系程度のリードバルブ開度では
正直ストッパーが無くとも割れたりはしませんよ(笑
カーボンリードだとまず大丈夫です。

ちなみにカーボンリードバルブは「戻り」に対して剛性(復元力)を上げているので、開閉の
メリハリは付きますが、しなやかなリードバルブの「しなり」によるエンジン回転の伸びきりに対しては
逆効果な事もある、と思って下さいね。
(私はリードバルブは開閉しているのではなく、うねってビラビラしてると思ってますので)

同様に、ストッパーの「根元」の押さえ部分を増大させ、動く部分のリードバルブの「硬さ」を上げ
高剛性にする、と言うのも良く聞きますが、これも上記と同様に硬くなりすぎてはいけない物ですので…
Dioはノーマルが柔らかすぎですけれどね(笑


結局、この場所って現在の様にアフターパーツがあるのならマニごと交換が一番無難で効果的かと思います。

個人的な改良方法なら…
まずリードバルブストッパーはケースに当たるまで、もしくはケース掘って開度を上げ、その上で
「開きすぎて剛性&レスポンスの落ちるバルブをカバーする為、根元の押さえ部分をちょっと大きい面積で
抑える方向性」
等が無難かと思います。

後、注意点ですがストッパーでのかさ上げでバルブ開度を大きく取る場合、バルブストッパー根元の
「押さえ部分」の面積を考えておかないと、開度は大きくなってトルクは出るがレスポンスが悪くなる事が
多々ありますのでご注意下さいませ〜

でもですね…本当にこのホンダ式リードバルブは改善の余地などほとんど無いと思って頂きたいです(汗
私も街乗り仕様にはブチ抜いて厚めのバルブを作っていたりしますが、それでも四葉式には
遠く及ばないと言うのが現実ですのでね…

(四葉式にしても有効開口面積とケース吸気口の面積差がでかすぎるので結局ケースの加工が必要ですが)


…夢をブチ壊す様で申し訳ありませんが、この問題はあきらめるかばっちりヤるかの2択しか無いと
私は思っておりますのでよろしくです(笑



＞大熊さん

リードバルブが圧力に従って開閉を繰り返すシステムになっていないのは…

「吸気と1次圧縮がオーバーラップして行われる事もある2stエンジンの特性上、カッチリした
吸気バルブ工程にしてしまうと、ケース内への混合気のオーバーラップ部分の充填効率も
下がってしまい、結果的には効率が悪くなる」

からかと分析していたりしますよ。
掃気ポートが開いた瞬間にリードバルブも開く、掃気ポートが閉じた瞬間にリードバルブが閉じる、
かといえばそうでは無いかと思いますので…

大熊様、リーダーこんばんは！
山田と申しますm(..)m

うーん、やはりそうなのですか〜。
こりゃTK相当のライブキャブ、まだまだ余力アリと思うのでもったいにゃー。
かといって今の所安易に社外品入れるのは当面のライバル、ゆ〇君の手前
あってはならない事なのでなんとかコレで凌ぎます。

ダメだったらケース加工してビートの何がしを・・

しかしナニが残念って、レスがスズキ乗りの大熊氏からしかなかった事です。
皆さん連休前で忙しかったのかな、と前向きに思いたいですが、
縦、縦、いっちょる人らはマジでそこいらに着目していないのか？
はたまた即社外のリードバルブとマニを使うのが王道なのか？
情報をシェアする事がもったいないのか？

ちといじるの遅過ぎのきらいがありましたかしら。

リーダーさん、山田様、こんばんは。今日は思い切ってケースカバーに穴を開けましたが、
ちょっと温度が下がっただけで思ったほどは換気してくれませんでした。それでも燃費も
良く健気に走るスクーターには他のバイクにない愛着が出てきました。

＞リーダーさん

　私の書き方がまずかったのですが、私が意図したのはロータリーバルブのようなシステム
では無く、リードバルブがしならない素材でもヒンジで動くようになってたら負圧にリニアに
追随するのでは無いかと言う意図でした。でもリーダー様の返答を読んでいたら、そもそも
ストッパーに当るほどリードバルブは常に動いている訳でも無さそうなので、しなりで
適当なリフト量にしているのかも知れませんね。あと、リードバルブ開口面積は流路断面に
対してと言うの言われて思い出しました。単純なリフト計算では片手落ちですね。

　　山田様

>こりゃTK相当のライブキャブ、まだまだ余力アリと思うのでもったいにゃー。

　何故スズキ乗りがレスなのかに関係するかと思いますが、セピアも純正キャブを使い切って
ないように感じまして、リードバルブは改良対象だからです（特に私の型式はすぐに廃盤に
なった不良設計ですし）。一応ＺＺ用はマニごと入手してはありますが、マニ自体も相当良く
なっている上、ケース加工必須のようなので作業は頓挫しています。無理するよりレッツ２
のエンジンでも入れた方が確実ですし。
　情報は私程度はオープンにして後続の踏み台にしてもらえればいいんですが、競技でいじっ
ている人のは貴重なデーターかも知れませんね。色々開示してくださるリーダーさんの御厚意
にはいつも感謝しています。