☆とぉる☆さん

> 画像掲示板見てもう一度確認して見ます♪
画像掲示板ではありません！
私が投稿した場所のURLの部分です

ライムさん


わざわざありがとうございますm(__)m
画像掲示板見てもう一度確認して見ます♪

☆とぉる☆さん こんにちは　
そして　はじめまして

〉 どうもＣＤＩのメーカーが２種類ある見たいですが…自分のは三ツ葉ですが、これじゃない奴は後期配線でＯＫですが三ツ葉の場合の配線とかお分かりでしたらご教授お願いしますm(__)m

私の使用しているリード１００のCDIのメーカーは三つ葉です
差込カプラーにKFHと言うハンが押してあり
また表側にはRK-22　その下に三つ葉　メードインジャパンとなっています　このCDIでは正常機能しています
私も試しに使ったので　他のピンアサインは判りません
現物の画像URLの場所に貼ってありまますので見てください
ご迷惑掛けてしまい申し訳ありません

今回も長々と丁寧なレス有難うございます

悩みが一気に解決しました

ちょっとこないだシグナスで転倒してバイクのやる気が失せてきたのですが、春に向けてコツコツと作って行きたいと思います
（怪我は打撲程度ですがｗ

熱の入ってないBT601SSって怖いですねOTL
TTなら滑るぜ？って多少言ってくれるのにBTさんは無言でしたｗ


WRは色んなメーカーがグリスを出しているので、これは多少塗った方がいいと思っていました勉強になります


>>小技、と言われましても…こればっかりは各部に対してそれぞれのコツがあるので
もうちょっと絞り込んで頂かないとアドバイスしづらいですよ。

すみません、ちょっと漠然としすぎてましたね（汗

>>支柱にしても、そこが回転している訳ではありませんし、遠心力が掛かった時のみ
ある程度「動けば良い」だけなので、最低限度の動作が出来ていればあまりこだわっても
意味が無いと思います。

最初、クラッチをバラした時
多分、今思えば最初の状態が悪かっただけだと思いますが
バラして組みなおしただけで物凄く乗り易くなった印象が強くて
それ以降、変にこだわるようにしてましたOTL


>>セッティングに使うのであればデジタル表示式をお奨めしたいです

そうなんですか、デジタルの方が飾りだと思っていました…
PET-304は結構シンプルで安いですね
デジタルは初めてなので次はこれを買ってみます
中華メーター、PET-304の半額か…最初からこれを買っていればよかった（涙
しかも電池＆パルスカウント式で楽そうですね
この手の物は精度が悪い飾りだと思っていました


>>トルクカムの頂点を若干削っている、とありますが、これは手法としては
とても良いと思います。

昔クレアカムが買うお金無かったので、変磨耗したカムから作り始めたのがきっかけでそこからずっとやってますね
結構精度が必要なようで、ちょっと次回触るときによく確認してみますね


>>多少変速回転数が変動しようが2st程シビアになる必要はありませんから
好みで良いと思いますよ。

やはりそうですか
パワーバンドのより変速を低くしても2スト程極端にパワーダウンしないので現在はツーリング＆燃費仕様でまったり仕様になってますね
4ストはガンガン回してもエンブレとかでぎくしゃくして乗りにくいですし…


今回は有難う御座いました
いやはや、わかりやすい文章で今回も感服致します
早速アドバイスを参考に春支度をしますね〜有難う御座いました

さて破れたグローブとか割れたウインカーも新品買わなきゃOTL
次は町乗りもちゃんとしたグローブかお…

ライムさん


始めまして同じライブ乗りの☆とぉる☆ですm(__)m
自分も同じ事をやりたくて落札したのですが…配線は同じ様にしたのに何故か火花が一発しか出ません…Ｏｒｚ（泣）
正直ノーマルでパンクは余り考えられないので他のＣＤＩに戻してみると正常でした（泣）
また落札し直して見ると同じ現象に…Ｏｒｚ（泣）
どうもＣＤＩのメーカーが２種類ある見たいですが…自分のは三ツ葉ですが、これじゃない奴は後期配線でＯＫですが三ツ葉の場合の配線とかお分かりでしたらご教授お願いしますm(__)m

みゃびんさんお久しぶりでございます〜


さてさて、今回は色々とご質問があるみたいですんで、ちょっとずつ
お答えしていきますね(汗


> 街乗り二種が無いとパワーを求めてリスクの高い改造をしてしまうので

ええ、これは大事ですね。
無茶をしたい、と言う訳でも無いですがサンデーバイク的な扱いにしないと
細かな所に気を遣っていじくれない、というのは大いにありますんで。


> 街乗り用のシグナスXを4ヶ月前に買ったのですが
>
> 台湾仕様でタコメーターが見やすい位置についてて大変楽しく乗っています

新しいシグナスの上のグレード車って元々タコメーター付いてるんですねえ。
アナログ表示の針式ですが、これでもあるのと無いのとでは天と地の差が
出ると思いますんで非常に宜しいかと思いますよん。



> 私のディオもそうなのですが、純正クラッチに強化スプリングを組んでいるのですが
> 何度クラッチをばらしてメンテしても500回転程滑りの様なものを感じます

> シグナスは500回転程です、ディオは現在の中華タコなので体感です
> アクセル全開にすると、8200回転変速で一度9000近くまで回転が上がって8200回転に落ちる感じです
> スプリングはシグナスもディオも恐らくKN企画さんが出しているやつと同一の物です


さてさて本題ですが、これは発進時にアクセルを大きく開けると、タコメーターでの
回転上昇とその後の落ちがある、という事だと解釈します。

で、これはですね、いたって正常ですよ。
基本的に、クラッチシューと言う物は発進時には「滑ってないとおかしい」んです。

「クラッチイン=リヤタイヤが動き出す瞬間」から、変速回転数手前までエンジンの
回転が上昇し、クラッチアウターとクラッチの回転数の同期が取れる(クラッチミート)までは
絶対にクラッチシューは滑ってないと「半クラ」が無いという事と同義なんですね。
そもそもクラッチシューが滑ってないとエンストしちゃいますよ？

この辺はシステム的にちょっと難しいのですが…

アクセルを開ける→クラッチイン→半クラを維持しながら多少の駆動系シフトアップ

と来て、

完全クラッチミート→規定変速回転数まで落ち込む→そのまま加速

といった流れになっています。

この「クラッチイン後に半クラ状態で駆動系がシフトアップ」というのは、フルノーマルの
様なクラッチイン+変速回転数が低く、なおかつ両者の回転数にあまり大きな差が無い
場合には起こりえない事もありますが、少しでもいじくるとこれはとたんに起こり始めます。

仮に3500rpmクラッチインだとして、6000rpm変速開始であればその差は2500rpmしかなく、
クラッチ完全ミートは5000rpm程度になると思いますがそれだと回転数がオーバーシュート
しづらい上、したとしてもすぐに落ち着くんですよ。

これが仮に8000rpmクラッチインで13000rpm変速とかであればその差は5000rpmも
ある上に、アイドリングが2000rpmだとすればクラッチインまでには6000rpmの差があり、
その分の「回転上昇の勢い」によって多少の変化は見られてしまいますんで。


なので、

> ・これくらいなのは仕方ない範囲でしょうか？

…ややこしいのですが、500rpm程度のオーバーシュートならばいたって正常だと
解釈してOKでしょうね。

少なくとも、フルノーマル的な駆動系構成(ボスやらベルトかかり径)であれば、ベルトが
だだ滑りでクラッチ滑ってない、なんてアホみたいなセットにはなりえませんしね。

コンテンツにも書いていますが、無変速状態でベルトの裏がボスに接触しているとか、
ドリブンユニットからベルトがはみ出しているとかだと問題外です。

こういうセットだと発進時の負荷に対してベルトが真っ当にグリップ出来ず、半クラ自体が
無くなってしまいますがその反面、発進時にベルトがだだ滑りという悪循環に陥るので
正常な「ベルト動作に余裕を持った駆動系構成」であれば、多少のクラッチイン回転数や
変速回転数のオーバーシュートは気にする必要は無い、と私は考えますね。

何度も言いますが、クラッチシューは「滑らない方がおかしい」んですよね。
滑りすぎというのも問題はありますが、それだと明らかなジャダー的な物になってきたりして
真っ当には動きませんのですぐ分かりますよ(笑


> クラッチシューは240番程度のペーパーを当てて、全バラして稼動部とゴムの所にグリスを塗り、最後にアウターとシューを脱脂する感じです(気になって何回もバラしました)

後、こちらですが。

これはですね、グリスアップや脱脂は良いのですが、クラッチシュー自体のペーパー掛けは
最低限でOKですよ。

新品のシューとアウターの組み合わせであれば、少し走るとシューの一部が黒くなってる
ところが出来ますが、そこはまず「最初」にアウターに当たっている部分なので、ここを
削り取ってやって走り、またしばらくしたらチェックして削り、最終的にシュー全面が
アウターに接する、となればそれでOKですね。

アタリが出ているのにシュー表面の皮を向いてしまうと、また一からやりなおしになっているのと
同義なので、適度にしないと逆効果という事になります。

そして、クラッチシューとアウターはトラブルが出ない限りずーっと同じ物を組み合わせて
使うのもコツですね。
頻繁に相方を変えているといつまでたっても納得出来るアタリって付き辛いので。


ちなみに、シューが黒く焼けてしまう、となればそれはどこからかのグリスの飛散が
原因である事がほとんどなので、そうなればシューはもう使わない方が良いですし、
トルクカム部のOリング等もマメなチェックは必須ですね。


> トルクカム周りもグリスを全部一度落とし塗りなおしています

なのでこれを行われるのは宜しいですが、Oリングとオイルシールの劣化に関しては
マメにチェックしないといけません。

新車から何千kmもばらしてない様な物だと、完全に型がついてしまっていて
オイルシールはともかくOリングの密封性が無いなんてザラにありますんで。
いくらグリスアップをしても、飛散しているのでは何の意味もありませんからね。
クラッチシューだけでなくベルトやプーリーまで痛めてしまいます。


> ベルトは純正使って、伸び1mm超えたら交換するようにしています

これ、ベルトって初期伸びがあるので、新品からすぐはちょっと伸びてまた縮んできた
所で安定しています。
それがまた伸びてくるとなればちょっと怖いLVですが、劣化での伸びが出るよりも
幅の減りの方が早いと思いますが(汗

ある程度安定したベルトであればその後は幅がそれなりに減るまで使えますんで、
あからさまに初期伸びが大きい等の物であれば、最初から見切りをつけて使わないと
いうのも一つの手ですね。

とはいえ、ホンダでもGAGではそうならないのにGFCではそうなりやすい、といった
素材や構成の差もあるので見極めが大切です。



> WRは台湾製で誤差が少ない物を使うようにしています

WRも、重量さえあっていれば何を使っても良いでしょうね。
別にコロコロ転がっている物でもないので、耐久性さえあれば後は好みですし。


> ・工業用グリスを使っていますが、ヤマハのグリースEなどの方がいいと聞きましたが、変わりますでしょうか？
> おすすめなグリスがあればご教授頂きたいです

これはトルクカム等に塗りこむグリスですね。
トルクカム自体は、動作を正常にするにはきっちりとグリスが入っていないと駄目です。
銘柄にこだわるよりもメンテにこだわる方が良いでしょう。

私はゾイルグリスを使っていますが、だからと言って明確な差が出るわけでは
ありませんし、あまり安いものやシールやゴム質を侵してしまうものでなければ
問題ありませんね。

ノーマルレースとかだとシビアな面で変更していたりもしましたが、結局は熱が
入ってしまうとその後は変わらない、という結論でしたんで(笑

お奨め、であればゾイルグリスもしくは食品機械用のフードグリス程度でしょうか。
あまり安価なモノではありませんが、この辺はおまじないLVですね。
別に純正指定でもOKだと思いますよ。


> ・WRのグリスは必要や不要と言う人がいますが、この辺はどうお考えでしょうか？

これは、「ノーマルでWRに塗布指定が無い」のであればそのWRにはグリスは要りません。
社外品だと分かりませんが、少なくともグリス飛散防止のグリスガードがプーリーの
裏に無いのにWRにグリスを塗る、なんて絶対にやっては駄目です。

そして、グリスレス設計のWRに薄くグリスを塗ったからと言っても何もメリットがありませんし、
逆にホコリを呼び込むだけでデメリットである、と私は考えていますよ。

昔のスクーターの様に、本気でグリス潤滑を考えているのであればグリスガードは
必須な上、どっぷりとWR全てが漬かるくらいにグリスをなみなみと入れねば意味が
ありません。
これは現物を見た事が無いとちょっとイメージが湧きづらいと思いますが、本当に
たっぷりとグリスが入ってたモンですよ「グリス潤滑式WR」ってのは(笑

なので、グリスガードも無いプーリーユニットにグリスを塗る事自体が意味はなく、
多少塗っても気休めどころか汚れやすいだけ、と私は考えますね。
そもそも、近年だとグリス潤滑が必須なタイプのWRなんて入手出来ないと思いますし(笑



> ・駆動メンテ術小技等を是非コツなどをご教授して頂きたいです(特にクラッチのグリスアップ等のメンテ)

小技、と言われましても…こればっかりは各部に対してそれぞれのコツがあるので
もうちょっと絞り込んで頂かないとアドバイスしづらいですよ。

とりあえずクラッチのグリスアップ、という事であれば、私は基本的にシュー自体を
ばらす様なコトが無いとゴムダンパーとかも気にしないです。

と言いますか、あれをマメに交換したり、シューの支柱をグリスアップしても意味が無いと
いうLVなんですね。

支柱にしても、そこが回転している訳ではありませんし、遠心力が掛かった時のみ
ある程度「動けば良い」だけなので、最低限度の動作が出来ていればあまりこだわっても
意味が無いと思います。

そもそも、クラッチシューに起こる遠心力というのは強く、多少動きが渋かったところで
クラッチシューが開かないとかにはなりえませんので。

メンテにおいては油脂類を付けない、トルクカム周辺からのグリス漏れに気を遣う、
アタリ取りは最低限で済ませる、シューとアウターはセットで運用する、といった
感じでしょうか。


…もっとぶっちゃけますと、私はクラッチイン回転数のみが目的の回転数に達していれば
それで文句は言わないので、クラッチシューは駆動系パーツとしての優先度は最低ですんで。
正直、明確に不具合が出なければばらしたりもしませんし、短いクラッチスプリングを
使う時なんかはゴムダンパーなんて取っ払ってしまう事もありますし。

正直、滑り具合がどうこうなんてのはそれが強大に起こる時点で駆動系の「構成」が
おかしいのと、パワーの出しすぎ位しか原因がありませんしね。
そういうのはどちらも構成変更で解決する物であり、クラッチシュー「単体」で物を考えても
解決には至らない、と断言しても良いでしょう。



> 次はもっとマシなタコを買おうと思っているのですがタコがよくわかりません
>
> 武川とか買おうかなと思っていますが、どうなのでしょう？
>
> それなりに使えるコスパが高いタコを探しているのですがオススメを教えていただけないでしょうか？

中華製のタコはですね、私は自分で買った事はありませんが、動き等をみていると
これはお飾りだな、と思ってますよ。

それと、アナログ針式表示の物だと、明らかな落ち込み等の変化が見やすいという
メリットはありますが、セッティングに使うのであればデジタル表示式をお奨めしたいです。

これ、はっきり言いますがこういう精度を求められる電子機器で、安くて良いモノなんて
ありえないです。
それなりの額を出さないと、自身にて求めている正確性、精度が出ないのであれば
お金を出すしか無いんですよ。

私は人様には基本的に追浜を奨めますが、最近出てきた「PET-304」であれば2st単気筒なら
使えますし、多気筒対応を削って安価で出しているっぽいので、それなりのコストパフォーマンスが
得られると思います。
ただし追浜ですからバックライトはありません(笑



後、仕様でちょっと気になった点を少々。


> ディオ
> 駆動系ノーマル
> クラッチ：+1000rpmクラッチスプリング(KN企画と同一？)
> トルクカム：への字の頂点を若干削っています

トルクカムの頂点を若干削っている、とありますが、これは手法としては
とても良いと思います。

が、これはかなり正確に削らないと、削った所の「角度なり」のトルクカムの動作を
しない事がとーっても多いんですよ。

頂点部分を仮に60°程度にカットした、としても、実際に運用すると削り方が
おかしくて全く「作用」が発生せず、最初の45°を通り越した後には60°溝ではなく
全く作用して無い90°と同じ事になっている、という事が多々あります。

その削った所にピンを当て、トルクカム皿をベルト進行方向に引いてみて
「皿が閉じる感覚」がきちんとあるのかというチェックが必要ですね。
こうしても全く皿が閉じる方向へ動かないのであれば、それは溝は「見た目だけ」で
実際の効果を発揮していない事になりますので。


> クラッチの滑りの事はポート加工してWRを軽めにしてスプリングを固めにした時に起こります
> 現在はまったりした仕様なので快適ですが…

で、こちらは前述した様に、ノーマルではなくちょっと高回転側にミートを振ったり
高回転側へ変速回転数を上げた時に起こりえている、と言う事ですよね。
なので「クラッチの滑り」と表現されている事はノーマルよりは起こりやすくなって
当然なワケです。

と言いますか、これは正確には「クラッチの滑りによって起こる回転上昇」では
無いのですけれどね(汗



> シグナスX
> 駆動ノーマル
> 山用6g×6+ボスワッシャー20mm(変速8200rpm)/街乗り7g×6+ボスワッシャー14mm(変速7000rpm)
> クラッチ：+2000rpmクラッチスプリング(KN企画と同一？)

シグナスXに関しては私疎いので明確なアドバイスにはなりませんが…
4stであれば、多少変速回転数が変動しようが2st程シビアになる必要はありませんから
好みで良いと思いますよ。

クラッチインに関しても、2st程は明確なパワーカーブがある訳では無いので
あまり上げても差が出ないのではと思ったりもしますが(汗


と、長くなってしまいましたが、ひとつひとつお答えしてみましたので何か
不明瞭な点があればまたツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

金ちゃんさん毎度でございます〜


さてさて、クランクシャフトの度を過ぎた解説に関しては
参考にして頂けたみたいで嬉しいですよ。


> 弱点であるクランクベアリングの保護的な意味合いなのですね。
> なにしろ腰下割るのは初めてで戸惑ってしまいました（恥）

簡単に言うとこういう事ですが、だからといって全て安心と
いう訳ではありませんのでライブDioなりの細やかな気遣いでの
運用もお忘れなき様に(汗


> 確かにそうです、○ィビックさんを介して購入しましたが代替品番と記されていました。

品番も今でも変わってない、と言いますか代替品の品番自体が
変更無くて私も安心しましたよ〜
こういうのって常に新品を取ってみて確認して行かないと
知らぬ間に統合されてたりしますんで(笑


> 古い腰下だけにバラしてみたら、ほとんどが田んぼにブン投げたくなるようなパーツばかりで・・・（笑）
> ケース以外９０％以上新品パーツに交換と言うのは気が変（以下略

いやいや、場合によってはクランクケースそのものも新品交換しても
悪く無いですからね。
とにもかくにも、新品パーツが大いに越した事はありませんから
9割が新品でも上等でしょう〜


> あっ 遅くなりましたがＨＰ８周年おめでとうございます。
> いつもコンテンツを参考にさせて頂いてます。なるべく自力でを心がけてはおりますが、またお世話になると思います・・・（汗）
> これからも宜しくお願いします。

どうもありがとうございます〜
相変わらず更新頻度は低すぎですがぼつぼつと更新していきますんで
また参考にして頂ければと思いますよ。

と言いますか、この辺は質問を頂いた方がピンポイントでお役に立ちやすいと
いうのもありますのでまた何かあればどーぞ。

ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様こんにちは
早速のご回答ありがとうございました。

> さてさて、今回はライブDioZXのクランクシャフトですね。
> 早速画像板の写真を拝見しましたが、結論から言いますと
> これはこれで正常ですよ。

そうですか・・・安心しました。

> まずこの「穴」ですが、エンジンナンバーから逆引きすると95年型> のZX腰下かと思いますが、この手の年式のクランクシャフトには
> 片側のみ「穴」が空いている物が来るので正解ですよ。
> 実は初期型とかだとこの穴は無かったりするんですが、これは
> 年式を追うごとに改良が加えられている所なんですね。
> 最初は無かったくせに、と言いたくなりま(以下略

確かに95年式のエンジンです。
私のチェスタと同じ位の年式なので選びました
バラして見るまでは半信半疑でしたが・・・
なるほど改良型のクランクシャフトなら更に安心ですね。

> これ、クランクベアリングに対して混合気を送り込むというか
> ちょっとは流れろよ、的な仕組みでして、年式によって
> まちまちですが、内側からその穴周辺の形状を見るといかにも
> コッチに流れましょう、的な形状をしてる物もあったりします。

弱点であるクランクベアリングの保護的な意味合いなのですね。
なにしろ腰下割るのは初めてで戸惑ってしまいました（恥）

> ちなみに中期型以降だと1箇所ではなくウェブの両側に穴が
> 空いていたりしますし、そこへ行く流れ的な物も結構ちゃんと
> 考えられてたりしますよ。
> ここだけ見れば高年式の物に軍配が上がりますね。

ディオが好きなので自分が乗っていないディオでも進化が進んでいる事はうれしい限りです。

> ええ、これも対策品的なクランクシャフトだと、「ウェブの組み幅」は
> 同じでも、ちょっと肉が薄かったりする物は来たりしますよ。
> 穴が空いている部分の周辺のみ肉薄になってたりして、これも
> 混合気流を穴に誘導する為にそうやってるのかな、と私は分析して
> います。

ウェブの厚みに関してもリーダーのお話を伺って安心しました。

> ええ、駆動系の付く部分やウェブ幅等が異なっていたらとんでもない
> 事ですし、あくまで仕様変更というかマイナーチェンジ的な物なので
> これで正解である、という解釈でOKなんですね。
>
> で、ZX以外だとそこまで分析した事も無いので分かりませんが、
> おそらくウェブへの穴あけ程度はやってきてるのでは、と思います。
> …ぶっ壊れてから対策品、というのも珍しくありませんしね。

今回のエンジン購入はＺＸ化が目的ですので、非ＺＸのブツでなくて良かったです。
それにしてもリーダーの知識・経験・実績に脱帽です。

> で、最後に品番ですが、これだと本来は「13000-GBL-702」のはず
> なんですが、それの代替品になっていると思います。
> ウェブの片側に穴が空いていて、なおかつそこへの通路的な物が
> 設けられたクランクですね。

ここまで解ってしまうとは・・・（汗）

> これ、最初期型用を頼んでも今はこれが来るはずですんで、実質の
> 初期型ライブDioZXで4本ボルト止めマニホールド車は全て
> 品番統合の対策品、となってるはずです。

確かにそうです、○ィビックさんを介して購入しましたが代替品番と記されていました。

> …単純に、95年の最初の頃に出たやつはまだクランクウェブには
> 穴が空いて無いモノもあった、という事で(笑
> 新車から一度もばらしてないのを分解したりするとたまにお目に
> かかったりしますね。
> 一般的には「初期型」とまとめて言われてる車種でも、実際には
> クランクシャフト構成はちょっとづつ違ってるなんてのが
> 真実だったりします。

なるほどとても良く理解できました。

> ではでは。
> 参考にして頂けますと幸いです。
> 管理人でした〜

お忙しい中、写真も交えてご解説頂いて本当にありがとうございました。これで安心して組み付けに着手できます。
古い腰下だけにバラしてみたら、ほとんどが田んぼにブン投げたくなるようなパーツばかりで・・・（笑）
ケース以外９０％以上新品パーツに交換と言うのは気が変（以下略

あっ 遅くなりましたがＨＰ８周年おめでとうございます。
いつもコンテンツを参考にさせて頂いてます。なるべく自力でを心がけてはおりますが、またお世話になると思います・・・（汗）
これからも宜しくお願いします。

ねぎのリーダーさんお久しぶりです

以前ロングクランクの事を教えて頂いた、みゃびんです

その後、日帰り700kmツーリングをディオでこなしてきました
(22時間くらい走ってましたので画像掲示板に貼りさせて頂きますねｗ)

最近は極力自分で調べて自己解決して来ましたが

わからない事が溜まって来たのでご意見が聞きたく参上しました

駆動系についての悩みなのですが

街乗り二種が無いとパワーを求めてリスクの高い改造をしてしまうので

街乗り用のシグナスXを4ヶ月前に買ったのですが

台湾仕様でタコメーターが見やすい位置についてて大変楽しく乗っています

駆動をメンテしたりいじると体感ではわからない事もタコをつけていると変化がわかるので

無駄に駆動をメンテや細かいリセッティングばかりしていますが

私のディオもそうなのですが、純正クラッチに強化スプリングを組んでいるのですが
何度クラッチをばらしてメンテしても500回転程滑りの様なものを感じます
シグナスは500回転程です、ディオは現在の中華タコなので体感です
アクセル全開にすると、8200回転変速で一度9000近くまで回転が上がって8200回転に落ちる感じです
スプリングはシグナスもディオも恐らくKN企画さんが出しているやつと同一の物です

クラッチシューは240番程度のペーパーを当てて、全バラして稼動部とゴムの所にグリスを塗り、最後にアウターとシューを脱脂する感じです(気になって何回もバラしました)

トルクカム周りもグリスを全部一度落とし塗りなおしています

ベルトは純正使って、伸び1mm超えたら交換するようにしています

WRは台湾製で誤差が少ない物を使うようにしています

お聞きしたいのは
・これくらいなのは仕方ない範囲でしょうか？
・工業用グリスを使っていますが、ヤマハのグリースEなどの方がいいと聞きましたが、変わりますでしょうか？
おすすめなグリスがあればご教授頂きたいです
・WRのグリスは必要や不要と言う人がいますが、この辺はどうお考えでしょうか？
・駆動メンテ術小技等を是非コツなどをご教授して頂きたいです(特にクラッチのグリスアップ等のメンテ)



あと一つ（なんか多くてすみません…

タコメーターなのですが

以前はデイトナ製を使ってました

フロントポケットにつけていて見にくい事とセッティングが無知だった事があり

精度等は気にしていなくてそのまま友人に譲ったのですが

シグナスになってから改めてタコって必要だなーと思い

ジムカ用ディオとロンホイディオとトゥデイがあるのでセッティング用のタコをオクで落札しました

それが格安の中華製タコメーターなのですが

・ミラー部につけたらセッティングしやすいだろう
・コケて壊れるかもしれないし安物でいいか
・盗まれてもいいように安物を買おう
・精度悪いと言っても8000回転が7800回転みたいな誤差の事だろう

と思っていて

つけてみたら、まー使えないの一言でしたOTL

一応オーバーレブ防止くらいには使えるかな？と思い

取りあえずボアアップ施行前のトゥデイさんに今はついてます

tp://www.youtube.com/watch?v=OEd7aFszGmE
tp://www.youtube.com/watch?v=eg-PgeHDzQk

↑このタイプのタコメーターですね

クラッチの動きとかパワーに谷があるかとか判断したかったので、残念でしたOTL

次はもっとマシなタコを買おうと思っているのですがタコがよくわかりません

武川とか買おうかなと思っていますが、どうなのでしょう？

それなりに使えるコスパが高いタコを探しているのですがオススメを教えていただけないでしょうか？



ディオ
駆動系ノーマル
クラッチ：+1000rpmクラッチスプリング(KN企画と同一？)
トルクカム：への字の頂点を若干削っています　

足回り
金フォーク・オイルヤマハ10番/油面変更無し
リアサス　デイトナSHOWA310mm
タイヤ　F3.00-10　R3.50-10　街乗りD306/遊び用TT92

エンジンはノーマルです

クラッチの滑りの事はポート加工してWRを軽めにしてスプリングを固めにした時に起こります
現在はまったりした仕様なので快適ですが…


シグナスX
駆動ノーマル
山用6g×6+ボスワッシャー20mm(変速8200rpm)/街乗り7g×6+ボスワッシャー14mm(変速7000rpm)
クラッチ：+2000rpmクラッチスプリング(KN企画と同一？)

足回り
純正フォーク・オイルヤマハ15番/油面変更無し(スタビが無いので硬さで誤魔化せるかな？と思い15番)
タイヤ　F100/90-12　TT93　R120/80-12　BT601SS


滅茶苦茶長くなりましたが、お暇な時にでもお答えいただければ幸いです

おっと金ちゃんさんお久しぶりでございます〜
…以前のアレはまあそういう事もあります、という事で
過去に押しやりましょう(笑


さてさて、今回はライブDioZXのクランクシャフトですね。
早速画像板の写真を拝見しましたが、結論から言いますと
これはこれで正常ですよ。


> 新品購入したクランクは駆動系側のウェブに穴がひとつ空いているのと

まずこの「穴」ですが、エンジンナンバーから逆引きすると95年型の
ZX腰下かと思いますが、この手の年式のクランクシャフトには
片側のみ「穴」が空いている物が来るので正解ですよ。

実は初期型とかだとこの穴は無かったりするんですが、これは
年式を追うごとに改良が加えられている所なんですね。
最初は無かったくせに、と言いたくなりま(以下略


これ、クランクベアリングに対して混合気を送り込むというか
ちょっとは流れろよ、的な仕組みでして、年式によって
まちまちですが、内側からその穴周辺の形状を見るといかにも
コッチに流れましょう、的な形状をしてる物もあったりします。

ちなみに中期型以降だと1箇所ではなくウェブの両側に穴が
空いていたりしますし、そこへ行く流れ的な物も結構ちゃんと
考えられてたりしますよ。
ここだけ見れば高年式の物に軍配が上がりますね。


>コンロッドが納まっている部分のウェブの厚みが薄かった事です。

ええ、これも対策品的なクランクシャフトだと、「ウェブの組み幅」は
同じでも、ちょっと肉が薄かったりする物は来たりしますよ。
穴が空いている部分の周辺のみ肉薄になってたりして、これも
混合気流を穴に誘導する為にそうやってるのかな、と私は分析して
います。


> その他の部分は色々計測しましたがまったく同じでした。
> これは仕様変更によるものなのでしょうか、ＺＸ以外に適用のものなのでしょうか

ええ、駆動系の付く部分やウェブ幅等が異なっていたらとんでもない
事ですし、あくまで仕様変更というかマイナーチェンジ的な物なので
これで正解である、という解釈でOKなんですね。

で、ZX以外だとそこまで分析した事も無いので分かりませんが、
おそらくウェブへの穴あけ程度はやってきてるのでは、と思います。
…ぶっ壊れてから対策品、というのも珍しくありませんしね。


> 新品購入したクランクは１３０００−ＧＢＬ−７０３です

で、最後に品番ですが、これだと本来は「13000-GBL-702」のはず
なんですが、それの代替品になっていると思います。
ウェブの片側に穴が空いていて、なおかつそこへの通路的な物が
設けられたクランクですね。

これ、最初期型用を頼んでも今はこれが来るはずですんで、実質の
初期型ライブDioZXで4本ボルト止めマニホールド車は全て
品番統合の対策品、となってるはずです。

…単純に、95年の最初の頃に出たやつはまだクランクウェブには
穴が空いて無いモノもあった、という事で(笑
新車から一度もばらしてないのを分解したりするとたまにお目に
かかったりしますね。

一般的には「初期型」とまとめて言われてる車種でも、実際には
クランクシャフト構成はちょっとづつ違ってるなんてのが
真実だったりします。


ではでは。
参考にして頂けますと幸いです。
管理人でした〜