さる吉さんこんばんは…っていう時間でもありませんが(笑


> 再度ばらして確認しました。
> セルの大きなギアのすぐ手前の樹脂と鉄板がくっ付いてる部品ですが
> 外して裏側を確認するとギアのベアリングが丁度当たる部分が少し
> 円形に削れているんですが、削れ方が深い所と浅い所がありました。

なるほど、パーツ劣化は確実に見て取れたのですね。
が、そこの部分は通常、削れたりするLVまでは行かないと思いますよ。
明確に削れているのであれば、クランクシャフトに付くパーツ郡すべてが
きちんと正確な具合と手順で取り付けられていなかった、といった
可能性もありますね。

出来ればサービスマニュアル、もしくは劣化の少ない同系車を
確認して比較する事をお奨めしますよ。


> 星型の穴も板厚の半分ぐらい舐めかかっておりました。

これも気になるのですが、よほど無茶苦茶な取り付けをしない限り
このパーツはそこまで劣化しないんです。
元々のオーナーが無茶をして組んでいたか、知らずにシムワッシャー等を
増やしたり減らしたりしておかしくしていた可能性もあります。

下手をするとクランクシャフトのスプラインをナメて再起不能に
なるので、その辺は間違い無くメンテされることを強く推奨しますね。


> やはり、ねぎさんの言う通りパーツの老化が原因だと思われますので
> 周辺パーツを交換します。

可能であれば新品交換、が望ましいです。
中古良品でももちろん良いのですが、それを見極められる目を
持っていないとこれは難しいので、勉強だと思ってお金を出すのも
一つの手だと思われますね。

ではでは。
また何かあればご質問下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、ありがとうございます。

非常に下手な説明をご理解頂き感謝しております。

再度ばらして確認しました。
セルの大きなギアのすぐ手前の樹脂と鉄板がくっ付いてる部品ですが
外して裏側を確認するとギアのベアリングが丁度当たる部分が少し
円形に削れているんですが、削れ方が深い所と浅い所がありました。
星型の穴も板厚の半分ぐらい舐めかかっておりました。
やはり、ねぎさんの言う通りパーツの老化が原因だと思われますので
周辺パーツを交換します。

この度はご親切にアドバイスして頂きありがとうございました。

また困った際は宜しくお願いします。


さる吉

さる吉さん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


ふむふむ、3YJの件ですね？
3YJと言う事は7psのZじゃないJOGだと思われますのでそれだと
判断して考えてみます。

> 今回、教えて頂きたいのはクランクケースカバーの中から
> シャリシャリと異音がしました。
> その異音の原因を突き止めたところ、プーリーの奥にある大きなセルのギアが振動でのびびり音のようでした。
> 一度ばらしてから必要な部分にグリスを塗り、組み直し、クランクケースカバーを外したままエンジンをかけてみました。
> すると、シャリシャリ音は消えました。

ええ、これはセルギヤの部分のグリスが無くなると空転する部分と
クランクシャフト直結の部分にて異音が出るんですね。
これは古くなってくるとよくあるパターンです。


> ところが、アイドリング状態でくるくる回るドライブベルトを見ていると
> 上下にかなり大きく振っています。

さて、問題はここからだと思いますが。
この「アイドリング状態でベルトが振っている」というのは
どの程度かにもよりますが、それで当然ですよ。

リヤタイヤに負荷がなく、アクセルも開けておらずトルクカムが
「ベルトを張る力」が一切無いアイドリング安定状態では、
ある程度はぐわんぐわんとベルトがたわんでいるので正常です。

これがばっつばつとかであれば駆動系の構成自体がおかしい証拠に
なりますからね。

試しに、その状態でアクセルを多少開けるとどうなりますかね？
ある程度びしっとベルトが張っていって回転するのであれば
それで正常です。



> クランクケースカバーの内側を確認したら、ベルトの掏り後が上下にありました。

これはですね、これも当たり前なんですよ。
前述の通り、ベルトが張っていない時にはベルトはたわんでいますが、
だからといってケースカバーの上下壁にこすれる程にはたわんではいません。

これは、「走行中にアクセルをOFFにした時」に、ベルトを張る力が
かなり失われるので、ベルトって一瞬暴れるんです。
その時に、ケース壁面に打ち付けられて付く跡なので、これも存在して
当然です。

ちなみに…変速幅がでかいとかでケースの内側にベルトが擦る、なんてのは
なかなかありえる事ではありませんので(笑
ベルトが10cm位伸びない限り、走行中にびしっと張っているベルトが
ケースに当たるなんてありえないので…



> さらに確認してみるとドライブシャフト？っていうんでしょうか？
> プーリーが付いているシャフトが手で回すと微妙に振っています。

「プーリーの付いているシャフト」ですよね？
後ろではなく前側、と言う事で間違いありませんかね。

それはクランクシャフトで、それに付随するパーツが振っていると
言う事は、クランクシャフトが曲がっているという大ダメージを
受けている事になりますよ。


が、3YJのクランクシャフトが目に見えて曲がっているなんて、どんな
中古でもハイチューンでも見た事がありません。
耐久性的には過剰とも思えるヤマハの3YJ型だと、クランクシャフトが
目に見えて曲がるなんて事は可能性は低い、と解釈しますが。


> おそらくこれが原因でベルトが上下に振っているのだと思います。

いえ、「ベルトの触れ」はどうあっても、それが原因では無いです。
ある程度たわんで当然、たわまない方が異常なので、ベルトの動き自体は
この場合の状況判断にはなりえません。


> また一度ばらしてフライホイールを手で回しながら確認すると
> どうしてもシャフトが振っているようには見えませんでした。

フライホイール側を確認されたと言う事は、クランクシャフトの
右側から回して左側のクランクシャフトのみをチェックされたと言う事ですよね。

が、スクーターのクランクって左右が全くもって均等な設計では無いので
右側が曲がっていなくとも左は無茶苦茶、なんてのは耐久性の低い
ホンダだとよくありますので一概には言えません。


> 再度慎重に組みなおし、センターのボルトを仮止め状態で確認すると
> 振ってはいないと思うのですが、ボルトを本締めするとやはり振っています。

クランクシャフト単体を回転させると曲がっても振れてもいない、と
いう事でしょうか？
それであれば、付随するパーツ自体がおかしくなっているのではと
思われますよ。

パーツを組み付ける手順は間違いが無いと言う事が前提ですが、
ドライブフェイス(羽の付いた円盤)自体が歪んでいるとか、
クローワッシャーきちんとを組み付けられていない等の組み付け不良も
考えられます。


駆動系のパーツ自体、劣化があれば振っていてもおかしくないものですし、
ポイントとしてはプーリー自体のボスの入る穴がガバガバになって偏芯している、
ドライブフェイスの軸穴が拡大されていてセンターに付いていない、そして
クローワッシャーの入る星型形状の部分が変形しており真っ直ぐ止められて
いない等、色々原因が浮かんできますよ。。

出来れば、と言いますかクランクシャフトは正常だと判断出来るのであれば、
正常なドライブ側パーツを組み付けてみての確認方法しか無いでしょうね。



> クランクケースを割る技術がありませんので、簡単な手直し方法などがあれば教えてください。

簡単、と言われましても、万が一クランクシャフトが破損していれば
簡単な修正方法はありませんよ(汗
クランクシャフトにダメージがある時点ですでに致命的ですから。
エンジンを載せ換えてしまうのが一番手っ取り早いです。

が、3YJ型なら6.8psの3KJでもギヤ等を交換すれば腰下自体は
流用が効きますし、タマは多い車両なのでなんとかなるでしょう。
ホンダと違ってヤマハは距離を走っていてもさほど劣化が進まないので
中古でも良い物にあたれば問題は無いですね。


ではでは。
ヤマハの3YJだとクランクシャフト自体が曲がる事はなかなか考えにくいので
パーツの異常劣化での偏芯(に見える)の線で行くと宜しいかと思います。
管理人でした〜

おおっとあらきまさんお久しぶりでございまっす〜

先日のボアアップ分析+ヘッド作製についてはこちらこそお世話に
なりました。

でもって組まれてからいきなりトラブルがあったみたいで(汗
点火系と言いますかCDIだったみたいで、これは分かりづらかったと
思います。

と言いますか、純正CDIがぶっ壊れているとはなかなかクセモノですね？
さすがホンダ、って感じですよ本当に＿|￣|○


> この時点で２週間経過…
> もう何度もリーダーさんに助け求めようとしましたが、ここで助けを
> 受けてしまってはいつまでたっても成長しないと思い自身で解決す
> ることを決意。

いや〜これは素敵ですよ。
私もアドバイスを聞かれればアドバイス差し上げますけど、それを
ご自身に対して厳しく行かれたってのがマジで惚れます(笑

が、真面目な話…
どうにもならずに時間だけが経っていっても、そうやって苦労して
色々な点に目を向けた、と言う事は絶対に有用な経験になりますからね。


> そのまえに、純正、デイトナ赤、新品デイトナ青ＣＤＩの各部の導通
> を見てみると入出力のパルスの端子に抵抗の違いが!!
>
> 純正、デイトナ赤は新品デイトナ青にくらべ抵抗が大きい!!
> このことより内部が破損しているのだろうと予想しました。

なんとまあ、抵抗値が明らかに違えばそれはおかしいですよね。
内部破損であれば、火は飛んでもそのまま回転上昇に追従するとは
限らないので、正直この辺はとても判断に困る所ですね。



ほいでもって仕様変更を拝見しましたが、結構変わってるんですね〜
クランク腰上だけかと思ってたんですが、これだと完全に別の乗り物に
なってる気がしますよ。

とはいえ、かなり無難で安定化の線に落ち着いていると思いますし、
完全混合40：1+水冷ヘッド+ファン併用であれば焼き付かせる方が
難しいと思われますしね(笑
もちろんシリンダーの精度は全く問題ありませんし、ポートタイミングも
素敵でし(以下略


> http://u.upup.be/index.php?vLlIW8LeC5
> 上のurlの写真はマシンの外観とスリップしたときの前タイヤ等で
> す。
> 写真では分かりにくいですが、タイヤにはスリップしたあとらしきも
> のがありました(汗


で、残念ながら転倒してしまったみたいですが＿|￣|○
体は軽症な様で何よりですよ。


確かにタイヤにはスリップ跡がありますけれども、こりゃそれ以前に
TT91としては減りすぎです(汗

91だとサイド部分って溝がありますが、これが完全に段付きの
減り方になってますよね？これだとよっぽど空気圧を低くしないと
設置面積が極端に減ってしまいますんで。

ここまで減っていると0.8�`でも危ないと思いますから、これは攻めて
みるというのはかなり無謀だったかと(汗
サイズも前後で極端に違いますから余計にフロント負荷はでかかったはずですしね。


> これは前後タイヤ交換必須のようです（汗
> その際はBT39SS-miniの前3.00-10(ソフト)と後3.50-10(ミディアム)
> にしようかと。人生初の前後ハイグリップ楽しみです(笑

それが無難だと思いますよ〜
10インチだと余裕ってあんまり無いので、パワーを上げるならばタイヤ自体も
良い物を奢っている方が安心ですしね。
あ、リヤサスが常識的な長さであればサイズチョイスはそれが鉄板だと思いますよ。



> 最後に質問なのですが、
> 理想の水温はどの程度でしょうか？水温計はヘッド出口のホースにタ
> ンク下辺りにつけています(画像参照)


何か高そうなメーター類が奢られている様な気がしますが(笑
えっと、水温の取り出し口はそこでOKですよ。
ヘッドから出た水が出来るだけ温度変化の少ない時点で計測するのが
基本ですからね。


温度的には、これは水冷ヘッドのみであれば

> 水温は外気温14℃でガムテープ縦に
> 三枚分塞いで43℃程で安定しています。

これで充分ですよ。

真夏でも60℃行かなければOKですし、走行中ならば全開の負荷でも50℃台で
安定を目指すというのが一つの基準です。


気をつけなければいけないのは、市販車等だとTEMPが(あれば)点灯するのは
90℃オーバーとかになる場合もあるんですが、全水冷だからそれでもギリギリに
持っているのであり、水冷ヘッドだと70℃も行ってしまうと完全にやばいです。
この辺をリミットとしていればまず大丈夫ですね。



> 現状で変速回転数が9500rpmほど(あまり安定しません、徐々に上がる
> 感じです)でMAX回転数が10500rpmの最高速よやkm/h(平地)で回転数が
> 今ひとつ伸びてくれず(希望としては12000rpmほど回って欲しい…　
> できればもっとｗ)最高速もせめて、ぬぬわkm/hほど欲しいのですが
> どのようなところを改善したらいいのでしょうか？


変速9500rpm、基本的にハイスピードプーリーとGダッシュギヤ+3.50にて
MAX10500rpmにてよやkm/hであれば、おおむねそんなものですね。
計算上ではその位になるのでそれでいたって正常とは言えますが…

ぬぬわkm/hが欲しいとなれば、駆動系構成を換えない場合だと、
おっしゃるとーりでだいたい12000rpmが必要になります。


が、エンジン自体のパワーバンドが9500rpm程度、MAXでは10500rpmと言う
点を変更しないで最高速を上げるとなれば、減速比の低下しかありません。

10500rpmでぬぬわkm/hとなれば、ギヤの減速比だけならば現状の
10.646→9.4位のハイギヤが必要になりますね。
これはキタコ製でも補いきれないハイギヤになってしまいますが(汗
(プーリーの減速比はすでに限界近いとして計算してます)


> 私が思いつく限りでは点火時期の関係でＣＤＩ、シリンダーとチャン
> バーの相性やファイナルの減速比などが怪しいかなと思うのですが、
> なにぶん皆様に比べ経験が少なく知識も乏しいので自信がありません(汗

ええ、最高速を伸ばすにはエンジン回転数を上げるか減速比を低下させるしか
ありませんから、高回転型へのエンジン自体の特性変更で12000rpmを
目指すか、チャンバーの変更、もしくは減速比のチョイスの変更ですね。


とはいえ、WJチャンバーならこれ以上に高回転型が望める市販品は無いとも
思えますが…あったとしてもどんどんピーキーになってしまいます。
むしろ、以前の仕様よりは排気量が低下しているので、パワーバンド外では
排気量に頼れないので余計にピーキーな特性になります。

後、これは多少お話したかと思いますが、ボアアップキット自体の排気タイミングは
そんな無茶苦茶にハイポートでは無かったんですよ。
なので、もう少し速められる余地はあるんですが、これをやってしまうとまた改めて
圧縮比等の計算が必須になってしまいますが(汗

多少の変化であればベースガスケット増し等にて辻褄を合わせる事が可能ですから
圧縮比はヘッドガスケット等の変更で行う事も含め、考え直してみると言うのも
手になります。
が、これはポートタイミングをクランク角度で考えられないと無理な話ではありますが。

…これはですね、これまでと違うポートタイミングのシリンダーと、今まで
使っていたチャンバーを組み合わせると、どこまでパワーバンドがずれるかというのは
正直やってみないと分からない所が多いので、間違い無く63cc分のパワーは出せて
いますが、それ以上を求めるのであればさらなるチューンが必要、となると言う事ですね…
現状で満足出来ないのであれば、やはり道はそれしかありません(汗


あ、後は点火時期についてですが。
これはですね、よく世間では「遅角させたらMAX回転数が伸びる」とかっていう
話もありますが、あまりに点火時期が遅すぎてもMAX回転ってのは上げられないんです。

元々がギンギンに進角させすぎているのであれば、多少遅角させれば伸び自体は
出ますが、それもわずかなものであり、むしろパワーバンド回転域での点火時期が
遅すぎる場合はパワーも出ませんし回転自体が上がりにくいですよ。
(ノーマルみたく元々余裕があり変化幅の大きいエンジンだとこの限りでは
無い場合もありますが)

これは、圧縮比もそうなんですけど…圧縮比が高すぎるとポンピングロスが出て
高回転の伸びが悪くなるのは当然ですが、それとは逆に「低すぎても回らない」と
言う事はあるんです。

圧縮比は「ピストンをぶっ叩く力」とでも言えますし、点火時期もあまりに遅すぎると
爆発圧力がピストンを強くぶっ叩けないので、ピストンスピード自体が上がらない、
すなわち、クランクを速く回せない=回転が上がらない、と言う事になりますね。


えーと、ライブだと基本はBTDC14°でして、アナログ系CDIだとそこから2°も3°も
進角は絶対にしておらず、現在パワーバンドの9000〜10000rpで15°程度だとしても
正直遅過ぎると私は思えますよ。+4°位進角させても良い位です。
(これは自身で分析したエンジン相手だからこそ言える、ってのもありますが)

こう考えれば、進角させる事によりパワーバンドの厚みが出るかもしれませんし、
10000rpmオーバーの回転数でももっと力が出て、クランクを速く回せるかもしれません。

圧縮比自体はチャンバーも良い物ですから7.8：1でも充分にOKな部類ですが、
点火時期はちょっと見直してみると、パワーUPの余地はあるかと思われますね。



> P.S.前に組んでいた理論など皆無の仕様より、出力面で劣っているの
> で納得できていないだけなのかもしれません(汗
> 排気量が10CC以上も少ないのは承知の上ですが最高回転数がイマイチ
> なのはいただけません…

確かに…排気量が小さくなっているので「トルク」が低下するのはある程度は仕方が
ありませんが、「パワーバンドが下がった」というのはちょっと悲しいかもしれません。

が、これを根本的に解決するには、チャンバー変更は難しいですからハイポート化しか
手段がありません。

さすがにここであらきまさんの腰上の数値を公表する訳には行きませんが、調整や
加工の余地はありますし同一のチャンバーで12000rpm回せていたのであればそれと
同等にまで回せるチューニングはおそらく可能である、と思われますね。



> 耐久性の面に関しては何倍も跳ね上がったと思うのですが、最高回転
> 数12000rpmの最高速ぬふあkm/hでたあのころを超えなければ昔の自分
> に負けているようで悔しいのです(笑


が、問題なのがここです…
MAX12000rpmをどうしても実現したいとなれば、それなりのリスクと耐久性の
大幅な低下は絶対に付きまとってきますからね。
いくら精度の良い腰上とはいえ、危険度は上がりますから…

下手をすれば、チャンバー特性がピーキーな場合は、パワーバンド自体が
9500〜11500rpm程度までしかなくなってしまい、洒落にならない扱いづらさが
出てしまうと思いますし、そこまで言ったら駆動系もかなり見直さないと
無難なクレアカムであればOK、では済まなくなって来ますしね。

もちろん、前述の様に排気量が小さい場合は、あまりピーキーにしてしまうと
パワーバンドを外れた場合にとんでもなく走らなくなってしまう可能性は
格段に大きいので、これも非常にさじ加減が難しいんです。

回転落ちが少ない等、の駆動系構成を施せばある程度の改善は出来ますが、
そこも覚悟が必要、と言う事ですね。

耐久性を考えて普段は8000rpm程度で流す、だがそこは完全にパワーバンドの
外でありストレスを感じる、といった様になってしまうとかなり面白味も無くなって
しまいますから、犠牲にするものは大きくなりますよ？



とまあ、長くなりましたが。
現状で満足出来ないのであればもっとハイチューンな方向性を考えるのが
一番ではあるのですが、ポートタイミングの軽い変更でどの程度の特性変化が
出てくるのか、を見極めてデータを取っていくのが良いかと思われますよ。

…チャンバーを新調する、という手もありますが、それだともうワンオフしか
なくなってくるので、これは非常にコストが掛かってしまいますね＿|￣|○


ではでは。
ツッコミどころがあれば遠慮無くどうぞ(笑
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、みなさん、はじめまして！さる吉と申します。

いつも楽しくお邪魔しております。
パーツの名称等、あまり詳しくありませんので上手にお伝えできるか分かりませんが、宜しくお願いします。

一年位前に頂き物のジョグ３ＹＪに乗っております。
かなりボロボロでしたのでコツコツと直しました。

今回、教えて頂きたいのはクランクケースカバーの中から
シャリシャリと異音がしました。
その異音の原因を突き止めたところ、プーリーの奥にある大きなセルのギアが振動でのびびり音のようでした。
一度ばらしてから必要な部分にグリスを塗り、組み直し、クランクケースカバーを外したままエンジンをかけてみました。
すると、シャリシャリ音は消えました。
ところが、アイドリング状態でくるくる回るドライブベルトを見ていると
上下にかなり大きく振っています。
クランクケースカバーの内側を確認したら、ベルトの掏り後が上下にありました。
さらに確認してみるとドライブシャフト？っていうんでしょうか？
プーリーが付いているシャフトが手で回すと微妙に振っています。
おそらくこれが原因でベルトが上下に振っているのだと思います。
また一度ばらしてフライホイールを手で回しながら確認すると
どうしてもシャフトが振っているようには見えませんでした。
再度慎重に組みなおし、センターのボルトを仮止め状態で確認すると
振ってはいないと思うのですが、ボルトを本締めするとやはり振っています。
この場合、やはりシャフトの歪みが原因なのか、それともまわりのパーツが悪いのかご支持を頂ければ幸いです。
クランクケースを割る技術がありませんので、簡単な手直し方法などがあれば教えてください。

ご理解しにくい説明かと思われますが宜しくお願いします。

皆様、お久しぶりです。あらきまです。
そしてリーダーさん、先日はどうも有り難う御座いました。
その報告に参りました!!



あの後、早速加工していただいたもの等をすべて取り付け、
いざエンジン始動!!

…あれ掛からない(泣


いつもの３倍は丁寧に組んで、今回からきちんとトルクレンチも
使ったのに〜




いくらキックしてもだめ。
試しにＣＤＩをデイトナ赤から純正に
変えてみると…




ぶるるん♪



やったー!!と思ったのも束の間、アクセル開けただけでエンスト…
(約2000回転超えると必ずエンストし、ジェッティングをいくら変え
てもダメでした)






と、いきなり原因不明なトラブルにはまりました（泣
テスター片手にありとあらゆるところの導通を確認しましたが、
特に問題なし。





この時点で２週間経過…
もう何度もリーダーさんに助け求めようとしましたが、ここで助けを
受けてしまってはいつまでたっても成長しないと思い自身で解決す
ることを決意。


その後、レクチファイヤーを手持ちのものと変えてみるも変化なし。
圧縮ある、キックでスパークする、燃料来るのになぜ？




ここであることを思いつく。




ねぎのリーダーさんに言われて都合しておいた新品デイトナ青ＣＤＩ
をつけてみることに…(ほんとは新品ＣＤＩを壊してしまいそうで不
安でした。)


そのまえに、純正、デイトナ赤、新品デイトナ青ＣＤＩの各部の導通
を見てみると入出力のパルスの端子に抵抗の違いが!!


純正、デイトナ赤は新品デイトナ青にくらべ抵抗が大きい!!
このことより内部が破損しているのだろうと予想しました。




で、実際にデイトナ青ＣＤＩを取り付けてみると…


ブ〜〜ン!!!


きれいに吹け上がりました。
このときは、大げさですが涙が出るほど嬉しかったです。



その後、ジェッティングやウエイトローラーを変えて有る程度
普通に走るようセッティングしていました。






現在の仕様を下に過去と見比べて書いてみます。


★車体９７年式　ライブＤｉｏＳＲ


(※変更点"なし"は同じ物を使用ということです。)
★改造点　　　　　　　　　　　　★変更点
規制前後期のｚｘエンジン一式　→なし
デイトナ赤デジタルＣＤＩ　　　→デイトナ青ＣＤＩ

デイトナ７１ｃｃボアアップ　　→BSCフルポート60CCボアアップ
ベリアル水冷ヘッド　　　　　　→リーダーSP加工済み
武川ウォーターポンプ　　　　　→なし
ＴＺＲ５０Ｒラジエター　　　　→なし
某赤ロングクランク　　→マロッシクランク(リーダーによる1/100芯だし済み)
キタコハイスピードプーリー　　→なし　
某国製ベアリング　　　　　　　→なし
ゼロ社製アルミプーリーフェイス　→なし
ウエイトローラー(Total48g)　　　→(Total36g)
クレアカム　　　　　　　　　　　→なし
キタコセンタースプリング　　　　→ジャイロX純正センタースプリング　　　　　　　　　　　　
カメレオンファクトリー軽量クラッチ　→なし
ＷＪユーロチャンバー　　　　　　　　→なし
デイトナＰＥキャブ用マニホールド内径加工　→なし
ｐｗｋ２８キャブレター　　　　　　　→なし
MJ128 →MJ125
SJ35 →なし
ニードルクリップ　下から３番目　　　→下から４番目
Ｋ＆Ｎパワーフィルター　　　　　　　→なし

オイルポンプ増量加工　　　　　　　　→完全混合40:1



★その他
G'ギヤを組み込み、各種ベアリング＆Ｏリングはすべて新品にしました。
また、このたびバーハン化してみました。

圧縮比はリーダーさんの添付して下さったスペーサーを用いて7.8:1
に設定しています。


★使用オイル
カストロールＴＳ　　　　　　　　　→ヤマハ赤缶


★足回り
ＺＸフロント一式　　　　　　　　　→なし
ブレンボキャリパー　　　　　　　　→なし
リード純正ブレーキディスク　　　　　→なし
ｇ’マスター　　　　　　　　　　　→なし
前タイヤTT91GP(80/90-10)　　　→０６年２２週に製造のもので４分山
後タイヤIRC URBAN MASTER(3.50-10)　→０８年０２週に製造のもので９分山



といった具合です。
そして最近、峠に興味が沸いてきて、走りの腕も磨こうかな!
と思いまして近くにいい農道もあることに気づいたので
今日、峠用にウエイトローラーのセッティングをして近所を
試走していたら…





カーブにてまさかのスリップダウン（泣
物の見事に前タイヤが滑り３〜４メートルスライディングしました。
幸いバイクはチャンバーが少し削れたのと右アンダーカウルが削れた
だけでカラダも擦り傷と軽い打撲程度でしたが、かな〜りショックを
受けてソッコー家に帰って昼寝しました(爆



これは前後タイヤ交換必須のようです（汗
その際はBT39SS-miniの前3.00-10(ソフト)と後3.50-10(ミディアム)
にしようかと。人生初の前後ハイグリップ楽しみです(笑






http://u.upup.be/index.php?vLlIW8LeC5
上のurlの写真はマシンの外観とスリップしたときの前タイヤ等で
す。
写真では分かりにくいですが、タイヤにはスリップしたあとらしきも
のがありました(汗

で、マシンにはコンドルハンドル逆付けでセパハンもどきだ!!

なんて思っておりましたが、かなーり乗りにくく、現在は無難な
アップハンドルになってます。

水温は外気温14℃でガムテープ縦に
三枚分塞いで43℃程で安定しています。






最後に質問なのですが、
理想の水温はどの程度でしょうか？水温計はヘッド出口のホースにタ
ンク下辺りにつけています(画像参照)
現状で変速回転数が9500rpmほど(あまり安定しません、徐々に上がる
感じです)でMAX回転数が10500rpmの最高速よやkm/h(平地)で回転数が
今ひとつ伸びてくれず(希望としては12000rpmほど回って欲しい…　
できればもっとｗ)最高速もせめて、ぬぬわkm/hほど欲しいのですが
どのようなところを改善したらいいのでしょうか？
私が思いつく限りでは点火時期の関係でＣＤＩ、シリンダーとチャン
バーの相性やファイナルの減速比などが怪しいかなと思うのですが、
なにぶん皆様に比べ経験が少なく知識も乏しいので自信がありません(汗

もし、思いつく節が御座いましたら、無知な私にヒントをお願いしま
す。




P.S.前に組んでいた理論など皆無の仕様より、出力面で劣っているの
で納得できていないだけなのかもしれません(汗
排気量が10CC以上も少ないのは承知の上ですが最高回転数がイマイチ
なのはいただけません…
耐久性の面に関しては何倍も跳ね上がったと思うのですが、最高回転
数12000rpmの最高速ぬふあkm/hでたあのころを超えなければ昔の自分
に負けているようで悔しいのです(笑


長くなりましたが宜しくお願いします。

リーダーさん、豆蔵さんご回答ありがとうございます
ご連絡遅くなり申し訳ございません
早速注文し、部品交換しました
前期HD-SUS（銀）にKNサポート、ローターは220ｍｍの社外（NS-1用フロント用）にし加工箇所はサポートのみでOKでした

豆蔵さん、リーダーさんいつもありがとうございます
またわからない事があればよろしくお願いします

最近疎遠になっててすいません(汗)

エキパイも純正よりは太いので代用品には十分いけますよ。
何よりトルクが太くなるのがいいですね。
値段も安いし、安物買いの銭失いとまではいかないと思います。
あとパワーバンドはもう少し下から始まります。
僕のDioはポート掘ってあるシリンダーで7800くらいが一番おいしいとこです。

逆に何にもしてないノーマルエンジンとかの方がG03は合うかもしれません。
純正とかの低いポートタイミングのほうがトルクバンドの太さは
より強く出るかなと思います。
がんがん回して走る人向けではないですね(汗)

cressidaさん、初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます〜


さてさて、電装系トラブルと言う事ですが、パル太郎さんが
お答え下さっているのでちょっと捕捉とかをば。

ジェネレーターからの黄色線ですが、これはレクチを経由している
ライティングの出力になります。
なので、ここに−との導通が無いと言う事は、ライト、テール、
メーターの常時点等系が使用出来なくて当然、と言う事になりますね。

ストップランプはバッテリーからの持ち出しですし、充電系統(白線)が
生きていればバッテリーが無くとも点等は可能なので、こちらが
生きているのであればレクチファイアの破損は考えにくいです。

が、サービスマニュアルをお持ちならばレクチの抵抗値と、
ヒューズやバッテリー端子間の発電電圧を計測してみるのも
良いでしょう。

異常な値を示していた場合はレクチの一部故障と言う事も
考えられますので。

ジェネレーターから直接の導通をテストしても、レクチファイアを
介した後まで正常かどうか、となれば話は別ですからね。


で、こうなる場合ですと、ジェネレーター自体の破損という線が
一番大きいですが、パル太郎さんもおっしゃっていますが黄色線が
繋がっているコイル線そのものを辿っていき、断線をチェックするべきです。

もしくは、ジェネレーターを完全に取り外した状態で、黄色線と
ジェネレーターボディ自体の金属部の導通が無ければ、確実に
ラィティング側コイル線がどこかで断線していますね。
コイルの鉄芯はまず壊れませんから…
(※断線ではなくハンダ剥がれの可能性もあります)

と言いますか、同系のジェネレーターを丸ごと交換してしまえば
一番分かりやすいのですけれどね(笑


ではでは。
長くなりましたが、参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

おっとっと、ゆうさんお久しぶりでっす〜

あらら、お名前違ってたんですね(笑
こりゃ失礼しました〜


でもってG03のインプレ、改めてありがとうございます〜
現状で8000rpmから、となればノーマルマフラー+αって感じで
使えそうですね。

エキパイ太くて容積もでっかいのであればボアアップにもいけそうですし
こりゃ私の現在の街乗り仕様にジャストフィットかもしれません(笑

さすがにオクムラみたく熱がすごく篭もるのは派手なボアアップには
向かないので…これ余裕が出来たら前向きに検討してみますよ。


と、近年は品薄になってきたノーマルマフラーの代替品になりえれば
面白いかな、と思ってる管理人でした〜