ねぎのリーダー様
早速の返答頂き有難うございます。

多くの改善案を頂き感謝しております。
私だけの考えでは悪い方向に進むところでした(^^;
読み返しながら、昨日もう一度ケースを開けて確認をしてみました。
オイルの漏れが少量で、すぐに結果を確認できないのが歯痒いですが、一ヶ所ずつ対処していきたいと思います。

進展がありましたら再度連絡させてもらいます。

管理人様
お返事ありがとうございます。
たしかに、ホイールはエボ用、メーターはＪＯＧ８０用と、誤差要素は満載です（汗
ＧＰＳ計測もしているのですが、短距離では誤差が大きく、何とも言えませんし、80ｋｍ/hは超えた事はありません。
それに、３ＹＪ駆動系でも、３ＹＫ駆動系でも、メーター上で７０ｋｍ/hというのは同じで、最高到達回転数が変わるだけです。
すごく短絡的な考え方で同じ負荷具合地点でトルクの頭打ちになっているような感じです。
唯一、プラグ変更圧縮アップは効果があり、＋５ｋｍ/hほど最高速が伸びます。

けんさん初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーです。
HP参考にして頂けている様で嬉しいですよ。
どうもありがとうございますです。

ではでは早速ご質問の方へ。


> 今回、97年式ライブディオZXのミッションからのオイル漏れにて悩んでおり質問をさせて頂きます。
> 車体に関しては駆動系を含めたエンジン回りは純正部品しか使用しておらず、タイヤをMBR740に変更している程度です。
> 昨年末に車両のリフレッシュのため、腰下のOHを実施しました。
> その際にミッション周りのベアリング、オイルシールも新品に交換を実施し、作業自体は特に問題なく終了しました。

ライブDio-ZXの腰下とギヤ周りをO/Hされたのですね。
年式的にもヤレているはずですから一度はリフレッシュしておくと
それなりに延命出来ると思いますです。


> しかし、100km程度の慣らしを終えた頃に、車両を停めている場所でミッション下付近にオイル漏れの形跡があるのに気付きました。
> 最初はミッションのケースカバー合わせ目からを疑い、一度オイルストーンにて面出し、ガスケットを再度新品交換し様子を見ました。
> 数日後確認してみましたが、走行させた直後にはオイル滲みなどが無いのですが、一晩明けると、リヤブレーキワイヤーのホルダー穴？下あたりにオイルが溜まっておりました。

ふむふむ…ギヤボックスからのオイル漏れですね。
ギヤカバー部とクランクケース部の合わせ面からの漏れでは無いと
いった感じですが、合わせ面には紙ガスケットもありますから
よほど深い傷があったり、締結ボルトの締め付けバランスの不備が
無ければ通常は合わせ面からのオイル漏れはまず無いでしょう。


> ケースとカバーの合わせ面を指で触ってみてもオイルのベタ付き感がなく、再度ミッションを開けて確認してみたところ、ベアリングとオイルシールの間の穴からミッション室内のオイルが漏れているのでは？と思っております。
> (パーツクリーナを使用して、その穴からパーツクリーナを吹きかけると近い位置に垂れていくため)
>


なるほど、漏れている箇所はオイル逃がしの穴から、という事で。
ご存知かとは思いますが、この穴は万が一何かのトラブルにおいて
ギヤオイルがリヤアクスルシールから漏れ出た場合、ブレーキ
シュー側へ出ていかない様に途中で外部へ逃がす為の穴になって
いるのですが、まさにその機能が正常に働いている、といった
状態になっていますね。


> 年末に交換しましたが、オイルシールとファイナルギヤーの隙間から漏れているのかもしれないと、再度オイルシールも新品に交換を実施しましたがやはりブレーキワイヤーのホルダー穴下あたりにオイルが溜まってしまいます。

オイルシールそのものの不具合であるならば、新品交換すればまず
収まるかとは思えるのですがそれでも再発、となれば問題ですね。

こういった場合は…まず、オイルシールの挿入位置ですがこれは
サービスマニュアルには指定が無く、元々入っていた位置をアテに
して作業するしか手段がありません。

(…余談ですがサービスマニュアルを見ずにクランクオイルシールを
入れ、位置が浅すぎてすっかすかになってるのもたまーに見ました)

オイルシールを入れる部分にはある程度面取り加工がありますが、
これはツライチではなくちょっと奥まで入れないと駄目です。
前述の、オイル逃がし穴をシールの「奥側」が塞ぐか塞がないか、と
いったところまで入れなければいけませんがまずはこれが一つ。

アクスルシャフトのリップの磨耗位置を計測し、ベアリング側の
ドンツキの位置から逆算してシールのリップが本来どこの位置に
居るのか、を確認しても良いでしょう。


次に、シールそのものは新品でも、アクスルシャフト側に「痩せ」が
起こっていた場合だと、シールのリップとの摺動で長期にわたって
磨耗したシャフトの凹み部分よりオイルが漏れる可能性もあります。

これはシャフト側のオイルシールリップ接触部のアタリを確認すれば
分かりますが、あまりにも痩せている場合にはシールの挿入位置を
多少ずらすか、シャフトを良品に交換してみるのが良いでしょう。

これは古い車両だとクランクシャフト+クランクオイルシールでも
起こっている場合があるので、このあたりの経年劣化もO/H時には
チェックが必要ですね。


もう一つ、これは無いと思いますがDio系のギヤボックスの場合、
先にベアリングを挿入し、次にオイルシールの挿入といった手順に
なりますが、このオイルシールの「向き」ですね。

…ギヤカバー側から見るとシールは「裏返し」になっていないと
いけないのですが、これが逆だとオイルの入っている側にシールの
効果が無くなるので全く意味がありません。
無いとは思いますが、勘違いしやすい箇所なので可能性としてひとつ(汗


最後に、これは私自身ほぼ見た事は無いのですが、シール挿入外周部に
大きな傷が入っており、ギヤボックス部からシールとベアリング間の
空間まで貫通している、といったトラブルでしょうか。

とはいっても、高圧がかかる箇所ではないので傷があったとしても
液体ガスケット+一晩硬化でカバー出来る範囲ではありますが、
万が一こうなっていて気になるのであればクランクケースを交換して
いくしか対処法がありませんね…


> （念のため補足をしますが、2ストオイルタンク、オイルポンプ近辺からのオイル漏れはありません）

腰下までご自身でメンテされる方ならさすがにこういったイージー
ミスは無いと思います。
ギヤオイルとミッションオイルの区別は付くと思いますし、各部が
げっちょげちょに汚れているエンジンで無い限りは問題なく判断が
出来るでしょうしね。


> 私が次にやるとすれば、ミッションカバーとファイナルギヤを交換するくらいしか検討がつきません。。どうか知恵をお貸しください。
> 宜しくお願いします。

いくつかトラブルシュートを行ってみましたが、大抵はどれかには
当てはまるかと思いますよ。
漏れている箇所は確実にオイル逃がし穴なのであれば、ギヤカバーを
交換しても意味はありませんしね。

むしろ、合わせ面から一晩でオイル溜りが出来る程に漏れがあるので
あれば、走行直後に各所にオイルが飛び散っていて大変な事になって
いますんで(汗

なので、オイル逃がし穴からの漏れだと限定すれば、シール周りの
不具合しか構造的には考えられませんので、そのあたりをもう一度
チェックしてみると宜しいかなと思われますよ。


後、追加になりますがダウエルピンでしょうか。
これは再利用するものではありませんし、新品を入れるとしても
穴側が汚れていたりすると意外と合わせ面の精度って出てこないので、
合わせ面側、かつ傷以外の要因を考えるならそのあたりにもわずかな
可能性があるでしょうね。

…最悪なのはクランクケース側の傷や磨耗ですが、その場合オイル
シールの外周にある程度液体ガスケットを塗ってみるのも一つの
保険にはなりますんで、それも手ではあると言う事で(汗


ではでは、長くなりましたが参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜

ごますけさん毎度でございます。
管理人ねぎのリーダーです。

…挨拶云々は別にそこまでうるさくするつもりは無いのですが、一応は
サイト開設時からこう、と決めている事なのでご了承願いたく思います。
では今回もちと補足のアドバイスをば。


> 1988年式SuperDioを１オーナーで乗っています。
> ５年ぐらい前から急にバイクいじりを始めました。
> ボアアップしたくて、３０半ばで二輪中型取得し、黄色ナンバーで調子よかったのですがさすがに３年ぐらい前からエンジン音がうるさくなり、中古エンジンに載せ替えしました。
> エンジンも静になったのですが、素性の分からないエンジンでしたので、昨年
> からうるさくなり、予備エンジンを整備しているところです。

1988年式であればスーパーではなくAF18のDioかな、と思うのですが…
細軸、小径駆動系タイプのDioであるといった解釈でOKかなと思います。

長い事乗られているご様子ですが、互換性のあるエンジンの載せ換え、と
なればもはや今の時代では真っ当な物は存在していないと言っても良いので、
ご経験された通り、すぐに不調になるのが定番でしょうね…


> お店にだした方が安いのですが、自分でやりたいので工具一式そろえて予備エンジンが組みあげました。

腰下のO/Hをご自身で行われたとなれば工具道具の類も色々必要に
なったかと推測しますが、やはり愛着があれば自分の手でなんとか
やってみる、というのはとっても宜しい事かなと私は考えますよ。

ただ、2stDio系はクランクシャフトが材質的に柔らかいので、その
あたりの機微もきちんと見極めないときちんとしたO/Hは難しいです。
ご存知かとは思いますが、クランクベアリングが弱めなのは周知の
事実ではありますが、それ以上に人為的にクランクシャフトを曲げて
しまい、そのせいでクランクベアリングが逝かれる、といった
パターンの方がはるかに多いので…


> 数日尾に載せ替えたのですが、アイドリングせずアクセル全開でようやくエンジンが回る状態で、よく見るとクランク接合部にガソリン染みができていました。

その症状であればほぼ間違いなく、クランクケース側からの二次エアの
吸い込みが発生していると思われます。
ガソリンの染みが目視出来る、というレベルならばかなり不味い状態に
なっているので、漏れどころかケース合わせ面に破損や傷があった
可能性も大きいかもしれませんね。


> ガスケットは適当にホルツのを使った＆どこかで見た情報で薄く塗り過ぎた
> のが原因で圧縮もれ起こしていると推測しています。

液体ガスケットに関しては、これは厚塗りするものではありませんし、厚く
塗ったとしても大半はケース接合面からひり出されてしまいますので、
よほど少量で無い限りは混合気漏れの要因とはなりえないでしょう。

個人的には、ケース合わせ面へ塗布するガスケットはギリギリケースの
アルミ面が見えるか見えないか、程度しか塗りませんし、組んだ後の
はみ出し具合を見ると、それでも多めだと判断してますよ。

厚めに塗る、なんてのは心理的満足感を得る為の手法であって、実際の
漏れ防止としては有用とは言い切れません。
それならば漏れている部位に外側から壁の様に塗りつけた方が良いです。
これはバラした時に、純正状態で「どの位塗られているか」をきっちり
観察しておくと塗り具合は分かりやすいですよ。

後、ケース合わせ面となればかなり大きな傷等がなければなかなか
漏れは発生しないものなのですが、ケース組み立て時にクランク
シャフトがきちんと「引けていない」場合でも、実働負荷をかけると
合わせ面が「開いてくる」可能性もあります。
(ダウエルピンを再利用したりしても同様の可能性があります)


> 前置きが長くなりましたが、液状ガスケットの問題？かと思い、いろいろ検索した
> のですが、耐ガソリンのを使ってたり、シリコンを使ってたりよくわからない
> ので質問させて頂きました。

前述の様な機械的要因が無ければ、ガスケットの質や量で実動時に漏れが
発生する、ということはまず無いと言っても良いですし、経験上では
バスコークを薄塗りしてもクランクケース合わせ面程度の負荷であれば
全く問題なく長期運用が可能でしたしね。

なので、組み方もしくはパーツの傷や精度の問題が要因であろう、と
私からは判断してみたいです。


> TB1215でエンジンを再度組み上げたいと思います。

えと、残念ながらこれはおそらくあまり意味が無いと思われます。
もう一度分解されるのであれば、まずクランクケース合わせ面をよく確認し、
ストレートエッジや定規等を当てて平面度を目視してみるべきです。

その上で、クランクシャフトを入れずケースを合わせ、締結ボルトを
規定トルクで締め上げてみて、合わせ面にライト等を当てて表、裏側から
光の通る所が無いかどうかを再チェックするのが良いでしょう。

私は、ですがどんなエンジンでも再組み立ての場合にはこういったチェックを
行っていまして、その時点で明らかに光が漏れまくる様なケースであれば
再利用は難しいと判断しますね…


後、得体の知れないエンジンに対して何度もクランクベアリングを脱着して
いくのは正直お奨めしかねます。
ベアリング挿入穴が広がってしまってはO/Hの意味がなくなるのでこの
あたりも注意が必要ですよ。


ではでは、補足ですが参考にして頂ければ幸いです。
管理人でした〜

なべさんお久しぶりでございます〜
年度末は色々と忙しい時期ですよねえ…
といいつつ早速今日もいつものヤツをば。


> さて、初心に戻りというか、完全なノーマル7.2PSエンジンに乗った事がないので、手元に３ＹＪシリンダーがあるので、付けかえてみました。
> しかし、相変わらずパワーがなく、そもそもキャブセッティングが出ないのです。
> ノーマルなのに混合気が濃い様子です。
> さすがジャンク車。

3YJシリンダーお持ちでしたか。
しかしノーマルエンジンでキャブセットが出ないとは…何か他に
おかしなところがありそうな予感はしてしまいます(汗


> それで、唯一純正に戻せず、換えが無い(事もないのですが通勤に使用中なので外したくない)エアクリーナーを疑ってみる事にし、容疑者は２点、
> ・３ＫＪ品番のダクト
> ・ＮＴＢのエアフィルタ
> ダクトは、4JPと同じですし、９０ｃｃにも使われていたのでさして影響は無いと思うのですが、一応外し・・・

ダクトに関しては数種類あるにはありますが、これはそこまで大きく
変化が出るものではありませんよ。
フルノーマルエンジンにてキャブセットが変わるレベル、となれば
吸入口部分のサイズの方が大きいかなとも。


> 純正相当と思われるフィルタですが、ツユダクになっていましたので(汗)、固く絞りました。

…エアクリのフィルターはさすがに正常なのが前提だと思いますが、
社外品は目が詰まりやすい上、汁が出るほどになっているのであれば
ちゃんと灯油等で洗って乾燥させてやらないと駄目ですよ。
キャブセットが上手く行かないのはそこが原因では？


> カウルが無いのでかなりやんちゃ者みたいな吸気音になり、恥ずかしい事この上ないですが、やっと普通のセッティングになりましたが、どう頑張っても７０００rpm程度で、７０ｋｍ/ｈというのは変わりません。
> 残るはミッション除く駆動系という事で、３ＹＫ９仕様(シム入り、ＷＲだけ社外６ｇ)にしてみたところ、これぞノーマル、というスムーズなエンジンフィールにはなりましたが、シムのせいでしょう、ハイギアでも８０００rpm弱、７０ｋｍ/h止まりです。

3YJノーマルシリンダーでこの結果、というのも解せませんね…
ハイギヤすぎるのであれば最大変速後のエンジン回転数ってほとんど
上昇出来ないのですが、3YK9駆動系構成で8000rpmまで到達して
いるのであれば、最大変速より手前で変速が止まっている可能性も
あります。

…やはり現状のエンジンパワーでは現在のファイナルギヤ比では
ハイギヤすぎるのでは、と思えますね。


> こうなると、次打つ手が見えて来なくなりました。
> シム入りドノーマルの４ＪＰ+３ＷＦマフラーでも、７０ｋｍ/h弱は出るのに・・・

このあたり、可能性ではありますがメータギヤ関連の問題であったり
しませんかね？
基本、横型系JOGだとスピードメーターギヤが2種類あり、80/90-10用と
90/90-10用になっているのですが、もしフロントタイヤに3.00-10や
90/90-10を装着していて、メーターギヤが80/90-10用だとスピード
メーター読みではかなりマイナス方向へ表示が向いてしまいますんで。

色々とパーツが混じっている場合だと可能性でとしては0ではないかなと
思いますんで参考までに。


> Ｐ.Ｓ.　３枚クラッチは、やはり３ＹＪでした。白いスプリングが入っており、トルクカムのナットは外したのか試みただけか、かじった後がありました。

白いスプリング？でしょうか。
クラッチスプリングが白い、という事は社外品だと思いますよ。
3YJ3枚クラッチなら黄色いペイントのあるスプリングなので…
おそらくですが分解の形跡もあるのならば交換されている可能性が
高いと思われますよ。


ではでは、いつもながら的を得ずに申し訳ありませんが今回は
このあたりで失礼をば。
管理人でした〜

確定申告などに追われて遅くなってしまいました。

さて、初心に戻りというか、完全なノーマル7.2PSエンジンに乗った事がないので、手元に３ＹＪシリンダーがあるので、付けかえてみました。
しかし、相変わらずパワーがなく、そもそもキャブセッティングが出ないのです。
ノーマルなのに混合気が濃い様子です。
さすがジャンク車。

それで、唯一純正に戻せず、換えが無い(事もないのですが通勤に使用中なので外したくない)エアクリーナーを疑ってみる事にし、容疑者は２点、
・３ＫＪ品番のダクト
・ＮＴＢのエアフィルタ
ダクトは、4JPと同じですし、９０ｃｃにも使われていたのでさして影響は無いと思うのですが、一応外し・・・
純正相当と思われるフィルタですが、ツユダクになっていましたので(汗)、固く絞りました。
カウルが無いのでかなりやんちゃ者みたいな吸気音になり、恥ずかしい事この上ないですが、やっと普通のセッティングになりましたが、どう頑張っても７０００rpm程度で、７０ｋｍ/ｈというのは変わりません。
残るはミッション除く駆動系という事で、３ＹＫ９仕様(シム入り、ＷＲだけ社外６ｇ)にしてみたところ、これぞノーマル、というスムーズなエンジンフィールにはなりましたが、シムのせいでしょう、ハイギアでも８０００rpm弱、７０ｋｍ/h止まりです。
こうなると、次打つ手が見えて来なくなりました。
シム入りドノーマルの４ＪＰ+３ＷＦマフラーでも、７０ｋｍ/h弱は出るのに・・・
Ｐ.Ｓ.　３枚クラッチは、やはり３ＹＪでした。白いスプリングが入っており、トルクカムのナットは外したのか試みただけか、かじった後がありました。

お世話になります。
いつもHPを参考にさせて頂いております。

今回、97年式ライブディオZXのミッションからのオイル漏れにて悩んでおり質問をさせて頂きます。
車体に関しては駆動系を含めたエンジン回りは純正部品しか使用しておらず、タイヤをMBR740に変更している程度です。
昨年末に車両のリフレッシュのため、腰下のOHを実施しました。
その際にミッション周りのベアリング、オイルシールも新品に交換を実施し、作業自体は特に問題なく終了しました。

しかし、100km程度の慣らしを終えた頃に、車両を停めている場所でミッション下付近にオイル漏れの形跡があるのに気付きました。
最初はミッションのケースカバー合わせ目からを疑い、一度オイルストーンにて面出し、ガスケットを再度新品交換し様子を見ました。
数日後確認してみましたが、走行させた直後にはオイル滲みなどが無いのですが、一晩明けると、リヤブレーキワイヤーのホルダー穴？下あたりにオイルが溜まっておりました。

ケースとカバーの合わせ面を指で触ってみてもオイルのベタ付き感がなく、再度ミッションを開けて確認してみたところ、ベアリングとオイルシールの間の穴からミッション室内のオイルが漏れているのでは？と思っております。
(パーツクリーナを使用して、その穴からパーツクリーナを吹きかけると近い位置に垂れていくため)

年末に交換しましたが、オイルシールとファイナルギヤーの隙間から漏れているのかもしれないと、再度オイルシールも新品に交換を実施しましたがやはりブレーキワイヤーのホルダー穴下あたりにオイルが溜まってしまいます。

このようなトラブルの経験例、対処法があればと思い投稿させていただきました。
（念のため補足をしますが、2ストオイルタンク、オイルポンプ近辺からのオイル漏れはありません）

私が次にやるとすれば、ミッションカバーとファイナルギヤを交換するくらいしか検討がつきません。。どうか知恵をお貸しください。
宜しくお願いします。

挨拶なしで書き込んでしまって申し訳ありませんでした。

ごますけです。
よろしくお願いします。

1988年式SuperDioを１オーナーで乗っています。
５年ぐらい前から急にバイクいじりを始めました。
ボアアップしたくて、３０半ばで二輪中型取得し、黄色ナンバーで調子よかったのですがさすがに３年ぐらい前からエンジン音がうるさくなり、中古エンジンに載せ替えしました。
エンジンも静になったのですが、素性の分からないエンジンでしたので、昨年
からうるさくなり、予備エンジンを整備しているところです。

お店にだした方が安いのですが、自分でやりたいので工具一式そろえて予備エンジンが組みあげました。
数日尾に載せ替えたのですが、アイドリングせずアクセル全開でようやくエンジンが回る状態で、よく見るとクランク接合部にガソリン染みができていました。
ガスケットは適当にホルツのを使った＆どこかで見た情報で薄く塗り過ぎた
のが原因で圧縮もれ起こしていると推測しています。

前置きが長くなりましたが、液状ガスケットの問題？かと思い、いろいろ検索した
のですが、耐ガソリンのを使ってたり、シリコンを使ってたりよくわからない
ので質問させて頂きました。

サービスマニュアル指定はTS1215ではなく、TB1215でした。

TB1215でエンジンを再度組み上げたいと思います。

今後ともよろしくお願いいたします

ごますけさん初めまして、でしょうかね。
管理人ねぎのリーダーです。
一応規約程度は読んで頂きたいモノですが…


> AF27のクランク液状ガスケットですが、サービスマニュアルではTS1215指定です。これシリコン系ですが、混合気でガソリンに触れても大丈夫でしょうか？

クランクケース合わせ面へ塗布するガスケットですが、指定はTB1215では
ありませんか？
成分はシリコン系ですがモノにより含有量の違いはあれど、これらが油脂類で
ダメージを受けるという事はまずありません。

不安であれば、ガスケットを硬化させたモノをガソリンやオイルに長期間
漬け込んでおいて経緯を観察してみれば納得出来るかなとも。


>メーカー指定だから大丈夫だと思いますが、ジャイロとかで耐ガソリン液状ガスケット使ってるかたいるみたいなんで

アルミの合わせ面への塗布の場合、あくまで液体ガスケットは面出しが
されている部位への保険であって、そこまで上等な物を使わなくとも
普通に運用出来ないとおかしいですね。

…高圧や高熱がかかる部位であればそれなりの液体ガスケットを用いる
べきですが、クランクケース合わせ面程度でそこまで用いないと駄目、と
いう事はそれは硬化時間を充分に取っていないとか、ケース合わせ面の
精度等に問題がある可能性が高いでしょう。
バスコークや建築用コーキング材でも似た用途に用いても問題はありませんし。
(クランクケースの実動時の運用温度なんて80℃にも達しません)

もしも耐ガソリン用ガスケットで無いと漏れが発生する、となればケース側が
駄目なのを無理矢理に補正しているのと同義なので、あまりお奨め出来る
手法とは言えませんね。
歪みきっている合わせ面に対してガスケットで誤魔化していると、長期的な
運用では間違いなく漏れが発生してしまいます。

…メーカー指定、ってのはそれなりに理由もあり実証もされていますし、
メーカーはそんなに馬鹿ではありませんよ。


では参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

G太郎さん毎度でございます。
さて今日もレスをば。


> たまたま27ディオを検索しましたら
> AF27ディオにはウィーリー防止対策がされたと書いてました その方いわく プーリーボスによるのではと書いてました。

AF27にウイリー防止対策でしょうか？少なくとも私はそういった事を
聞きかじった事は全く無いのですが…
ヤマハのJOG系だと当時そういった点は確かにありましたが、どちらかと
言うと非力で走行性能ではイマイチである非ZXグレードのDio系には
そういった事をメーカー側がわざわざ施す理由が無いと思われますよ。

その対策はプーリーボスで発進時の変速比をハイに振る、という事に
なっているそうですが…これは前モデルの「細軸・小径駆動系」の
AF18&25Dioの35�oボスよりも、「太軸・小径駆動系」のAF27系だと
ボスが33�oに短くなっているから、といった理由では？

これ、実際にはボスの長さはそのモデル同士だと2�o異なりますが、
AF18&25だと細軸クランクシャフトの為、太軸タイプではドライブ
フェイス側に存在するボス全長の一部となる突起が存在していないので
ボスが長くなっているだけなんですよ。

実際、実回転計測や各部寸法から発進時の変速比を算出しても、
AF18&25とAF27系ではどちらもカタログデータ値の「2.450」に近い
近似値になっており、AF27系だけがハイギヤードな発進時の変速比に
なっている訳ではありません。


「ボスだけ」を見ればなんとなくAF27系太軸小径駆動系の方が
ハイギヤード発進になっているイメージはありますが、駆動系ってのは
そんな1箇所だけを見て分かる程簡単なものではありませんのでね。

…邪推ですが、きっちり変速比を求めたりしていない上でボスの長さ等を
単純に曲解した上で「AF27系は18系に比べてハイギヤード発進だ」と
いった事を独自解釈してしまった方がおられるだけでは？

重ねて申しますが、少なくとも私はAF27系が発進を抑制されていると
いった情報を見た事も聞いた事もありませんし、実際にAF18、25、
細軸小径AF27、太軸小径AF27の駆動系を分析してもどれかのみ極端に
ハイギヤード発進になっているなんて事は無かった、と断言させて
頂きましょう…


> こちら北海道も春になり27を試運転しましたら
> やはり出だしにもたつきあります
> 23Gダッシュはアクセルあけてすぐレスポンスしてフロントアップして加速しますが
> 27にはそれがありません

こちら、前述しましたが基本、小径駆動系車の発進時の変速比はおおむね
「2.450」程度であり、Gダッシュだと実測で「2.650」程度になっています。
カタログ値ではGダッシュは「3.000」ですが、絶対にそこまでローギヤード
発進にはなっていませんし、発進時の変速比のみを比べるとGダッシュの
方が若干ですがロー気味なんですよ。

かつ、ファイナルギヤ比を掛けるとトータルでの減速比となりますが、
この場合であれば

・小径駆動系車=発進時変速比2.450xファイナルギヤ減速比12.113=29.676
・Gダッシュ=発進時変速比2.650xファイナルギヤ減速比10.646=28.211

こうなるので、実際にはGダッシュの方が発進時の「トータル減速比」では
わずかにハイギヤードになっているんですよ。

ただし、これにはエンジンパワー等の絡みもあってこれだけではどちらが
発進が良いかとは割り切れませんが、実際に走らせて速いのはGダッシュの
方になります。

とはいえ、実際には新車状態であればAF27でもそこまで発進は悪くは
ありませんし、Gダッシュに対してワンテンポ負ける、といった程に
遅くは無いです。
…申し訳ありませんがそれはG太郎さんのAF27に問題があるのでは、と
私は感じますよ。


> いちどすべて27純正 ギアのみGダッシュギア横綱プーリーにランプレートを純正にして落とし込みすぎベルトがすべってるので、ボスを33から32まで削りれてます ハイギア過ぎて純正では回りきれないんですかね

おそらく、ですが発進がイマイチなのはこのあたりが原因でしょう。
社外品プーリーを加工せず、ただくっつけただけなら発進時の変速比は
ノーマルに比べてどうなったのか、を把握しておかないと、後でどうこう
するにもどちらに振って良いかが一切分からないでしょうし。

それが分からずにボスを詰めてしまっては発進ももっさりしてしまう
可能性が高いですし…そもそも、AF27系、と言いますか小径駆動系の
Dio系は、駆動系の構成において発進側をローに振る余裕はあまり無く、
わけもわからず大径駆動系車と共用品で売っている社外ハイスピード
プーリーなんかどんな目に合わされるか分かったものではありません。

以前にも記したかもしれませんが、私が2stホンダスクーターにおいて
小径駆動系構成車を奨めないのはこのあたりに理由があり、ほとんど
ユーザー側での改善の余地が無いからなんです。

小径駆動系車の場合は、発進を多少犠牲にするのを覚悟でZX系10.912程度の
ファイナルギヤを移植し、それで発進がイマイチなら1�o以内のレベルで
ボスへシムワッシャーを追加する程度しか出来ないですし。

現在のG太郎さんの仕様の様な、Gダッシュギヤ10.646+社外品プーリー+
ボス32�oではとてもではありませんがノーマルパワーでは新車状態でも
真っ当に持っていける範囲では無いでしょう。

プーリー自体を変更してデメリット無く全てが良くなる事ってまず
ありませんし、下手を打つとおっしゃる通りパワー負けしてしまい
加速も最高速も出せなくなる、なんてザラにありますのでね。

駆動系を下手にいじっておかしくする前に、エンジンパワーをしっかり
出さないと真っ当な方向へ向かない、というのが小径駆動系の
ホンダスクーターです、とは言い切っても良いですから…

正直、悲しいですがこのあたりをきちんと把握していじくっている方って
ほとんどおられないのが現実です。
本来とんでもなく難しいんですよ？ホンダ小径駆動系車ってのは。


> あと0から50キロまでスムーズですが50キロから先は回転が6500から5000回転まで下がり60キロでません
> なぜですかね

トルクカム溝が変磨耗しているとか、プーリーがもう劣化しきって
しまっているのでは無いでしょうか？
(※エンジンパワーがまともであれば、という前提ですが)

基本、小径駆動系車だと最大変速のほんの少し手前まではトルクカム溝は
45°をずーっと使い続けるので、加速中に無駄に変速回転数が上がって
しまう事はあっても下がる事はまずありえません。

そうなる、と言うのであれば磨耗や劣化、もしくは社外品プーリーの
変な特性が邪魔をしているだけ、という事でしょう。
…言うまでもありませんが私は社外品プーリーってのは基本的に好んで
おりませんし、純正に比べ耐久性が無いのも大嫌いだったりしますがね。


では参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。