どもども毎度お世話になっています。

モーターサイクルショーに行ってきました。市販車の展示ばかりでワークスマシンやコンセプトマシンの展示は殆どなく、あまり見どころは無かった感じでした。KNさんは3気筒BW'sを展示していて迫力でした。社員さんにも色々パーツの話も聞くことができて良かったです。

三栄書房さんでもスクーターミーティングとモトチャンプパラダイスを今年もやるとの情報を聞きましたので、秋が楽しみです。

> プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
> コストパフォーマンスに優れますね〜
> BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
> あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
> おきますです。

そうなんですね。ちなみに、BR◯EGとかはどうなんでしょうか？

> ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑

これはどういうことでしょう？ちなみにそのメーター、速度パルスを読み取って、メーターワイヤーが回り出すと自動で計測開始してくれます。Acewell の新しいやつで MD085 シリーズです。こちらもモーターサイクルショー出展していたのですが、水槽の中でメーターを作動させていました。笑

> 定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
> 新品を購入してみるのも良いでしょうね。
> 中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
> そっちでも悪くはありませんよ。

そうなんですね、もう廃番で新品は手に入らないと思っていました。ちょっと取り寄せできるところ探してみます。近所のバイク屋では取り寄せできないと言われましたので。


> あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
> 早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。

こちら改めて新品購入で対処したのですが、原因分からず気持ち悪いので別スレッドたてさせていただきますね。

leadio126さん毎度でございます〜
っと、何か色々やられたみたいですが、一つ一つ拝見していきますね(汗


> そうなんです、韓国のシンプリー50のホイールがボルトオンで付きます。
> センターもそのままで出てます。（多分・・）
> ロックナットが少し薄めのやつでないと、ロックまでねじ込めません。
> 130/70-12インチで左右は問題なしでエンジン側は約3ｃｍほど隙間があります。

ふむふむ、そういった流用ホイールがあるのですねえ〜
しかも65偏平の薄いタイヤではなくちゃんとしたサイズの12インチタイヤが
履けるならかなり良い流用かなとも。
…私なら前後12インチでハイグリップにし(略


> 長い時間高回転を維持して走ったせいか、抱き着きを起こしました！！
> あちゃー
> スローダウンして止めてから空ぶかしとアイドリングで様子を見ましたが
> 行けそうなのでこのまま走行。

あらら、エンストが起こるまで高負荷をかけてしまったのでしょうか(汗
…程度にもよりますが、すぐに走行出来るレベルならばそこまで致命的に
トラブってはいないかとは思えます。
こういった場合、腰上は開けてチェックした方が良いですね。


> 後からよく見るとオイルポンプの合いマークが合っていませんでした。
> これって、ストッパーまで引きすぎの状態ですが、やはりNGですよね？
> 取り合えず、ワイヤー切って合いマークに調整しました。
> やはり、オイルポンプの増量加工したほうが良いでしょうか？？

うーん、写真拝見しましたがこれはあくまで合わせマークを超えた
ポンプ全開値程度になっていますよね。
この位ならば別に問題のあるレベルでは無いでしょうし、そもそも
この手のオイルポンプって吐出量が回転対応している部分も大きいので
ポンプそのものを一切引かなくとも、高回転で吐出量が変わらないか、と
いえばそうでも無いので。

私は元々非分解であるオイルポンプの加工って好みませんし、そもそも
内部が詰まり気味であれば他でごまかしでも意味が無いので、不安が
あるのならばパーツが出れば、ですがオイルポンプを新品交換する事を
推奨していますね。

なお、分離給油状態のオイルポンプを増量加工したところで、噴霧化
されない液体オイルが腰下にだらだらと流れ込む量が増えるだけなので…
効率的な潤滑とは言えないですからその点も私は疑問視してますよ。


> それと、本日シリンダーを開け点検修正したところ、プラグの状態と言い
> ヘッドにも結構黒いカーボン蓄積しています。
>
> おかしいですよね！？
> キャブセットが悪いんでしょうか？

こちらはですね、ヘッド等にそれなりの燃焼効率等を付与させた物でも
ストリート運用では黒いカーボンは付着して普通だと私は考えますよ。
よほどエンジンの燃焼効率に優しい乗り方を行ったとしても、ヘッドは
ともかくピストントップが全体的に茶色に焼け、かつ掃気流の通った
後が明確に出るなんてなかなかありえないですからね。

これ、プラグの色はもちろんですが濃い目、薄目というのは体感での
具合も重視していった方が良いです。
MJが大きすぎる、と思う前に…完全にカブってしまうオーバーサイズの
物を入れた上で、アクセルをじわじわ開けて加速し、ある程度速度が
乗った状態で全開にしてみてどうなるかを試し…それでどう開けても
ゴボゴボいって走れないのであれば、そのMJは明らかに大きすぎる、と
いった事になりますよね。

これをまず自身のエンジンの現状で「自分で間違いなく確認する」のが
最優先であって、ある程度走って「しまう」状態なのであればそれは
別に濃くも薄くも無く、どちらに転んでも幅のある普通のセットの
範疇である、としか言えないので。

上限値を超えるレベルのジェットを試さずにキャブセット云々を語っても
何の意味も無い、といった点はご留意下さいな。


> 確かに、パーシャルで凹付きます。
> でも、5000位から調子よく吹けるから排気ポート加工しているからこんなもの
> かなって思ってました。

中間開度でゴボつくのであればMJだけとは限りませんし、MJが合っていても
THV、JNの具合やアクセルの開け方でおかしくなる事も多々あります。

なお、ポート云々のエンジン特性に関しては、よほどの大間違いな加工や
特性を付与しない限り、特定域のみキャブセットがおかしくなる、と
いった症状は滅多に無いでしょう。

…排気ポートの「出口」を、マフラーのエキパイ口径より大きくしているとか
そういった致命的な構造バランスのおかしさがあればキャブのおかしさまで
影響する事はありますが、ノーマル改のライトチューンでそこまでなる事は
難しいので、キャブをもっと「極端に」振った上で色々試してみるのが
ベターでしょうね。


> ディオの68ccアルミシリンダーエンジンのセットが同じKOSO30で（マニも同じものを使用）MJ130/SJ45でした。
>
> リードエンジンでMJ125/SJ42に落としてます。

ジェットの番手は、正直排気量に対してある程度大きくなるといた
傾向は出ますが、「前のエンジンでこうだったから」といった観念は
一切捨てた方が良いです。
ジェット番手なんていくつになるか分からないものですし、排気量が
上がっても別にジェット番手が上がらないなんてザラにありますしね。


> 低速は被った感じですが、アクセルを開けるとパンチのある加速をしいい感じです。
> MJは抱き付きを起こしたので130にしました。
> 濃すぎなんでしょうか？

低速、というのは低回転状態でアクセルを大きく開けているのか、もしくは
低、中回転状態でアクセルをそれなりに開けているのかでも話は
違ってきますから、キャブセットという物は「アクセル開度」にて
ジェットの担当範囲に対して調整を行うものですから、高回転時に
アクセルをOFFとし、すぐに1/4程度開けなおしてゴボ付くならばそれは
スロー系の問題である、といった感じで要因を特定するものですね。


> プラグやヘッドを見ると明らかに濃い状態です。
> でもMJやSJをこれ以上、下げるとすぐにエンジン焼いちゃいそうです！

エンジンそのものが焼き付いてしまうのがリスクなのであれば、混合
ガソリンを100：1程度でも給油しておけば、万が一の場合のリスクには
かなりの対策になりますよ。
分離給油オイルがいくら多くても、最初からオイルの噴霧化がかなり
促進される混合ガソリンの効率には絶対にかなわないモノなので。

後、スロージェットを下げて焼き付くなんてまず無いですね。
高回転からのアクセルOFF時の一瞬の焼き付きを懸念されているのかなと
思われますが、それで致命的な程に焼き付くのであればそれって
どこかから二次エアを吸ってる可能性の方がはるかに高いです。

…その程度で焼き付くのであれば、混合給油車両ならガス欠した瞬間に
エンジンめっためたに焼き付かないとおかしいでしょう？という事です(笑


> 今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w
>
> MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38
>
> あれぇ〜普通に吹ける！

そして次にMJを下げられたみたいですが、それで普通になったのであれば
中開度域のゴボつきもMJの影響が大きかった、という事でしょうね(汗

後、SJに関しては問題が出ないのであれば35番での固定でも良いかと
思いますよ。


> オイルポンプですが、（アクセルはハイスロです。あまり関係ないけど・・）
>
> 合いマークアクセル全開位置に設定すると、キャブ側のスロットルが保々半分以上開いた処からオイルポンプが開き始めますね！？
>
> こんな感じで良いんでしょうか？

オイルポンプですが、私はリード100のオイルポンプを分解して中身を
分析した事は無いので憶測ですが、おそらくは普通にたまご型のカムが
入っているとは思えます。

開き方はそんなものでして、アクセル開度が少しでも空くとオイルポンプも
開き始める、というパターンはホンダ2st系スクーターでは無いと私は
認識しておりますね。


> つまりアクセル半開以下状態だと、ポンプは全閉のままです。
> ライブの時はどうだったか見てませんでした。
> これで、正常でしょうか？

これは正常でしょうね。サービスマニュアルにどういった記載があるのかは
分かりませんが、おそらくは｢全開時｣の合わせのみであって他はそこまで
記されていないでしょう。

ライブDio系と言いますか他の2stモデルでも、前述の通りワイヤーの
引き具合はアクセルと完全連動では無いですし、仮にそうしたとしても
ビッグキャブ&ハイスロ相手ではオイルポンプとの同調は難しいかと。


> 全閉でも少しはオイル流れるようになっていますか？

これまた前述の通り、この手のオイルポンプって別にレバーが全閉でも
オイルそのものはポンプ軸が回転させられている限りはある程度は
出てきていますよ。

アイドリングでキャブ側オイルホースを外し、しばらく待っていれば
オイルはぷちぷちと出てくるのが正常ですし、これを鑑みれば別に
レバー全閉でもちゃんとオイルは出ている証拠になりますんで(笑

そもそも、私的にはこのオイルポンプの吐出量って軸の回転数の
変化で増減させられる方が影響がでかいと分析しているので、レバーや
カムをいじくって増減してもそこまで変わらない、と考えてます。

さすがにカム山の一番高い所と低い所ではそれなりの差はあるかと
思いますが、これらもポンプが内部詰まりで劣化していると全くもって
意味の無い詮索になるのでそのあたりがどうか、ですね。


> ●いまだにジェッティング決まりません？
> 最近気づきましたが、出足で開けた時に一瞬もたつきます（SJ薄いような状態）（JNのクリップ若しくは形状かな？）
> MJは110/SJ38 でも行けます？

最初に開けた時にもたつく、となれば、これはリヤタイヤを浮かせた
無負荷の状態でも同様の症状が起こりえますか？
スクーターという乗り物はキャブセットを行うにあたり、普通のバイクとは
違って駆動系からの影響がかなり大きいので、おかしさを感じたならば
エンジンが完全に暖まっている(全開走行した後)で、リヤタイヤを浮かせて
アクセルの開度をあれこれチェックしていくのが一番良いです。

その上で不具合を解決させてから、実走行でのフィーリングを求めないと
駆動系が足を引っ張っている可能性を払拭出来ないので注意ですね。


> ●
> オイルポンプは、やはりストッパーまで引きすぎる（合いマークをっこえて）と
> 少し流量が減るような感じですね。
> 予備のオイルポンプでノギスで検証してみました。
> それで、結果的にカムを削って流量を増量加工してみました。

オイルポンプはすでに加工されましたか。
私はあまりお奨めしませんが、加工状態だとアクセル開度が小さくとも
オイル過剰になってしまった場合に困りますし、オイルでエンジン内部が
べっとべとだと低、中回転のセットが難しい上、だからといって高回転時の
パワーバンド内でオイルが足りるのか、といえばそうではない事も多々
あるので、そのあたりには注意して下さいな。

面倒だとは思いますが、エンジンをチューニングしているのであればせめて
半混合給油で運用した方が絶対に後悔は少ない、と断言しても良いので。
正直、オイルポンプを新品にしない、半混合給油もしないとなれば何が
起こっても文句を言える状態ではない、といった点は覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。


ではでは、長くなりましたが今回はこれにて失礼しますね。
管理人でした〜

ゅぅ＠ジョルノさん毎度でございます〜
さてさて今日もいつものヤツをば。


> そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
> 原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑

プラグですがエンジン組み立て後とかセッティング中は普通プラグが一番
コストパフォーマンスに優れますね〜
BR○HSAだとカブりからの復帰には一番強いですが、実走行においては
あんましお奨め出来ないので慣らし等の場合にはBR○HSの方をお奨めして
おきますです。

なお番手についてはまず6番なら真っ当な構成のエンジンであればいきなり
ボン、という事はまずありませんし、普通は8〜9番あたりが上限でも
プラグが焼損する事はありえないレベルなので一つの目安にどうぞ。


> お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

そうですね、キャブセットは体感での把握が大切ですが、一度は自分で
経験してみないとなかなか分からないものです。
とはいっても、一切の予備知識無しでも難しいですし…経験は大切ですが
知識も同様に大切でして、どちらが欠けても駄目なのがポイントでしょうね。


> カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
> 先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
> 各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。

多機能メーターを購入されたという事で、それならば色々捗っていくかと
思いますです。
速度レンジによる到達タイムの差が計測出来るのならば、速い、遅いと
いった指標としてはこれほど正確なものもありませんからねえ〜
ただ、0発進に関しては勘定に入れない方が正確なのがミソです(笑


> また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
> イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。

定番とも言えるRS125のIGコイルは、そこまで高額な物でもないので
新品を購入してみるのも良いでしょうね。
中古でも悪くはありませんが…なおCR80とか125でもモノは同じなので
そっちでも悪くはありませんよ。

なおプラグは番手6番なら上等ですし、それでいきなりボン、となるので
あれば他に致命的どころではないミスがあるとも言えますので…


> シリンダー上面からの距離を測りました。
> ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。

排気ポート開口部までの距離ですが、ピストンとシリンダーの落差がある
場合はその分距離が短くなるので、それを加味しないといけません。
これを把握せずに上から何ミリでは何のデータにもならないので
落差、肩落ち値はちゃんと計測しておく方が良いでしょうね。


> 排熱の問題もあるんですね。
> 次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
> まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。

お、排気ポート弦長はボア系の70％まで拡大されましたか。
その位あればまず良くも悪くもおかしくはなりづらいですし、一応の
「排気量なり」の効率を求める場合には必須になりますね。

…排熱はあくまで二次的なものなのですが、ノーマルの1.6倍の排気量で
かつノーマルマフラーとなればいくらなんでも厳しいです(泣


> 抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。

> 新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。

シリンダーの内壁のキズはそこまで酷いものでは無かったのですね。
それであれば問題は出ないと思いますが、長く安定して楽しんでいく
おつもりならばピストンクリアランスの調整は内燃機屋さんに一度
出しておくべきです。

と言いますか、私は社外品腰上にてピストンクリアランスに不備がある場合、
修正しない事は絶対にありえないですし…そんな所で自身の努力を無駄に
されてはやりがいも無いので、言葉が悪いですがそこはケチるところでは
無いと割り切っていますね〜

…ある程度のノウハウがあり、ピストンの形状や熱膨張率を判断した上で
ピストン側のアタリを手修正していけるのであればそれでもある程度は
いけますが、普通はそれは無理な話なので「ノウハウのある」内燃機屋さんに
出すのがお奨めです。
私は自分で分析した上で指定クリアランスを決め打ちしますが(爆


> また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

あらら、今度は別のトラブルなのでしょうか＿|￣|○
早期解決を願いたいですが、また何かあればご相談下さいな。


ではでは、今回はこの辺りで失礼しますね。
管理人でした〜

> おはようございます。(^^)/
>
> 今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w
>
> MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38

> ジェットが濃かっただけみたいですね。
> 今日は、雨が降っていますので試走できないですが、やんだら行ってきま〜す。（笑

> 後の心配は、オイルポンプですね。
> 引きすぎて合いマークを通り越して、ストッパーまで引いた状態でしたが
> これが原因で、オイル不足になっていたのかが不明です。
> 取り合えず、合いマーク位置合わせましたが、また抱き付く様なことがあれば
> オイルポンプの増量してみます。
> 混合だと、街乗りには不便ですしね。

●いまだにジェッティング決まりません？
最近気づきましたが、出足で開けた時に一瞬もたつきます（SJ薄いような状態）（JNのクリップ若しくは形状かな？）
MJは110/SJ38 でも行けます？
でもまだ凹付きが取れません？
う〜ん？
●
オイルポンプは、やはりストッパーまで引きすぎる（合いマークをっこえて）と
少し流量が減るような感じですね。
予備のオイルポンプでノギスで検証してみました。
それで、結果的にカムを削って流量を増量加工してみました。
結果はまだ分かりませんが・・？
様子見てみます。

この連休、ちまちま作業の結果３０エンジンが息を吹き返しました。
３０の入手から数ヶ月、長かった…見初めたツンデレっ子にあれこれアプローチかけてようやく「もう、しょうがないなー」と笑顔を見せてくれたような気分です（爆）
これでゴールではなくスタートです。
不動の原因は思ったとおり、負圧ホースのガソリン詰まりでした。ホースと腰上を外しエアでブロー、ついでに傷のあったシリンダーをスペアの２７のシリンダーに交換しオーバーホール。
負圧ホースも５１のものに交換しました。
（ドロドロといっても感触はススの混じった混合ガソリンのような粘度、オイルポンプはひとまず様子見…）
「気体の管に液を混ぜるべからず、液の管に気体を混ぜるべからず」
エンジンに限らず圧力を扱う機器の基本でした、お恥ずかしい限りで…

> エンジン丸ごとならばAF27でも問題無いと思いますがそれでは何か
> 味気ない気もしますしね(笑
> 個人的にはFit電装での互換を試して頂きたい気もしてなりませんよ〜

回り道になりましたがそれでもいろいろ発見させてくれた５１エンジン、何か出ものが見つかれば実験してみたいですね。
コレを使うとなればマフラーはどうしよう、２７系の互換マフラーから取り付けボルトの付く台座の小さいものを選別するかはたまた自分で削るかしかなさそう。

> で、腰下にオイルが落ちている場合はほぼ間違いなくオイルポンプの
> シャフト周りのオイルシール劣化なのですが、ここだけ交換しても
> 内部が詰まっている事も多々あるので過信は絶対に禁物ですよ。

そうですね、５１エンジンにはまだオイルポンプをはじめドナーとしての役割も残ってるかも。前述のハイギアも。

というわけでこちらは一旦区切りですね。また何かありましたらその際もよろしくです。Ｓｕ−２７でした。

管理人様こんばんは。

> ただ、白いY字パーツがねじ穴部に突撃し切っている気もするので、
> 分岐後のワイヤー部にストッパーみたいなものがあれば、アクセルを
> 引きちぎる可能性も小さくなりそうな予感が(汗
> 私ならばパイプに切れ目を入れた物を差し込んでおきたいですね〜

改めて写真見てて思ったのですが、確かに長穴の中で遊ばせておかなくても、混合の方をある程度の割合の濃さにしておくならば、半開固定じゃなくても、切れ目入れたパイプを差し込んでおいてオイルポンプ側のストロークを減らして、ストッパーは外して、オイルの全閉から全開をスロットルと同期させても良いですね。


> しかしこれ、画像と文章を別途保存させて頂く事にしますね〜
> 社外品の分岐ワイヤーが無い現在だと、これで助かる方も多々おられると
> 思いますし、個人的にも記憶したいので。

光栄です。転載もご自由にどうぞ^^

返信遅くなりました。連休にまた色々やっておりました。

> なるほど、キャブ交換のセット状態ですでにイリジウムプラグを
> 投入していたのですね。
> これは…残念ですが手法としては間違いでして、今までと全く異なる
> A/F比になりそうな仕様変更の場合は、多少カブったとしてもある程度
> 復帰が可能な「標準プラグ」を用いて始動&調整するべきなんですよ。
>
> むしろ、私は普段から嫌いなホンダスペシャルの「B○HSA」でも良いかと
> 思いますし、カブりからの復帰を鑑みると「BPR○HS」でも良いでしょう。

そうとは知らずイリジウム入れたままセッティングに入って随分と時間を無駄にしてしまいましたorz
原因特定後、速攻 BR6HSA を3本追加購入しました。笑


> これってあまり体で体験する事って無いかとは思いますが、ある意味
> 貴重な経験が出来たとは思いますんで、決して高い勉強代では
> ありませんね。

お陰でかなりの薄目からセッティング開始になったので、A/Fが薄いと、どういう症状が出るのかというのが、かなり体感で勉強になりました。セッティングを進める上で各開度によってのレスポンスの違いを体感できたり、停車時にブレーキ握って全開試してみたらストール、などなど。キャブセッティングに関しては色々予習したのですが、やはり文字だけだと3割くらいしか分かりませんからね。

> >街乗り仕様の場合、普通のプラグの方が無難なんですかね。
>
> いえ、私は全くそうは思いません。

なるほど、では吸排気のカスタムが一通り落ち着いたら B9EG とか色々試してみようと思います。


> キャブは色々詰めていった後で、まずは以前と同じ「変速回転数」に
> なる様にWRを調整するのがまず最優先だと思いますよ。
>
> これ、エンジン自体をいじくらず、特性も変えなくても、ビッグキャブで
> 燃焼圧力波が強くなった場合だと、「以前と同一重量のWRでも変速回転数が
> 上昇する」事になるので。
>
> これはトルクカムの作用云々が影響するのですが…詳細は割愛しますが
> もしも以前と同じWR重量にて、ビッグキャブ変更後の変速回転数が全く
> 変わってない場合だと、それはエンジンのパワーは全く上がっていないと
> いう事になりますね。
>
> …おかしな表現かもしれませんが、「ビッグキャブを付けたのに回転と
> いうかエンジン音だけ唸って元より遅い！」といったパターンを見た事が
> ありますが、なんの事は無く、変速回転数が完全にオーバーレブになって
> いただけでWRを調整すればちゃんと走った、という事もあったり。
>
> 当然、そういった点ってタコメーターが無いと絶対に分からないので
> 世の中にはこういう事例もあります、という事で参考までにどうぞ。

カスタムの順番としては、駆動系はとりあえずノーマルのまま置いといて、吸排気とエンジンチューンを先に終わらすのが分かりやすいですね。
先週末、多機能メーターを買ったので、0-100mやゼロヨン計測もできるので、より数値データを基にしたセッティングができそうなので、自分の当てにならない感覚を捨てることができそうで楽しみです。笑
各組付けパーツで表を作り、ひとつずつ最高回転数・速度などログデータを取りながらセッティングしていきます。


> 原因が判明した今となっては至極納得ですが、プラグがお亡くなりに
> なっているレベルならアフターファイアーって簡単に起こるので
> 失火、というよりは着火すらしていない、といった状態でしたね。


> > すみません、書き忘れたのですが、あとこれも変更箇所としてありました。
> > ・全波整流化（ジョルノはAC点火で、ステーターコイルのイグニッションのラインは手を加えていません）
> > ・交流ライン直流化
> > ・イリジウムプラグ #6
>
> AC点火のままであれば低回転時の発電電圧はどうしようも無いので
> ある程度は覚悟が必要ですが、イリジウムプラグとはいえ番手は
> 6番だったのでしょうか？それならばかなりジェッティングもおかしく
> なっていたのかな、とは推測出来ますね…

また RS125 のイグニッションコイルが出品されれば良いんですけどね。
イリジウムはとりあえずジェッティング終わってから調整するつもりで、ジェッティングに関係なく6番を入れていました。


> ポートの数値ありがとうございますです。
> が、これだけではポートタイミングって計算出来ないんですよ。
>
> ポート穴の開口部までの「距離」って、これはシリンダー上面からの
> 数値ですよね？
> それだけではなく、「ピストンが上死点位置にある時のピストンの肩の
> シリンダー上面からの位置」が分からないといけません。

シリンダー上面からの距離を測りました。
ピストンの肩とシリンダー上面はツライチじゃなかったですね。


> ちなみに50φのボア径で排気ポート弧長が31.4�oだと…ざっとですが
> 「弦長」は29.4�o程度、これだと50φボアに対して約「59％」となります。
> ちょっとこれはいくらなんでも狭すぎですし、排気ポートがボア径に
> 対してあまりにも狭いと、熱が逃げづらいレベルにもなるのでかなり
> 不味い状態に陥るかもしれませんよ(汗
>
> ジョルノのノーマルAF18系でも、ボア径に対しては65％程度はあって
> しかるべきですから、ちょっとそのまま運用するのは怖いですね。
> …はっきり申しますと、その排気ポート弦長では81ccの旨味は全く
> 出せない、と断言しても良いです。

排熱の問題もあるんですね。
次のステップとして、70% の 35mm まで弦長拡大加工してみました。
まだ走れていないので効果はまだ見れていませんが。


> これはエンジン腰上だけをお貸し願えれば前述の様に分析から初め、
> 設計、調整、加工まで一通り出来ますよ(笑
> これ通販チューンとかって言われたりもしますが、現物車両が無くとも
> 各部分析等が出来るのが私の売りなので、ご興味あればどうぞ。

流石ですね、機会がありましたらお願いします^^


> > NSR は凄いですよね。ノーマルで他の50ccスクーターと比べ物にならない馬力が出ていることにトキメキます。
>
> これって一応カタログスペックでは7.2psを発揮しているので、
> 実際のエンジンパワーって2st50ccのスクーターとは変わって
> いなかったりしますよ。

CR か何かと勘違いしてたようです。照
2stで排気量と見合ってないとんでもない馬力だす車種ありますよね。


> 最後に、ボアアップの写真を拝見した限りでは、致命的なキズとか
> 焼き付きの形跡は無い様に見えるのですが…

抱き付き時も1分も待たずに再始動できたくらいの、かなり浅い傷でしたのでホーニングで割りとすぐ消えてしまいました。ちなみにホーニング後も圧縮圧力は落ちていませんでした。


> 第3掃気側には第2掃気ポートとの間の柱部分にキズが見える様な気も
> しますが、柱の部分ってどうしても熱を持つのでここにアタリが
> 付く、となればピストンクリアランス不測は否めないかなとも。

新品の状態で手でピストンを上下するだけでピストンに縦傷付いていたので、クリアランス精度は相当悪いと思います。内燃機屋に1回出した方が良いのかとも迷っています。


> むしろ、いっそのこと腰上は完全なるノーマルに戻してキャブだけの
> 効果をあれこれ見てやっても楽しいのでは、とも。
> それはそれでお勉強になるかと思いますしね。

また別件で着火してない状態に陥ってますので（圧縮が出てない）、これを試す状況になってきましたので、また別途ご相談させていただくかもしれません。

キャブセッティングについて細かなアドバイスありがとうございます。

おはようございます。(^^)/

ごめんなさい、もう一点気づいた事が・・・

オイルポンプですが、（アクセルはハイスロです。あまり関係ないけど・・）

合いマークアクセル全開位置に設定すると、キャブ側のスロットルが保々半分以上開いた処からオイルポンプが開き始めますね！？

こんな感じで良いんでしょうか？
つまりアクセル半開以下状態だと、ポンプは全閉のままです。
ライブの時はどうだったか見てませんでした。
これで、正常でしょうか？

全閉でも少しはオイル流れるようになっていますか？

質問ばかりでごめんなさい。

宜しくです。

おはようございます。(^^)/

今日の朝一から、再ジェッティングしてみました。w

MJ130→MJ120　/ SJ42→SJ38

あれぇ〜普通に吹ける！

ごめんなさいね！

ジェットが濃かっただけみたいですね。
今日は、雨が降っていますので試走できないですが、やんだら行ってきま〜す。（笑

MJ120が少し薄すぎないか心配ですが、様子を見ながら開けてみます。

後の心配は、オイルポンプですね。
引きすぎて合いマークを通り越して、ストッパーまで引いた状態でしたが
これが原因で、オイル不足になっていたのかが不明です。
取り合えず、合いマーク位置合わせましたが、また抱き付く様なことがあれば
オイルポンプの増量してみます。
混合だと、街乗りには不便ですしね。

宜しくです。

返信ありがとうございます。

内容拝見しました。

そうなんです、韓国のシンプリー50のホイールがボルトオンで付きます。
センターもそのままで出てます。（多分・・）
ロックナットが少し薄めのやつでないと、ロックまでねじ込めません。
130/70-12インチで左右は問題なしでエンジン側は約3ｃｍほど隙間があります。

先日、ノーマルプーリーに8.6ｇ×6を8.6ｇ×3+6ｇ×3にしてみました。
出足はかなり軽い感じで吹けます。
エンジンの出力特性ですが、5500回転〜約8500回転でパワーが盛り上がります。
山の登りも、直線も今の駆動系のセットだとストレスなく走れます。
ただ、またまた調子こいてサーキットでメーター読みでどれくらい上がるかを
確かめていました。
長い時間高回転を維持して走ったせいか、抱き着きを起こしました！！
あちゃー
スローダウンして止めてから空ぶかしとアイドリングで様子を見ましたが
行けそうなのでこのまま走行。

後からよく見るとオイルポンプの合いマークが合っていませんでした。
これって、ストッパーまで引きすぎの状態ですが、やはりNGですよね？
取り合えず、ワイヤー切って合いマークに調整しました。
やはり、オイルポンプの増量加工したほうが良いでしょうか？？

それと、本日シリンダーを開け点検修正したところ、プラグの状態と言い
ヘッドにも結構黒いカーボン蓄積しています。

おかしいですよね！？
キャブセットが悪いんでしょうか？
確かに、パーシャルで凹付きます。
でも、5000位から調子よく吹けるから排気ポート加工しているからこんなもの
かなって思ってました。
ディオの68ccアルミシリンダーエンジンのセットが同じKOSO30で（マニも同じものを使用）MJ130/SJ45でした。

リードエンジンでMJ125/SJ42に落としてます。
低速は被った感じですが、アクセルを開けるとパンチのある加速をしいい感じです。
MJは抱き付きを起こしたので130にしました。
濃すぎなんでしょうか？
プラグやヘッドを見ると明らかに濃い状態です。
でもMJやSJをこれ以上、下げるとすぐにエンジン焼いちゃいそうです！

それと、本日1ｍｍハイポートに削ったシリンダー付けて見ましたがクランキング
すれど、初爆もなくガスが来てませんでした。
取り合えずリードバルブ清掃して、キャブの口を塞いで回して見たらちゃんと吸気
していました。
バッテリー充電中なので、また明日やって見ます。

宜しくです。