リーダー様こんばんはです！私の諸事情でお返事させて頂くのが遅くなり大変申し訳ありませんm(_ _)m
毎度的確なアドバイスありがとうございます！
Fフォーク、言われてみれば確かに怪しいです(汗)転倒を繰り返す後にスコスコになってしまったので丁度オーバーホールを考えていた次第でございます。やはり全長が短くなるほどということはOHの際に中のメインのバネは要交換となるのでしょうか？？もちろん全交換が望ましいのでしょうが…いかんせん金銭的に厳しいもので…(汗)


あのファイヤーDioのバンク角の恩恵はそれだったんですね！確かにそれだけ上げればバンク角を稼げますね(笑)
ということは私は寝かせすぎということですね(汗)右コーナーではかなりの確率でマフラーをこすってしまいますので…。
>自分のラィディングポジションをしっかりイメージ出来ている事が大前提ですが、「どこかが接地する位のバンク角になるほんの少し前の角度で、先にヒザを当てられるフォーム」を学ぶ事が一番です。
なるほど！上記のやり方を身につければ確実にどこかが擦る事を対処できますね！！まずそれを練習させて頂きますm(_ _)m
まさにご指摘されてるようなフォームだと思われます(汗)実際に「先にケースカバー等が接地してしまい、即転倒」のケースが何度かありました。
知人の方に写真を撮ってもらい見てみると確かに体は全然落ちてないです、知人と比較してみても上体が入っていないのが明らかに違うポイントの一つでした。ここら辺は実際に写真を見て頂き指摘を頂くのが一番良いのでしょうが、ヘボな写真を画像掲示板に貼らせて頂くのも板汚しになってしまいますので…(笑)

「いかにバンクさせずに速く曲がるか」「体がマシンの中心にいなくとも各部の感覚を感じ取る事が出来る」感覚をテーマに練習してみようと思います(^_^)
ということはバンクさせない＝ハンドル切り角をつけて曲がるということになるのでしょうか？それても体をしっかり落とす事ができればそれが旋回力に繋がるのでしょうか？この辺りがイマイチ分かりません(^_^;)(汗

長文、乱文で本当に申し訳ありませんm(_ _)m本当にご丁寧にアドバイス頂いてありがとうございますm(_ _)m

たっかさん、こんばんはでございます〜

と、今回もなかなか深いご質問ですね？


＞Fフォーク、言われてみれば確かに怪しいです(汗)転倒を繰り返す後にスコスコになってしまったので丁度オーバーホールを考えていた次第でございます。やはり全長が短くなるほどということはOHの際に中のメインのバネは要交換となるのでしょうか？？


まずコレですが、あまりにスコスコなのでしたらオイルは当然として、スプリングも
新品交換が望ましいでしょう。
数千km攻めた物とノーマル新品を比べると、数十mm単位で縮んでへたっている物もありますので…
ちなみに途中から曲がってしまう事もありますよ。

そして明らかにインナーチューブが曲がっていたらもちろん交換ですが、O/Hの場合は
そこまでしなくとも良いでしょうね。
あ、バラすのでしたらシートパイプリングの交換は絶対忘れてはいけませんよ？?


フォームの件は参考にして下さった様で嬉しいですよ〜
そうですね、おっしゃる通りご自分のラィディング写真を見た上で色々分析するのは
大変良い事なんですよ。
自分で頭の中でフォームをイメージし、それを写真にとってバッチリイメージ通り、と
言うのが最終的な理想です。
ソレが出来ると言う事は、体のどこがどう動いているのかを完全に把握している、と
言う事ですのでね〜



で、

＞知人の方に写真を撮ってもらい見てみると確かに体は全然落ちてないです、知人と比較してみても上体が入っていないのが明らかに違うポイントの一つでした。


これ、上半身が普通、といった解釈でお話進めます(汗
えっと…ぶっちゃけ上半身はあんまり気にせずとも良いですよ。

私の言っているのは主に下半身の事で、シートにどの位お尻を残すか、そして
どの位体を「下に」落とすかという事なんですよね。
確かに上半身も前後左右のバランスコントロールにおいては自由自在に動かせるのが
一番良いですが、まずはそれよりも下半身の場所…といいますか、どの位腰を落として
どの位ヒザを開けばどこも接地せずにヒザが擦れるか、と言う事が第一なんですね。

あんまり上半身にこだわるのは良くありません。
前に荷重を掛ける為に上半身が前のめりになっても、「肩」には力を入れてはいけませんし、
曲げる為に横や斜め前方に上半身を「入れて」も、それにより下半身がおろそかになり
バンクが稼げない、といった悪循環も初心者の方には多いんですよ。

なので個人的には、まずは下半身の位置とヒザの開き方のみに集中して練習されると
良いかと思いますよ？
下半身は意識して「落とす&入れ」ないとまともに走れませんが、上半身は基本的に
おのずとついてくる物なんですよ。
それが出来ないという事は、上半身がガチガチになってしまい無駄な力が入っている、と
言う事なので…
スクーターは特に「腰」が大事なんですよね〜


＞ということはバンクさせない＝ハンドル切り角をつけて曲がるということになるのでしょうか

これは…ちょっと難しいお話になりますが、こうではありませんよ(汗

確かに私、バンクさせないで曲げるとは言いましたが、最低限のバンク角はまず必要です。
ですが、バンクさせないで曲げるには「トラクション」が必要と言う事ですね。

「タイヤの縦方向に掛ける荷重」と言い換えても良いですが…
タイヤって傾けて転がる「キャンバースラスト」という旋回力と、縦方向に押し付けて
その反力で反対側に進もうとする「コーナーリングフォース」の2種類の曲がり方を
両方とも生かして曲がっていくんです。


なので…「ハンドルを切る」と言う事は、タイヤに舵角を与え、その反力でコーナーリングフォースを
増大させるという事なのでこれも間違いではありません。

が、ハンドルを切るという事は重大な走行の抵抗になってしまいますし、フロントタイヤの
キャンバースラストの力よりもハンドルの舵角が勝ってしまうと、すぐにグリップを失って
真っ直ぐ滑ってしまいますよね？
これでは曲げ方がシビアなだけであまり有効な方法とは言えなくなります。
(もちろん、路面が極端に悪い場合や水溜り等、こういった舵角重視で旋回する場合もありますが)


＞それても体をしっかり落とす事ができればそれが旋回力に繋がるのでしょうか？

結局、この方法が「現在よりさらに旋回力を生み出す」方向性となりますね。
前述した通り、タイヤの縦向きにかけられる力を人間でもっと増やし、より一層
「タイヤの反力」を強くし旋回力に変換する、といった事になります。

なので、腰を落とさずにシートに完全に座っているライディングだと、この「縦方向の荷重」を
掛けるのにはかなり不向きです。
もちろんすごい勢いでコーナーに突っ込み、ブレーキングとフルバンク状態でも荷重を
与え続けられる乗り方ですと腰を落とさずとも荷重は掛けられますが、滑った時の
リカバリーが難しくなりますね。

もちろん、「腰を落とす」と言っても肩の力は抜きますし、シートに「ぶら下がる」のは
絶対ダメですよ。
…本当はぶら下がった方が楽に旋回力を得られるのですが、これでは万一の時の対処が
いつまでたっても身につきませんので私はお奨め出来ません。
腰を落としたフォームでも下半身のみでマシンを完全にホールドし、その状態でヒザを擦り、
コーナーリング中に遠心力に頼らずに体がずり落ちない、程度の下半身の筋力は必要なので、
これは人間の強化も必要なんですね(笑
…とりあえずの目標は低速右コーナーでヒザ擦りながら左手を離す事です(断言
これが出来ると「下半身ホールド」はほぼ完璧といって良いでしょう。


最後に…
体を落とす&バンクさせずに曲がる、このどちらの方向性も練習は必要なのですが、
こちらばかり気にしていると逆に全然バンク出来なくなる可能性もありますので、
そこは注意が必要です。
雑誌にある様な「バンクさせつつ体を落とす&入れる」のはかなり難しいので、
全体的に写真でバランスを見ながら練習するのが一番かと思いますよ。


ではでは。
毎度毎度長文で申し訳ありませんが、不明瞭な所がありましたらご指摘下さいね〜
管理人でした。

リーダー様、こんばんは！お返事遅くなり申し訳ございませんm(_ _)m毎度詳しいご解説ありがとうございます！

フォークOHの件ですがやはりスプリング交換が望ましいようですね。シートパイプリングの件は金フォークと銀フォークの比較を読ませて頂きまして了解しておりました(^_^)銀フォークと金フォークで特性に差があるものなんですね、非常に勉強になりました。ちなみに私はカヤバのフォークオイルの10番を入れようとしてたので危なかったです(笑)

フォームの件ですが、なるほど、写真を見て自分で研究することは重要なんですね！写真にとってバッチリイメージ通りを目指してみます(^^)

上半身ですが、某バ○マシなどでも上半身がかなり内側に入ってる方が多かったのでそればかり注目してしまってました(汗)肝は下半身を自在にコントロールできるかという事なんですね！どの位ヒザを開けばどこも接地せずにヒザが擦れるかを考えて走ってみますm(_ _)m
「肩」というより言われてみれば上半身全体にかなり力を入れてしまいガチガチになっていると思われますのでそこも改善ポイントですね(汗)

＞下半身の位置とヒザの開き方のみに集中して練習されると良いかと思いますよ？下半身は意識して「落とす&入れ」ないとまともに走れませんが上半身は基本的におのずとついてくる物なんですよ。

やはり下半身、腰が本当に重要になってくるのですね！これを第一目標にして頑張ってみます！分かりやすい助言をいつも頂いて本当に感謝しております(*^_^*)

やはりハンドル切り角で曲がるというのは基本的には間違いなんですね(汗)トラクションで曲げると言うことですね、これこの間久々に練習してその日はたまたまサイドスタンドがついていて擦らないように走ってみるとビビってしまっているのかなかなか思うように走れず色々試行錯誤していると「トラクションで曲げる」という事の重要さが分かりました汗
確かに切り角を増やしても抵抗になりグリップの限界を超えてしまうと吹っ飛んでしまいますもんね汗

一口にコーナリングと言っても色々な作用が成り立って曲がっているものなんですね。このように論理づけて考える事が無かったので新しい発見ですw(゜o゜)w
＞腰を落としたフォームでも下半身のみでマシンを完全にホールドし、その状態でヒザを擦り、コーナーリング中に遠心力に頼らずに体がずり落ちない、程度の下半身の筋力は必要なので、これは人間の強化も必要なんですね(笑
なかなか下半身でホールドするという感覚が難しいですね、一応意識してやってみているのですがいまいちホールドできているのかいないのか分からないです(汗
体力作りも必要なんですね笑近頃めっきり体力が落ちてきた気がします(笑

モ○チャンプでよくある片手離しは「下半身ホールド」ができているかの目安になるんですね！これも練習してみます♪

＞逆に全然バンク出来なくなる可能性もありますので、そこは注意が必要です。

こういった落とし穴もあるんですね(汗)これも意識してやることにしますm(_ _)m

たくさんの事を意識しないとダメなんですね(汗)自由自在にバイクを操れる方は本当にスゴい事なんですね(^_^)

毎度毎度長文でのアドバイスありがとうございますm(_ _)m

毎度の長文、駄文失礼致しましたm(_ _)m

ねぎのリーダー様、常連の皆様はじめまして。太郎＠関西人と申します。
いつもＲＯＭですがＨＰの記事、掲示板参考にさせてもらってます。
今回疑問に思うところがありまして質問させていただきます。
まず1点、
一般的にボアアップすると他に変化が無い場合、キャブのジェッティングは
変化するのでしょうか？理論で考えれば吸入空気量が増えても、それに応じて
キャブが燃料を吸出し増量するため変化が内容に思うのですが、色々な所の
インプレではジェットの番手を上げたとありますので混乱しております。
2点目、
ホンダの縦型エンジン（ちなみにジャイロです）を50ccから65ccにボアアップすると、
分離給油のままの場合大幅なオイル増量加工は必要でしょうか？
慣らし中は混合で増量し、初期のカジリ等による焼き付きを無視して
街乗り、最大回転9000rpm目標の場合です。
現在オイルポンプノーマルで1000km/1L消費し、ガスは25km/1Lですので、
単純計算すると1:45の混合比になります。これ位でしたらZOILの1:1混合で
乗り切れそうに思うのですが．．．

皆さんの意見、実際はこうだったよの体験談をお聞かせ下さい。

太郎＠関西人さん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜
当HPをご覧頂きありがとうございます。


ふむふむ。まずはボアアップでのジェッティングの変化について、ですね？
これは…まず大前提として、「ボアアップ」という要素があまりに不確定すぎます。

排気量が上がるだけのボアアップならばジェッティングはほぼ変わらないと断言しても
良いのですが、通常ポートタイミングの変更が共に行われる物ですので、その場合ですと
ポートタイミングによるジェッティングの変化は出てきてしかるべきかと思います。
なので「ボアアップ」と言うだけでは一概に考えられないと思って下さいませ。


＞理論で考えれば吸入空気量が増えても、それに応じて
＞キャブが燃料を吸出し増量するため変化が内容に思うのですが

完全に「おかま」だけが大きくなったと仮定してお話を進めますと…
確かにおっしゃる通り、ボアアップによる吸入負圧の増大の為、空気吸入量だけが増えても
それに伴いジェットから吸い上げるガス量はそれなりにUPし、相対的にはジェット番手の
変更はありえないんです。

ですが、あまりにも巨大なボアアップ、といいますか「シリンダー&ケースでの吸入負圧の増大」が
起こった場合ですと、ベンチュリー径に限界のある小径キャブでは、あまりに吸入負圧が
大きくなるとエア吸入速度に対してジェットからのガス供給(吸い上げ)のバランスが
大変悪くなると思われるのでそれを補う、といったケースのジェットUP、と言うのが
定番化している件ですね。
(吸い上げ穴が小さすぎる霧吹き、というコトです)

もちろん理想ではありませんが…個人的にはノーマルエンジンに対しても、「パワー」だけを
考えるとノーマルキャブ口径と言う物は小さすぎると思っておりますので…

当然、ビッグキャブやビッグリードバルブ&ブロックこそが、ボアアップに対する
基本的なパーツチョイスとなるのは言うまでもありませんね。
ノーマルキャブだと高回転時のアクセルOFF、がまかないきれませんし。


次にオイル供給量の件ですが。
こちらはご自分で計算されていますので混合比率はおおむねメドが立っている様ですね。
40:1…そうですね、オイルポンプの駆動量の差はあれ、私もノーマルでのトータルな混合比は
その位かと思っていますよ。


＞50ccから65ccにボアアップすると、
＞分離給油のままの場合大幅なオイル増量加工は必要でしょうか？

これは…なんとも言えませんね。
焼き付きに対してオイル量を増やす狙いのご様子ですが、オイルを供給過多にしても
燃焼効率が悪くなってしまい結果的に熱を持たないというだけのお話ですので…

オイル量を増やしても「潤滑」の効率は上がるかと思いますが、「冷却」に対しての
効率は正直上がる物ではないと私は考えています。
もちろん理想は太郎＠関西人さんがおっしゃる様に、混合比は変えずに高性能なオイルを食わせてやる方が
はるかに建設的ですね。

しかし、ボアアップに伴う「発熱」はいかんともしがたいです。
65ccですと仕様によっては空冷でもOKかと思われますが、結局は冷却効率を上げないと
根本的な解決にはなりえませんね。

私ならば、大きなキャブとリードブロックを併用し、大量の混合気を喰わせる事による
「気化冷却」を一番に狙います。

この辺りは私の持論でもありますが、「ボアアップ+ノーマルキャブ+分離給油は自殺行為」と
言う事ですね。
…正直、オイルをケチったり熱を持つエンジン構成で走っていると、ピストンやシリンダーの
熱による劣化はすさまじく早いんですよ。
これではボアアップの意味がほとんど無いと言っても良いでしょうから…

個人的な経験では、70ccで10000rpm以下、空冷ビッグキャブ&リードで混合比40：1ならば
それなりのオイル(当時はA747とか)を使ってもいきなりトラブルが出ると言う事は
ありませんでした。
が、もちろん腰上の劣化はすさまじく早かったですよ(笑

現在ならば、ゾイルを100％ならかなりの所まで耐えてくれると思いますので、
吸気混合気量さえ稼いでおけば、そうそう壊れる物では無い、と言うのが
現在の私の見解になりますね。


と、無茶苦茶長くなってしまいましたが(汗
不明瞭なところがありましたらご指摘下さいね。
管理人でした〜

ねぎのリーダー様、お忙しい中詳しいアドバイスを有難うございます。

質問内容が不明瞭でしたね。失礼しました。
単純にボアだけを広げて、圧縮比やポートタイミング等を変化させない状態
での場合・・・です。
色々インプレを見ても一様にジェットの番手ＵＰと書かれてますが、中には
パワーダウンした（ポートが崩れてると思われます）のに番手ＵＰとあり、
何故？と疑問になりました。

＞ボアアップによる吸入負圧の増大の為、空気吸入量だけが増えても
＞それに伴いジェットから吸い上げるガス量はそれなりにUPし、
＞相対的にはジェット番手の変更はありえないんです。

やはり基本は変化無いのですね。

＞ベンチュリー径に限界のある小径キャブでは、あまりに吸入負圧が
＞大きくなるとエア吸入速度に対してジェットからのガス供給(吸い上げ)
＞のバランスが大変悪くなると思われるのでそれを補う、といったケースの
＞ジェットUP、と言うのが定番化している件ですね。

キャブとのバランスが崩れるとこういった事もあるのですね。

＞ノーマルキャブだと高回転時のアクセルOFF、がまかないきれませんし。

これは冷却、潤滑の点に関してでしょうか？エンブレ時には燃料は不要ですよね？

オイルポンプ増量加工の件は、以前加工した車両を見た時調子は悪くは無いのですが
プラグが明らかにオイルで汚れており、それぐらいまでオイルが必要なのかと疑問に
なりました。それでこちらのＨＰ内に120：1のオイル量でも焼けなかったとの記事を
見て、30％の排気量UPならノーマル量でカバーできるんじゃないかと言うスケベ心
でした。でも考えれば熱量増加の分も考えねばなりませんでしたね。

＞私ならば、大きなキャブとリードブロックを併用し、
＞大量の混合気を喰わせる事による「気化冷却」を一番に狙います。

混合気量が増えれば燃焼する量が増え、逆に発熱量が増えそうな気がするのですが。

＞個人的な経験では、70ccで10000rpm以下、空冷ビッグキャブ&リードで
＞混合比40：1ならばそれなりのオイル(当時はA747とか)を使ってもいきなり
＞トラブルが出ると言う事はありませんでした。
＞が、もちろん腰上の劣化はすさまじく早かったですよ(笑

これはオイルの質が原因だったと言う事でしょうか？

宜しければお手隙の際にまたご教示下さい。

太郎＠関西人さん、こんばんはでございます〜


納得頂けたご様子で私も嬉しいですよ〜
私も自分の理論が絶対正解、とは言えませんが、色々と突き詰めて行くと「一般的」な
モノとは違った結果になる、という事も多々あると思って下さいませ。


んで今回もちょっと気になった点を。

＞ノーマルキャブだと高回転時のアクセルOFF、がまかないきれませんし。
＞これは冷却、潤滑の点に関してでしょうか？エンブレ時には燃料は不要ですよね？

確かにエンブレ時には「多大な燃料供給」は必要ありませんが、「全く必要ない」訳ではありません。
アクセルOFF時にはもちろんスロットルバルブは全閉ですが、だからといって100％の
混合気供給がストップしている訳ではありませんよ？

もしも高回転時に混合気供給…混合仕様だとオイルもですが、これらが完全に絶たれてしまうと
まずエンジンは熱に耐えられずに焼き付くでしょう。

これは、

＞混合気量が増えれば燃焼する量が増え、逆に発熱量が増えそうな気がするのですが。

と言う事と密接な関係があります。
「燃焼する」混合気量ではなく、「吸入される」混合気量、といったコトを考えて下さいませ。

確かにシリンダー内に掃気され、圧縮工程から爆発工程、そして排気に向かっていく過程のみならば
ボアの増大とそれに伴う発熱(爆発)量の増大により、腰上に関しては熱量は上がります。

が、クランクケースリードバルブが大半のこの世の中、混合気は一度ケース内に充填されますよね？
混合気が掃気され、燃焼室に届くまでの間にも「冷却」と言う物は行っているんですよ。
ケースの温度がシリンダーに比べて低いのは、内部で混合気が燃焼する所ではない、と
いったコトも大きいですが、吸入した混合気で冷やされている、といったコトも大きいんですよ。

なので、高回転でエンジンが回っている時、スロットルバルブを閉じ混合気の供給が
明らかにエンジン回転に対して足らなくなった場合だと…
ケース内は当然、起こっている吸入負圧の割にキャブから混合気を吸えず、ケース内も
冷却されずオイルも通らず、結果腰上の温度も増大する事になりますね。
ピストンにしても、「裏側から冷却されている」といったコトもあるのです。

なお、ビッグキャブやビッグリードの仕様だと、このアクセルOFFの場合を全部カバー出来るとは
言いませんが、幾分余力も出ますし、まずクランクケースに大量の混合気を充填出来るので
混合気そのものを利用した冷却の効率は格段に違ってきます。

気化冷却については、冷やされる&圧縮されると水分が生まれる空気が大量であればある程、
瞬間的な冷却効率は上げるコトと同意かと私は考えていたりしますよ。
単純に、キャブから水を吸うと燃焼温度が下がってカブりますよね？
そんな感じかと(笑


＞オイルポンプ増量加工の件は、以前加工した車両を見た時調子は悪くは無いのですが
＞プラグが明らかにオイルで汚れており、それぐらいまでオイルが必要なのかと疑問に
＞なりました。

順番が前後しますが、これはおっしゃる通りです。
分離給油システムのオイルポンプをいくら増量した所で、混合気と混ざり合う「気化効率」は
上がるどころか落ちる一方ですので、結果べたべたなエンジンになってしまうワケですね。
…もちろん、そのべたべたで潤滑を行っている事は明確なのですが。


＞それでこちらのＨＰ内に120：1のオイル量でも焼けなかったとの記事を
＞見て、30％の排気量UPならノーマル量でカバーできるんじゃないかと言うスケベ心
＞でした。でも考えれば熱量増加の分も考えねばなりませんでしたね。

そうですね。これはあくまで実験ですので、絶対の保障は出来ないのですが、
「混合給油だと、オイルの気化効率が段違いに良い」と言う事をご理解頂きたくて
こんな無茶を書いているのですよ(笑

上にも書きましたが、いくらオイルを増やした所で、「増やした分効率良く気化し、
それがクランクケース&シリンダー内に充填されているか」と言う事なんです。
ボアアップで吸入負圧が上がるとはいえ、増大したオイル量に対してはまだまだ足らないでしょう。

一つの例えですが、私のFNマシンでもケースへのオイル溜まりは発生しますので。
フルノーマルエンジンでオイルポンプは半開なのに、必要最低限のオイルを喰わせても
まだ完全燃焼には程遠い気化率になってしまう量、と言う事になるやもしれませんね。
リッター6000円のオイルを使えど、「分離給油」の限界です。


＞個人的な経験では、70ccで10000rpm以下、空冷ビッグキャブ&リードで
＞混合比40：1ならばそれなりのオイル(当時はA747とか)を使ってもいきなり
＞トラブルが出ると言う事はありませんでした。
＞が、もちろん腰上の劣化はすさまじく早かったですよ(笑

＞これはオイルの質が原因だったと言う事でしょうか？


おそらくその通りですね。
これは当時植物油のレーシングオイルとして最高性能だと思われたA747だと無事だった、と
言う経験ですが、他のカストロTTS等だと見事に抱き付きとまでは行きませんが
縦キズが入ってしまってましたので…

ちなみに「劣化」は、空冷だとどうやっても持ちませんでした。
ボアアップシリンダーのおいしい所は約2000〜3000kmだったので…
冷却フィンやファンの効率を考えると、やはり強制空冷では限界はあるかと
私は思っていますよ。

混合仕様や水冷ヘッドも、劣化を少なくする為であって50ccと同等な耐久性を得られる者ではない、と
私は考えていますよ。
正直、下手なボアアップ仕様ならば50ccハイチューンの方がはるかに長持ちする、というのが
いつもの私の理論ですね〜


と、無茶苦茶長くなってしまいましたが(汗
…深夜なので何かボケている可能性もありますのでおかしな所があれば突っ込みお願いしますね(汗
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ。お世話になります。

いろいろなお話を聞かせて頂き、空冷2stの冷却の難しさを思い知らされました。
中でも、混合気の気化によるピストン裏面からの冷却とは思いもよりませんでした。

＞一つの例えですが、私のFNマシンでもケースへのオイル溜まりは発生しますので。
＞フルノーマルエンジンでオイルポンプは半開なのに、必要最低限のオイルを喰わせても
＞まだ完全燃焼には程遠い気化率になってしまう量、と言う事になるやもしれませんね。
＞リッター6000円のオイルを使えど、「分離給油」の限界です。

オイルも多量に放り込んでも下に溜まってたら、意味無いどころか逆に弊害も出そうですね。分離だと油量も分かり辛いのでさらに難しいですし。

吸気系の変更、混合給油等進路変更の可能性も含め再検討してみます。
色々とご指導ありがとうございました。

皆様初めまして。
いつも参考にさせて頂いています、ミスターＸと申します。
今後ともよろしくお願いします。
実は、私も来年よりSSに参戦をしようと企てていますが、バイクを作る際にどうしても分からない疑問が出来ましたが、いくら考えても解決しませんので、リーダー様の質問掲示板で、納得の回答がいただけるかと思い訪れる事としました。
バイクはアプリオ50�tです。
純正リアタイヤでアクセルを0→100にするとウイリーするので、これを押さえるのにリアタイヤを3.5にしてみるとウイリーしなくなりました。が、なんとなく前より遅い感じが・・・・・（勢いに欠ける感じ？）
当然、タイヤの外径が大きいので高速タイプにはなるのでしょうが、50�tですと逆にパワーをロスしているのではないかと不安です。
当然理想は、浮かないで前に進む！でしょうが、他の方の内容等を読ませて頂くとホイールスピーンがどうとか・・・・
私のにはそんな芸当は皆無です。
当然一概には言えないでしょうが、50�tでのタイヤって純正と3.5では基本どちらが優れているのでしょうか？
唐突ですが、よろしくお願い致します。

ミスターＸさん、初めまして。
当HP管理人のねぎのリーダーでございます〜
当HPをご覧頂きありがとうございます。


と、タイヤサイズですね。
これは…そうですね、実際50ccのエンジンパワーですと、タイヤ外径の差と言う物は
良い方にも悪い方にもかなりの影響がある物だと思って頂きたいです。
ミスターＸさんが体感された、3.50で遅くなっていると言うのは間違い無いですね。

特にSS競技の様な0発進加速からの短距離走では、パワーが無いと発進時には
かなりのロスになっています。
フロントアップを防ぐのであれば、車体の重量バランスや足廻り等をまず考える方が
一番無難かと思いますよ。

もしくは駆動系セットで、発進した瞬間にウイリーしない様に仕上げるのも手ですね。
その辺りがスクーターならではのセッティング汎用性がある所ですので。

ホイールスピンがどうこう、というのはエンジンパワーもさることながら、
他の所の影響の方がかなり大きいかと私は分析しております。

もちろん50ccでホイールスピンとなるとそれなりのパワーは必要となりますが、
リヤ荷重の抜きすぎや不適正な空気圧、ライディングのまずさ等、色々な要因が
ある物ですので。

私のSS用Gダッシュは0発進ではまずフロントアップは起こりませんし、ウイリーも
絶対に起こらないと断言しても良いです。
…先日そこそこの記録を出したので調子に乗って物言ってますので参考までに(汗


と、かなり横道にそれましたが(汗
通常、街乗りですとエンジンの負荷やコーナーリングと安定性も考えて
3.50が入るのであれば絶対に3.50をお奨めしますが、SS競技となると話は別ですね。

これは50ccだから、と言う事では無く、使い方の問題です。
どちらもイケる様なマシン、となれば、逆言えばどういった使い方でも中途半端な
性能しか出せないかと思いますよ。

50ccでのドラッグ競技ではより顕著な方向性なのは間違いないですが…
SSマシンのエンジンでサーキットを周回したとしたら、コーナー立ち上がりで
フロントがすぐ浮きまくって速くは走れないでしょうし、ね。


最後に一つ…
SS競技に限って言えば、ですが、あまりに変速がローギヤードすぎるのであれば、
リヤタイヤの外径UPではなくハイギヤ化や駆動系の調整でその辺りは調整するのが
良いかと思います。
タイヤの1サイズUPでも、0発進からの短距離走ではかなり弊害が出る事の方が多い、と
言うのが個人的見解ですので。
やはりスクーターのキモは駆動系ですよ？


と、長くなってしまいましたが、不明瞭なところがあればご指摘下さいね。
管理人でした〜