管理人様、今回も懇切丁寧なアドバイスありがとうございます。

> 一応この辺も私の守備範囲内なので、何でもご質問下さいな。
> …この手のご質問は文章では表現しづらいのでいつもより長くなりがちですが(汗
毎度、お手数おかけします。m(__)m

>ヤマハの
> 自然空冷2stスポーツ(？)車ですよね。
> この辺、ポン付けごにょごにょとかが行える世代の車両なので、いじくっても結構
> 面白いというのは分かりますです(笑
はい。以前お見せした赤白タバコ模様のあれです。ここのHPでお勉強させていただいたことでかなり深々とバイクを弄れる様になりまして、余った５０エンジンにもフレーム買い与えたり足回り買い与えたりと、お決まりの旧車レストアマニアコースへと（苦）

> ホンダNSR50だと「3/4(スリークォーター)スポーツ！」と言われた事もあり、
懐かしい響きですね。

> スポーツモデル車サイズダウンという事で、やる気にさせる車両である事は
> 間違いありませんね〜
８０ｃｃにエンジン積み替えたら世界が変わった感じです。（勿論、サスは前後ともに強化で、タイヤはハイグリップ新品です）

> そしてスクーターとのスポーツ特性の違いですが、こればっかりは同じバイクとはいえ
> かなり異なる点があるのが現実です。
>
> まず、スクーターというのはエンジンがリヤミッドマウントなので、かなりフロントへの
> 荷重は少ない上、ブレーキング時には何もせずともフロントへの過負荷には
> なりづらいですが、10インチの小径タイヤへの負担を鑑みるとこれはこれで
> どうしようも無い点になります。
>
> が、その反面ブレーキング時には人間が動いて後方への荷重移動を行わないと
> すぐにフロント限界が来てしまいますし、コーナーリング中もハンドルに寄りかかる
> 様なスタイルではすぐにフロントが過負荷+リヤすっぽ抜けでさくっと滑りますが(笑
学生時代、当時、スクーターで夜な夜な走りこんでいたものですが、こういうさくっと滑るっていうのは当時のタイヤTT100のせいだと思ってました（経験多数ありまっせ）
そんな感じでリーンイン程度の姿勢でスタンド火花の限界フルバンクが当時の悪い癖で、近年でもステップボード横からつま先を出してバンク角測る癖が残っていました。（アメリカンに乗っていた時期もあり、そのスタイルが定着していたんです）

> 対して普通のバイクだと、エンジンはフロントミッドマウントで車体の中心にあり、
> 人間があまり前後に移動せずとも、ある程度はブレーキングやコーナーリングに
> 対して理想に近いポジションになっています。
>
> いくら旧式ヤマハの12インチ車両とはいえ、その辺はさすがにスクーターとは
> 比べるべくもない良バランスに近い、というのが大前提ですね。
そうですね、乗り物としてそういう風に出来ているっていうのを感じますね。

> タイヤ自体は10インチとはいえ、ノーバンクからフルバンクまでの範囲というのは
> ありますから、その6〜7割バンクの時点で膝が設置する、といったライディング
> スタイルを自分で決めていかねばなりませんね。
なるほど。。。このあたりは共通の要素になるんですね。

> これは体格や車両によっても大きく左右されるので、どの位が最適なのかは
> 練習して身につけるしかありません。
私、脚短いんでマモラ乗りになっちゃいそうですね。

> で、スクーターにタンクが無いのは当然として、ステップは無い事は無いでしょう(笑
> 実際に股の間にタンクのある普通のバイクでも、確かにタンクホールドは必要ですが、
> 攻める系統の走りであれば両足の太ももでしっかりタンクを挟み込んでから
> ブレーキングする、なんて事は状況的にほとんどありえないので。
>
> ならどこでホールドしているのかといえば、結局はスクーターと同じで
> かかとの内側や足の親指の付け根等の狭い範囲にて、全ての荷重を
> 受け止めているんですよ。
> (タンクの後方のカドも補助的には使いますが…)
>
> スクーターの場合は、バックステップ乗りを行っても車種によってはステップの
> 位置が悪くて真っ当なホールド感が得られない場合もありますが、それは
> 各自で何とかするしかなく、かなりの脚力と言いますか関節の柔軟性も
> 必須になってきますね。
このポイントはかなり重要そうですね。ジョルノのシートカウル。。。足の置き所難しいっすね。
>
> これはとても大切な事で、別にハングオンしなくとも、スクーターのブレーキング時に
> 左手を離してもがっつりブレーキングが出来る、位の下半身ホールド感を練習で
> 身につけるのが最善です。
>
> 本当に左手をハンドルから離すのではなく、多少浮かせてやり、「ブレーキング時に
> ハンドルを押さえない、しがみ付かない」といった状態を作り出し、その状態を
> 下半身のみで安定させ、フロントブレーキ1本でのセオリー通りのブレーキングを
> 練習するととっても勉強になりますね。
>
> これは別に「攻めるぞ！」といった時でなくとも、普段乗っている段階でもいくらでも
> 練習が出来ます。
>
> リヤブレーキは「制動」に使うものではなく、リヤミッドエンジンのスクーターの場合
> ブレーキングの最初の一瞬だけはリヤを先にかけはじめ、リヤを沈ませてから
> フロントを全力でかける、という方向性でして、この割合が通常のバイクよりは
> 大きめになっている、という面もあったりしますよ。
> (スクーターのレーシングマシンのリヤブレーキはスカスカに調整する事が大半です)
>
> まずは、こういった直進状態とそこからのブレーキングにて、しっかりと下半身で
> 車体をホールドして股の間で遊ばせる、といった感覚を養っていく
スクーターだと尚更足で挟み込むことしか無いということですね。


> と、実際の切り返しだと、これはセオリー通り、わずかにハンドルを切り込ませて
> フロントが地面から起き上がる力をきっかけとし、外足を踏ん張っていきながら
> 腰からぐいっとシートへ向けて体を起こす、といった感じでしょうか。
> これも出切るだけハンドルに負担や外乱を与えずに下半身のみで復帰を行うと
> いった点がミソです。
これ、動画のコンテンツで見ていると管理人さんの言うとおりのニュアンスそのものなんですけど、スクーターでこれってかなり難しいものですね。。。

> そしてそれをスムーズに行うには、まずはストレートでのブレーキングがしっかりと
> 出来る事が最優先事項であり、真っ直ぐ走ってる状態でロクに止まれもしないのに
> 「スムーズに曲がろう」なんて考える事自体がおかしいので(笑
>
> 人間って、それなりの気合いと根性があればそれなりに加速とコーナーリングって
> 出来ますが、ブレーキングだけはそうは行きません。
> 上手い下手が一番出る所なので、これが出来ないと他も出来ない、と言っても
> 過言では無いでしょう。
>
> コーナリングにしても、ブレーキングが一切伴わないコーナーリングというのは
> なかなかあるものではありませんしね。
先ずはブレーキングでマシンを牛耳ることからコーナーリングへという事ですね。

> 定番とも言える「外足外し」のスタイルは、本来は邪道とも言えるスタイルであり、
> あれはコントロールの面から言えば諸刃の剣である、といった事もお忘れなき様に
> お願いしますね。
体格的にこのスタイルになりそうですけど、安全の確保が出来る場所でパイロン８の字でじっくりやってみます。蟻んこ乗りで乗りこなせれば理想ですね。

今回もありがとうございました。ではまた。

ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
皆さんこんにちは〜！！
リーダーさん、レースで忙しいところ
申し訳ございません（アセアセ）

> 2回の計測をされたという事ですが、これはちょっと差がありすぎだと
> 私は思いますよ。
>
> ドライブ側ベルトのかかり径、ベルト外周のマジック線チェックで2.5φも
> 差があるのはちょっと誤差では済みませんね。

やはり差があり過ぎますよね〜（アセアセ）
マジックの持ち方やペン先の押し付け方での
測定ミスだと思われますので同じ条件で
何度か計りなおしてみます。


> 測定条件ですが、まずはこれ、暖機後の温間時での計測が理想といえば
> 理想ですが、熱が入る事による寸法変化はおおむねベルト幅位ですし、
> これは冷間、温間でそこまで極端に変化する物では無いので、私は基本的に
> 冷間計測を旨としていますね。
>
> 温間だと測りづらい事もあり、温度上昇具合によっての差はあるとはいえ
> 誤差程度の差しか無いので冷間計測で統一しています。
>
> これは、駆動系パーツを組み付け、一度エンジンをかけるだけでもベルト等は
> 所定の位置に収まります。
>
> これがもしそうならない、という事であればトルクカム等に重大なトラブルが発生して
> いる事の証明にもなりますね。
> 少なくとも、エンジン空転で一回煽った位でぴったりセット状態、にならねば何かが
> おかしいです。
>
> これも注意点はありません。
> どんな止まり方をしようが、駆動系構成が正常に動作しているのであれば、
> 最少変速状態のセット状態にちゃんと戻らねばおかしいんですよ。
>
> むしろ、駆動系パーツを組み付け、ベルトのたわみを取る為にくるくると回転させて
> いっただけでも9割方以上は正常セット位置まで戻ります。
>
>
> これがそうならない場合というのが本来は異常で、ボスにベルト裏がぎっちぎちに
> 接触していてドリブン側でぶち切れる位にベルトを貼ってセットしているのが
> 「セット状態」という仕様であれば、手で回した位では真っ当な位置には戻りません。
>
> そもそも、駆動系パーツを組んだ状態にて、エンジンが全く動いてないのであれば
> ベルトなんてピンピンになる訳が無いんですよ。
> 静時にてベルトがピンピンだと、アクセルを開けるとベルトぶち切れる方向にしか
> 向きませんからね(笑
>
>
> なので、組み付けた後で一度エンジンをかけ、軽くアクセルを煽ってやれば
> 「最少変速状態のベルトセット状態」としては全く問題がありません。
>
> 慣れてくれば、駆動系パーツを組み付けた後、手でそれなりに回しただけでも
> 最少変速状態に戻す事は出来ますが、正確性の面では最初はエンジンをかけて
> みるほうが良いでしょう。

ふむふむ〜なるほど次回は、組み付け後エンジンを煽っただけで
策定を試みてみますね！！
後ですねご報告し忘れてしまったんですが（アセアセ）
一度目の測定時と二回目では、駆動系で一か所違いというか・・・
トルクカムを分解清掃したんですよ
そして分解清掃組み付け時にグリスをシリコングリスを
入れておいたんですがそれも原因に成りますかね？


> 次にGR1-753の純正ベルトの寸法ですが…私これ、数年は新品で買っていないので
> 今すぐ注文するとそういった風に寸法が変わっている可能性がある、という点は
> 前提として頂きたく思いますです。
> とはいえ、15年以上純正で出る寸法が変わらなかった物が、いきなりそこまで
> 変化するというのも考えにくいですが。
>
> 新品で幅が17.6�oというのは私は見た事がありませんね。
> 各種ホンダの18�oシリーズでも、幅18�oをオーバーしているものは多々あれど
> そこまで細いものは私の過去100本を越える計測でもありませんでしたよ。
>
> 現在使用中の物なら減っているので幅はともかく、厚みもそこまで薄いというのは
> ちょっとおかしいのでは。
>
> ちょっと手持ちの物を測ってみましたが、厚みは8.3�o程度でやはり基準の
> 8.5�o弱、といった程度でしたし。
> ノギスも二種類使いましたが差はありませんでしたよ。
> ちなみに2003年購入、といったストック品でしたが。
>
> これは純正誤差というにはちょっと大きすぎる差ですし、今だとそうなって
> いるのかもしれませんが、計測してそれが現実なのであればそれを元に
> 色々やっていくしかありませんね。
>
> えっとですね、普通はベルトの厚みというものは消耗するという事はありえません。
> というか物理的にその道理がありません。
>
> 可能性として唯一考えられるのが、前述の様にボスにベルト裏ががっつり当たって
> そこで削られている、という事ですが…
> これは無茶苦茶セットの駆動系構成だとザラにあり、本来減る訳の無い所が
> 減っているというダメダメな部類になりますね(笑
>
> とはいえ、これは社外プーリーとかだと無茶な構成になってて、ベルト幅が減ってきて
> より一層ドライブ側ベルトのかかり径が小さくなり、落とし込みが増えてしまうと
> 何もしていなくとも起こってしまう事もあります。
>
>
> ただし、これが「純正フルノーマル」の構成であれば、仮にベルト幅が1�o減ったとしても
> ボスへのベルト裏接触は起こりえず、ドリブンユニットも閉じ側へ余裕がなくなるといった
> 事はありえない設計になっていたりしますよ。
>
> その余裕を切り捨てながら性能に変換するのがこういった減速比チューンだと
> 考えて頂ければ幸いです。

やはり現在使用中（装着中）のベルトは
厚みがおかしいですよね！！
今一度ボスとの隙間を入念にチェックしてみます！！
>
>
> これ、イ〜キさんのお持ちのベルトは最近購入された物なのですよね？
> ちょっと背面と言いますか、品番が記されている面のベルト写真を一枚
> 撮って頂けませんでしょうか？
>
> 二種類あるGR1-753にさらなるバリエーションが増えたのか、はたまた統一され
> 別物寸法になったのかの確認を行いたいので。

画像掲示板に貼りつけておきました！！
後、購入した二本のベルトのパッケージが違いがありましたので
これも報告しておきますね

現在装着中のベルト

・23100-ＧＲ-753
　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｃ29

今年九月に購入した新品未使用のベルト

・23100-ＧＲ1-753
　ＧＴＹ1　　　Ｓ1Ｍ08

パッケージ最後のアルファベットと数字が
微妙に違うんですよね
尚購入先は、ウェビック（Web!ke ）でした。

イ〜キさん毎度でございます〜

さてさて今日はちょろっと突っ込んだ部分のご質問ですね。


> またまた教えて頂きたいことが二つほど有ります。
> 先ずは、ご報告なんですが〜
> プーリーボスとベルト裏の隙間を測定していたんですが

という事で、これもやってみるとなかなか面白いものなので是非是非
継続する習慣を付けられると宜しいかと思います。


> 測定時の私のＧダッシュの各部寸法を期しますね
>
> ・装着ボス：長さ38.15ｍｍ・太さ20ｍｍ
> ・装着ベルト：幅17.2ｍｍ・厚さ7.05ｍｍ
>
> 二回測定したんですが
>
> 一回目：ドライブ側ベルトかかり径38.14ｍｍ・ボスとの隙間2.02ｍｍ
> 二回目：ドライブ側ベルトかかり径40.7ｍｍ・ボスとの隙間3.3ｍｍ
>
>
> 一回目と二回目で条件が違ったんです・・・

と、2回の計測をされたという事ですが、これはちょっと差がありすぎだと
私は思いますよ。

ドライブ側ベルトのかかり径、ベルト外周のマジック線チェックで2.5φも
差があるのはちょっと誤差では済みませんね。


> そこで教えていただきたいことの一つ目
> ベルトを最少変速状態にする条件を正確に知りたいのです
>
> 駆動系も完全暖気での測定なのか？？

測定条件ですが、まずはこれ、暖機後の温間時での計測が理想といえば
理想ですが、熱が入る事による寸法変化はおおむねベルト幅位ですし、
これは冷間、温間でそこまで極端に変化する物では無いので、私は基本的に
冷間計測を旨としていますね。

温間だと測りづらい事もあり、温度上昇具合によっての差はあるとはいえ
誤差程度の差しか無いので冷間計測で統一しています。


> ベルトを最少変速状態にするには、発進での負荷をかければいいのか？

これは、駆動系パーツを組み付け、一度エンジンをかけるだけでもベルト等は
所定の位置に収まります。

これがもしそうならない、という事であればトルクカム等に重大なトラブルが発生して
いる事の証明にもなりますね。
少なくとも、エンジン空転で一回煽った位でぴったりセット状態、にならねば何かが
おかしいです。


> 走行してエンジンを止めるときの条件は？？等々

これも注意点はありません。
どんな止まり方をしようが、駆動系構成が正常に動作しているのであれば、
最少変速状態のセット状態にちゃんと戻らねばおかしいんですよ。

むしろ、駆動系パーツを組み付け、ベルトのたわみを取る為にくるくると回転させて
いっただけでも9割方以上は正常セット位置まで戻ります。


これがそうならない場合というのが本来は異常で、ボスにベルト裏がぎっちぎちに
接触していてドリブン側でぶち切れる位にベルトを貼ってセットしているのが
「セット状態」という仕様であれば、手で回した位では真っ当な位置には戻りません。

そもそも、駆動系パーツを組んだ状態にて、エンジンが全く動いてないのであれば
ベルトなんてピンピンになる訳が無いんですよ。
静時にてベルトがピンピンだと、アクセルを開けるとベルトぶち切れる方向にしか
向きませんからね(笑


なので、組み付けた後で一度エンジンをかけ、軽くアクセルを煽ってやれば
「最少変速状態のベルトセット状態」としては全く問題がありません。

慣れてくれば、駆動系パーツを組み付けた後、手でそれなりに回しただけでも
最少変速状態に戻す事は出来ますが、正確性の面では最初はエンジンをかけて
みるほうが良いでしょう。


しかし、イ〜キさんの場合だと計測誤差とは言えない状態になっているので、
いくらベルトが細くなっているとはいえ、同一条件の計測でそこまで差が出るのは
何かがおかしいですね。

駆動系パーツを組んでエンジンをかけていない状態で計測したのであれば
きちんど最少変速状態までベルトセット状態が戻っていなかったりして誤差が
出る事もありますが、それにしても2.5φも違うのはいささか納得出来ないです…


なお、0.8�o幅が減っているとすれば、それだけでもドライブ側ベルトかかり径は
3φ位は小さくなる方向になってしまいます。

これを上手く使って調整するという手もあるにはありますが、他の部分との整合性を
取るのが極端に難しくなるので、私は基本的にはベルト幅は0.5�o減ったら交換して
おく方が無難だ、と人様にはお奨めしますね。



> そして二つ目の質問なんですが
>
> Ｇダッシュのパーツリスト品番にてベルトを発注しているんですが
> ベルトの寸法でちと悩んでおります
> リーダーさんのコンテンツだとベルト寸法：幅18ｍｍ・厚さ8.5ｍｍなんですが
>
> 私の手元にあるベルトは
> 品番23100-ＧＲ1-753でして
>
> ・新品未使用で幅17.6ｍｍ厚さ8ｍｍ
> ・装着中のベルトで幅17.2ｍｍ厚さ7.05ｍｍ

次にGR1-753の純正ベルトの寸法ですが…私これ、数年は新品で買っていないので
今すぐ注文するとそういった風に寸法が変わっている可能性がある、という点は
前提として頂きたく思いますです。
とはいえ、15年以上純正で出る寸法が変わらなかった物が、いきなりそこまで
変化するというのも考えにくいですが。


> 新品のベルトは純正誤差なんでしょうか？？

新品で幅が17.6�oというのは私は見た事がありませんね。
各種ホンダの18�oシリーズでも、幅18�oをオーバーしているものは多々あれど
そこまで細いものは私の過去100本を越える計測でもありませんでしたよ。

現在使用中の物なら減っているので幅はともかく、厚みもそこまで薄いというのは
ちょっとおかしいのでは。

ちょっと手持ちの物を測ってみましたが、厚みは8.3�o程度でやはり基準の
8.5�o弱、といった程度でしたし。
ノギスも二種類使いましたが差はありませんでしたよ。
ちなみに2003年購入、といったストック品でしたが。

これは純正誤差というにはちょっと大きすぎる差ですし、今だとそうなって
いるのかもしれませんが、計測してそれが現実なのであればそれを元に
色々やっていくしかありませんね。


> また使用中のベルトの厚さは消耗なんでしょうか？？

えっとですね、普通はベルトの厚みというものは消耗するという事はありえません。
というか物理的にその道理がありません。

可能性として唯一考えられるのが、前述の様にボスにベルト裏ががっつり当たって
そこで削られている、という事ですが…
これは無茶苦茶セットの駆動系構成だとザラにあり、本来減る訳の無い所が
減っているというダメダメな部類になりますね(笑

とはいえ、これは社外プーリーとかだと無茶な構成になってて、ベルト幅が減ってきて
より一層ドライブ側ベルトのかかり径が小さくなり、落とし込みが増えてしまうと
何もしていなくとも起こってしまう事もあります。


ただし、これが「純正フルノーマル」の構成であれば、仮にベルト幅が1�o減ったとしても
ボスへのベルト裏接触は起こりえず、ドリブンユニットも閉じ側へ余裕がなくなるといった
事はありえない設計になっていたりしますよ。

その余裕を切り捨てながら性能に変換するのがこういった減速比チューンだと
考えて頂ければ幸いです。


> 何度も測定したので間違いないベルト寸法なんですが
> どうも幅も厚さも薄いような気がしてなりません
> お手数ですが実物をお持ちの方や見たこと有る方が居ましたら
> ベルトかかり径とベルトの寸法についてご教授よろしくお願いします。

これ、イ〜キさんのお持ちのベルトは最近購入された物なのですよね？
ちょっと背面と言いますか、品番が記されている面のベルト写真を一枚
撮って頂けませんでしょうか？

二種類あるGR1-753にさらなるバリエーションが増えたのか、はたまた統一され
別物寸法になったのかの確認を行いたいので。


ではでは。
ちょっと明確なお答えにならず申し訳ありませんが…
管理人でした〜

ジョルノおやじさん毎度でございます〜

さてさて、珍しくと言いますか非常に稀なライディングについてのご質問ですね。
一応この辺も私の守備範囲内なので、何でもご質問下さいな。
…この手のご質問は文章では表現しづらいのでいつもより長くなりがちですが(汗


> なんでか？って言いますと、ギアー付の空冷２ｓｔ１２インチスポーツ車にこっそり乗ってみたり、あれこれナニして二種状態の物に修正して、気が付くと、同じカタチのバイクが二台。。。と言った感じで、浮気が本気を超えてしまったことを認めざるを得ぬ事態　orz

確かこれは以前にも伺ったかと思いますが、12インチのはしりでもあるヤマハの
自然空冷2stスポーツ(？)車ですよね。
この辺、ポン付けごにょごにょとかが行える世代の車両なので、いじくっても結構
面白いというのは分かりますです(笑


> そんな今日この頃なのですが、４０過ぎてるオッサンがこんな物に乗ると当然、目を三角にして『カメッ！！！』という具合になってしまうんですが、あれだけ車体がコンパクトだと誰でも膝が擦るわけでして。そういうフォームで走るのが楽しかったりで。

12インチだと他のバイクとはこれまた一味違った乗り味ですが、これはこれで
ホンダNSR50だと「3/4(スリークォーター)スポーツ！」と言われた事もあり、
スポーツモデル車サイズダウンという事で、やる気にさせる車両である事は
間違いありませんね〜
…ちなみにバリバリ伝説は私もそれなりに好きですよ(笑


> そこでスクーターを引っ張り出して走り比べてみると、どうにも同じようなライディングに至らず膝下にはまだまだ余裕あったりするんです。

そしてスクーターとのスポーツ特性の違いですが、こればっかりは同じバイクとはいえ
かなり異なる点があるのが現実です。

まず、スクーターというのはエンジンがリヤミッドマウントなので、かなりフロントへの
荷重は少ない上、ブレーキング時には何もせずともフロントへの過負荷には
なりづらいですが、10インチの小径タイヤへの負担を鑑みるとこれはこれで
どうしようも無い点になります。

が、その反面ブレーキング時には人間が動いて後方への荷重移動を行わないと
すぐにフロント限界が来てしまいますし、コーナーリング中もハンドルに寄りかかる
様なスタイルではすぐにフロントが過負荷+リヤすっぽ抜けでさくっと滑りますが(笑


対して普通のバイクだと、エンジンはフロントミッドマウントで車体の中心にあり、
人間があまり前後に移動せずとも、ある程度はブレーキングやコーナーリングに
対して理想に近いポジションになっています。

いくら旧式ヤマハの12インチ車両とはいえ、その辺はさすがにスクーターとは
比べるべくもない良バランスに近い、というのが大前提ですね。


なので、スクーターでバランスの良いライディングを行おうとすれば、普通の
バイクに比べるとかなりの割合で積極的に人間の荷重移動、バランス調整を
行ってやらねば全く上手くは走れないんです。

元々のシート高さと10インチタイヤではハングオンスタイルを取ってもそうそう
ある程度のバンク角で膝が地面に接する事はありえず、基本的にスクーターで
ハングオンスタイルの膝擦りを行うのであれば、かなりの無理膝が前提で
半分尻をずらしたスタイル程度では、タイヤのバンキング限界を越えても
膝が地面に設置する事は無いでしょう。

タイヤ自体は10インチとはいえ、ノーバンクからフルバンクまでの範囲というのは
ありますから、その6〜7割バンクの時点で膝が設置する、といったライディング
スタイルを自分で決めていかねばなりませんね。

これは体格や車両によっても大きく左右されるので、どの位が最適なのかは
練習して身につけるしかありません。


> 以前は気にならなかったタンクが無いとかステップが無いといった要素が浮上し

これは、あくまでスクーターを普通に乗っていたのではまず必要とは感じませんし、
スポーツタイプのバイクに乗り、人間での積極的なコントロールやバランス感覚を
体感で知らないとそうそう分からない、と言っても良いでしょう。

ジョルノおやじさんはスクーター以外の車両でそういった点を体感したからこそ、
スクーターに乗った時のバランス感に不安を覚えている訳ですね。
これはいつものクチのチューニングではありませんが、「それしか知らない」のでは
色々と制限は出てしまう物なので。


で、スクーターにタンクが無いのは当然として、ステップは無い事は無いでしょう(笑
実際に股の間にタンクのある普通のバイクでも、確かにタンクホールドは必要ですが、
攻める系統の走りであれば両足の太ももでしっかりタンクを挟み込んでから
ブレーキングする、なんて事は状況的にほとんどありえないので。

ならどこでホールドしているのかといえば、結局はスクーターと同じで
かかとの内側や足の親指の付け根等の狭い範囲にて、全ての荷重を
受け止めているんですよ。
(タンクの後方のカドも補助的には使いますが…)

スクーターの場合は、バックステップ乗りを行っても車種によってはステップの
位置が悪くて真っ当なホールド感が得られない場合もありますが、それは
各自で何とかするしかなく、かなりの脚力と言いますか関節の柔軟性も
必須になってきますね。


これはとても大切な事で、別にハングオンしなくとも、スクーターのブレーキング時に
左手を離してもがっつりブレーキングが出来る、位の下半身ホールド感を練習で
身につけるのが最善です。

本当に左手をハンドルから離すのではなく、多少浮かせてやり、「ブレーキング時に
ハンドルを押さえない、しがみ付かない」といった状態を作り出し、その状態を
下半身のみで安定させ、フロントブレーキ1本でのセオリー通りのブレーキングを
練習するととっても勉強になりますね。

これは別に「攻めるぞ！」といった時でなくとも、普段乗っている段階でもいくらでも
練習が出来ます。

リヤブレーキは「制動」に使うものではなく、リヤミッドエンジンのスクーターの場合
ブレーキングの最初の一瞬だけはリヤを先にかけはじめ、リヤを沈ませてから
フロントを全力でかける、という方向性でして、この割合が通常のバイクよりは
大きめになっている、という面もあったりしますよ。
(スクーターのレーシングマシンのリヤブレーキはスカスカに調整する事が大半です)

まずは、こういった直進状態とそこからのブレーキングにて、しっかりと下半身で
車体をホールドして股の間で遊ばせる、といった感覚を養っていくことが
スクーターのみならず、バイク全般のライディングの基本となって行きますね。

これがある程度出来ないと、コーナーリング時のバランスやら切り返しやらは
次の段階でして、「直線で出来ない事はコーナーでは絶対出来ない」という事だと
考えて頂けると幸いです。


> バンク状態からの復帰でどうやって躰を切り返せば良いのだろうと困ってます。

と、実際の切り返しだと、これはセオリー通り、わずかにハンドルを切り込ませて
フロントが地面から起き上がる力をきっかけとし、外足を踏ん張っていきながら
腰からぐいっとシートへ向けて体を起こす、といった感じでしょうか。

もちろん、スクーターならではの極端なハングオンスタイルを取っている場合、
重心もかなり地面に近く、体を引き起こすのにはかなりの力も要りますが、
これも出切るだけハンドルに負担や外乱を与えずに下半身のみで復帰を行うと
いった点がミソです。

実際にはハンドルも結構使いますが、まずはほぼ下半身のみで体の引き起こしと
切り返しを練習しないと、ハナからハンドルに頼っていたのでは悪いクセが付いて
しまう事が多いので…


> 以前はリーンイン程度のコーナーリング姿勢でしたので気が付かなかった事なんですが、最近はちょっとした拍子に尻をシートから外してしまうしで、、、

いや、リーンウィズから派生するリーンイン、アウトは全ての基本ですよ。
これがしっかり出来ていて初めて、重心を大きくずらすハングオンスタイルが
可能となるんですね。

リーンウィズは当然として、リーンインでもアウトでも、尻の着座位置はシートから
動かしませんし、それは「タイヤの接地面の延長線上に尻がある」という事なので、
一番、尻でタイヤの状態を感じ取りやすく、上半身の移動においてはあくまで
副産物でしかありません。

尻が浮いたりずれたりするハングオンスタイルはこの基本を崩してしまうので、
重心(腰と尻)がタイヤの接地面よりイン側に、そして下に移動する事により実際の
タイヤのコーナーリングフォースは強く出来ますが、コントロール自体はかなり
難しい事になってきます。

特に、見よう見まねでシートにぶら下がっている様なスタイルだと、タイヤの挙動が
おかしくなった時に復帰するためのコントロールが出来ずそのまま転倒、という
事もあったりするので、曲がるからといって常にハングオンスタイル風味で曲がって
いくのは危険もはらみますよ。

むしろハングオンは単体のコーナーを大きく攻める為のスタイルであり、よほどの
事が無い限り、街乗りスタンスではリーンイン程度が一番振り回しやすいです。
きついUターンとかだとリーンアウトも交えますし、この辺の使い分けが一番
大切な事ではと私は考えていますね。


と、長くなってしまいましたが。
スクーターといえど、いやスクーターであるからこそ、人間できっちりと車体を
ホールドしていないと危険な面もあり、「ながら運転」では絶対に身に付かないと
いった所でもあります。

何も考えずに普通にシートに座り、足はステップボードに揃えておいてもそれなりの
走行バランスを保つ事が出来る様になっているのがスクーターなので、さらにそれを
崩すとなれば人間の前後左右への積極的な荷重移動が必要であり、それをスムーズに
行うには下半身でのマシンホールドが一番大事となる、という事になります。

これはハングオンだろうがリーンウィズだろうがバイクだろうがスクーターであろうが
基本中の基本です。


そしてそれをスムーズに行うには、まずはストレートでのブレーキングがしっかりと
出来る事が最優先事項であり、真っ直ぐ走ってる状態でロクに止まれもしないのに
「スムーズに曲がろう」なんて考える事自体がおかしいので(笑

人間って、それなりの気合いと根性があればそれなりに加速とコーナーリングって
出来ますが、ブレーキングだけはそうは行きません。
上手い下手が一番出る所なので、これが出来ないと他も出来ない、と言っても
過言では無いでしょう。

コーナリングにしても、ブレーキングが一切伴わないコーナーリングというのは
なかなかあるものではありませんしね。



最後に補足ですが、モトチャンプとかでもよくある、現在のスクーターハングオンの
定番とも言える「外足外し」のスタイルは、本来は邪道とも言えるスタイルであり、
あれはコントロールの面から言えば諸刃の剣である、といった事もお忘れなき様に
お願いしますね。


ではでは。
不明瞭な点があればツッコミ下さいませ。
管理人でした〜

にけさん毎度でございます〜

さて、チャンバーですがこれ、ちょっと訳ありな物だったのですね(汗
…SHOPブランドとはいえ、普通は全てを内製で製作している所って
なかなかありませんから、下請けが作ったものとしても製品と同じ
寸法でこしらえられているのであれば、特性は同じはずなのですが。

実際に特性が異なるとなれば、これは全く同じ物では無いという事で
決着が付きそうですね。


> その、本物を所有しているメンバーにも現物を送りテストしてもらいましたが
> やはり私と同じ結果に（笑）
> 全長、作りなどほとんど同じで、唯一フランジ直径のみ、偽物？が少し大きいくらいでした。

スポーツマフラータイプだとさすがに中身を見られる訳ではありませんから
何がどう違ったのかはまず分からないと思いますが、正規品を持ってる
人が比較しておかしいのならばもはやどうにもなりませんねえ…(泣


> やはりと言いますか、今回は安物買いの銭失いというオチだったと（笑）

という訳で、ノーマルエンジンに対しての許容量しかなかった物だ、と
いう事で、ある意味お値段なりでは無かったのではと思いますよ(笑


ではでは。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんにちは〜♪
皆さん、こんにちわは〜！！

またまた教えて頂きたいことが二つほど有ります。
先ずは、ご報告なんですが〜
プーリーボスとベルト裏の隙間を測定していたんですが

測定時の私のＧダッシュの各部寸法を期しますね

・装着ボス：長さ38.15ｍｍ・太さ20ｍｍ
・装着ベルト：幅17.2ｍｍ・厚さ7.05ｍｍ

二回測定したんですが

一回目：ドライブ側ベルトかかり径38.14ｍｍ・ボスとの隙間2.02ｍｍ
二回目：ドライブ側ベルトかかり径40.7ｍｍ・ボスとの隙間3.3ｍｍ


一回目と二回目で条件が違ったんです・・・


そこで教えていただきたいことの一つ目
ベルトを最少変速状態にする条件を正確に知りたいのです

駆動系も完全暖気での測定なのか？？
ベルトを最少変速状態にするには、発進での負荷をかければいいのか？
走行してエンジンを止めるときの条件は？？等々




そして二つ目の質問なんですが

Ｇダッシュのパーツリスト品番にてベルトを発注しているんですが
ベルトの寸法でちと悩んでおります
リーダーさんのコンテンツだとベルト寸法：幅18ｍｍ・厚さ8.5ｍｍなんですが

私の手元にあるベルトは
品番23100-ＧＲ1-753でして

・新品未使用で幅17.6ｍｍ厚さ8ｍｍ
・装着中のベルトで幅17.2ｍｍ厚さ7.05ｍｍ


新品のベルトは純正誤差なんでしょうか？？
また使用中のベルトの厚さは消耗なんでしょうか？？

何度も測定したので間違いないベルト寸法なんですが
どうも幅も厚さも薄いような気がしてなりません
お手数ですが実物をお持ちの方や見たこと有る方が居ましたら
ベルトかかり径とベルトの寸法についてご教授よろしくお願いします。

こんにちは、ろぷろすです。

サイレンサーのグラスウールはデイトナの値段が高いヤツを使ってます。

値段が高いだけあって、飛散は少ない感じです。

といっても、グラスウール交換は３回しかやっていないですが……(笑)

巻き方は街乗りがメインだから、静音を重視でまだまだ勉強中って感じです。

管理人様、閲覧者の皆々様、こんばんわ。最近スクーター改造してないジョルノおやじです。

なんでか？って言いますと、ギアー付の空冷２ｓｔ１２インチスポーツ車にこっそり乗ってみたり、あれこれナニして二種状態の物に修正して、気が付くと、同じカタチのバイクが二台。。。と言った感じで、浮気が本気を超えてしまったことを認めざるを得ぬ事態　orz

そんな今日この頃なのですが、４０過ぎてるオッサンがこんな物に乗ると当然、目を三角にして『カメッ！！！』という具合になってしまうんですが、あれだけ車体がコンパクトだと誰でも膝が擦るわけでして。そういうフォームで走るのが楽しかったりで。

そこでスクーターを引っ張り出して走り比べてみると、どうにも同じようなライディングに至らず膝下にはまだまだ余裕あったりするんです。以前は気にならなかったタンクが無いとかステップが無いといった要素が浮上し、バンク状態からの復帰でどうやって躰を切り返せば良いのだろうと困ってます。以前はリーンイン程度のコーナーリング姿勢でしたので気が付かなかった事なんですが、最近はちょっとした拍子に尻をシートから外してしまうしで、、、

アドバイスくださいませ。

リーダー、ジョルノさん、ライムさん有難うございます。

Ｅ/Ｇのポート加工については。

初期ＡＦ１８シリンダーで練習してみます。

あと、サイレンサーのグラスウールの件ですが・・・

ジョルノさん御使用の物は、近所(田舎）のホームセンターには無く

ライムさんから、指導いただいた仕様にしましたm(_ _)m。

グラスウール（モドキ）の交換をしていて。

思ったのですが、ＦＲＰマットを芯に３ミリ程度の暑さに巻いてからスチールウールを押し込んでみようかと思っております。

ホームセンターの店員が、言うには。

なんでも、震災絡みで断熱材用のグラスウールが品薄らしいとの事でした。

一応、バイク屋にはカメファクの純正品を発注はしていますが。

バイク屋が、言うには・・・

もしかすると、中間業者の関係で取り寄せ出来ないかもしれない・・・

２ｓｔには、辛い時代ですね。

以上、Ｇダッシュオヤジの経過報告でした。

リーダー様

毎度お世話になります（汗）

なるほど、おっしゃる通りだと思いますね。
厳密にいえば微妙なアクセルワークと、６g×３のWRで一瞬パワーバンドらしき？ものがあったような無かったような・・・？（汗）

もうひとつ問題は、クラッチがそれほど高回転ミートでないので
トルクの谷を超えられなかったのかと推測します。

実はそのブツなんですが、関西の某有名ブランドの下請けに注文云々・・・

なマフラーでして、形も非常に似ていまして、メンバーが本物を所有しており
かなり性能が良かったので期待とケチ根性で購入したのが経緯なんです（汗）

その、本物を所有しているメンバーにも現物を送りテストしてもらいましたが
やはり私と同じ結果に（笑）
全長、作りなどほとんど同じで、唯一フランジ直径のみ、偽物？が少し大きいくらいでした。

やはりと言いますか、今回は安物買いの銭失いというオチだったと（笑）

色々とご意見を頂きありがとうございました。

また宜しくお願い致します。