こんにちは。
詳細なご説明、大変感謝いたします。
トライしてみますので、またご質問が発生しましたら宜しくお願い致します。

サトウさん初めまして。管理人ねぎのリーダーでございます。
…だいぶ更新していませんが掲示板等はちゃんと見てますのでよろしくです(汗


さて本題ですが、チャンプ80に2極インナーローターとは素敵な仕様ですね。
ただ、この手のパーツですとおっしゃる通りモトクロッサー等からの流用加工品も
あるので、基準らしい基準というのは無かったりするものなんですよ。
なので、計測しつつ自身で決めていかないといけません。
(大昔のメーカーのキット物ならあったのかもしれませんが調べる術がありません)

で、すでに装着済みという事であればウッドラフキー溝は存在していますよね。
基本、このキー溝を上死点側へ向けつつ、ピストントップにダイヤルゲージを当てて
きちんとした上死点位置をローター側で決めないといけません。
ボアストローク等にもよりますが、この上死点位置というのは0.5�o程度ストロークの
誤差があってもクランク角度としては何度も変わってしまうモノなので注意が必要です。

実際に、実用的な点火時期を求めるにはまず上死点を基準とし、小径ローターでは
かなりやりづらいですがせめて10°程度ずつローター外周側へケガキやマークを
記入し、その上でアイドリング回転(高めの方が良い)を決め、その回転数を維持し
タイミングライトを用いてアイドリング時のだいたいの点火時期を測ってみます。
(始動出来ない段階の場合はまずクランクシャフトを高速回転させて計測します)

この時、ローターの位置がとんでもない角度に向いているとどこで点火しているのか
分かりませんが、タイミングライトを用いれば上死点前である程度の目安は出来ると
思いますから、ウッドラフキーがズレない位置で仮にアイドリングでBTDC20°で
点火している、といった具合を突き止めたならば、そのローター位置と上死点の
基準は充分に基準となりえます。

しかし、実際はウッドラフキーを本来の位置から180°回転させてセットすると
なんとなく上死点前では点火しているな、といったパターンもあります。
その場合はそのままの状態で上死点となる位置を再度決め直し、そこから
何度手前で点火しているか、を計測すべきですね。
(…ウッドラフキーなしでのローター側回転固定調整ってのは実は定番だったり)

これを繰り返していると、少なくとも一定回転数では上死点前何度で点火しているかが
はっきり分かって来ますから、そこからさらにローターに15°や20°の線を引き、
今度はエンジン回転数を上げて1000rpmずつ刻んで全域の点火時期を計測します。
面倒ですがこれをやらないと回転数により変化しまくる点火時期のインナーローターは
まともに使えないので…

なお、インナーローターで二極コイルの場合、ローター外周に表面に磁力を帯びている
ちょっと黒くなっている範囲が二面にあると思います。
点火パルスというのは、クランク回転方向に対してその磁力面が外側コイルと
言いますか、鉄板部末端を「通り過ぎた時」にパルスが発生されるので、一応としては
可能ならば上死点位置と同じところに外側コイルの「終わり部分」を合わせておけば
点火時期そのものではなく、「点火パルスが出る」のは上死点位置すなわち0°で
ある、といった基準も取れるかなとも。


…正直、これを文面でご説明するのはかなり難しいので↓に画像を付けておきますね。
これは私の持ち物ですが、ローターの右側90°の位置にある、「外側コイルの切れ目」を
「計測時には」上死点と合わせています。
(※前述しましたがかなりシビアなのでダイヤルゲージでピストントップを出すのが基本です)
もちろんこれはクランクケースから針金を伸ばして0点の指標にするのが鉄則でしょうか。

ココを基準とし、このローターベースは左右どちらにも回転させられる余裕がある為、
真ん中あたりの調整で、そこからタイミングライトを当ててどのあたりで点火が発生して
いるのかを調べていきますね。

運良く、こういった形で上死点前の点火があったり、エンジンが始動出来たとすれば
めっけもので、そこからはローターに角度を記して実測して行けば良いだけです。
が、一つだけ注意が必要なのは、ローターではなくベース自体を回転させた場合には
先程の上死点と合わせた基準点もズレる為、実際の点火時期は変化して行っても
タイミングライトはずっと同じ角度を照らし続けます…とはいってもこれは実際にやって
みないとイメージが掴めないと思いますので参考までに。

基本、前述の外側コイルの「終わりの切れ目」、画像の青線のあるあたりに対して、
ローター表面の極の「回転方向の終わり部分」が合致する様に取り付けてみれば、
パルス自体は上死点で発生している事になる為、仮にパルス感知からBTDC20°の
進角で実際の点火が行われているとしても、そこまで始動が難しい訳では無いと
いった感じになります。


とにもかくにも、点火の基準点の前に上死点基準をローターとベースに対して
しっかり作るのと、その上でローター側コイル末端とローター外周部の極の終わりの
位置関係をそれなりに合わせてみる事が大切ですね。

…もちろん、上死点位置を出すためのダイヤルゲージと、計測用のタイミングライトは
必須になりますし、点火パルスの発生位置を現物から分析して把握していないと
あてずっぽうではどうにもならないものである、といった点はご留意下さいな。
残念ですが16/360=22.5°ずつの変更では運が良くてもエンジン始動が出来る
タイミングは一つあれば良い方かな、と思いますので…

仮に、パルス発生がBBDC22.5であったとすれば CDI側で一切進角が無ければ
エンジン始動が出来ると思いますが、1つズレて上死点でのパルス発生だとしたら
まず始動は無理ですし、反対側に1つズレてBBDC45°であれば余計に無理です(汗
かつ、上死点を超えて1つズレたとしてATDC22.5°でも絶対無理ですから…
「CDIでの進角が一切無い」事が前提だとしても、BTDC5 〜25°あたりのパルスの
発生で無ければ、まず初爆が得られる点火時期にすらなっていない、という事で。


という訳でして、分かりづらいとは思いますがこんなの一発で説明&理解出来て
しまったら誰も困りませんので、不明瞭なところがあればご指摘下さいませ。
ではでは今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

はじめまして。サトウと申します。ご質問宜しくお願い致します。

現在チャンプ80に2極インナーローター（メーカ不明、RMかも？）を取り付け作業を行っており、配線が完了し火まで飛ぶようになりました。

ローターの位置調整でピストン上死点でローターにケガキをしましたが、コイル部分（すみません名前がわかりません）？側の位置がどの位置に合わせればよいかが全く不明でございます。

インナーローターベース、コイル部分、ローターのすべてにケガキ等もなく基準点（上死点での点火タイミング）が全く分かりません。

16通り程度はコイル位置を徐々にずらして試しましたが全く初爆の気配もありませんので基本的に位置が間違っている？ような気がします。
燃料は落ちておりプラグも濡れています。

この様な場合の初期位置はどのように確認すればよろしいかご存じでしょうか。
ご教授をお願いできましたら幸いです。宜しくお願い致します。

リーダーさん、秘密？情報どうもありがとうございます。

大々的にホームページに書いたら今は1000円少しで買えるライブディオ後期のcdiが5000円位に高騰するかもしれませんね^_^

逆にキャビーナcdiの価値が2000円位まで下がってしまうかもしれませんが^_^
それなら、リークしてもいいかもしれませんが・・・

買い手の気持ちにつけ込んで無茶な値段付けるのはいかがなものかと
去年のマスク騒動でシミジミと感じております。

逆に安ければいいというのもどうかな？と
格安のスマホは昨今の政府の圧力で1000円を切るような価格設定をしている業者も出ていたり、薄利多売戦略かもしれませんが、歪みがどこかで発生しそうです。
一方で無茶な高額設定をしている大手は安くなっているようで結局安くしていない。一部の調べられる人を除いた大多数の人は搾取されているというか。自分は脱出していますが、見ていてあまり気分の良いものではないですね。

物には相場価格があるかなと^_^

歪みが発生しないようにとの配慮、了解です。

ライブディオ大好きさん毎度でございます〜
加工品プーリーのインプレどうもありがとうございます。


> 加工品を取り付けると、7.5gでウエイトのセッティングがでました。
> 出だしから40キロくらいまでは6800rpm
> 40→55キロめがけて6800→7000rpmにじわじわ回転をあげて
> 60キロ前後で6800rpm位まで低下。
> 60を超えたあたりで変速終了してネジ山を少し超えた66位と思われるところで7000rpmでした。

純正で6800rpm変速かつ変速終了53km/hあたり、という前提であれば
加工プーリーの特性としては60km/hオーバーまで変速継続、という事で
バッチリだと思いますよ。


> ベルトが痩せている影響でトルクカムの傾斜が変わるポイントが高速側にシフトしているような感じです。

ココに関してはトルクカムの溝切り替わり点の摩耗具合とかでも変わってきて
しまいますし、純正大径プーリーとの相性も少しは出るのでなかなか難しいです。
が、よほど劣化したトルクカムでない限り、ノーマルパワーですと溝角度で500rpmも
ドロップする事はまず無いので、このあたりは妥協も必要ですしね(汗


> 変速比は25パーセント位ハイギアになっていそうなので、社外品ポン付けの2倍位、2mm位プーリーのスライド量が増えているように思います。控えめな加工に見えましたが思った以上に高速域の変速幅が増えていました。

そうですね、スライド量としては1�o以上2�o行かない位の変速比をベターとして
狙ってはいるのですが、あまりやりすぎてもトルクカム溝が後半90°でない場合の
仕様だと、アクセルOFF時のシフトアップ量がとんでもなく大きくなって回転数が
大きくドロップする為、バランスが難しい所ですよ。

ただ、例外的にはノーマルレースだととにかく最大変速到達点の速度を稼いで
行きたい為、プーリースライド量はもっと大きくすることもあったりします。
ただ、加工は出来ずセッティングでの構成変更のみなので当然デメリットも
出ますが…(泣


> ルーターを使ってどうやったらあそこまで上手く加工できるのか、一度拝見したいなーなどと思ったりします^_^

こちらはそんなに特殊な事をやっている訳ではありませんが、あえて言うなら
加工度の熟練、というだけでしょうか(汗
リューター自体の精度や刃物、砥石の選定は当然としましても、狙った寸法へ
間違いなく近づけて加工が行える技量、というものが一番大切だと思います。

とはいえ、実際に必要なのはこの加工の場合、見た目の美しさでは無くWRが
ガイドの傾斜によりどれだけ動けばどれだけプーリーがスライドするか、が
何よりも大切な為、最終段階ではWR等を当てがって実際の各部寸法計測により
最終的な精度を出してはおりますね〜


> 自分は今ベルトサンダーを使って加工していますがルーターより加工の自由度が減るのが難点ですね。低速側はウエイトの遠心力がかからないので多少加工が汚くても大丈夫なのですが、高速側は適当な加工をするとあっという間にウエイトがガタガタになりますのでなかなか難しいと思っています。ベルトサンダーを使うことでこの点は解消してはいますが、加工自由度の点では壁を残すとなるとなかなか苦しいものがあります。

ベルトサンダーは回転方向としてはWR等の円柱状の物体がはまる部位の
拡大には向いているのですが、いかんせん「刃先」が遠めになる為にどうしても
細かな作業には無理が出てくる面もありますね。

おっしゃる通り、壁面が荒れているとWRの耐久性に影響があるかもしれませんが、
ランププレート末端の刺さり具合の方がはるかにダメージがでかい為、私は
あまり面の仕上げ具合には気を遣ってません、と言いますか割り切ってます。

Dio系だとノーマルでも最大変速状態を維持し続けるとランププレート末端が
WRに刺さり込む様な力の掛かり方になる為、ランププレートの末端を処理して
やるしか構造上の解決策が無い為に、追及してもあまりメリットが出ないという
点は仕方ない、という事で…


> なかなか、素晴らしいプーリーをありがとうございます！
>
> また、機会があれば加工をお願いしたいと思います。

いえいえ、楽しんで頂けた様で私も嬉しいですよ。
また何か機会がありましたらよろしくお願い致しますね。

では今回はこれにて失礼をば。
管理人でした〜

ライブディオ大好きさんお久しぶりでございます〜

さてさて、純正CDIの流用を試されたのですね。
後期型ライブDioという事は排ガス規制後のモデルあたりだと思いますが、
このあたりの年式はSTD、ZXグレード共に回転リミッターは存在しないので
キーボックスからのピンク線の入力&動作は必須ではありますが、中期型以降の
ハーネスベースだと端子の入れ替えのみで簡単にリミッターカット出来ます(笑


> リーダーさんのページを見ると、キャビーナcdi推しだったりしますが、後期ライブのcdiはなにか微妙なポイントがあったりするのですかね？いかんせんキャビーナcdi高いですよね。

で、こちらなのですがこれは現実的に全く差はありません、と断言出来ます。
キャビーナ&ブロードの純正CDIがメジャーになったのは、あくまで配線4本のみの
接続で回転リミッター無し&点火時期ノーマルと同じ仕様というものが簡単に
実現出来るからなんですよ。

が、ライブDio系中期型以降のハーネスの場合、盗難防止装置の一環として
キーONでCDIへピンク線からの電圧入力があり、それが入っていないと他の
4本を繋いでもCDIは動作しないんです。

なので、盗難防止ピンク線の無い初期型車体(94〜96年式)の場合だと、最終型の
CDIを接続してもピンク線の端子が余りますが、動作させるにはそれに対して
キーONで9V程度の電圧が入る様に改良しないと流用が出来ない、という事だったり。

現実的には、ライブDio系だと残存している車両はもはや97年中期型〜01年の
排ガス規制の最終型までの方が圧倒的に多いでしょうから、そのあたりの
車両というかハーネスベースだと無理にキャビーナ純正CDIを用いる必要って
無かったりするというのが本当の所なんです。

…何故これをあまり私が言わないのか、というのは、キャビーナCDI流用の情報が
世間に広まった後、中古パーツ相場の高騰が起こったからなんですが。
(たまにはどこかに書いてたりしますが)
別に私の意見一つでパーツの相場がどうこうなるのか、と言えばそこまで影響は
無いのですが、過去には他のパーツ等でそういう事が起こった事もあるので(汗


というワケで、ハーネス&キーボックスが中期以降のライブDioであれば、ちゃんと
ハーネスのピンク線は動作するので、ピンク線入力のある後期型CDIを使っても
全く問題なく回転リミッターは無くなる、という事でデメリットもありません。
(むしろ初期型車体に該当CDIを使うとピンク線入力なしでは動かないだけです)

後、規制後車両だとサービスマニュアルでは点火時期設定はBTDC17°と
表記されているのですが、これは明らかにハッタリか誤植であり、実際に
現物の点火時期を測っても他のライブDio系純正と同じBTDC14°固定でした、と
いう点も付け加えさせて頂きますね。
…ライトチューン仕様ならばピックアップ削りで3°位は全域進角させた方が
元気は良くなりますが(笑

フライホイールのピックアップ位置が違ったり、他のあれこれが異なっていたりも
しませんし、実際に点火角度を高回転まで計測して14°だった、というのは
間違いなので、このあたりは単なる情報どころか記述に踊らされてはいけない
点でもあったりしますよ。


では参考にして頂けると幸いです。
管理人でした。

レビュー遅くなり、申し訳ございません。

本日、低速側の落とし込み加工をしてから取り付けを行いました。

長らくハイギアを投入しており変速が簡単には終了しないので評価できていませんでした。

駆動系を改めてセッティングするためにファイナルをノーマルに戻してから未加工のものと比べてみました。


基本的な駆動系はフルノーマルで、ウエイトとプーリーのみの交換で試しました。
ベルトは多少磨耗していますので、未加工のものが変速終了後7000rpmを超えるのが53キロの状態でのテストです。

加工品を取り付けると、7.5gでウエイトのセッティングがでました。
出だしから40キロくらいまでは6800rpm
40→55キロめがけて6800→7000rpmにじわじわ回転をあげて
60キロ前後で6800rpm位まで低下。
60を超えたあたりで変速終了してネジ山を少し超えた66位と思われるところで7000rpmでした。

ベルトが痩せている影響でトルクカムの傾斜が変わるポイントが高速側にシフトしているような感じです。

変速比は25パーセント位ハイギアになっていそうなので、社外品ポン付けの2倍位、2mm位プーリーのスライド量が増えているように思います。控えめな加工に見えましたが思った以上に高速域の変速幅が増えていました。

ルーターを使ってどうやったらあそこまで上手く加工できるのか、一度拝見したいなーなどと思ったりします^_^

自分は今ベルトサンダーを使って加工していますがルーターより加工の自由度が減るのが難点ですね。低速側はウエイトの遠心力がかからないので多少加工が汚くても大丈夫なのですが、高速側は適当な加工をするとあっという間にウエイトがガタガタになりますのでなかなか難しいと思っています。ベルトサンダーを使うことでこの点は解消してはいますが、加工自由度の点では壁を残すとなるとなかなか苦しいものがあります。

なかなか、素晴らしいプーリーをありがとうございます！

また、機会があれば加工をお願いしたいと思います。

リーダーさんお久しぶりです。

先日後期ライブディオのcdiを入手して一部端子を入れ替えて中期ライブディオに流用してみまさした。フルノーマルのエンジンでタイヤを空転させると1万rpm以上回りなかなか安くて手軽なリミッターカットができるものだと思いました。

リーダーさんのページを見ると、キャビーナcdi推しだったりしますが、後期ライブのcdiはなにか微妙なポイントがあったりするのですかね？いかんせんキャビーナcdi高いですよね。

エンジンを特別チューニングしていない自分にはなかなか素晴らしいと有頂天になっているというのも否定はできないのですが^_^

もし、開示しても差し支えないようでしたら教えてほしいとおもいました。

いとうさん毎度でございます〜

えっと一つだけ補足しておきたく思いますが、URLのパーツは「燃料ポンプ」であって、
経年劣化で問題の出る「オイルポンプ」ではありませんよ。
ちょっと勘違いされている様なのでご注意をば。

燃料ポンプは確かに正負圧を使って駆動するダイヤフラムポンプの構造上、
劣化する事もありますがオイルポンプの方が何倍もトラブりやすいので
お気を付け下さいませ。
(放置期間が長い等だと燃料ポンプも不良になる事も稀にありますが)


> また、ボアアップするより、リード100あたりに載せ替えて
> 普通に純正に近い状態で乗ったほうが良さそうです。

夢を壊す様で申し訳ありませんが、これはボルトオンで簡単には行かないですし
リード100のノーマル特性はかなりデチューンのまったり特性でして、あまり
楽しくは無いですね…(泣
その上、リード100でも特殊なクランクベアリングである事は変わりないので、
根本的な問題である安心した運用、とはなかなかならないのが現実です。

2st原付二種は基本的にパワーをかなり抑えて耐久性に振ってはいるものの、
リード系はDio系とさして特殊性が変わらない上、エンジンフィーリングも
ノーマルでは面白くないという全くメリットの無い車種なので…
(※腰上のライトチューン等であればかなり化けますが)

正直、安定した運用を目指すならばホンダ系2stスクーターを選んでいる時点で
どうにもならない点も多い為、どうしてもどこかは妥協しないといけないんです。
…これを愛情や愛着でカバーする事が出来る奇特なのみが、今の時代でも
もはや旧車となってしまったホンダ2stスクーターを乗っていける、とも
言えますので。

ではでは、また何かありましたら遠慮なくどうぞ。
管理人でした〜

ご返信頂き、ありがとうございます。

オイルポンプについては、シンコーメタルさんの
キャノビー用が同じ用途として、使えるようです。
ttp://tama-pit.com/category/select/pid/134

ただ、清掃だけはしっかりとということですね、、

部品の流用がしにくいというのは、なんとも親切ではありませんね、

また、ボアアップするより、リード100あたりに載せ替えて
普通に純正に近い状態で乗ったほうが良さそうです。

私も純正加工のほうが好きですし、するとしても
電気や細かいところだけです、、

長々とお付き合い頂きありがとうございます。