イ〜キさん毎度でございます〜

えーっととりあえずはトラブル等が出なかったみたいでほっとしましたよ(汗
ご自身にて不具合の原因を気付かれた様で私も嬉しいです。


> ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
> 雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
> コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
> 高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

減速感に関してはエアクリ周りの二次エアが原因だったのですね。
マニホールドとかシリンダー回りとかで無くて良かったですよ(汗


そして駆動系の方なんですが…

> また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
> ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
> ボスに印したマジックは全て消えていました

これ、マジックの使い方をしっかり言わなかった私が悪いですね(泣
お手数お掛けしたみたいで申し訳無いです。

ボスにマジック線はですね、プーリー自体がどこまで横にスライドして
いるかの把握にはなるのですが、ベルト裏がボスに接触しているか
どうかの判断にはならないんですよ。

滅茶苦茶にボスに強烈に擦っているならば、実際に走らずにアクセルを
開けただけでもボスのマジック線は消えると思いますが、通常ならば
プーリーの横スライドにてボスのマジック線が消えてしまうので
どっちの要因でマジックが消えたのか分からないんです(汗


これ、URLの所に正しい計測方法を記したリンクを張っておきましたので
そちらもまたご一読頂ければ、と思います。
…やはりこれも早々にコンテンツ化するべきかなと思った今日この頃ですが(笑


> なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
> 再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
> ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
> クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
> ３８００rpmでした、

ベルト幅は「7.5�o」ではありませんよね(汗
おそらく17.5�oだと推測しますが…

それでも0.9�oワッシャーの追加であればギリギリかなと思えるフシがありますので
是非おヒマな時にでも一度計測のやり直しをお奨めしますよ。


> ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
> 走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

うーん、距離的に1000kmで0.5�oなら激しく使えばまあその位かな、と思えますが
ベルト幅が減ってくると上記のベルトかかり径も小さくなるので、ボスまでの余裕が
小さくなる事も加味せねば、落とし込み具合という物を維持して行く事は難しいんです。

もちろんベルト減りに対する対策もあるにはありますが…簡単な事なので多分
気付かれるのでは無いかなと思ったり。


> 今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
> エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
> バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
> この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

これだけ要因が固まっているとおかしくなってもおかしくないですね(笑
特に、吸入負圧の強いチューニングエンジンだと、ノーマル以上に二次エアの
影響は大きくなるので、気をつけていないといけません。

…と言いつつ、私も先日MYGだっしゅのマニのインシュレーターがひび割れて
しまっているのに気付いた所なんですが(爆
そりゃーおかしくなるわけだ、と(以下略
ちなみに密かに街乗りGダッシュを更新してますよん。


> クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
> まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！
>
> 先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
> 安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

いえいえ、人間何事も勉強と経験だと思っていますんで、ミスも「次に繋げれば」
何も悪い事では無いですしね。

エンジンも、ある程度は安心して運用出来る状態を作っていないと、他を
いじくった時に弊害が出てしまう場合も多いので、しっかりとこしらえなければ
ならない、という事の良い証明になったかと思いますです。


ではでは。
トラブルが致命的なダメージにならずに何よりでしたし、また何かあれば遠慮無く
ご質問下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！


先ずはご報告が・・・・お恥ずかしい上に
お手数・ご迷惑をお掛けしました〜（アセアセ）

発進時でのガバ開けでの回転上昇不良は
エアスクリューの調整ミスでした（アセアセ）

また高速回転での減速感は、リーダーさんの言われるように
高温過ぎての抱きつき気味だったと思われます
ＮＳＲコネクションを装着時のエアクリボックスの加工が
雑だったために度重なるキャブ調整をしたことで
コネクションチューブとエアクリの接続部がずれて
高回転時にそこからエアーを吸っていたと思われます（タキアセ）

本日、エアクリを再加工し直しエアスクリュー調整をしたところ
発進時のガボつきは改善いたしました
ご迷惑をお掛けしました、スイマセンでした。

また駆動カバーを外した状態で回転を上げていくと
ベルトのスリップ音が・・・目視でもベルトの滑りが確認できました
ボスに印したマジックは全て消えていました
なのでボス部分へ投入したワッシャーを外し
再度ベルト幅を測定しボス長も測定してみました
ベルト幅、７.５ｍｍ・ボス長、３８ｍｍで
クラッチミート（Ｒタイヤが動き出す）を確認しましたら
３８００rpmでした、
ベルトは、新品で装着後約二ヶ月ほど
走行距離にしたら１０００ｋｍくらいですね。

今思い返してみると坂道発進でのひどいもたつきも
エアスクリューの調整不良・キャブとコネクションチューブの
バンドの締め忘れ、コネクションチューブとエアクリの接続不良
この状態で３０キロほど走行したときに起きました・・・

クラッチミートを上げたい、云々の前にまだまだ勉強不足でしたね
まだまだ初歩的なミスが多い私ですがお付合いして下さい！！

先ずは、きっちりとジェット類のセッティングをして
安全に納得のいく常用運行を行うことが出来てからですね。

イ〜キさん毎度でございまっす〜

えっとちと急を要するであろう件が前回のレスの中に混じっていましたので
取り急ぎ速レスさせて頂きますね。
出来ればキャブセッティングを行う前にお読み頂ける事を祈っております(汗


> また私がパーツリストより抜粋して購入した
> ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
> 二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
> １７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

まずこれなのですが、こちらはそこまで重大事項ではありませんが、その
ベルト幅の計測は「17�o」で間違いありませんでしょうか？

GR1-753ならば最低でも新品で18�o、個体差で18.2�o程度の物になりますが、
2ヶ月の使用にて1�oも幅が減っている、というのはいささか異常なLVだと私は
分析しますよ(汗

乗り方にもよりますが1�o幅を減らそうとすれば走行距離で2〜3000km程度は
走らないといけないと思いますが、そこまでの距離を走られていますかね？
そうでなければちょっと減りすぎている、と思えますよ。


> ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
> 約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
> 今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）

そして、そのベルト幅で気になるのが、その17�o幅のベルトに対して0.9�oの
ワッシャーを追加されたのですよね？
この場合だと、ドライブ側のベルトかかり径は限度を超えたLVにまで小さくなって
ベルト裏がボスに当たっている可能性が高いです。

ご面倒かとは思いますが、ドライブ側ユニットにかかっているベルトのかかり径を
計測された方が良いですね。
これを確認しておかないと、発進時にベルトがだだ滑りの状態になっていて
余計にベルトへのストレスが大きくなる可能性があります。と言いますかかなり
大きいんですよ(汗

ここがまともになっていないと、いくらクラッチシューを交換しようがクラッチインを
上げようが全く無意味なセッティングになってしまうので、クラッチを変更する前に
一度ご確認下さいませ。

…私が最初に提示したボスワッシャーを1�o程度追加、というのはあくまでベルトの
幅が18�o近辺で正常で劣化も無い状態でなおかつノーマル構成である、といった
事が大前提なので、1�o以上も幅が減っていそうなベルトだと話が全く違います。

細かいヤツだな、と思われるのは承知の上で苦言を呈させて頂きますが、
これはとても大切な事なので…


> 本日、キャブを徹底的に清掃して
> あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
> 時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
> にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
> 全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
> 相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

次に、キャブの件ですがMJ100番のままでも、全開での高負荷走行であれば
ガボガボとカブった感じは出なかったのですね？

それであれば個人的には95番よりは100番をお奨めしたいです。
105番でもいけるのならそれでも良く、110番でも走るのならそれでも良いでしょう。

これ、ストリート仕様のチューン車で詰めまくってもあまりメリットは無く、それこそ
雨が降った程度でゴボゴボいってしまう様なセットは安定していると言えませんので。
通常、カブらず走れるのならジェット番手が多少大きくても問題は無いですから
そのまま他の箇所のセッティングを進めてみて下さいな。



> 関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
> マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
> 走行中にふと感じたことなんですが・・・
> なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
> う〜ん・・・・・

そして一番問題がありそうなのがコチラになります(汗


> 例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
> 坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
> ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
> そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
> 坂を下っていきますよね

いや、これはおかしいですね。
表現の解釈の仕方かもしれませんが、通常スクーターの場合だと
高速走行時にアクセルOFFにしても、ミッション車の様なエンブレ感は
ほとんど無いのが普通です。

最大変速状態でも無い限り、アクセルをOFFにした一瞬だけはシフトアップが
起こり、エンジン回転数がいくばくかは落ちてその分のエンブレ感を多少
感じることはありますが、本当に一瞬のはずです。

その後は、ミッション車で例えるならクラッチを切った様な感覚ですーっと
ほとんど減速感が出ずに「進んでいく」のが正常で、明らかなるエンブレ感を
数秒に渡って感じるのであれば確実におかしいですよ。

仮にノーマルエンジンのスクーターでそういった感覚って経験ありますかね？
おそらく無いと思います。

ホンダスクーターのノーマルトルクカムであれば、他車に比べていくぶん
最大変速時のアクセルOFFだとエンブレ感は出やすい傾向にはありますが、
それでも明らかに感じる、といったLVにはならないのが普通ですね。


> 最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
> 前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
> そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
> タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・

イ〜キさんはその抵抗感をエンブレ気味だ、と感じられていると解釈しますね。
これ、「タイヤなどの抵抗じゃなくて」と表記されていますから、スタンドを立てて
リヤタイヤを回して異常に重たいとかのトラブルは無いという事ですよね。

で、それでも走行時にアクセルOFFで減速感や抵抗を感じるとなれば、これは
現時点でかなり不味い状態になっていると思われます。

アクセルOFFで異常に減速感を重く感じる、となれば、ギヤボックスにトラブルがあり
リヤタイヤの回転が異常に重いとか、タイヤの空気が抜けてるとかパンクしているとか
そういった「トラブル」が無いとまず起こりえないんですよ。


もちろんその辺の要因は無いと断定しますが、アクセルOFF時の異常な減速感は
キャブセットが薄すぎる、どこからか二次エアを多量に吸っている、の二種類の
原因がほとんどです。
明らかなる抱き付き寸前の状態が起こっている、とも言えますね。

「前から押される」程の減速感であればかなり不味いですし、その減速感が起こった
瞬間にアクセルを再度開けなおしたとしても、通常の加速の様にはぱいーん、と
反応していないと思われますよ。

エンブレが強い、という事は「エンジンがリヤタイヤを止めようとする力」が強いのと
同義なので、通常よりエンジン回転が強く落ちている、と言うか止まろうとしている
要因が大きく起こっている、とも言い換えられます。

普通のギヤのあるバイクや車とは全く異なる点で、無段変速式の駆動系である
スクーターだと強力なエンブレは絶対にありえてはおかしいんですね。


> 駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが

ご自身の体感にて無理をしている感覚、とまで感じられているのであればかなり
不味い状態でして、画像掲示板のプラグの焼けもそうでしたがチャンバーというか
スポーツマフラーを装着し、常用回転数が上がった事による熱問題がモロに出て
来ていると思われます。

何度も不躾で申し訳ありませんが、ベリアルのステルスを装着した後にキャブの
セットを一度は変更して様子を見られましたか？
チャンバーだけくっつけてWRを変更し、キャブ自体は触られていないのでは
ありませんか？


確かに、ノーマル車対応のチャンバー程度ならエアとガスの配分、A/F比自体は
大きく異なる程には変更の必要がありませんが、スポーツマフラータイプと
いう事もあり、物理的に熱が逃げづらい面があるんですね。

ノーマルより混合気の爆発力が高く、なおかつ短時間に多い回数の爆発が
あるのですから、シリンダー内部と言うか排気ポート周辺はそれなりの高熱に
晒されてしまいます。

ノーマルマフラーだと熱はかなり逃げづらいですが、その反面大して爆発力も
強くなく熱自体の発生が少ないのでそこまで大事にはならないのですが、それでも
エキパイ部は150℃にも達しますから、単純に熱問題だけだと純粋なチャンバー
タイプであれば熱自体は逃げやすかったりするんですね。

で、スポーツマフラータイプというものが一番これが苦しく、それなりの高いパワーを
出しつつも消音性を求めているので熱が逃げづらい方向にバランスが悪いので、
、誤魔化しの方向にはなってしまうのですが、ある程度A/F比を濃い目に振っておき、
多少でも燃焼温度を下げ気味にしないといけない、といった事がほとんど必須になります。

重ねて、イ〜キさんのエンジンは私がちょろっと手を入れている事もあり、完全な
ノーマルエンジンにチャンバーを併用するよりははるかに熱も持って負荷も高い、と
いう事もお忘れなき様にお願いしますね。

仮にノーマルにくっつけると1が1.5になるとしても、エンジン構成が効率良くチューン
されている場合は1が1.7にも1.8にもなってしまうものなんですよ。


> チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
> それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？

なので、減速感については普通でも何でもありませんね。確実に異常です(汗
キャブセットだけでまずは誤魔化しを行ってみて、それでもおかしいのであれば
二次エアのチェックを確実かつ入念に行ってみて下さい。

前回おっしゃられていたエアクリのバンド締め忘れ状態で「のみ」減速感が
あったのであればそれが原因ですが、直してもダメなのであればキャブセットを
見直さないままガンガンかっ飛んでいると、いつぞやの様なダメージを負う事は
確実です、と断言しても良いです(汗


ではでは。
いつも通り長くなりましたが、十分に注意してセッティングを行って下さいませ。
管理人でした〜

ねぎのリーダーさん、こんばんは〜♪

早速、本日雨の中ワッシャーを投入しました

> あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。

ボス用シムワッシャーですね〜・・・
持って居なかったんで職場の既製品を加工しました
穴系１０ｍｍ厚さ１ｍｍの品をシコシコ削りました（笑）

> あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、


また私がパーツリストより抜粋して購入した
ベルト品番「23100-ＧＲ1-753」でして
二ヶ月ほど使用した品なんですが本日幅を計ったら
１７ｍｍでしたね〜これは、使用上での消耗だと思いますが？！

ワッシャーを約０.９ｍｍに加工して装着した結果は〜
約７００rpm上がりまして♪４２００rpmでした！！
今週中には、クラッチとＣ/Ｓを仕入れる予定です（笑）



> 持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？
> もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
> あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
> なります。
>
本日、キャブを徹底的に清掃して
あいにくの雨だったんで限界までは回していませんが
時速６０ｋｍ〜７０ｋｍの間で回転は９０００〜１００００rpm
にて走行チェックをしたんですが（ＭＪ１００・ＳＪ３５）
全開域では、特に不具合は見られませんでしたね
相変わらず０発進でのガバ開けでは、まともに走りませんが（ナミダ）

関係あるのか？！最近ちと気になることが有ります
マフラーを交換して高回転での常用運転を始めて
走行中にふと感じたことなんですが・・・
なんと表現すればいいのか？？！（アセアセ）
う〜ん・・・・・
例えるなら坂道をアクセルを開けて下るとしますよね
坂の途中でアクセルを放すとしばらくはエンジンが唸る
ミッション車のエンブレのような感じになるじゃないですか
そしてしばらくするとニュートラルになって惰性でスッと
坂を下っていきますよね
最近、高速域での走行をしているとそのエンブレ感というか
前から押されている感じというか凄く抵抗を感じる気がします
そしてアクセルを放す（閉じると）一気に減速するというか？！
タイヤなどの抵抗じゃなくて・・・・
駆動系なのか？？腰上なのか？？無理をしている感がするんですが
チューンをして５０ccだとこれは普通なんですかね？？
それとも何か私のバイクの構成が間違っているんでしょうか？
ちと訳のわからん質問で申し訳ありません。

明日にでもジェッテイングを詰めて
またご報告させていただきますね〜♪

Ｇダッシュオヤジさんまたまた毎度でございまっす。

今度はチューンの手法について、ですね。


> 手持ちに、２７シリンダーピストンヘッドが有りますが。
> これを、ノーマルヒル２８ＺＸなみに。
> パワーを、アップさせる初心者でも出来る方法はありませんか？。

AF27のシリンダーという事はWGタイプだと思いますが、これとAF28ZXとの
相違点は基本的には排気ポート弦長、そして全てのポートタイミングが
異なっている点になります。

簡単にだけご説明しますと、あくまでノーマルの28ZXのパワーで良いので
あれば、排気ポート弦長をAF28ZXと同じ所まで広げるのが何よりも
確実ですね。

WGシリンダーだと、個体差が大きいですが排気ポート弦長はボア径の
65%あるか無いか位ですが、AF28ZXだともうちょっと広いです。

とはいえノーマルの差なのでたかが知れていて、ボア径の68%弱もあれば
AF28ZXとしても「無加工では」広い方でしょう。

なので、AF27シリンダーならば排気ポートの弦長をボア径の70%、27.3�o
程度まで広げればそれなりのパワーを出す事が出来ますね。
これは円周上の「弧長」ではなく「弦長」なのでお間違え無き様に。


後、ざっとですが測定方法なんかを。
弦長測定は意外と簡単で、スコヤとかをシリンダー上面に当てて真っ直ぐ
シリンダーの円筒内に入る部分をポートの両端に当ててマーキングし、
ポート幅に対してきちんと垂線を引いたら、ノギスでその2本の垂線の内幅を
測定すれば簡単に弦長が把握出来ますね。


なおポートタイミングに関してはAF28ZXの方がわずかながら速いのですが、
それをあわせたからと言ってそこまで激変は無いのでこれはとりあえず
無視しても良いでしょう。

排気ポートの上側は一切手を触れず、幅だけ拡大してみれば要らない
特性変更が無く、ちゃんとした「変化」を見られるのでお奨めですね。

…たまに高さも変更して幅も変える、といった両方をいっぺんにやる人も
おられますが、ハナからちゃんと寸法と特性を狙って把握していない限り
それをやると何をやるとどう変化した、という事が分からなくなるので
お奨め出来ないというのもあります(汗

掃気タイミングも他車に比べるとAF27、28は別に遅い訳では無く、
ノーマル風なら問題のあるLVではないので、ベースガスケットの
追加等もいきなりはやらなくてもOKですし、気にしない方が良いです。

掃気のタイミングをいじくるのはクランク角度でポートタイミングを
把握出来る様になってから、だと私は考えてますので。


> 会社のフライスにて加工できませんかね。

で、フライス盤だと残念ながら初心者向けの加工と言う物をご提示すると
いう事が出来ないです(泣

これがJOGとかであればシリンダーの上面をカットしてスキッシュクリアランスを
詰めて圧縮比も上げよう、となったりもするのですが、Dio系の場合は
その余裕がありません。

…あえて言うなら、圧縮比UPの為に縦型Dio系の「個人的には」大嫌いな
所である斜めプラグシリンダーヘッドの多少の面研には利用出来ますね。

これ、GZ0ヘッドだとヘッドそのもののボア径と同じ径になってる円筒部分は
約1.7�o程度存在するので、ある程度は「正確に容積を把握しながら」面研出来る
余地はあります。

斜めプラグがゆえ、面研だけでも簡単に加工しようとすればでかい旋盤+四つ爪で
ないと斜めプラグヘッドが掴めませんが、フライスであればヘッドボルトの座が
当たる部分をアテにして乾電池みたいな形の冶具をこしらえれば、それなりの
元々の平面具合を出す事が出来ますから、ヘッド面研「のみ」においては
フライスは有効です、とも言えますね。


で、実際にどの位の容積、最終的には圧縮比を目指すのかとなれば…
それは私の書いてるコンテンツを参考に各部数値より計算してみてから決めて
下さいな。
分かりづらい所だけをサービスしておくと、ホンダGW0ピストンだとトップ部分の
容積は「1.4cc」で、計算式は下記の様になります。


A：排気ポート開き始め=シリンダー上面から25.5mmの体積=(3.9/2)2乗×π×2.55=30.46cc
B：ピストン上死点時のシリンダー上面からの下がり量=0.1mm=(3.9/2)2乗×π×0.01=0.12cc
C:ヘッドガスケット0.5mmx40φの体積＝0.63cc
D:シリンダーヘッド体積＝5.7cc
E:ピストンヘッド体積＝1.4cc

A＋C＋D−E/B＋C＋D−E＝7.007=約7.0：1


とりあえずAF28ZXのノーマル値を記憶であてはめてみましたが、ノーマルだとおおむね
こんな感じなので、排気ポートの高さを換えないのなら何mmなのかを把握し、それに対し
ヘッドを何ccにすれば圧縮比はいくつになるか、を考えればOKです。
後、ポートの高さを正確に測るには、ピストンリングを使えば簡単ですね。

で、ノーマルだとこれまた圧縮比はサービスマニュアル値と全く同等にはなっていない
場合もありますし、排気ポートの高さの誤差により結構異なってきますから、この辺は
現物での辻褄合わせが必須になってしまいますね。
(※ピストン上死点での「肩落ち」も、シリンダー全長の誤差があれば変化してきます)

ほんのりパワーUPであれば7.5：1程度を目指しても十分体感出来ますよ。


とまあ、さすがにこれを強要するつもりはありませんが、フライスを使った有用な
加工手法、となれば旋盤ではやりづらい斜めプラグヘッドの正確な面研、という点に
あるかと思いますので参考までにどうぞ。
なのでフライス環境の無い私は斜めプラグヘッドの加工自体をやりません(汗

現実問題としてはAF27と28の差なら排気ポートの差が一番大きいですし、まずは形状とか
気にせず、「正確な寸法」を目指して幅を広げる、といった事から始められると宜しいかと
思います。

…ちょっと言葉が悪いですが、決めた寸法をきちんと出せない加工LVでは、それに加えて
ポートの形状をどうこうと変更したい、と言っても出来るワケがありませんので(笑


ではでは。
長くなりましたが参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

Ｇダッシュオヤジさん毎度でございます〜


> 私の、ＡＦ１８改２７ＺＸですが。
> 原因らしき、シムの入れ替え作業をしたところ。
> クラッチ回りを取り付けずにギヤのみで回した所。
> 問題は、解決しました。
> 有難う御座いました。

ギヤの異音は組み間違い、という事で解決して良かったですよ。
最悪、押し歩きが重い位にまでベアリング等が逝ってしまっていた
場合だとベアリング全交換になってしまいますんで(汗


> あと、ＡＦ２８ＳＲ初期の件ですが。
> ２５ＳＲに、２８の発電機廻りを移植した所…。
> 問題無く始動し、明日から試走にはいります。
> 細軸２８ＳＲは、手が掛かりますね。(汗

発電量が大きめの分には問題無いでしょうね。
レクチも過負荷で壊れると言う事はなかなかありませんし、
ヘッドライトの具合がおかしくないか、とかはチェックしながら
試走されると宜しいかと思います。


> 外装が、クリアまで志望していますから。
> 大好きな、日産スーパーブラックに全塗装を計画中です。

外装も塗装されるのですかね〜
私もごてごてにクリアー吹くタイプなのでお気持ちはよく分かりますよ(笑


> スーパーディオの、パーツリストは購入しましたが。
> 当時の価格より5割ぐらい値上りしてるんですかね？。

こちら、その位の時代のパーツリストなら現在だと倍近い値段になって
いてもおかしくありませんね。
物によって違うところもあり、現行モデルでも同一品番が使われていて
生産されているパターンのパーツならそこまで異常な値上がりはありませんが
そのモデル独自の物だと色々と覚悟が必要です。


> それから、電熱器が倉庫から出て来ました。
> これで、クランクベアリングの交換作業が楽になりそうです。

お、これは良いですね〜
私も一台欲しい所ですよ(笑


ではでは。
色々とやる事もあるかと思いますが、頑張って下さいませ。
管理人でした〜

イ〜キさん毎度でございまっす〜

さてさて今回は補足なんかをちょっとだけ。


> 私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！

なるほど、それならばボスワッシャーを1�o追加したとすれば400〜500rpm
程度はクラッチイン回転数は上がるかな？と推測出来ますね。
が、これは個体差もかなりあるので参考までにどうぞ。


> そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪

と言うか、「馴染んでいるクラッチとアウターのセット」が最良だと
いった意味合いです。

もちろんシュー自体は適度に減っている方が高回転クラッチインへの
方向性として良くなりますし、問題はまともに減っていて程度の良い物が
入手出来るか、という事ですね(笑


> ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
> さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
> その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！

あ、ボス用シムワッシャーはお持ちでしたか。
一応、1�oと記載はしましたがGダッシュのノーマル駆動系構成だと
その辺で止めておいた方が良いですからあくまで「上限値」と
いう事でよろしくです。

…おかしくなる事はまず無いとは思いますが、一応はドライブ側のベルトの
「かかり径」をマジックでなぞって直径を把握しておいた方が良いでしょう。

ノーマルだと44φ程度でベルトが巻きついていますが、ボスワッシャーの
追加でこれが40φを切る様な状態になると発進時にベルト裏がボスに接触し
駆動系がまともに動作しなくなるのでお気をつけ下さいね。
あくまで18�o幅のベルトとノーマル駆動系構成という限定構成であれば、
ですが…


で、もう一つ。
ボスワッシャーを追加しても、おそらくはイ〜キさんが満足行くLVにまでは
達さないと思いますんで、クラッチ周りの変更もほぼ間違いなく必須だと
覚悟しておかれると宜しいかとも。



> 画像版に貼った私のプラグ画像
> 熱が高すぎると仰っていたんで
> ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
> スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）

ふむふむ、MJを大きくしてみたのですね。
そしてアクセルをガバ開けするとダメ、となればゴボゴボいって
走らないのだと推測します。

ですが、その状態でエンジン的なピークパワー、MAX近い回転数まで
持って行き、全開走行を行った場合の症状はどんな感じでしょうか？

もしも別にフブブブブとかゴボゴボとか言わずに真っ当に走れているので
あれば、「全開域」ではMJが大きすぎると言う事は無い、という判断に
なります。

その場合だとJNの調整もしくは交換で補いますが、まずは全開域で
MJがおかしくないか、を確かめる事が先決でしょうね。


ちなみに、MJ番手を濃い方向に持っていこうとすれば、5番刻みでも
上等ですよ。
むしろ10番でも良いですし、明らかに濃すぎてダメなのを体感してから
落としていくのが鉄則中の鉄則です。

…かなりくどいとは思いますがこれだけは基本を忘れずに、という事で。


> またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
> キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
> キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
> キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
> 高温になる可能性も有るのでしょうか？？

と、これはですね、さすがにバンドを閉め忘れていたら始動しづらいとか
そのLVにまで悪影響があってもおかしくありませんよ。

ノーマル風だとあまり体感出来ないかもしれませんが、はっきり言って
危険なLVになる事も珍しく無いのでそれはかなりNGです。
症状としては間違いなく混合気が薄めになって燃焼温度向上に働いて
いた、という事はありえますね。

その「隙間」が目で見えないLVであっても、エンジンが「吸う力」と
いうものはかなり大きいので、きちんとバンドを締めている状態とは
比べられない、という事で。
…早めに気づいて良かったですね(汗


ではでは。
参考にして頂けると幸いです。
管理人でした〜

リーダー、またまた相談です。
手持ちに、２７シリンダーピストンヘッドが有りますが。
これを、ノーマルヒル２８ＺＸなみに。
パワーを、アップさせる初心者でも出来る方法はありませんか？。
会社のフライスにて加工できませんかね。
ご指導お願い致します。

リーダー、お疲れ様です。
私の、ＡＦ１８改２７ＺＸですが。
原因らしき、シムの入れ替え作業をしたところ。
クラッチ回りを取り付けずにギヤのみで回した所。
問題は、解決しました。
有難う御座いました。
あと、ＡＦ２８ＳＲ初期の件ですが。
２５ＳＲに、２８の発電機廻りを移植した所…。
問題無く始動し、明日から試走にはいります。
細軸２８ＳＲは、手が掛かりますね。(汗
外装が、クリアまで志望していますから。
大好きな、日産スーパーブラックに全塗装を計画中です。
例の5000キロＡＦ２７ですが。
明日、31タクトのＥ/Gを移植します。
5000キロＡＦ２７Ｅ/Gに、２８ＺＸのギヤ移植計画が水面下で進行中です。
スーパーディオの、パーツリストは購入しましたが。
当時の価格より5割ぐらい値上りしてるんですかね？。
実は、5000キロＡＦ２７に手持ちの２８ＺＸのギヤを移植して。
予備として、ストックして置こうかと思いまして。
２８ＺＸは、予算が出来たら復活させる予定です。
それから、電熱器が倉庫から出て来ました。
これで、クランクベアリングの交換作業が楽になりそうです。
くだらないことを、だらだらと書いてしまいましたが。
ご指導有難う致します。

ねぎのリーダーさん、こんばんわ〜！！
毎度〜ご指導有難うございます♪




> これで現状のクラッチイン、「リヤタイヤが動き出すエンジン回転数」は
> どの位になっているでしょうかね？
>
> フルノーマルだとおおむね3500rpm以上で4000rpmは行かないといった感じかと
> 思いますが、まずは現状でどの位のクラッチインをしているのかを把握して
> おかないとダメです、と言いますかそうでないと私自身もアドバイスが
> しづらいです(汗

私のＧ´のリアタイヤが動き出すのは3500rpmからで間違いないですね！！



> なおド新品だと、中古のアウターと組み合わせるとアタリがかなり付きづらいですし、
> シューとアウターの組み合わせは一度決めると極力変えないのもベターな選択です。

そうですか〜・・・新品よりもある程度使い込んだクラッチの方が良いんですね〜♪
>
>
> 単純にクラッチイン回転数を上げたいだけであれば、もっと簡単な方法があるには
> あるんですよ。
> プーリーボスにワッシャーを0.5�o〜1�o程度追加してやれば良いんです。
>
> …これ、一般的にはローギヤードになるから発進がよくなる、と言われていますが
> 実は要因はそれだけではありません。
>
>
> 一例で、Gダッシュだとクラッチイン回転数は約3800rpm前後だと仮定しますが、
> これで最少変速状態の時の最大減速比、これは実測で「2.650」程度です。
>
> となれば、「エンジンが3800rpmの時」に「クラッチシューは1433rpm」している訳で、
> エンジン回転数には関係なく、クラッチシューが遠心力によりアウターに接触するのは
> 「クラッチシューが1433回転した時」になんですよ。
>
>
ふむふむ〜・・・
ボス長を伸ばしてローギアードですね♪
さっそく明日にでも１ｍｍワッシャーを投入してみます！！
その後にクラッチの軽量化・Ｃ/Ｓの強化を検討して見たいと思います！！


もう一つ質問が有るんですが（アセアセ）

画像版に貼った私のプラグ画像
熱が高すぎると仰っていたんで
ＭＪを９５から１００に交換したんですが（９５〜１００の間のＭＪを所有していないため）
スタート時にアクセルをじわ開けじゃないと回転が上がらなくなりました（ナミダ）
またＭＪ交換時に気が付いたミスが・・・
キャブとコネクションを止めるバンドの閉め忘れです
キャブとコネクションの隙間からエアーを吸って走った状態で
キャブ調整をしていたんですがそれが原因でヘッドの熱が
高温になる可能性も有るのでしょうか？？