こんばんわ。いつもROMばかりのしょうちゃん二号と申します。

なんか悲しいというかなんというか・・・・・

＞No.5326 恥ずかしいので変な書き込みお止めになったほうがよろ

しいかとおもいます。

あとパスカルの原理って知って（略

管理人さん、閲覧者の皆さん、いつもお世話になってます。
ジョルノおやじです。

先日の各掲示板で世に言うねぎシリンダーなるものを見て。。。気が付くとシリンダーをあちこち削ってました。

何しろ”企業秘密”なる数値に関しては記事内の数点の写真を参考にするしか無いのですが。見える範囲でマネしてみました。（無謀！？）

今回は掃気ポートを写真みたいに後方へ向けてみたのとほんの僅かタイミングＵＰ、ブースターポートをほんの僅か一番早く早く開くようにしてみたのと、ブースターポート下のスカート部加工（ピストンも）排気ポート通路の狭さくをテーパー状に拡げた内容で加工しました。併せて一時圧縮のＵＰもパテ埋めでリードバルブ裏を塞ぎました。

排気ポートタイミングはノーマルと変わらずのままです。

この時点での結果は高回転が２００回転ぐらいＵＰし１００００回転だったのがＭＡＸ１０２００回転という感じです。勿論速度的にも5km/h以上は確実に伸びました。

ですが、ここで問題発生。トルクダウンです。どうにも高回転域が頼りないヘラヘラした感じです。

当初、掃気を確実に向上させ全域でのトルクパワーＵＰしようと目論んだのですが、狙いが外れてのトルクダウンでした。（沈；）

そこでテスト的打開策として”コンテンツ・プラグによる簡単な圧縮比UP”を参考にワッシャー一枚省略分の圧縮比ＵＰにしてみたところ、記事どおりに”伸びが損なわれずにトルクＵＰ”出来ました。最高回転数も１０４００までＵＰしました。（安堵）

現在のノーマルプーリーにての走行感は”あれっ！？これ良い感じだよっ。”と思える嬉しい変速終了からの高速域でのレスポンスの良さ。で、山田貞夫さんのインプレに似た結果が得られている感じです。



質問は、この手を着ける段取りで良かったのだろうか？ということと、シリンダーに穴が開くような危険な要素はないだろうか？という事です。

チューナーの皆さんはこの作業の流れを見てどう思われますか？
ご助言頂きたく思います。

※毎度の長文質問ですみません。

なーさん初めまして。
管理人ねぎのリーダーでございます。


さて、まずはアドバイスありがとうございます。
…ですが。そういう物の書き方はちょっとどうかと思いますよ。
「書きっぱなし」な物言いでは私は多少不快ですからね。

言葉は悪いですが、私の書いたアドバイスに対して敵意があるとか
「こいつ分かってねーじゃん」といった感じであてつけの様な
印象を受けていますよ。
…そう思われるのは勝手ですが、文に出るのではいささかどうかと
思いますが。


で、そのアドバイス内用なのですが。


> ヤマンボ用のサポートはKN企画から出ています。

私ももう一度、KNのサイトとオークション等を全て探しましたが、
5SUのJOGに適合のヤマンボサポートなど出ていません。
「KN企画やその他の台湾系フォーク」に「ヤマンボ+BIGローター」を
取り付けるKITならありますけれども。
これらはこのフォークを5SUに取り付けている事が前提でのサポートです。

ちなみに、リモコン系へのヤマンボ適合もラインナップには少し
ありますが、それは「01〜02年式」のヤマンボが元々ボルトオンで
取り付けられるフォークに対しての「適合」であって、03〜以降の
オイルダンパーには取り付けはそもそも出来ないですから。

したがって、5BMや5SU系のノーマルオイルダンパーには、ヤマンボを
ノーマル径&BIGローターどちらにしても取り付けられるポン付けな物は
無いと思いますが…

ちなみに、私は台湾製フォークなんてお薦めしていませんからね。
あれを苦労していじくる位ならリモコン系オイルダンパーの方が
はるかに性能良いです。
なので、3YK系だとにわざわざキャリパーサポートを作ってリモコン系の
フォークを入れた上でヤマンボ付けるのがある意味での定番なのです。


> ディスクはリード用のが使えます。

…これ、ご自身で試されたのですか？
ヤマハローターのPCDは66φでホンダ(リード含む)は80φですよ？
どうやったら取り付け可能なのでしょうかね？

ただでさえ「これをこうやれば付く」とか「それは確実にボルトオン」とかを
書かれていないのに、さらに混乱を招く様なアドバイスはおやめ頂きたいですよ。


> マスターのピストン径の大きなものに変えれば、ストッピングパワーもあがります。

あのですね、それでも「製動力」なんて上がらないです。
マスターピストンの径を大きくしても、同じレバーストロークにて
キャリパーピストンの「ストローク量が」増えるだけです。

これで「ストッピングパワー」が増大したと言う事であれば、
ノーマルのブレーキを今までより強く握るのと同じなんですよ。
勘違いしないで下さいな。それはノーマルでも強くブレーキが
握られているのと同義で、実際の製動力には変化はありませんから。

そして、過剰なマスターシリンダー径というものはコントロール性が
悪化するので私は無作為に人様には薦めませんよ。
相手さんのテクニック等も考慮した上でアドバイスすべき物だと
考えていますからね＞マスターシリンダー大径化


とまあ、私は「製動力」は上がらない、と言っているのですけどね。
製動力と言うのはパッド、ローター、タイヤいずれかの「摩擦係数」を
上げる事でしか絶対に上がらないです。

もしくはローター径を大きくし、ローターのより外周側を摘めて
同じレバー入力でも「車軸より出来る限り外側」を止めた方が
明らかに「ストッピングパワー」としては上がりますけれどね。

ノーマルキャリパーかそれに近い物でマスターシリンダー径を
過剰にでかくするのなんてナンセンスですよ。
私はそういうの乗ってて楽しく無いですし。
タッチばかりシビアで実際には握りこんだ分だけの製動力はありませんし。
正直2st50ccスクーターでそれをやるのは自己満足です(笑


> それでは、

何で「、」なんですかな？
何か言いたい事があるなら最後までどうぞ。
…これもあって、不確かな情報と言いっぱなしの文章、悪意があるかの
様な物言いと感じるのですよ？

後、明らかにこのスレッドの内容を読まれていないのではとも
思いますし。
「Dio系」に対してのアドバイスのつもりですかね(笑


別に書き込んで頂くことを否定はしませんが、人様にアドバイスするなら
もう少し考えて下さいな。
管理人でした。

あらきまさん毎度でございます〜
管理人ねぎのリーダーです。


さてさて、皆様の助言はさらに加速しておりますが。
私もこうなると楽しくてしょうがないタチなので(笑


と、エンジンを再度改められた様ですが…

> 後日よく観察してみると、小端ニードルベアリングの破片によってできたピストントップの凹みとは別に、ピストントップの縁が0.5〜1mm凹んでいてヘッドと干渉したような後がありました。

あらら、これはかなり不味い、と言いますかおかしいですよ。
ピストントップのフチがヘッドと干渉という事であれば、これは
正直問題外なLVです。

…とはいっても、この辺は自身で「スキッシュクリアランス」の余力を
計測しておく、もしくは定番ハンダ計測でどの程度の余裕があるかを
性能的な物は差し引いても確認しておかなかれば話にもならないです。

しかもこれが、シリンダー関係は当然としてもストロークまで違うと
何がどうずれるかなんて皆目見当もつかない事なので。
万が一、本当にピストンとヘッドが接触していたのであれば、わずかとは
言えど、ニードルベアリングの破損の大きな原因となった事は間違い
ありませんね…


> というより、エンジン組み立てて30〜40�q走ったあと突然「バンッ！！」という音とともにエンジンが止まったので後者の可能性が高いようですね。
> ちなみに、使用した小端ニードルベアリングはホンダ純正の新品でした。

こっちが原因であれば…ニードルベアリングの破片がヘッドまで飛び込んだので
あれば、そんな生易しい壊れ方では済んでいないと思いますよ？
ヘッド内に異物がある場合だとフチだけ破損なんてまず無いですから。
ヘッドどころかピストン上面べっこべこでもおかしくありません。

と、これはどちらが原因でも、といいますかどちらも可能性は
ありますが、物の寸法と言う物を測っていなかった事に一番の
原因があるでしょうね。

これまたきつくなって申し訳ありませんけれども、「ポン付け」と
いうのは私から言わせると「そんなトラブルは起きて当たり前」と
言う事なんですよ…

ちなみに、スキッシュクリアランスってのはノーマルだと効率なんか
考えていませんから数mm単位で存在するので、よっぽど無茶しないと
ピストン&ヘッドの接触ってありえない物だったり。


> この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見れらないんですよ(泣
> 今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。

…定番ですがまずそうなるでしょうね。ピストン取れないのはホント
私もイヤです(笑

こんな場合、筒やダブルナットってのは最良の方法で、とにかく
コンロッドにダメージを与えない方法で頑張ってみて下さいな。


> じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）

次にコレなんですが。
うーん、普通ではなかなか見られない症状ですね。
粗悪品や耐久性の悪いピンだと、思いっきり均等に段差がついてしまって
ガッタガタってのはたまにありますが…
(皆さんのおっしゃるピン自体の質の問題です)

左だけ、ってのはかなりおかしいですが、原因を考えるならばこれは
物の精度と異常な劣化具合だと思われますよ。
ピストン裏のピン横形状ももちろん要因としてはあります。

で、台湾コンロッドに関しては私も懐疑的ではあるのですが、まさか元から
コンロッド斜めになってるってのはさすがにちょっと考えづらいですが、
上記のピストンとヘッド接触のおかげでそうなってしまった可能性も
0ではありません。

私、大昔にこれも上記の様に、「ヘッドとピストンのスキッシュクリアランス」を
ハンダを入れて計測している時に、間違って硬い材質のハンダを
ピストンの上に置いてキックを踏んでしまい、見事にコンロッドを
曲げたことがありますから(爆
コンロッド、といいますかクランクウェブも完全にハの時になってしまい
一発で駄目になりましたが…「想定外の応力」が掛かると意外と脆いパーツって
一杯あるって事ですね。

あ、そしてこの件に関しては「組み立て」はまず関係無いでしょう。
腰下を組むときに無理をしてはいけませんが、ちゃんと組んだ状態で
するっとクランクが回せていたのであれば、思いっきり斜めに組んだとか
いうのはまず無いです。

インストーラとかを力任せに引き込んだりするとクランクがハの字に
歪んでしまう事はありますが、そこまで行くとまともに組めているLVでは
無いので、目視でクランクがブレておらずちゃんと軽く回っていれば
OKの範囲ですね。
…プレス使ってコンロッド組み直したってのなら話は別ですが(笑


> 壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。

なるほど、強制空冷併用だったのですね。それなら幾分安心感は出ます。
が、シュラウドが半分しかないのではシリンダーの左半分は全く冷えて
いませんから、これではどうにもいけません。

コンテンツのどこかで書いていますが、強制空冷システムをきちんと
作動させるには、プラッグキャップ周辺は当たり前で、シュラウドの
隙間すらあってはならないのです。
ノーマルならともかく、油断してるとハイチューンの場合持つ訳ありませんからね。


> 水冷ヘッドということだったのでNS-1等の水温対策として流用されているTZR50Rのラジエターで十分ではないかと思ったのですが・・・

これはですね…NS-1とかですとノーマルで下手すれば90度オーバーとかの
水温になってしまいますから、ノーマルですらすでに限界を超えて
爆熱なんですよ。
それを多少カバー出来る物でも、「普通」LVになっているかといえば
なっていないですからね。

これは今の時代、なかなか分からない物ではあるのでやむなしだとは
思いますが、水冷ヘッドを効率よく冷やせるラジエターってのは
少なくとも2st50cc用程度では絶対に足らないのです。

それでも、走行風の一番当たるフロントカウルの前にラジエターを
マウントし、なおかつ地面と垂直に立てて装着していればだいぶマシに
なるのですが、こういうマウントされる方は今時居ませんよね(笑

そして水冷ヘッドに対し大容量のラジエターが必要なもう一つの理由として、
「水冷ヘッドは製造誤差が大きく、悪い物もある」と言う事も現実的にあります。
…これは企業秘密なのでさわりだけでご勘弁をば。


> 実際、7〜8�q走った後に5〜8秒程度全開(11000回転〜12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)

ええ？シリンダー触れるのですかね(汗
これが事実ならばオーバクールどころじゃないですよ？
暖機以前の問題で高負荷走行をしている自殺行為です…

それでいて水温計も無いのであれば、これは水冷システムの意味が
無いです。
各部を管理してこそ初めて生きてくる物ですからねこういうのは。


> 正直、ピストンの形状やスキッシュエリアの形状が違うことによる特徴の違いは、ほんと何となくしか知りませんでしたので、まだまだ勉強不足なんだということを痛感しました。時間がある時にでも調べてみたいと思います。

これは、「形状がこうだから理想」ってことではなくて、仮に丸い
燃焼室に台形のピストンが組み合わされるとすれば、どう見ても効率は
良さそうではないでしょう？
これが先述の「ピストン&ヘッドのフチ=スキッシュエリア」にて
形状の整合性が取れていないと駄目、って事ですね。
「形状による特性変化」を考えるのはまずそれを把握してからになります。


> 確かにそうですよね、私の地元は田舎ですので信号の無い3,4�qの直線道路や長い坂道なんてざらにありますし。そんなとこずっと全開走行なんてしてたら結果は目に見えてますよね。
> 有る意味ストリートでの負荷はそのマシンにのるライダー次第なのかもしれないですね。

ええ、条件が厳しいかどうかは乗り方次第なのですが、その過酷な状況にて
「ちゃんと走って耐久性も持たせたい」のであれば、各部を勉強して
行くしかないのですよ。

自身のLVが上がってくればそれも不可能ではありませんし、乗り方も
エンジンの理屈がそれなりに分かっていれば人間の方が無意識に無茶を
しなくなりますし、もし壊れそうな症状が起こってきた場合でも
早期にそれを察知する事が出来る様になりますからね。


最後にもういっこ補足なのですが、TPI製クランクベアリングに
ついては…過度な期待はしない方が良いかと私も思います。
もっちーさんのおっしゃる通り、タマがでかいからと言って
見た目の耐久性は高そうですが、本当にNTN製品と同等の精度が
出ているかなんて誰も分析していないですからね。

これも物の比較には大事なことで、「純正新品」と「TPI製」と
どちらも同条件で比べてテストしないと差なんて分からないんです。
劣化したノーマルをTPI製に変えたら、そりゃ調子は良くなって
当たり前ですからね。

余談ですが、私車用エンジンオイル添加剤等に凝ってた時があったのですが、
基本的に汚れたオイルの上にまずそれをぶちこんで性能比較して
ましたからね。
それで変わらないのであれば意味は無い、って事で(笑

そして…これは私的な経験上ですが、クランクベアリングの耐久性は
確かにヤマハ等に比べてホンダは短いのはあります。
が、無茶をして組んだりクランクに大きなショックを与えたりしなければ
そうそう壊れはしません。
私がコンテンツにてシビアに書いているのは、「扱う場合には特に慎重に
行って欲しい」というのが一番にありますからああ書いているだけなんです。
少なくとも私個人としては、ハイチューンでもちゃんと出来ている
エンジンであれば、「耐久性が低い」とは思っていませんからね。


> 台湾キットの品質の悪さには最近ようやく気づいたのですが、精度のみならず材質等も疑ったほうが良いのでしょうね。

ええ、私もその通りだと思います。と言いますか全部疑ってかかった方が
身の為だとは行っておきますね(汗


と、またまた長くなりましたが…
次回復活の折には今回の教訓を生かせることを祈っておりますよ。
ではではまた何かあれば遠慮無くどーぞ。
管理人でした〜

こちら初めての書き込みになります。
なーといいます。よろしくお願いします。

> キャリパーオフセット自体は1�o程度しか変わらないので、実は結構
> 簡単なサポートでヤマンボ付きますが、この変換の社外品ってのがどこからも
> 出ていないので、私はサポートを自作した事があります(笑
>
>
> ですが、物があるかどうかは別として、絶対的な製動力を得るならば
> タイヤ交換の次に、ディスクローターの大径化が一番効率良いですね。
> パッドを良い物に変えても限度はありますし、キャリパーを変更しても
> 極端にピストン径が変わる訳でも無く、片押し1POTを対抗2POTにした
> 所で、タッチは変化しますが実際にパッドを挟む入力ってのは
> 変わらないですから…誤解無き様に。

ヤマンボ用のサポートはKN企画から出ています。
ディスクはリード用のが使えます。
マスターのピストン径の大きなものに変えれば、ストッピングパワーもあがります。

それでは、

abiさん

> ロンクラ・ボアで、ノーマフで12000回転は、ブン回す大馬鹿者です。
> 常用域9800回転でも、焼いたのは何時だったか、思い出せない程昔です。

そういう方、大好きです！
しかし、水冷なしで常用域9800回転!!
正直、驚きです。
前に台湾のアルミシリンダーを使っていたときは、焼き付くことは全くなかったのですが、別の問題が有りましたので・・・

私の場合ですが、10000回転を超えたあたりからアドレナリンが出てきちゃいますね(笑
実際、その興奮がスクーターを弄ることのモチベーションにもなってますし。


> 普通な回答をすると、オイルが寒くなると硬くなる物もある。
> そして、インペラも含めて、キャビテーションが、ごく当然に起こりうるものである。
> 以上の観点から、混合を推奨するものである。

"キャビテーション"初めて聞きました。
混合にする意味は、オイルがガソリンと一緒に気化されてエンジン内へ向かうため、分離の場合より潤滑性能が上がるのが主な理由だと思っておりました。
しかし、そう言った観点も存在するんですね〜


> 限界点を作れば、そこが自分の限界点です。
> レーシングエンジンを作るプロセスを完全にこなせば、限界点は上がっていきます。

今回、この件で皆様の貴重なアドバイスを頂けたことは、確実に自分の限界を上げることに繋がったと思っており、大変感謝しております^^



ねぎのリーダーさん

じつは・・・
ヘッドを開けたときあまりのショックに見て見ぬふりをして、バラバラのままほったらかしにしていました。
後日よく観察してみると、小端ニードルベアリングの破片によってできたピストントップの凹みとは別に、ピストントップの縁が0.5〜1mm凹んでいてヘッドと干渉したような後がありました。
もしかすると、ヘッドと干渉したときの衝撃荷重が小端ニードルベアリング付近集中して破損した可能性も考えられるかもしれません。
もちろん、小端ニードルベアリングが壊れてピストンがヘッドと干渉したとも考えられますが・・・
というより、エンジン組み立てて30〜40�q走ったあと突然「バンッ！！」という音とともにエンジンが止まったので後者の可能性が高いようですね。
ちなみに、使用した小端ニードルベアリングはホンダ純正の新品でした。


> ベアリングに負担をかけている犯人は「ピストン」だと
> 思いますよ。
>
> まず、ニードルベアリングってノーマルピストンに合わせた「幅」で
> 設計されていますよね？
> 対して…71ccですとピストンは48φだと思いますが、このピストンを
> 裏返して見て下さい。
>
> 「ニードルベアリングが左右にずれまくる」といったピストン形状に
> なってはいませんかね(笑
>
> これ、たまーにちゃんとしてるピストンもあり、ニードルベアリングと
> ピストンピンの入る部分のクリアランスが1�o程度まで詰められていて、
> 高回転時にもベアリングの横ズレが押さえられる物もあるのですが、
> たいていのピストンはそうなっていません。
>
> この点は、事前に対策を行っておかないと、ノーマル比で8φも大きい
> ピストンであれば、憶測ですがニードルベアリングは左右に4�oずつ
> ずれるクリアランスが開いてしまっている、と言う事も考えられますよ？
>
> 正直、ノーマルマフラー程度でMAX10000rpmも回らないのであれば
> 無対策でも「普通は」そんなとこ壊れませんが、さすがにそこまで
> 回される事があり、なおかつ排気量的にはかなりのパワーが出ていると
> 思われるので、無対策ピストン&ベアリングではある意味「壊れて当然」だと思います。
>
> これ、私が過度なボアアップを薦めないひとつの要因でもあるんです。
> ピストン径にして3、4�o程度の増大であれば裏側の構成もそれなりに
> ニードルベアリングにガタの出ない様な、もしくは出てもなんとかなる
> クリアランスで組み込めますが、あまりに大きいピストンですと
> ニードルベアリングなんて横ブレしまくりなんですよ。
> 「常用回転」が低く、大して無理もしなければそこまで一気に破損は
> しないでしょうが、あらきまさん程の構成であるのであれば壊れても
> 当たり前のLVだと分析しますよ。
>
>
> 昔はこのクリアランスを埋めるためのパーツが付属していたピストン等も
> あったのですが、最近はとんと見ませんし。
> と言いますか、メーカーさんはそんなトコまで気を遣って無いと
> 断言しても良い位ですけど、ね…

> とまあ、これが一つ目の理由になります。
> 小端ニードルベアリング破損、ってのは、でかいボアで無対策だと
> 当たり前に起こりえる可能性のある症状なんですよ。

この件に関しては今まで全然気にも止めなかった点なので大変興味があるんですが、現在ピストンピンがとれなくなっていてピストンの裏が見れらないんですよ(泣
今度、筒と長いネジ、ダブルナット等を駆使してがんばってみます。

それと、ここでもう一つ質問したいことがありまして。
じつは、ロングクランクを組み込んで以降、ピストンピンのちょうど小端ニードルベアリングと接するの片方の端(スクータを正面から見て左側のみ)の辺りにぐるりと細い段がつくようになっていました。（見た目はごくわずかな段差で、ピストンは抵抗もなく自由に可動します）
ピストンピンを抜こうとすると途中でその段が引っかかり、なかなか抜けなかったのでその都度、上記に書いたようなＤＩＹ工具を使用してなかば強引に引き抜いておりました。

台湾クランクそのものの精度や腰下の組み立てに失敗したのか、などいろいろ原因を考えてみましたが結局分からずじまいで、もし何か心当たりが有りましたら、ご享受宜しくお願いします。

> 2つ目は、これは熱問題ですね。
> 腰下破損に近い症状なので、と言うのが大きいですが、水冷ヘッドを
> 装着されている様ですが、これはファンは殺してしまっていますかね？

壊れた時、ファンもシュラウドも使用しておりました。しかし、シュラウドはファン側のみでした。


> そして、水冷ヘッドとはいえラジエターがTZR50R用では小さすぎます。

水冷ヘッドということだったのでNS-1等の水温対策として流用されているTZR50Rのラジエターで十分ではないかと思ったのですが・・・
実際、7〜8�q走った後に5〜8秒程度全開(11000回転〜12000回転)で走行し、すぐにシリンダーに触れてみても、４秒程度なら触れる温度でした。(感覚てきには60℃くらい？)

水温計をつけていなかったので何とも言えませんが、この季節エンジンが壊れるまでオーバーヒートよりオーバークールの方を気にしていましたので。
夏はどうなるか分かりませけど(汗

次回水冷化の際はちゃんと水温計をつけたいと思います。


> 後もう一つ、オイルポンプ増量加工と言う事ですが、ここまでやるのであれば
> 割り切って混合給油でないとつらいですよ。

怠け者なんで分離給油にこだわっていましたが、これを機会に混合給油チャレンジしてみたいと思います。

> 「デイトナのピストン」と「水冷ヘッド燃焼室」の形状が異なっていると
> これも死ぬほど悪い点になります。

正直、ピストンの形状やスキッシュエリアの形状が違うことによる特徴の違いは、ほんと何となくしか知りませんでしたので、まだまだ勉強不足なんだということを痛感しました。時間がある時にでも調べてみたいと思います。

> > ストリート街乗りというのは、その位負荷がでかく難しいと言う事も
> 踏まえておかれると良いですよ。

確かにそうですよね、私の地元は田舎ですので信号の無い3,4�qの直線道路や長い坂道なんてざらにありますし。そんなとこずっと全開走行なんてしてたら結果は目に見えてますよね。
有る意味ストリートでの負荷はそのマシンにのるライダー次第なのかもしれないですね。

> 言葉きつくて申し訳ありませんが、本当の「限界」というのは「ポン付け」の
> 限界とは大きく異なると言う事で。

いえいえとんでもない、誰かがきつく言ってくれないと本当の限界に気づくことが無かったんじゃ無いかと思います。


もっちーさん

> 台湾のＴＰＩ製のことだと思いますが、確かに玉は大きいのですが、全体的にＮＳＫやＮＴＮには劣ります。
> 今は大丈夫でしょうが、国産よりも寿命は短いと思いますよ。
　
もっちーさんのおっしゃる通り、ずばりＴＰＩ製です。
しかし私は、玉の大きいベアリングはこれしか知りませんので。
ライブ純正と比較した場合の寿命はＴＰＩ製でも強いかなと思ったもので、「やってみなきゃわからん」と思って装着した次第であります。

また某オークションで、たしかＮＴＮ製の強化ベアリング相当のものを見たような気がするのですが一般入手は可能なのですか。
もし差し支えがなげれば、教えてもらえないでしょうか。

> abiさんがおっしゃった通り、台湾キットについているピンは物凄く弱いです。
> あっという間に段減しします。

台湾キットの品質の悪さには最近ようやく気づいたのですが、精度のみならず材質等も疑ったほうが良いのでしょうね。

> 何mmロングかわかりませんが、ストロークが長くなったことによりピストンスピード(加速度)は増します、ピストン重量も当然増えているでしょう。

定かでは有りませんが1�oのロングだったと思います。

> 今度組むときにコンロッドとスモールエンドベアリングとピンのクリアランスを確認してはいかがでしょうか？
> ひょっとして大きいのかもしれません。

是非、確認したい点だと思います。コンロッドの寸法が原因だったときは、もう台湾製のもにはなかなか近づけ無くなりますね(汗

再度、登場いたしました、abiと申します。
皆様、健康にお過ごしでしょうか？

> オイルのキャビテーションの件ですが、あの機構＆速度で起こりますか？私は馬鹿でかい機械＆水での経験しかないので判りませんが、オイルほど粘度が上がるとあの機構でも起こりやすいのでしょうか？

オイルのキャビテーションの件
これは、面倒くさいので、キャビテーションと言っていますが、気泡が出来てラインをエア噛み起こす→キャビテーションを理解してくれたら、説明楽かな？→キャビテーションで良いや、どうせ人事だし（完

以下説明
水の方が、粒子が細かい。
粒子が大きくなる、粘度が上がる事によって、よりキャビテーションが起こり易いと考えています。
硬いオイルの方が、気泡発生率が高い。
気泡が出来て、エア噛み。
ラインからは、オイルが来ない。
エンジンの明日は、来ない（ちぃ〜ん


こんな、占いがでましたが、皆様お元気でお過ごし下さいませ。

私の書いたベアリングはスモールエンドベアリングのことではなくて、クランクサイドベアリングのことです。
台湾のＴＰＩ製のことだと思いますが、確かに玉は大きいのですが、全体的にＮＳＫやＮＴＮには劣ります。
今は大丈夫でしょうが、国産よりも寿命は短いと思いますよ。

abiさんがおっしゃった通り、台湾キットについているピンは物凄く弱いです。
あっという間に段減しします。
私は長さが合うなら国産を使用しています。
ちなみに国産でもＷＰＣ処理を施したV１００ピンでも段減りの経験があります。

何mmロングかわかりませんが、ストロークが長くなったことによりピストンスピード(加速度)は増します、ピストン重量も当然増えているでしょう。
かかる力はノーマル比１．３倍位でしょうか。
さらに常用回転数が上がれば当然力も増します。
ということで今の構成で一番弱い(？)スモールエンドベアリングがやられたのではないでしょうか？

でも私はラージエンドがやられたことはありますが、スモールエンドがやられたことはないので、なんとも言えません。

リーダーがおっしゃったピストンの設計不良によるベアリングのスライドですが、そんな酷いのはありませんでした。
もっとも私は排気量２割増し程度のボアしか組まないので。

今度組むときにコンロッドとスモールエンドベアリングとピンのクリアランスを確認してはいかがでしょうか？
ひょっとして大きいのかもしれません。

あとabiさんは何を気にしているのかさっぱり判りません。
歓迎されることはあっても嫌われる事はないと思いますが？

「限界点を作れば、そこが自分の限界点です」

このフレーズ素敵すぎます。今後拝借しますねｗ
オイルのキャビテーションの件ですが、あの機構＆速度で起こりますか？私は馬鹿でかい機械＆水での経験しかないので判りませんが、オイルほど粘度が上がるとあの機構でも起こりやすいのでしょうか？

あらきまさん初めまして〜
管理人ねぎのリーダーでございます。
当HPも参考にして頂けている様で嬉しいですよ〜


と、皆さん怒涛のレスで大歓迎の様ですが、なかなか珍しいですね
こういうのも(汗

私も早速内容拝見しましたが…ツボは「耐久性と性能の限界値のバランス」と
言う事ですね。

これは…皆さん色々な意見を下さってますが、私としてはやはり
ストリートでもレーシングでも、「考えて詰める部分&気を遣う部分」と
いうのは、全く変わらないと言う事になるでしょうか。

なので、いくらチューン具合が凄かろうが、その気を遣う点と
いうモノを履き違えていては、どんな人間がいじくろうがあっさりと
ぶっ壊れますので、ね。


まず、今回のエンジン破損の原因となる点を上げてみましょう。
と、内容はかなりの箇所を変更している様で素敵だと思いますよ。
ロングクランクまで投入とはなかなか出来ないですからね。

ではでは、私がこのチューン内容で、大きく破損の原因になったと
思われる点は2つあります。
それを解説していってみますね。


>ピストンピンのニードルベアリングが砕け、その破片がシリンダー内で暴れエンジンストップしました。

まずこれは、ニードルベアリング自体はabiさんのおっしゃる通り、
ホンダは50ccベースでもピン径は12φあり、結構強い部類なんです。
ニードルベアリングも、改造するならばNSR50用の物を使うのが
定番ではありますが、ノーマルでもそうそう壊れはしないんですよね。

ですが…今回ベアリング破損と言う事で、一番怪しいのはその最高回転数の
高さもありますし、ロンクラ+ボアアップだとコンロッドには洒落に
ならない負担が掛かっているんです。

特に台湾コンロッドの場合、強度の出る「H断面」ではありませんし、
小端ではなく大端部にオイルラインを切ってあるといった対策も
されていたりしますが、おそらくコンロッド〜先端に対しての
耐久性に関してはノーマルより劣る事は間違いありません。


しかし、これだけではベアリングが飛ぶという原因にはなりませんが、
これ、このベアリングに負担をかけている犯人は「ピストン」だと
思いますよ。

まず、ニードルベアリングってノーマルピストンに合わせた「幅」で
設計されていますよね？
対して…71ccですとピストンは48φだと思いますが、このピストンを
裏返して見て下さい。

「ニードルベアリングが左右にずれまくる」といったピストン形状に
なってはいませんかね(笑

これ、たまーにちゃんとしてるピストンもあり、ニードルベアリングと
ピストンピンの入る部分のクリアランスが1�o程度まで詰められていて、
高回転時にもベアリングの横ズレが押さえられる物もあるのですが、
たいていのピストンはそうなっていません。

この点は、事前に対策を行っておかないと、ノーマル比で8φも大きい
ピストンであれば、憶測ですがニードルベアリングは左右に4�oずつ
ずれるクリアランスが開いてしまっている、と言う事も考えられますよ？

正直、ノーマルマフラー程度でMAX10000rpmも回らないのであれば
無対策でも「普通は」そんなとこ壊れませんが、さすがにそこまで
回される事があり、なおかつ排気量的にはかなりのパワーが出ていると
思われるので、無対策ピストン&ベアリングではある意味「壊れて当然」だと思います。


これ、私が過度なボアアップを薦めないひとつの要因でもあるんです。
ピストン径にして3、4�o程度の増大であれば裏側の構成もそれなりに
ニードルベアリングにガタの出ない様な、もしくは出てもなんとかなる
クリアランスで組み込めますが、あまりに大きいピストンですと
ニードルベアリングなんて横ブレしまくりなんですよ。
「常用回転」が低く、大して無理もしなければそこまで一気に破損は
しないでしょうが、あらきまさん程の構成であるのであれば壊れても
当たり前のLVだと分析しますよ。


昔はこのクリアランスを埋めるためのパーツが付属していたピストン等も
あったのですが、最近はとんと見ませんし。
と言いますか、メーカーさんはそんなトコまで気を遣って無いと
断言しても良い位ですけど、ね…


とまあ、これが一つ目の理由になります。
小端ニードルベアリング破損、ってのは、でかいボアで無対策だと
当たり前に起こりえる可能性のある症状なんですよ。



2つ目は、これは熱問題ですね。
腰下破損に近い症状なので、と言うのが大きいですが、水冷ヘッドを
装着されている様ですが、これはファンは殺してしまっていますかね？

もしもファンを取っ払いシュラウドも無いのであれば、シリンダーの
冷却が絶対間に合っていませんね。
ライブはエンジンが横置きで、でかい水冷ヘッドを取り付けた場合は
シリンダーフィンが自然空冷になっていても、フィンに風が効率よく
当たって行かないんです。

なので、ヘッド同様に熱くなる「排気ポート&ピストン回り」が
強烈な熱に晒されている事になりますね。

ちなみに、昔の改造スクーターが「水冷ヘッドのみ」で冷却を
カバー出来ていたのは、基本的に湾岸仕様の様なホネホネマシンで、
なおかつシリンダーが縦置きで、走行風が強烈に当たっていたからなんです。

現在の横置きエンジン+カウルありの様な仕様では、そこそこのパワーで
あれば持ちますが、そこまで行くと明らかに冷却が足らないですよ。

そして、水冷ヘッドとはいえラジエターがTZR50R用では小さすぎます。
最低限、2st125かモトクロッサー80系の物が必要ですからね。
ヘッドのみ水冷の場合、水温はラジエター直前で60°がリミットです。
冷却は「ヘッドのみ」ですから、ヘッドがそれ以上に高温になると
他のところなんてもう爆熱だ、って事ですね…


後もう一つ、オイルポンプ増量加工と言う事ですが、ここまでやるのであれば
割り切って混合給油でないとつらいですよ。

いくらオイルポンプを増量しても、エンジン内部には液体のオイルが
だらだら流されるだけで、実際に「噴霧化」してはいかないのです。
元々ガスとオイルが混じっている混合ガスであれば、その噴霧化の
効率は分離給油とは比較にならないですからね。

もちろん、熱にも弱い分離給油ですから、そのまま長い事乗っていると
「シリンダーやリングの磨耗」もどんどん早くなって行きます。
手間とオイルをけちると大事なところの減りが早くなるのですよ。


とまあ、ざっと見たところでは以上の点が、「運用において無理を
かけている点」になります。

ご質問の本題である、「チューニングの限界点」と言う事ですと、
これは正直、常用8000rpmでMAX11000rpmであれば、十分に街乗りで
維持していける性能だと私は思いますよ。
(もちろん頻繁なチェック、ピストンヘッドの焼け具合等の確認等も
必須とした上で、ですが)

今回壊れたのはやむなしなんですが、ニードルベアリングなんてこの「横ズレ」を
考慮してチューンをする人って少数ですし、正直「知らないと分からない」
事なので、言葉が悪いですが、売られている物を取り付けて組み合わせた
だけでは、そういう「元々の不備&悪い点」を見極めるのは難しいんです。

「世の中に溢れているパーツ」と言うのは、謳い文句はともかくそんな
必要最低限の点まで考えている事などまず無い、というのも覚えておかれると
宜しいかと思いますよ。


後はですね…山田さんのおっしゃる通り、圧縮比やポートタイミングを
きっちりしてない場合、別にポートタイミングは悪くとも走らないだけで
済みますが、圧縮比が異常に高かったりするとこれも良く無いですし、
「デイトナのピストン」と「水冷ヘッド燃焼室」の形状が異なっていると
これも死ぬほど悪い点になります。

正直、同一メーカーのヘッド&ピストンでも相互の形状を考えて
作っている物など全く無いのに、違う物同士の組みあわせである程度
無事に使おうとすれば、排気量やチューン内容に見合わないLVまで
性能を落として常用しないとまず持たないんですよ。


これ、いい機会ですから最近の傾向をぶっちゃけておきますが…
近年は「改造」といえばSS1/32mileが主流で、あの競技を元ネタとし
それに使えそうなパーツ郡等が多いですよね。

ですが、これは1種エンジンに対して45�oのロンクラ等や50φ等の
バケモンボア等しかり、「50mを走りきる為」のモノだと言う事が
大きいんです。
あの競技だと耐久性なんて要りませんからね？冷却すら要らないのですから…

こういった風潮の中で生み出された&輸入されているパーツと言うのは
私の様に昔のほどほどチューンで耐久性もそこそこ持った、という
パーツ市場を知っている物としては、無茶苦茶以外の何者でも無いんです。

もっとぶっちゃけますと、それらを売っているメーカーさんというのは、
その自社製品を使い、ある程度の性能でちゃんと維持出来ると言う
エンジンなんて作っている訳無いですから。
と言いますか、作れる訳ないんですよ(笑

SSとストリートでは訳が違います。
そして、サーキット周回マシンでも、ストリートの負荷には全く
かなわない位優しいですからね？

ストリート街乗りというのは、その位負荷がでかく難しいと言う事も
踏まえておかれると良いですよ。



とまあ、長くなりましたが。
私的には、その仕様であればきちんと圧縮比や各部を考えて作り、
なおかつもっと冷却等に気を遣い、といいますか最低限度の仕様に
作り変え、その上で現在の様な使い方であれば十分持つと思いますよ。

とはいっても、ノーマルみたいに何千kmも乗りっぱなしというのは
絶対無理で、500kmに一回はヘッドはぐって中身を確認、程度は
必須になるかと思いますけれど、ね。

ですが、まずは色々なパーツを使いまくり、これだけでは駄目なんだ！と
言う事を一度は思い知らないと、本当に楽しめるLVにまでは達さないと
いう、ある意味「洗礼」みたいなのもあるんですけどね(笑
私も若かりし頃にそういうのを何度も経験したからこそ、自分で物を
考える様になったんですよ。


ではでは。
言葉きつくて申し訳ありませんが、本当の「限界」というのは「ポン付け」の
限界とは大きく異なると言う事で。
管理人でした〜

こーたさん毎度でございまっす〜


そうですね、BT39SSはBS製なのでDL製の様には安いルートでは
手に入らないのはこれはしょうがないんですよ(汗
ですが2本で2000円程度しか違いませんからまあ今のDLは値段なりと
言う事で…


> チャンバーの件
>
> 予想通りの回答ありがとうございます　笑
>
> おっしゃる通り、パワーバンドは全体に高回転寄りになっただけですね。
> しかもエンジンはノーマルなので高回転を維持して走るとすぐに壊れちゃうでしょうね。

ご理解頂けた様で嬉しいですよ〜
正直、そのいくばくかは上がったパワーバンド域にて常用走行を
行ってしまうと、これは寿命や劣化が加速度的に進行して当然ですからね。
「ほどほど」で楽しまないとすぐにいかれてしまいますから…


> サーキットを走ったり人里離れた林道や山道を走るのであれば、多少
> 音が大きくてもいいですが、当方住宅街を走ることが多いものですから。
> まぁだったらチャンバーなんて換えるなって言われそうですが　笑

いやいや、こればかりはやむを得ないんですよ〜
逆に、あの音量であのパワー特性を出せているノーマルマフラーの方が
はるかに凄い物体なんです(笑

ですがやはり、2stのキモはチャンバーですからどうしても性能と
音量はバランスが取れない物なんですよ。


> ねぎのリーダーさんがお勧めの静音で砲弾型のチャンバーってありますか？

砲弾型、というならばスポーツマフラー系になりますが、正直私は
砲弾型と言うのはあまり好みではなくて、さほど詳しくないのですよ(汗

ですが、基本的に消音効率を高めている物で高性能というものは
物理的にありえませんから…お薦め出来る物と言えばベリアルの
グランドスラムしかありませんね。
とはいってもこれはそれなりに耳に付く音ですから、正直人によっては
うるさいと感じます。
(9000rpm程度がパワーバンドになりますしね)


> メーカーの推奨値がノーマルプーリーの場合19ｇ〜22ｇだったもので、そのように
> したのですよ。
> 今度は、WR3gx3+4gｘ3でやってみようかと思っております。

そうですね、この辺は絶対的性能の他に好みもありますので、
色々やってみるのが一番面白いですよ。
ただ、もうちょっと極端に重く&軽くしてみて「激変」を確かめるのも
良い経験になるので機会があればこれもお試し下さいな。


> 最高速が上がりますと、止まれなくなってきまして旧JOGのブレンボキャリパーに
> 換えようとネットで中古を買ったのですが、ブレンボはキャリパーサポートに
> つけるのではなくフォークに直接つけるようなので、ボルト穴間が合いませんでした(^^;)

ああ、残念ながらこれは合わないです。
現行JOG系の片押しキャリパーをヤマンボに交換しようとするならば
キャリパーサポートが必須になります。

キャリパーオフセット自体は1�o程度しか変わらないので、実は結構
簡単なサポートでヤマンボ付きますが、この変換の社外品ってのがどこからも
出ていないので、私はサポートを自作した事があります(笑


ですが、物があるかどうかは別として、絶対的な製動力を得るならば
タイヤ交換の次に、ディスクローターの大径化が一番効率良いですね。
パッドを良い物に変えても限度はありますし、キャリパーを変更しても
極端にピストン径が変わる訳でも無く、片押し1POTを対抗2POTにした
所で、タッチは変化しますが実際にパッドを挟む入力ってのは
変わらないですから…誤解無き様に。


ではでは。
寒くなってきましたが転等には気を付けて楽しんで下さいな。
管理人でした〜